能源危機(jī)的應(yīng)對之策精選(九篇)

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第1篇：能源危機(jī)的應(yīng)對之策范文

關(guān)鍵詞：經(jīng)濟(jì)航速 減速降耗 航運(yùn)成本

1研究的背景與意義

船舶航速對運(yùn)輸效率有很大的影響，是經(jīng)濟(jì)性和技術(shù)性的綜合反映。二戰(zhàn)以來，船舶無論從噸位還是航速上都有了長足的發(fā)展。平均來講，船速總體上升在26%左右，其中定期定線的集裝箱班輪更是相比早期有了30%～35%的增長。單從航速的發(fā)展，我們就可以看出這五六十年來全球經(jīng)濟(jì)與科技的迅猛發(fā)展。

然而，進(jìn)入21世紀(jì)以后，特別是近幾年來，原油價(jià)格不是飆升就是高位震蕩，相應(yīng)的船用燃油價(jià)格也是不斷上漲，各航運(yùn)公司在燃料成本的支出上普遍有了超過50%的增長。加上近幾年世界經(jīng)濟(jì)的不景氣和經(jīng)濟(jì)危機(jī)的爆發(fā)，承擔(dān)世界大宗貨物90%運(yùn)輸量的航海運(yùn)輸因此受到了巨大的沖擊，運(yùn)力過剩、管理與維護(hù)成本上升的問題接踵而至。

由此，如何控制燃料和維護(hù)這兩大成本成為各大航運(yùn)公司的當(dāng)務(wù)之急。丹麥馬士基的一位發(fā)言人指出，降低航運(yùn)成本的辦法多如牛毛，但均不如降低航速來得快和節(jié)約的經(jīng)濟(jì)規(guī)模大。據(jù)德國勞埃德船級社于2010年提供的數(shù)據(jù)，目前有大量航速為25節(jié)左右的現(xiàn)代化超大集裝箱班輪航速降到了15節(jié)左右，當(dāng)前形勢下，再堅(jiān)持25節(jié)的高航速已無法讓遠(yuǎn)洋承運(yùn)人生存和發(fā)展了。

在此背景下，研究科學(xué)利用“經(jīng)濟(jì)航速”來控制成本，降耗減排具有重大的實(shí)用意義。

1.1 研究方法

本文主要通過分析文獻(xiàn)及網(wǎng)絡(luò)資料，加上本人在船工作實(shí)踐的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，來研究和探討有關(guān)問題。

2 “經(jīng)濟(jì)航速”的概念

由于螺旋槳所消耗的功率與轉(zhuǎn)速的立方成正比。故航速的少量降低便可節(jié)省大量的燃油消耗。但并非航速越低越經(jīng)濟(jì)，因?yàn)榇暗倪\(yùn)輸成本除了燃料費(fèi)外，還有其他各種費(fèi)用；而且對于定線的船舶，航速的降低將增加航行時(shí)間，運(yùn)輸效率下降，也可能使經(jīng)濟(jì)效益反而降低。

2.1基本“特殊航速”的概念

最低耗油率航速

柴油機(jī)在推進(jìn)特性下工作，當(dāng)功率與轉(zhuǎn)速變化時(shí)，其燃油消耗率由于受噴油量、換氣質(zhì)量、轉(zhuǎn)速等影響，不是定值。一般在85%負(fù)荷時(shí)，燃油消耗率最小。

最低燃油費(fèi)航速

每海里航程燃油消耗量隨航速變化。當(dāng)船舶降速航行時(shí)，燃油消耗率會上升，而每海里航程燃油消耗量明顯下降，并出現(xiàn)最小值，其所對應(yīng)的航速即為最節(jié)油航速。

2.2綜合“經(jīng)濟(jì)航速”的概念

我們可稱之為最高盈利航速或相對經(jīng)濟(jì)航速，它是在單位營運(yùn)期內(nèi)盈利最大的航速?；镜摹疤厥夂剿佟币蛑豢紤]了較單一的因素，并不能達(dá)到真正的經(jīng)濟(jì)性。我們還需考慮諸如船舶折舊費(fèi)、周轉(zhuǎn)費(fèi)、調(diào)度計(jì)劃、運(yùn)輸成本等因素。它是一個(gè)動態(tài)的航速，會隨著外在條件的變化而不斷調(diào)整。

3降速航行的利弊

隨著各方面成本的攀升，航運(yùn)公司紛紛求解解決之道。減速航行成為航運(yùn)界的一股風(fēng)潮，不僅貨輪，甚至客輪也加入了減速大軍。據(jù)美國紐約出版的“美國托運(yùn)人”報(bào)道，在目前開通的40余條遠(yuǎn)東—?dú)W洲航線上，有20余條采取了減速航行。而在遠(yuǎn)東—美東海岸航線上有十余條采取了減速航行，其中包括兩條配備了8000TEU—8500TEU貨柜船的航線。

3.1 降速，一舉多利

降速帶來的經(jīng)濟(jì)效益立竿見影，首當(dāng)其沖的就是燃料成本的大幅縮減，而日益提高的燃油價(jià)格更使這一優(yōu)勢發(fā)揮越來越大的作用。以一艘6200TEU的貨柜船為例，當(dāng)主機(jī)轉(zhuǎn)速為92.5RPM時(shí)，航速可達(dá)25.3節(jié)，主機(jī)負(fù)荷為85%；二當(dāng)主機(jī)轉(zhuǎn)速為86.7RPM時(shí)，航速變?yōu)?4.3節(jié)，負(fù)荷相應(yīng)降低，而燃料消耗降低了17%，以這樣的差速運(yùn)行一天，可大約節(jié)約4萬美元的燃油費(fèi)。可見，我們可以犧牲少量的航速而獲得相當(dāng)大的利益回報(bào)。

其次，減速航行還可以減少溫室氣體的排放，在當(dāng)今嚴(yán)峻的環(huán)境要求下，降速的減排效果也日趨重要。目前，世界各地紛紛制定了有關(guān)限制溫室氣體排放法律法規(guī)，這使得減排的意義上升到了法律層面。

最后，在全球經(jīng)濟(jì)增長放緩的背景下，在嚴(yán)酷的經(jīng)濟(jì)危機(jī)影響下，各大公司都出現(xiàn)了運(yùn)力過剩的情況。至2011年初，全球下線停航的集裝箱船總運(yùn)力將達(dá)到300萬TEU。而采取減速運(yùn)營后，這些閑置運(yùn)力中的很大一部分能夠被消化吸收掉，這將大大降低企業(yè)的管理維護(hù)成本。

3.2 降速，副作用明顯

一味通過降速緩解成本壓力可能在較近的一段時(shí)間里給企業(yè)帶來豐厚的經(jīng)濟(jì)利益，但長此下去，也會涌現(xiàn)出各種隱患。這些隱患如不引起足夠的重視而加強(qiáng)管理，將會對企業(yè)的長期發(fā)展帶來負(fù)面影響，甚至增加運(yùn)營成本而減少經(jīng)濟(jì)利潤。

挪威船級社就曾發(fā)出警告，航運(yùn)公司必須以正確的操作技術(shù)執(zhí)行船舶的減速航行，并確保船用燃料質(zhì)量過關(guān)，否則將產(chǎn)生副作用，令維修成本答復(fù)增加。因?yàn)闇p速運(yùn)行意味著主機(jī)將在偏離額定工況的狀態(tài)下運(yùn)轉(zhuǎn)，這將對噴射與燃燒過程產(chǎn)生影響，可能導(dǎo)致燃燒溫度低、燃燒不充分、高“炭殘留”以及燃油不穩(wěn)定等隱患。所以減速運(yùn)行再加上使用劣質(zhì)燃油會使船舶故障率增加，一旦出現(xiàn)較嚴(yán)重的故障，就會產(chǎn)生龐大的維修費(fèi)用，并影響正常營運(yùn)，不得不防。

同時(shí)，對于定線定期的高速貨柜輪來說，過度降速會使之喪失本身的優(yōu)勢，會減少許多對運(yùn)輸時(shí)間較敏感的貨源。所以一旦減速過度，合理減速變?yōu)闊嶂杂跍p速，肯定會傷害集裝船舶公司可持續(xù)發(fā)展的空間。

4 科學(xué)利用“經(jīng)濟(jì)航速”

經(jīng)營成本的上升以威脅到了航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。通過利用“經(jīng)濟(jì)航速”，力爭在經(jīng)濟(jì)低迷的形勢下，把穩(wěn)航向，合理減速，這將是航運(yùn)業(yè)的大勢所趨。

4.1合理確定“經(jīng)濟(jì)航速”

我們要利用“經(jīng)濟(jì)航速”，首先要科學(xué)合理的確定“經(jīng)濟(jì)航速”。要綜合全面的考慮各方面因素。

從宏觀上主要考慮兩點(diǎn)，一是航線運(yùn)力合理布局，做到物盡其用；二是利用氣象因素優(yōu)化航線組合。仔細(xì)研究船型和油耗，在滿足貨載要求的情況下，安排航線運(yùn)力時(shí)，安排低油耗船舶跑長航線及高油價(jià)地區(qū)，反之則相反。加強(qiáng)海務(wù)、機(jī)務(wù)及船長的溝通聯(lián)系，盡可能利用風(fēng)、流等有利氣象條件優(yōu)化航線設(shè)計(jì)。

在微觀上講，主要考慮各方面的細(xì)節(jié)成本，如具體油價(jià)、調(diào)度計(jì)劃、客戶需求等等。

我們要明白，合理科學(xué)的確定“經(jīng)濟(jì)航速”是一項(xiàng)復(fù)雜艱巨的任務(wù)，需要長期的研究和工作經(jīng)驗(yàn)積累。要想有一套切實(shí)可行的“經(jīng)濟(jì)航速”確定機(jī)制，需要不斷地努力和總結(jié)，企業(yè)也必須有著有效地分析制度和風(fēng)險(xiǎn)控制制度，方可建立。

4.2科學(xué)解決減速的不利影響

減速的不利影響前文中已有敘述，其主要的解決方法有：一加強(qiáng)船員的操作技術(shù)水平，確保其有在減速航行這一特定條件下的專業(yè)操作能力；二關(guān)注燃油質(zhì)量，盡可能將因燃油質(zhì)量而引起故障的風(fēng)險(xiǎn)降至最低。

5 總結(jié)與思考