交通管理規(guī)則精選(九篇)

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第1篇：交通管理規(guī)則范文

[關(guān)鍵詞] 改進；關(guān)聯(lián)規(guī)則；LA算法；數(shù)據(jù)挖掘；教務(wù)管理數(shù)據(jù)

中圖分類號：TP311 文獻標識碼：A

0 前言

在計算機技術(shù)與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的高速發(fā)展下，高校數(shù)字化校園建設(shè)也得到了長足的發(fā)展，在建立功能強大的信息管理系統(tǒng)同時，數(shù)據(jù)的存儲也從孤立單一的原始數(shù)據(jù)向海量的復(fù)雜數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)變。然而，這些數(shù)據(jù)蘊藏著大量的，對于管理決策而言具有極大價值的寶貴信息，發(fā)掘并運用這些信息對于提高高校的科學(xué)管理，改善教學(xué)效果，提升教學(xué)質(zhì)量等有著重要的實際意義。

數(shù)據(jù)挖掘是在通過對采集的數(shù)據(jù)逐個進行分析，從龐大的數(shù)據(jù)海洋中挖掘、提煉出其內(nèi)部潛在規(guī)律的技術(shù)方法[1]。然而這些數(shù)據(jù)往往是海量的、帶有噪聲而且模糊的，從中提取出含有價值的信息和知識，發(fā)現(xiàn)其頻繁出現(xiàn)的項集和數(shù)據(jù)當中分布在不同領(lǐng)域之間的相互聯(lián)系則成為了數(shù)據(jù)挖掘中關(guān)聯(lián)規(guī)則挖掘的主要目的。

對于挖掘頻繁項集的關(guān)聯(lián)規(guī)則最具代表性、最經(jīng)典的算法是由Agrawal等人于 1994年提出Apriori算法[2]，[3]。通過對該算法的研究和應(yīng)用，發(fā)現(xiàn)該算法主要的缺陷存在兩個：一是由于需要發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)間的內(nèi)在聯(lián)系，算法必須要對數(shù)據(jù)庫進行多次的掃描，導(dǎo)致算法需要占用計算機大量的空間和時間資源；二是算法會產(chǎn)生眾多的候選集，使得用戶難以選擇真正需要的、高質(zhì)量的關(guān)聯(lián)規(guī)則，即具有真正價值的事物之間的潛藏關(guān)系。

本文對關(guān)聯(lián)規(guī)則經(jīng)典算法――Apriori算法進行分析后，提出了一種基于邏輯數(shù)組的LA改進算法，并將該算法應(yīng)用于高校教務(wù)管理信息，對教學(xué)效果與教師相關(guān)業(yè)務(wù)信息分析挖掘，為教學(xué)的管理決策提供科學(xué)的數(shù)據(jù)依據(jù)。

1 Apriori算法的描述與研究現(xiàn)狀

關(guān)聯(lián)規(guī)則是形如XY的蘊涵式，其中，X和Y分別稱為關(guān)聯(lián)規(guī)則的先導(dǎo)和后繼[2]。通俗的講，就是在茫茫的數(shù)據(jù)海洋中，帶著目的去尋找或發(fā)現(xiàn)原本關(guān)系不大的數(shù)據(jù)項之間潛藏的聯(lián)系或者是規(guī)律。算法中涉及的挖掘問題可以理解為對兩個子問題的解決：其一是需要在用戶指定支持度最小臨界值中尋找出所有符合條件的數(shù)據(jù)項集――頻繁項集；其二是通過得到頻繁項集，再對頻繁項集進行分析，并根據(jù)所設(shè)定的最小置信度來判定得到的關(guān)聯(lián)結(jié)果是否為可靠的規(guī)則，最終得到用戶所感興趣的事務(wù)內(nèi)在關(guān)聯(lián)。

Apriori算法就是最具代表性的算法之一。它是一種寬度優(yōu)先算法，其核心思想是對兩階段頻繁項集的遞推。該算法的主要特點是首先要對龐大的數(shù)據(jù)庫進行反復(fù)多次的數(shù)據(jù)掃描，從中找出頻繁項集，發(fā)現(xiàn)其內(nèi)在的事務(wù)聯(lián)系。但是，對于數(shù)據(jù)量的不斷加大，該算法所占用的計算機CPU資源和空間資源也呈現(xiàn)數(shù)量級的上升。這無疑是該算法的瓶頸。因此，后來的許多學(xué)者先后提出了多種優(yōu)化改進的方法，例如Savasere等人于95年提出的基于劃分的改進算法[4]； Park等人在95年提出的利用hash表的DHP改進算法[5]，[6]； Toivonen于96年提出的通過采樣優(yōu)化改進的算法[7]；我國學(xué)者提出的利用關(guān)聯(lián)規(guī)則矩陣進行改進的算法[8]、對棧進行變化的改進算法[9]、基于位向量的Apriori改進算法[10]等等。

2 改進算法――LA算法的思路與分析

經(jīng)過對Apriori算法的仔細研究，并通過綜合分析其他改進算法后，筆者研究發(fā)現(xiàn)針對某些情況，可以采取一些特殊的手段對算法進行優(yōu)化。本文在對高校教務(wù)管理系統(tǒng)的實際運行情況進行分析后，提出了一種基于邏輯數(shù)組的改進算法，該算法能夠較好的提升算法效率，優(yōu)化最終結(jié)果。為了更好的簡化表達，筆者為此算法命名為LA算法（Logic―Array）。

2.1 LA算法改進的理論依據(jù)

（1）將數(shù)據(jù)一次性讀入一個二維數(shù)組

在對上述改進思路的研究基礎(chǔ)上，綜合高校教務(wù)管理系統(tǒng)的實際情況，進行分析，發(fā)現(xiàn)高校教務(wù)信息的數(shù)據(jù)具有明顯的時效性，一般3-6年為一個周期[11]，這樣，排除一些過時數(shù)據(jù)后，需要處理的數(shù)據(jù)得到了相對的減少，對于萬人高校，其記錄數(shù)也可以控制在百萬數(shù)量級以內(nèi)，字段不超過50個，而且該算法所用到的均為boolean類型的數(shù)據(jù)，占1個bit的空間，故整個數(shù)據(jù)庫存儲所需要的空間可以理解為三個數(shù)據(jù)相乘再除以8，即

這個存儲空間，一般的計算機都可以輕松的處理。完全可以將整個數(shù)據(jù)庫直接存儲到一個二維的邏輯性數(shù)據(jù)中，免去原算法需要多次掃描數(shù)據(jù)庫的弊端，大大節(jié)約了時間，提升了效率。

（2）對“無效”的事務(wù)進行立即剔除

根據(jù)Apriori算法得到以下幾個性質(zhì)：

1、 對于某個事務(wù)而言，如果這個事務(wù)不涉及到長度為j的頻繁項集，那么也就可以推斷出此事務(wù)一定不會涉及長度為j+1的頻繁項集。因此，研究其后面所產(chǎn)生的頻繁項集也就沒有意義。根據(jù)這個思路，就可以在算法生成j的頻繁項集后，就可以毫無顧忌的將其刪除掉，這樣就可以使得算法不再生成j+1的頻繁項集，節(jié)省了對數(shù)據(jù)的掃描次數(shù)，提高效率。

2、 對于一個規(guī)模確定的數(shù)據(jù)庫D而言，任意分析得出的某個項集T的支持度與比項集T規(guī)模還要小的事務(wù)是無關(guān)的，所以可以大膽的刪除掉這個規(guī)模小的事務(wù)。

然而，在二維數(shù)組中，進行數(shù)據(jù)的刪除工作不如直接轉(zhuǎn)換為在數(shù)組上做一個標識，數(shù)組初始化為數(shù)字0，當標記為1時，表示數(shù)據(jù)已經(jīng)被剔除，從而認為是對無用數(shù)據(jù)做了刪除工作，簡化了算法的復(fù)雜程度。

2.2 LA算法的描述

根據(jù)上面的分析，對LA算法的描述具體如下：

（1）構(gòu)建二維數(shù)組：根據(jù)已知數(shù)據(jù)庫的大小，構(gòu)建一個對應(yīng)大小的二維邏輯數(shù)組D，把數(shù)據(jù)庫中的所有數(shù)據(jù)完全的存入數(shù)組的第一維中，將第二維數(shù)據(jù)全部初始化為0。

（2）產(chǎn)生頻繁H1項集：對二維數(shù)組D的第一維數(shù)據(jù)進行遍歷，查出全部T1的支持度記為 supcount（Tj），若D中supcount（Tj）/m

（3）生成候選項目集Hj+1：在經(jīng)過上一步生成Hj后，就可以對Ti進行對應(yīng)的連接工作，使算法進一步生成Hj+1（K=1，2，3，……），用集合表示：Hj+1={X∪X'|X，X'∈Lj-1，|X∩X'|=j-2}。

（4）生成頻繁項集Hj+1：對二維數(shù)組D進行掃描，得出Hj+1的支持度，對于所有二維數(shù)組D中不包含Hj+1的事務(wù)、項集長度不超過j+1的事務(wù)進行標記，有minsup（用戶指定的最小支持度）生成Hj+1。

（5）清空頻繁項集Hj：對j下移，做j+1操作，然后跳轉(zhuǎn)至（3）步驟，遞歸調(diào)用，Hj的連接全部清空為最終遞歸結(jié)束標志。

（6）生成強關(guān)聯(lián)規(guī)則：在根據(jù)最小置信度的限定，再對生成的頻繁項集，根據(jù)支持度從高到低生成強關(guān)聯(lián)規(guī)則。

3 改進后LA算法與原算法的比較

根據(jù)表l的事務(wù)id列和項目列表列的事務(wù)數(shù)據(jù)情況，本次對改進后的LA算法與原算法進行對比分析，只針對在立即刪除事務(wù)中的無用數(shù)據(jù)方面與原算法的優(yōu)越性。將最小支持度設(shè)置為30%，其生成的邏輯數(shù)組的標記為表1中邏輯數(shù)組標記結(jié)果，然后對每個列的標記進行累計求和，得出T1與T6均比設(shè)定的最小支持度30%要小，所以及時的刪除，得到頻繁項集向量H1={T2，T3，T4，T5}，得到它們對應(yīng)的支持度數(shù)組為R={7，5，7，6}。

通過得到的H1連接生成T2，對DA進行掃描，可以得到T2中元素的支持度，再次刪除最小支持度30%的事務(wù)id，得到頻繁項集H2={{T2，T3}，{T2，T4}，{T2，T5}，{T3，T4}，{T3，T5}，{T4，T5}}，根據(jù)關(guān)聯(lián)規(guī)則的算法依次計算，本文就不再贅述。最終的算法比較見表2所示，通過數(shù)據(jù)可以顯而易見的得到，改進的LA算法通過及時的刪除小于最小支持度的事務(wù)可以顯著提高效率。

4 改進算法在教務(wù)管理系統(tǒng)的應(yīng)用

4.1 教學(xué)質(zhì)量與教師相關(guān)聯(lián)系的數(shù)據(jù)選取

課題組所在學(xué)校為進一步強化數(shù)字化校園建設(shè)，加強教學(xué)質(zhì)量的管理，適應(yīng)多校區(qū)的管理模式，保存過程性電子數(shù)據(jù)，為學(xué)校的科學(xué)決策提供準確的依據(jù)，強化決策的一致性。為此提出了基于OA理念的教務(wù)管理系統(tǒng)的研究與建設(shè)。在對該系統(tǒng)使用了一段時期后，為了發(fā)揮該系統(tǒng)數(shù)字化管理的價值，提高教學(xué)質(zhì)量，系統(tǒng)在教學(xué)管理分析功能中運用改進LA算法，希望通過分析能得到需要的數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)規(guī)則，為學(xué)校管理決策提供科學(xué)的數(shù)據(jù)依據(jù)。

課題組對教務(wù)系統(tǒng)中教師信息庫、教學(xué)評價原始數(shù)據(jù)庫和教學(xué)質(zhì)量分析數(shù)據(jù)庫進行相關(guān)數(shù)據(jù)的抽取，并于2013年對全校在校生開展網(wǎng)絡(luò)教學(xué)評價調(diào)查。將教師近年參加專業(yè)培訓(xùn)情況、科研情況、教師實踐能力情況、教師職稱晉升的難度系數(shù)指標與教學(xué)效果、學(xué)生綜合滿意度及教學(xué)效果等作為數(shù)據(jù)來源，分析它們之間的關(guān)系，希望能發(fā)現(xiàn)內(nèi)在的聯(lián)系，為學(xué)校的管理、決策帶來幫助。

4.2 相關(guān)數(shù)據(jù)的預(yù)處理

由于抽取的數(shù)據(jù)，大部分是由被量化的數(shù)值構(gòu)成，這樣的數(shù)據(jù)對于關(guān)聯(lián)規(guī)則算法的研究而言是不可用的，所以必須事先要對原數(shù)據(jù)進行離散化為邏輯型數(shù)據(jù)才能處理。

對于教師科研情況處理，對于近3年有主持或參與省級以上科研的用A1標示，主持或參與校級科研的用A2標示，沒有任何科研項目均用A3標示；對于教師專業(yè)培訓(xùn)情況的處理，近2年參加過2種以上專業(yè)培訓(xùn)的用B1標示，參加過1種專業(yè)培訓(xùn)的用B2標示，沒有參加過培訓(xùn)的用B3標示；對于教師實踐能力情況的處理，對于具有職業(yè)資格高級的教師用C1標示，具有中級的教師用C2標示，具有初級的教師用C3標示，沒有均用C4標示；對于教師職稱晉升的難度系數(shù)指標的處理，對于基本滿足職稱晉升條件，近期準備申報的用D標示，0/1分別表示不具備和具備，對于學(xué)生綜合滿意度，達到 “優(yōu)秀”標準的用E1標示，達到“良好”標準的用E2標示，其他用E3標示；教學(xué)效果達到“優(yōu)秀”標準的用F1標示，“良好”標準的用F2標示，其他用F3標示。為了能更好的適應(yīng)LA算法，還必須對以上數(shù)據(jù)進行單維化的處理。經(jīng)過處理后的數(shù)據(jù)如，其中教師用S001，S002……編號表示。

4.3 數(shù)據(jù)的挖掘

通過上一步對數(shù)據(jù)進行預(yù)處理之后，便可以方便的運用改進的LA算法進行數(shù)據(jù)挖掘，本次進行數(shù)據(jù)挖掘的原數(shù)據(jù)是根據(jù)500多位教師的工作、科研業(yè)績情況表和3150多份教師教學(xué)情況調(diào)查表組成，設(shè)定最小支持度為4%，最小置信度為60%，經(jīng)過算法處理后將無意義的規(guī)則和相互包涵的規(guī)則從結(jié)果中刪除掉，保留其中符合主題的最為有意義的規(guī)則，經(jīng)過翻譯、處理和歸納，具體規(guī)則列表如下：

4.4 挖掘結(jié)果分析

第1、2條規(guī)則可以明顯得出教師在參與科研課題后，顯著提高了教師的專業(yè)知識水平，從而將新、近研究的課題知識適度的技術(shù)引入課堂，教師在課程知識點講解時具有更加真實、豐富的實例，課堂內(nèi)容更加生動，富有說服力和感染力，上課的效果自然好，獲得學(xué)生的認可度隨之也就提高，老師講得好，學(xué)生愿意聽，教學(xué)效果也就自然提高，學(xué)生的滿意程度也具較好。

第2篇：交通管理規(guī)則范文

飛行空域簡稱空域,它是為航空器設(shè)置的。其中航空器是在大氣層活動,在高度上也有范圍限制,故而空域則為地球表面上范圍內(nèi)可以使航空器進行飛行的一定空間空氣?？罩泄芾淼哪康氖潜ＷC航空器的高效安全的運行,其中也是空中交通管制的組成部分。其實際本質(zhì)上則是對空域資源使用上的進行高效安全的管理。不管從經(jīng)濟效益上,還是制空權(quán)上來看,空中交通管制都是一樣的。從空中交通管理在世界上的發(fā)展看,進一步進行高效使用管理空域,擴大空域容量,優(yōu)化空域結(jié)構(gòu)都是世界空管技術(shù)發(fā)展和改革體制的原動力。在全球空域的歸屬不同,也有不同的管理機制管理。其中領(lǐng)空范圍內(nèi)的空域管理則是由所屬國家負責(zé)管理,非領(lǐng)空范圍內(nèi)的則是由國際民航組織協(xié)調(diào)解決管理。其中國家都是以整體利用最高的原則制定相應(yīng)的空域管理措施?？沼蚍譃轱w行情報區(qū)、管制區(qū)、限制區(qū)、危險區(qū)、、航路和航線?？沼蚬芾淼闹饕獌?nèi)容是空域劃分與空域規(guī)劃?？沼騽澐职w行高度層規(guī)定和空中交通服務(wù)區(qū)域的劃分。為了防止飛機在飛行中相撞,根據(jù)飛機的飛行方向、氣象條件和飛機性能,規(guī)定了不同的飛行高度層。

2提高機場、空域可用容量的利用率

空中交通流量管理按照《中國民用航空空中交通管理規(guī)則》,空中交通流量管理的任務(wù)是在空中交通流量接近或達到空中交通管制可用能力時,適時地進行調(diào)整,保證空中交通量最佳地流入或通過相應(yīng)區(qū)域,盡可能提高機場、空域可用容量的利用率。對空中交通流量進行有效的管理是保證飛行安全的重要環(huán)節(jié)。空中交通流量管理實際上就是在對現(xiàn)有機場、空域、航路容量的準確評估的基礎(chǔ)上使用各種策略,合理地組織放飛、調(diào)配流量,在保證安全的基礎(chǔ)上使流量需求和容量資源能得到最佳的結(jié)合。為減少擁擠,適應(yīng)空中交通發(fā)展的需要,空中交通流量管理針對這些矛盾提出了一些解決方法。全國飛行流量管理機構(gòu)分為民航總局飛行流量管理單位和地區(qū)管理局飛行流量管理單位兩級。飛行流量管理分為先期流量管理、飛行前流量管理和實時流量管理。實施飛行流量管理的原則是以先期流量管理和飛行前流量管理為主,實時流量管理為輔。先期流量管理,包括對全國和地區(qū)航線結(jié)構(gòu)的合理調(diào)整、制定班期時刻表和飛行前對非定期航班的飛行時刻進行協(xié)調(diào)。其目的是防止航空器在某一地區(qū)或機場過于集中和出現(xiàn)超負荷流量,危及飛行安全,影響航班正常。飛行前流量管理是指當發(fā)生天氣惡劣、通信導(dǎo)航雷達設(shè)施故障、預(yù)計扇區(qū)或區(qū)域流量超負荷等情況時,采取改變航線、改變航空器開車、起飛時刻等方法,疏導(dǎo)空中交通,維持正常飛行秩序。實時流量管理是指當飛行中發(fā)現(xiàn)或者按照飛行預(yù)報將要在某一段航路、某一區(qū)域或某一機場出現(xiàn)飛行流量超過限額時,采取改變航段,增開扇區(qū),限制起飛、著陸時刻,限制進入管制區(qū)時刻或者限制通過某一導(dǎo)航設(shè)備上空的時刻,安排航空器空中等待,調(diào)整航空器速度等方法,控制航空器按照規(guī)定間隔有秩序地運行。

3結(jié)論

第3篇：交通管理規(guī)則范文

    改革開放以來,我國國民經(jīng)濟取得了舉世矚目地持續(xù)、高速的發(fā)展,城市交通建設(shè)與交通管理控制水平也隨之蓬勃發(fā)展和空前提高。然而隨著市場經(jīng)濟體制的確立與發(fā)展,城市化進程的加快,運輸量和機動車輛持續(xù)增長,交通設(shè)備、產(chǎn)品的科技含量及信息化程度不高的弱點也相對明顯,由此造成一系列的交通問題,如交通擁堵,行駛成本增加,噪聲污染以及交通事故頻發(fā)導(dǎo)致大量的人員傷亡和高額的直接和間接經(jīng)濟損失。這都成為制約社會進一步發(fā)展、國民經(jīng)濟持續(xù)增長的"瓶頸",因此,有必要對交通管理控制進行分析研究,勢在必行。

    近年來,城市實施道路交通的“暢通工程”,力圖通過行政手段促進道路建設(shè)和交通管理協(xié)調(diào),推動城市交通擁擠堵塞問題的緩解。我國大城市交通擁擠堵塞的主要表現(xiàn):一是人多車少,運力緊張。二是車多路少,路網(wǎng)稀疏,道路面積小。我國城市道路的人均面積太小,道路占城市面積率及路網(wǎng)密度太低,再加上我國城市公共交通運力不適應(yīng)客運量的需要,城市專業(yè)貨運部門的車輛也供不應(yīng)求,結(jié)果導(dǎo)致自行車、社會自備車的大量增加,從而使車多路少的矛盾更突出。在城市道路立法管理方面, 國務(wù)院1996 年制定的《城市道路管理條例》作了原則性規(guī)定,此外又相繼頒布了一些其他相關(guān)道路管理的法律法規(guī),各地方道路管理部門也紛紛出臺了適合當?shù)亟煌ü芾淼恼呒按胧?。但是這些問題仍然明顯存在,這就有必要對城市道路的管理進行分析和研究。

    2、城市交通管理

    2.1 城市交通管理的內(nèi)涵

    城市交通管理本身就是一個動態(tài)演化過程,因此,在進行城市交通管理時,要反映不同時段上城市的動態(tài)演化過程,以便實現(xiàn)動態(tài)調(diào)控。要想創(chuàng)造暢通、有序、安全的交通環(huán)境,必須有發(fā)展的眼光,力促打破孤立、單一、直線式的粗放型管理的小交通思想和框框的束縛,樹立開放、整體、系統(tǒng)、科學(xué)化管理的大交通概念。

    道路是城市交通的基礎(chǔ),是城市交通管理系統(tǒng)的主體。良好的城市道路和完善的城市道路網(wǎng)是城市發(fā)展的明顯標志,因此,道路建設(shè)是城市交通管理的重要組成部分。隨著城市系統(tǒng)內(nèi)部各子系統(tǒng)的不斷壯大,制定修立交橋、人行過街天橋、人行地下通道等城建規(guī)劃勢在必行。而且隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展,智能交通、交通組織規(guī)劃和渠化設(shè)計是做好城市交通管理的重要手段。這種方式是以先進的線路連動控制系統(tǒng)引導(dǎo)交通,使松散的車流壓密,全線綠燈連續(xù)通行。

    良好的道路交通環(huán)境是城市交通組織管理的基本前提。為此要嚴格控制非交通因素占用城市道路,取締非法占道,改變某些地方對非法的違章占道只收費不管理的現(xiàn)狀;提高道路交通的機動化程度和道路尤其是交叉路口的通行能力,改善城市道路交通環(huán)境。要做好城市的交通管理,法制先行。必須重視交通法制建設(shè),依靠較為健全的法律體系。城市交通是一項系統(tǒng)工程,也必須實行社會各方面的綜合管理。

    2.2 城市交通面臨的主要問題

    城市作為人類文明的象征和生產(chǎn)力的空間載體,聚集了一定地域范圍內(nèi)的人才、資金和技術(shù)。隨著人類社的發(fā)展,城市發(fā)揮地域政治、經(jīng)濟和文化中心、交通中心的作用日益顯著。人們都知道,交通運輸?shù)默F(xiàn)代化是國家興旺發(fā)達的重要標志之一。由于交通運輸?shù)陌l(fā)展,促進了物資交流和人們的交往,提高了工作進程。然而,隨著交通運輸?shù)难杆侔l(fā)展,也帶來許多負面影響,尤其是地面的汽車交通運輸,不論是發(fā)達國家還是發(fā)展中國家,都存在不同程度的問題。交通擁擠、交通噪聲、交通事故頻繁,道路堵塞,環(huán)境污染,對居民區(qū)的不良影響等的問題正越來越被各國政府部門所重視。

    2.3 城市交通管理的意義

    要維護一個城市良好的城市交通,必須要進行城市的交通管理。進行交通管理的主要意義有以下二點:

    1. 交通是人類生活四大基本要素之一,是社會生活和經(jīng)濟建設(shè)與發(fā)展的基礎(chǔ),建設(shè)好交通管理,不僅帶來交通效益,降低社會發(fā)展成本,而且更主要的是在此基礎(chǔ)上產(chǎn)生的社會、環(huán)境和經(jīng)濟效益,對整個社會的全面進步都具有重要的作用和意義。

    2. 通過交通管理機制,可以揭示城市交通管理的主要制約因子及面臨的主要交通問題,為制定城市交通管理規(guī)劃和實施交通管理戰(zhàn)略提供基本依據(jù)。

    我國在城市交通管理方面取得了一定的收獲但也存在一些問題,下面分別就交通法規(guī)管理、交通秩序管理以及交通優(yōu)先發(fā)展管理、交通運行管理等幾個方面進行分析:

    3、城市交通管理模式及策略

    3.1 城市交通管理模式

    城市交通管理是一項非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程,涉及到社會經(jīng)濟發(fā)展、人民生活等社會的許多方面,因此城市交通管理應(yīng)考慮到社會的各種因素,盡可能采取合理的管理策略和措施。城市交通管理模式主要有交通需求管理和交通系統(tǒng)管理兩個方面。

    交通需求管理(Traffic Demand Management)是對交通源的管理,是指政府從宏觀的角度利用行政手段干預(yù)城市交通的發(fā)展規(guī)劃,影響城市交通結(jié)構(gòu),通過削減不必要的交通需求,減少道路交通流量,從根源上緩解交通緊張局面,是一種政策性管理。交通系統(tǒng)管理(Traffic System Management)是對交通流的管理,是指交通管理部門通過對交通流的管制及合理引導(dǎo),使交通流在道路網(wǎng)絡(luò)上重新分布,均勻交通負荷,提高道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的運輸效率,從技術(shù)上緩解交通壓力,是一種技術(shù)性管理。根據(jù)我國當前的國情,我國的城市交通管理模式應(yīng)當從行政管理手段和技術(shù)管理手段兩個方面同時著手,一方面通過行政手段進行節(jié)源,減少城市道路交通流量;同時利用技術(shù)手段,通過對交通流的管制和合理引導(dǎo),均勻交通負荷,提高道路網(wǎng)絡(luò)運輸效率。

    3.2 城市交通需求管理策略

    交通需求管理策略主要是從控制城市交通總需求的角度來進行城市交通的宏觀管理。通過制定城市交通準入制度,減少道路交通流、緩解道路交通緊張,制定城市交通長遠規(guī)劃增加城市交通能力,以及利用經(jīng)濟杠桿來調(diào)節(jié)城市交通需求。主要可以采取以下一些有效措施來進行城市交通需求管理。

    1.優(yōu)先發(fā)展策略

    目前我國許多大中城市交通主要問題集中表現(xiàn)在交通緊張、道路利用率不高、污染嚴重、能源消耗大等幾個方面。針對目前我國城市交通出現(xiàn)的這些狀況,有關(guān)交通規(guī)劃管理部門應(yīng)當根據(jù)我國的國情,發(fā)展一些人均占用道路面積少、人均污染指數(shù)小、人均能源消耗低的交通措施。城市公共交通具有人均占用道路面積、人均污染指數(shù)、人均能源消耗最少等其他交通方式不可比擬的優(yōu)勢,所以在發(fā)展城市交通時應(yīng)考慮優(yōu)先發(fā)展城市公共交通。各城市應(yīng)根據(jù)道路網(wǎng)絡(luò)、環(huán)境控制和能源儲備等實際情況,制訂優(yōu)先發(fā)展的實施措施。

    2.限制發(fā)展策略

    當?shù)缆方煌ňW(wǎng)絡(luò)總體負荷達到一定水平后,交通擁擠將會加重,因此必須對某些交通工具實施限制或控制發(fā)展,以防止交通擁擠狀況進一步惡化。一般說來,應(yīng)限制交通運輸效率低、污染大、能耗高的交通工具的發(fā)展。如:適當控制小汽車、摩托車和自行車等出行方式的發(fā)展速度;各城市應(yīng)結(jié)合具體情況對出租車交通實施總量控制。

    值得注意的是,采用限制發(fā)展策略會對經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生一定的負面效應(yīng),在實施前必須對此策略可能造成的正面效益及負面效益做認真的分析和定量化評價,處理好限制發(fā)展與不發(fā)展之間的關(guān)系。

    3.禁止出行策略

    當某些城市的道路網(wǎng)絡(luò)總體負荷水平接近飽和或局部區(qū)域內(nèi)超飽和時,應(yīng)在特定的時間段、特定的區(qū)域內(nèi),對某些車輛實施禁止出行或通行。禁止出行策略一般為臨時性的管理策略,同時由于它有一定的負作用,在實施前必須進行“事前事后”效果的定量化評價。常采用的禁止出行策略有:某些重要通道或區(qū)域的車輛單雙號通行,在某些時段或區(qū)域?qū)δ撤N交通工具實施禁止通行等。

    4.經(jīng)濟杠桿策略

    經(jīng)濟杠桿策略是介于管理與禁止出行策略之間的柔性較大的管理策略,通過經(jīng)濟杠桿來調(diào)整出行分布或減少出行需求量。其基本原則為:對鼓勵的交通行為實行低收費,對限制的交通行為實行高收費。常用的措施有:收取市中心高額停車費(減少城市中心區(qū)的交通量);收取某些交通工具的附加費(減少其出行量);對某些重要通道當過分擁擠時收取擁擠費(調(diào)節(jié)交通量)。城市交通需求管理是一系列被動的、消極的城市交通管理措施,它的實施總的說來會對國民經(jīng)濟和人民生活產(chǎn)生一些負面影響,因此,不同的城市應(yīng)該在城市交通發(fā)展的不同階段選擇使用不同的策略,盡可能給社會最小的影響。

    3.3 城市交通系統(tǒng)管理策略

    交通系統(tǒng)管理是交通管理部門通過對交通流的管制及合理引導(dǎo),使交通流在道路網(wǎng)絡(luò)上重新分布,均勻交通負荷,以提高交通路口、交通主要干道和交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)(即城市交通的點、線、面三方面)的運輸效率,增加交通通過能力。主要可以采取以下一些有效措施:

    1.節(jié)點交通管理策略

    交通節(jié)點往往是城市交通的瓶頸,節(jié)點交通管理策略就是以交通節(jié)點(交叉口)為管理范圍,采取一系列的管理規(guī)則及硬件設(shè)施控制,優(yōu)化利用交通節(jié)點的時空資源,提高交通節(jié)點的通過能力。常用的節(jié)點管理方式有:

    ⑴ 進口拓寬,增加交叉口進口車道數(shù),提高交叉口在單位時間的通行能力;

    ⑵ 進口渠化,根據(jù)交通量及轉(zhuǎn)向流量大小設(shè)置不同轉(zhuǎn)向的專用進口車道,優(yōu)化利用交叉口空間及通行時間;

    ⑶ 信號配時優(yōu)化,根據(jù)交叉通量、轉(zhuǎn)向流量大小優(yōu)化信號燈配時,使有限的綠燈時間內(nèi)放行盡可能多的車輛;

    ⑷ 在交通量較大的交叉口,采用定時段(高峰小時)或全天禁止左轉(zhuǎn)(全交叉口或部分進口),以提高交叉口通行能力。

第4篇：交通管理規(guī)則范文

隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，海上交通運輸也成為主導(dǎo)地位，船舶交通量也在不斷增加，為使船舶能順暢通航于有限水域或擁擠水域，各海運國家逐漸建立起岸船之間合作的船舶交通管理系統(tǒng)，即VTS。從19世紀初在運河上使用人工信號的船舶交通管理，到20世紀船舶交通管理系統(tǒng)已逐步實現(xiàn)了現(xiàn)代化。我國在20世紀70年代開始建立和發(fā)展，雖然起步晚，但我國的VTS發(fā)展迅速，現(xiàn)在已經(jīng)達到了世界發(fā)達國家早期的水平。以廣州VTS為例（見下圖表）可以看出VTS在指揮船舶交通以及救助、防污染方面起到越來越大的作用。

我國VTS均勻分布在主要港口，占據(jù)著重要的地理位置，利用其自身的功能對保障船舶交通安全、提高船舶運行效率、保護環(huán)境起到了重要的作用。但由于各VTS設(shè)備、人員的不盡相同，其發(fā)揮的作用也不一樣。近年來各VTS轄區(qū)內(nèi)發(fā)生的事故都和值班人員素質(zhì)有很大關(guān)系，為了充分發(fā)揮VTS的監(jiān)管和服務(wù)效能，應(yīng)當從制度、法規(guī)和人員方面加強管理。

針對VTS運作模式的不足，IMO、IALA、各國交通主管當局、行業(yè)協(xié)會正在不停完善VTS相關(guān)公約、法規(guī)、法律、制度等，如STCW公約的馬尼拉修正案已將與VTS的報告程序納入船員的強制培訓(xùn)內(nèi)容；IMO也要求VTS值班員有一定的專業(yè)背景和得到相應(yīng)的培訓(xùn)并持證上崗等；國際間的VTS也在逐漸融合出一套標準的VTS管理體制。

我國司法部門也在籌備出臺相應(yīng)法規(guī)，來完善VTS在執(zhí)行過程中帶來的行政責(zé)任和行政賠償問題。如將VTS值班員發(fā)出的指令中未冠以“指令”前綴都歸為指引性“行政指引”；對作為行政指引行為的“交通咨詢”服務(wù)所引起的事故、船舶、環(huán)境損害等，VTS 代表的主管機構(gòu)不承擔行政賠償?shù)确韶?zé)任；將VTS發(fā)出的INS、TOS、NAS建議歸類到“行政指引”，從而卸掉VTS值班人員的思想包袱，也理順了VTS與其服務(wù)對象（船舶或相關(guān)方）之間的責(zé)任關(guān)系。VTS值班員在發(fā)揮VTS的功能上將起到更大的作用，提供更專業(yè)而優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

加強VTS內(nèi)部管理，提高值班人員的敬業(yè)精神和職業(yè)道德，樹立“勤政”的形象，避免陷入“政府機構(gòu)不作為”的詬病。開展VTS監(jiān)管、服務(wù)技術(shù)研究，目前已有一些專家學(xué)者提出一些方法，如應(yīng)用風(fēng)險管理理論，對VTS覆蓋區(qū)內(nèi)的存在風(fēng)險進行標的，對所有可預(yù)見的風(fēng)險因素進行權(quán)重分層，建立起數(shù)學(xué)模型，利用數(shù)學(xué)矩陣，分析出風(fēng)險概率，從而指導(dǎo)確定重要的管控對象、區(qū)域、時段，做到風(fēng)險預(yù)先感知提前防范。再根據(jù)閉環(huán)管理的理念，利用數(shù)據(jù)評估的風(fēng)險評估理論來驗證之前的風(fēng)險推導(dǎo)是否正確并定期回顧，發(fā)現(xiàn)不完善的地方即時補充完善以提高VTS的監(jiān)管能力，提高轄區(qū)航行安全。

完善VTS值班指南，提高VTS值班人員對監(jiān)管水域的航法、水文氣象特點、地方船舶、船舶駕引人員的航行習(xí)慣等的了解程度從而提高監(jiān)管能力，如：“提高VTS值班人員的素質(zhì)和專業(yè)技能是目前VTS管理的重點和難點，針對這一問題的要求也已有不少，如持證上崗，崗前培訓(xùn)，定期培訓(xùn)，注冊登記等等。然而，這些大部分是針對通用的知識或技能，對VTS值班員的基本要求起到了基礎(chǔ)性的作用。但落實到具體VTS來說還是有些欠缺，比如地方航行規(guī)定、特殊水域環(huán)境、特殊船舶類型、地方習(xí)慣航法等等，上述的培訓(xùn)中并沒有涉及，而這部分知識對VTS值班員來說是很重要的。所以在對VTS值班人員進行通用的持證培訓(xùn)外，針對所在VTS的特殊情況還應(yīng)要求比較全面地掌握，并在工作當中不斷提高。因此，應(yīng)在VTS內(nèi)部搭建一個知識和經(jīng)驗交流平臺，用于值班員之間互相學(xué)習(xí)、經(jīng)驗交流，同時用于新手培訓(xùn)，或者也可作為值班時的“備忘錄”，這將有助于提高和完善VTS值班人員的值班素質(zhì)和技能。比如VTS內(nèi)部可根據(jù)自身管轄水域的水文、地理、氣象特征、通航特點，以《VTS值班指南》的形式，收集針對本VTS覆蓋水域的值班經(jīng)驗和相關(guān)知識，整理成一電子文檔或書面資料，供值班員之間共享和交流，《XXXVTS值班指南》可成為VTS值班員之間相互交流學(xué)習(xí)，互相提高的輔助工具，也可作為類似“企業(yè)文化”傳承，從而提高VTS中心整體監(jiān)管水平。

隨著我國經(jīng)濟的飛速發(fā)展，我國海運事業(yè)也是迅猛增強，各個VTS管轄區(qū)域內(nèi)的船舶交通流量也在逐年增加，為了更好地保障船舶交通安全、提高交通效率、保護水域環(huán)境，及時處理海上事故、促進港口經(jīng)濟發(fā)展的作用，各個VTS應(yīng)當不斷提高值班員的素質(zhì)，提高值班員的業(yè)務(wù)水平，才能充分VTS的作用。

參考文獻：

[1]無線電信號表.

[2]IMO A.857（20），VTS指南標準.

[3]中華人民共和國船舶交通管理系統(tǒng)安全監(jiān)督管理規(guī)則.

[4]曾憲義，行政法與行政訴訟法.

第5篇：交通管理規(guī)則范文

改革開放以來,我國國民經(jīng)濟取得了舉世矚目地持續(xù)、高速的發(fā)展,城市交通建設(shè)與交通管理控制水平也隨之蓬勃發(fā)展和空前提高。然而隨著市場經(jīng)濟體制的確立與發(fā)展,城市化進程的加快,運輸量和機動車輛持續(xù)增長,交通設(shè)備、產(chǎn)品的科技含量及信息化程度不高的弱點也相對明顯,由此造成一系列的交通問題,如交通擁堵,行駛成本增加,噪聲污染以及交通事故頻發(fā)導(dǎo)致大量的人員傷亡和高額的直接和間接經(jīng)濟損失。這都成為制約社會進一步發(fā)展、國民經(jīng)濟持續(xù)增長的"瓶頸",因此,有必要對交通管理控制進行分析研究,勢在必行。

近年來,城市實施道路交通的“暢通工程”力圖通過行政手段促進道路建設(shè)和交通管理協(xié)調(diào),推動城市交通擁擠堵塞問題的緩解。我國大城市交通擁擠堵塞的主要表現(xiàn):一是人多車少,運力緊張。二是車多路少,路網(wǎng)稀疏,道路面積小。我國城市道路的人均面積太小,道路占城市面積率及路網(wǎng)密度太低,再加上我國城市公共交通運力不適應(yīng)客運量的需要,城市專業(yè)貨運部門的車輛也供不應(yīng)求,結(jié)果導(dǎo)致自行車、社會自備車的大量增加,從而使車多路少的矛盾更突出。在城市道路立法管理方面, 國務(wù)院1996 年制定的《城市道路管理條例》作了原則性規(guī)定,此外又相繼頒布了一些其他相關(guān)道路管理的法律法規(guī),各地方道路管理部門也紛紛出臺了適合當?shù)亟煌ü芾淼恼呒按胧?。但是這些問題仍然明顯存在,這就有必要對城市道路的管理進行分析和研究。

2、城市交通管理

2.1 城市交通管理的內(nèi)涵

城市交通管理本身就是一個動態(tài)演化過程,因此,在進行城市交通管理時,要反映不同時段上城市的動態(tài)演化過程,以便實現(xiàn)動態(tài)調(diào)控。要想創(chuàng)造暢通、有序、安全的交通環(huán)境,必須有發(fā)展的眼光,力促打破孤立、單一、直線式的粗放型管理的小交通思想和框框的束縛,樹立開放、整體、系統(tǒng)、科學(xué)化管理的大交通概念。

道路是城市交通的基礎(chǔ),是城市交通管理系統(tǒng)的主體。良好的城市道路和完善的城市道路網(wǎng)是城市發(fā)展的明顯標志,因此,道路建設(shè)是城市交通管理的重要組成部分。隨著城市系統(tǒng)內(nèi)部各子系統(tǒng)的不斷壯大,制定修立交橋、人行過街天橋、人行地下通道等城建規(guī)劃勢在必行。而且隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展,智能交通、交通組織規(guī)劃和渠化設(shè)計是做好城市交通管理的重要手段。這種方式是以先進的線路連動控制系統(tǒng)引導(dǎo)交通,使松散的車流壓密,全線綠燈連續(xù)通行。

良好的道路交通環(huán)境是城市交通組織管理的基本前提。為此要嚴格控制非交通因素占用城市道路,取締非法占道,改變某些地方對非法的違章占道只收費不管理的現(xiàn)狀;提高道路交通的機動化程度和道路尤其是交叉路口的通行能力,改善城市道路交通環(huán)境。要做好城市的交通管理,法制先行。必須重視交通法制建設(shè),依靠較為健全的法律體系。城市交通是一項系統(tǒng)工程,也必須實行社會各方面的綜合管理。

2.2 城市交通面臨的主要問題

城市作為人類文明的象征和生產(chǎn)力的空間載體,聚集了一定地域范圍內(nèi)的人才、資金和技術(shù)。隨著人類社的發(fā)展,城市發(fā)揮地域政治、經(jīng)濟和文化中心、交通中心的作用日益顯著。人們都知道,交通運輸?shù)默F(xiàn)代化是國家興旺發(fā)達的重要標志之一。由于交通運輸?shù)陌l(fā)展,促進了物資交流和人們的交往,提高了工作進程。然而,隨著交通運輸?shù)难杆侔l(fā)展,也帶來許多負面影響,尤其是地面的汽車交通運輸,不論是發(fā)達國家還是發(fā)展中國家,都存在不同程度的問題。交通擁擠、交通噪聲、交通事故頻繁,道路堵塞,環(huán)境污染,對居民區(qū)的不良影響等的問題正越來越被各國政府部門所重視。

2.3 城市交通管理的意義

要維護一個城市良好的城市交通,必須要進行城市的交通管理。進行交通管理的主要意義有以下二點:

1. 交通是人類生活四大基本要素之一,是社會生活和經(jīng)濟建設(shè)與發(fā)展的基礎(chǔ),建設(shè)好交通管理,不僅帶來交通效益,降低社會發(fā)展成本,而且更主要的是在此基礎(chǔ)上產(chǎn)生的社會、環(huán)境和經(jīng)濟效益,對整個社會的全面進步都具有重要的作用和意義。

2. 通過交通管理機制,可以揭示城市交通管理的主要制約因子及面臨的主要交通問題,為制定城市交通管理規(guī)劃和實施交通管理戰(zhàn)略提供基本依據(jù)。

我國在城市交通管理方面取得了一定的收獲但也存在一些問題,下面分別就交通法規(guī)管理、交通秩序管理以及交通優(yōu)先發(fā)展管理、交通運行管理等幾個方面進行分析:

3、城市交通管理模式及策略

3.1 城市交通管理模式

城市交通管理是一項非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程,涉及到社會經(jīng)濟發(fā)展、人民生活等社會的許多方面,因此城市交通管理應(yīng)考慮到社會的各種因素,盡可能采取合理的管理策略和措施。城市交通管理模式主要有交通需求管理和交通系統(tǒng)管理兩個方面。

交通需求管理(Traffic Demand Management)是對交通源的管理,是指政府從宏觀的角度利用行政手段干預(yù)城市交通的發(fā)展規(guī)劃,影響城市交通結(jié)構(gòu),通過削減不必要的交通需求,減少道路交通流量,從根源上緩解交通緊張局面,是一種政策性管理。交通系統(tǒng)管理(Traffic System Management)是對交通流的管理,是指交通管理部門通過對交通流的管制及合理引導(dǎo),使交通流在道路網(wǎng)絡(luò)上重新分布,均勻交通負荷,提高道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的運輸效率,從技術(shù)上緩解交通壓力,是一種技術(shù)性管理。根據(jù)我國當前的國情,我國的城市交通管理模式應(yīng)當從行政管理手段和技術(shù)管理手段兩個方面同時著手,一方面通過行政手段進行節(jié)源,減少城市道路交通流量;同時利用技術(shù)手段,通過對交通流的管制和合理引導(dǎo),均勻交通負荷,提高道路網(wǎng)絡(luò)運輸效率。

3.2 城市交通需求管理策略

交通需求管理策略主要是從 控制城市交通總需求的角度來進行城市交通的宏觀管理。通過制定城市交通準入制度,減少道路交通流、緩解道路交通緊張,制定城市交通長遠規(guī)劃增加城市交通能力,以及利用經(jīng)濟杠桿來調(diào)節(jié)城市交通需求。主要可以采取以下一些有效措施來進行城市交通需求管理。

1.優(yōu)先發(fā)展策略

目前我國許多大中城市交通主要問題集中表現(xiàn)在交通緊張、道路利用率不高、污染嚴重、能源消耗大等幾個方面。針對目前我國城市交通出現(xiàn)的這些狀況,有關(guān)交通規(guī)劃管理部門應(yīng)當根據(jù)我國的國情,發(fā)展一些人均占用道路面積少、人均污染指數(shù)小、人均能源消耗低的交通措施。城市公共交通具有人均占用道路面積、人均污染指數(shù)、人均能源消耗最少等其他交通方式不可比擬的優(yōu)勢,所以在發(fā)展城市交通時應(yīng)考慮優(yōu)先發(fā)展城市公共交通。各城市應(yīng)根據(jù)道路網(wǎng)絡(luò)、環(huán)境控制和能源儲備等實際情況,制訂優(yōu)先發(fā)展的實施措施。

2.限制發(fā)展策略

當?shù)缆方煌ňW(wǎng)絡(luò)總體負荷達到一定水平后,交通擁擠將會加重,因此必須對某些交通工具實施限制或控制發(fā)展,以防止交通擁擠狀況進一步惡化。一般說來,應(yīng)限制交通運輸效率低、污染大、能耗高的交通工具的發(fā)展。如:適當控制小汽車、摩托車和自行車等出行方式的發(fā)展速度;各城市應(yīng)結(jié)合具體情況對出租車交通實施總量控制。

值得注意的是,采用限制發(fā)展策略會對經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生一定的負面效應(yīng),在實施前必須對此策略可能造成的正面效益及負面效益做認真的分析和定量化評價,處理好限制發(fā)展與不發(fā)展之間的關(guān)系。

3.禁止出行策略

當某些城市的道路網(wǎng)絡(luò)總體負荷水平接近飽和或局部區(qū)域內(nèi)超飽和時,應(yīng)在特定的時間段、特定的區(qū)域內(nèi),對某些車輛實施禁止出行或通行。禁止出行策略一般為臨時性的管理策略,同時由于它有一定的負作用,在實施前必須進行“事前事后”效果的定量化評價。常采用的禁止出行策略有:某些重要通道或區(qū)域的車輛單雙號通行,在某些時段或區(qū)域?qū)δ撤N交通工具實施禁止通行等。

4.經(jīng)濟杠桿策略

經(jīng)濟杠桿策略是介于管理與禁止出行策略之間的柔性較大的管理策略,通過經(jīng)濟杠桿來調(diào)整出行分布或減少出行需求量。其基本原則為:對鼓勵的交通行為實行低收費,對限制的交通行為實行高收費。常用的措施有:收取市中心高額停車費(減少城市中心區(qū)的交通量);收取某些交通工具的附加費(減少其出行量);對某些重要通道當過分擁擠時收取擁擠費(調(diào)節(jié)交通量)。城市交通需求管理是一系列被動的、消極的城市交通管理措施,它的實施總的說來會對國民經(jīng)濟和人民生活產(chǎn)生一些負面影響,因此,不同的城市應(yīng)該在城市交通發(fā)展的不同階段選擇使用不同的策略,盡可能給社會最小的影響。

3.3 城市交通系統(tǒng)管理策略

交通系統(tǒng)管理是交通管理部門通過對交通流的管制及合理引導(dǎo),使交通流在道路網(wǎng)絡(luò)上重新分布,均勻交通負荷,以提高交通路口、交通主要干道和交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)(即城市交通的點、線、面三方面)的運輸效率,增加交通通過能力。主要可以采取以下一些有效措施:

1.節(jié)點交通管理策略

交通節(jié)點往往是城市交通的瓶頸,節(jié)點交通管理策略就是以交通節(jié)點(交叉口)為管理范圍,采取一系列的管理規(guī)則及硬件設(shè)施控制,優(yōu)化利用交通節(jié)點的時空資源,提高交通節(jié)點的通過能力。常用的節(jié)點管理方式有:

⑴ 進口拓寬,增加交叉口進口車道數(shù),提高交叉口在單位時間的通行能力;

⑵ 進口渠化,根據(jù)交通量及轉(zhuǎn)向流量大小設(shè)置不同轉(zhuǎn)向的專用進口車道,優(yōu)化利用交叉口空間及通行時間;

⑶ 信號配時優(yōu)化,根據(jù)交叉通量、轉(zhuǎn)向流量大小優(yōu)化信號燈配時,使有限的綠燈時間內(nèi)放行盡可能多的車輛;

⑷ 在交通量較大的交叉口,采用定時段(高峰小時)或全天禁止左轉(zhuǎn)(全交叉口或部分進口),以提高交叉口通行能力。

2.干線交通管理

制約城市交通能力的另一因素是城市的交通主要干道。干線交通管理是以某條或若干條交通干線為交通管理范圍,采取一系列管理措施,優(yōu)化利用交通干線的時空資源,提高交通干線的運行效率。干線交通管理不同于節(jié)點交通管理,它以干線交通運輸效率最大為目標。干線交通管理應(yīng)以道路網(wǎng)絡(luò)布局為基礎(chǔ),根據(jù)道路功能確定具體的交通管理方式。

常用的干線交通管理方式有:規(guī)劃交通擁擠線路單行線、公共交通專用線、貨車禁行線、自行車禁行線(或?qū)Ｓ镁€)、“綠波”交通線、特殊運輸線路等。

3.區(qū)域交通管理

區(qū)域交通管理是城市交通系統(tǒng)管理的最高形式,它以全區(qū)域所有車輛的運輸效率最大(總延誤最小、停車次數(shù)最少、總體出行時間最短等)為管理目標。區(qū)域交通管理是一種現(xiàn)代化的交通管理模式,是現(xiàn)代城市交文秘站:通系統(tǒng)管理的發(fā)展方向,它需要以城市交通信息系統(tǒng)作為基礎(chǔ),以通訊技術(shù)、控制技術(shù)、計算機技術(shù)作為技術(shù)支撐。

目前,區(qū)域交通管理有下列形式:

⑴ 區(qū)域信號控制系統(tǒng),有定時脫機式區(qū)域信號控制系統(tǒng)(如TRANSYT)、響應(yīng)式聯(lián)機信號控制系統(tǒng)(如SCOOT、SCATA)兩種控制模式;

⑵ 智能化區(qū)域管理系統(tǒng),它是智能化交通系統(tǒng)(ITS)的主體,正在研制和試運行的有車輛線路誘導(dǎo)系統(tǒng)和智能化車輛衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)等。

相對于城市交通需求管理來說,城市交通系統(tǒng)管理具有較大的積極性和主動性,它是通過改善城市交通的點、線、面的運輸效率,擴大城市交通能力,以此來適應(yīng)城市交通發(fā)展的需要。就目前我國大多數(shù)城市來講,城市交通系統(tǒng)的能力都能夠有一定程度的提高,所以城市交通管理部門應(yīng)該在這方面下比較大的工夫,在不用投入大量資金的情況下適度改善城市交通狀況,緩解城市交通壓力。

4、城市交通管理的常用的評定方法

在對城市交通管理的各種措施和方法中,經(jīng)常需要用到各種管理和評價手段,目前經(jīng)常用到的評價方法和手段如下:

4.1 德爾菲法(專家詢問法)

其要點為:將所研究的城市交通問題列為提議明確的若干條子問題,然后給選定的數(shù)十位專家征詢意見,收回意見后將每個問題進行統(tǒng)計歸納后反饋給專家,進行第二輪征詢,收回后再進行統(tǒng)計歸納并反饋給專家,如此反復(fù)進行,一般經(jīng)過了3~4 輪,可得到比較集中一致的意見。這樣進行的方式就是“假想—反饋—假想———再反饋??———達成一致意見”。

4.2 模糊評定法

在考慮城市交通管理問題時,通常要綜合考慮減少噪聲、減少交通事故、確保路口暢行能力,減輕環(huán)境污染、減少交通擁擠等因素。模糊綜合評定法在城市的交通管理中得到了具體的應(yīng)用。方法步驟一般為:首先根據(jù)管理的精度要求確定合適的單元規(guī)模,將交通管理因子的數(shù)值添入各單元內(nèi),求得隸屬函數(shù)和模糊關(guān)系矩陣,根據(jù)城市交通管理的經(jīng)驗決定各評定因子的相對重要程度,進行模糊推理從而得出結(jié)論。

4.3 層次分析法

層次分析法是將復(fù)雜的問題分解為若干層次的子系統(tǒng),在比原問題簡單的多的基礎(chǔ)上進行分析、比較、量化、排序(單排序) ,然后再逐級地進行綜合(總排序) 。它既可以將人的主觀判斷用數(shù)量形式加以表達處理,又可以提示人們某類問題的主觀判斷前后是否有矛盾。這種將主觀判斷加以整理,量化和綜合的客觀方法,是思維過程條理化、數(shù)學(xué)化,不僅簡化了系統(tǒng)的分析和計算,而且有助于保持思維過程的一致性。城市交通管理的層次分析圖如下: 4.4 數(shù)學(xué)規(guī)劃法

數(shù)學(xué)規(guī)劃法是將考察的問題建立一個數(shù)學(xué)模型,并求解模型得到的數(shù)據(jù),然后對問題作定性和定量的分析,得出結(jié)論。例如在城市交通管理問題中,減少廢氣排放,減輕 污染是其重要工作之一。其本質(zhì)是研究在城市交通中,由各種汽車尾氣排放所產(chǎn)生的污染,排放規(guī)律、治理資金,以及與交通規(guī)模發(fā)展的協(xié)調(diào)關(guān)系,以便從宏觀上定性和定量地把握人口、車輛的增加對自然環(huán)境的影響。這個問題可建立線性規(guī)劃模型來分析決策,其數(shù)學(xué)模型為:

城市交通管理是動態(tài)的而非靜態(tài)的管理。管理應(yīng)從現(xiàn)狀出發(fā),面向未來的變化;系統(tǒng)工程的方法應(yīng)用于城市交通管理,就是要在城市交通管理這個系統(tǒng)工程中,充分調(diào)動各要素的作用,使各個主體有機結(jié)合在一起,運用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù),使交通管理更加規(guī)范化、制度化、科學(xué)化。由于城市交通管理系統(tǒng)工程的理論和方法還在進一步發(fā)展完善,本文在這方面作出了初步的探討,有待于進一步深入研究和提高。

5、國外城市交通管理實例

5.1 交通結(jié)構(gòu)合理

以法國、德國城市市內(nèi)道路比較狹窄,但交通仍能保持暢通,反映出交通水平較高。其主要特點為:

交通結(jié)構(gòu)合理:歐洲以小客車交通為主,自行車只是健身旅游和短途換乘工具,法國德國都是汽車大國。目前小汽車的保有量分別是2800萬輛和4000萬輛。歐洲國家的大貨車均實行廂式化,機械性能好,沒有車輛滴漏和載物飛揚,由于車輛結(jié)構(gòu)優(yōu)化,安全系數(shù)高,發(fā)生交通事故的幾率也較小。

5.2 交通組織科學(xué)

為了保證市內(nèi)交通暢通,巴黎變相限制小客車的通行,一方面實現(xiàn)公交優(yōu)先,市內(nèi)設(shè)置了大量的公交和出租車專用通道,并在道路邊緣砌起水泥墩,不讓其他車輛借道,兩側(cè)也嚴禁?？寇囕v,甚至禁止臨時停車。另一方面,控制停車,巴黎大部分街道兩側(cè)用白漆劃出停車帶并設(shè)置咪表,一次交費最多可停靠兩個小時。

5.3 交通設(shè)施齊全

歐洲國家交通設(shè)施比較密集,也清晰規(guī)范、有效和人性化。市內(nèi)每個路口都安裝車輛和行人信號燈,車輛信號燈分上下兩組,路口左右對稱設(shè)置,方便駕駛員察看。道路標線都使用熱融漆,耐磨清晰。法國巴黎設(shè)置了不少可折疊的標志,需要時及時打開。法國等國家人行道護欄比較少,需要設(shè)置的也比較低,且隔一二米設(shè)置一個,既美觀也實用。車輛大多裝有電子標識,通過道口直接扣除通行費,減少了車輛排隊時間。

5.4 執(zhí)法嚴格管理

法國一旦發(fā)現(xiàn)酒后駕車,不但罰款,還要從當事人總共有12分的駕駛證上扣掉2分;車輛違章停車,罰款135歐元,并支付129歐元的牽引費用。到期仍不接受處理的,每增加一天加托車費4歐元。同時法國法律規(guī)定駕駛大型貨車、大型客車的人員,每天最多駕駛8個小時,且連續(xù)駕駛4個小時必須休息45分鐘。

第6篇：交通管理規(guī)則范文

第一條為加強水路交通管理，維護水路交通秩序，保障水路交通安全，促進水路交通事業(yè)的發(fā)展，根據(jù)有關(guān)法律、行政法規(guī)的規(guī)定，結(jié)合本省實際，制定本條例。

第二條在本省行政區(qū)域內(nèi)從事港航建設(shè)、港口經(jīng)營、水路運輸以及其它與水路交通活動有關(guān)的單位和個人，應(yīng)當遵守本條例。

第三條省人民政府交通主管部門負責(zé)全省水路交通管理工作；市、縣（市、區(qū)）人民政府交通主管部門負責(zé)本行政區(qū)域內(nèi)的水路交通管理工作。

縣級以上交通主管部門設(shè)置的港航管理、地方海事、船舶檢驗等水路交通管理機構(gòu)具體履行管理職責(zé)。

水利、公安、海洋與漁業(yè)等有關(guān)部門應(yīng)當按照各自的職責(zé)，配合交通主管部門做好水路交通管理工作。

第四條除國家海事機構(gòu)依法對沿海各市行政區(qū)域內(nèi)的水域、沿海水域、港口的水上交通安全實行統(tǒng)一監(jiān)督管理外，地方海事機構(gòu)負責(zé)其它市行政區(qū)域內(nèi)的水上交通安全監(jiān)督管理。

鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶的安全管理，按照國家有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

第五條縣級以上人民政府應(yīng)當將水路交通建設(shè)納入國民經(jīng)濟和社會發(fā)展計劃，支持和保障水路交通事業(yè)的發(fā)展。

第六條水路交通經(jīng)營者應(yīng)當按照規(guī)定參加經(jīng)營資格審驗，使用國家和省統(tǒng)一規(guī)定的專業(yè)票據(jù)，及時繳納水路交通稅費和報送有關(guān)統(tǒng)計資料，依法經(jīng)營，為社會提供安全、便利、優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

第七條水路交通經(jīng)營者的合法權(quán)益受法律保護。任何單位和個人不得非法設(shè)卡、收費或者攔截、檢查、扣留船舶。

第二章航道管理

第八條航道的建設(shè)、開發(fā)和利用應(yīng)當符合航道建設(shè)發(fā)展規(guī)劃和航道技術(shù)等級標準。

航道建設(shè)發(fā)展規(guī)劃應(yīng)當與水資源綜合利用規(guī)劃、防洪規(guī)劃、海洋功能區(qū)劃等專業(yè)規(guī)劃相協(xié)調(diào)。

第九條港航管理機構(gòu)、海事機構(gòu)按照各自的職責(zé)對內(nèi)河、沿海航道、航標、船閘及其它設(shè)施進行監(jiān)測、養(yǎng)護以及從事航道建設(shè)施工時，任何單位和個人不得非法阻撓或者收取費用。

航道建設(shè)和養(yǎng)護，不得危及水利工程設(shè)施的安全。

第十條在航道上空、水面、水下和岸線修建與通航有關(guān)的跨海、跨河或者臨河、過河建筑物以及其它設(shè)施，必須符合國家規(guī)定的通航標準和交通主管部門規(guī)定的技術(shù)要求，并事先征求港航管理機構(gòu)的意見。

第十一條任何單位和個人不得侵占和損壞航道及航道設(shè)施，并不得在國家和省規(guī)定的航道、港區(qū)以及航道兩側(cè)規(guī)定范圍內(nèi)設(shè)置漁網(wǎng)、網(wǎng)籪或者從事水產(chǎn)養(yǎng)殖、種植捕撈等作業(yè)。

水產(chǎn)養(yǎng)殖、種植侵占航道的，海事機構(gòu)有權(quán)責(zé)令限期清除，逾期不清除的，海事機構(gòu)依法采取強制清除措施時，當?shù)厝嗣裾坝嘘P(guān)部門應(yīng)當予以協(xié)助。

第十二條未經(jīng)港航管理機構(gòu)和河道主管部門批準，不得在通航河道內(nèi)從事疏浚、拋泥、挖砂、采礦以及打撈、鉆探等施工作業(yè)；涉及水上安全的，應(yīng)當事先征得海事機構(gòu)的同意。

內(nèi)河航道兩側(cè)修建碼頭、裝卸點，應(yīng)當在航道以外建設(shè)相應(yīng)的停泊區(qū)。

禁止在通航河道兩側(cè)擅自設(shè)立船舶修造場點。

第十三條任何單位和個人不得向航道內(nèi)傾倒垃圾、泥砂、石塊或者棄置沉船、沉物。

因裝卸作業(yè)和排放廢棄物造成航道淤積的，由責(zé)任人負責(zé)疏浚；不能及時疏浚的，海事機構(gòu)或者港航管理機構(gòu)組織疏浚后，所需費用由責(zé)任人承擔。

第十四條港航管理機構(gòu)應(yīng)當根據(jù)航道水位變化及時內(nèi)河航道通告，并可以根據(jù)水位變化情況責(zé)令過往船舶減載或者停航，保障通航安全。

第三章港口管理

第十五條全省港口發(fā)展規(guī)劃及港口岸線利用規(guī)劃，由省交通主管部門會同有關(guān)部門編制，并按照國家規(guī)定報批后組織實施。

港口、碼頭建設(shè)項目，必須符合全省港口發(fā)展規(guī)劃及港口岸線利用規(guī)劃、海洋功能區(qū)劃和環(huán)境保護的要求；不符合要求的，不得開工建設(shè)。

第十六條沿海一萬噸級以上（含一萬噸級）泊位、碼頭使用岸線，應(yīng)當經(jīng)省交通主管部門審核后報國務(wù)院交通主管部門批準；沿海一萬噸級以下泊位、碼頭及內(nèi)河港口、碼頭使用岸線，由岸線所在地設(shè)區(qū)的市交通主管部門審核后報省交通主管部門批準，并報國務(wù)院交通主管部門備案。

第十七條新建、改建、擴建港口、碼頭，建設(shè)單位應(yīng)當按照基本建設(shè)程序報批。港口、碼頭建設(shè)項目竣工后，建設(shè)單位應(yīng)當按照國家規(guī)定組織竣工驗收；未經(jīng)驗收或者經(jīng)驗收不合格的，不得投入使用。

第十八條從事港口經(jīng)營的，應(yīng)當具備國家規(guī)定的安全服務(wù)設(shè)施、管理機構(gòu)、從業(yè)人員等資質(zhì)條件，并取得相應(yīng)的經(jīng)營資格。

第十九條在港區(qū)和規(guī)劃港區(qū)以外進行工程建設(shè)或者其它項目的開發(fā)建設(shè)，不得影響港區(qū)、規(guī)劃港區(qū)功能或者改變通航水域及錨地的水文、地質(zhì)、地形、地貌，并不得影響港口建設(shè)、生產(chǎn)和安全。

第二十條船舶進出港口或者在港內(nèi)移泊，應(yīng)當根據(jù)國家有關(guān)規(guī)定申請引航；港口經(jīng)營者應(yīng)當為船舶提供安全靠離、移泊條件。

第二十一條港口經(jīng)營者不得擅自為港航管理機構(gòu)或者海事機構(gòu)通報的違規(guī)船舶提供裝卸服務(wù)。

第四章運輸管理

第二十二條水路運輸及水路運輸輔助經(jīng)營的單位和個人，必須按照國家規(guī)定，取得相應(yīng)的經(jīng)營資質(zhì)，并在核定的經(jīng)營范圍內(nèi)從事經(jīng)營活動。

第二十三條水路運輸經(jīng)營不得實行地區(qū)、部門封鎖，或者壟斷客源、貨源。

第二十四條從事客船、客滾船運輸?shù)?，?yīng)當建立適合船舶運輸特點的安全管理體系，并符合下列條件：

（一）具有健全的安全管理機構(gòu)和管理人員；

（二）投入營運的船舶數(shù)量不少于二艘；

（三）船舶符合航區(qū)內(nèi)的適航條件和技術(shù)要求；

（四）按規(guī)定辦理有關(guān)保險；

（五）其它應(yīng)當具備的條件。

第二十五條從事旅客、旅游運輸?shù)拇?，不得擅自取消、增減航線、變更班次和停靠港（站、點）；確須取消或者變更的，應(yīng)當提前三十日向原批準機構(gòu)提出申請，經(jīng)批準后提前七日公告。

因不可抗力臨時取消客運班次的，應(yīng)當及時公告，并按照國家有關(guān)規(guī)定做好退票、換票等服務(wù)工作。因其它原因臨時取消客運班次造成旅客滯留的，應(yīng)當及時按照國家有關(guān)規(guī)定處理。

第二十六條任何單位和個人不得實施下列行為：

（一）使用報廢船舶從事水路運輸；

（二）以報廢船舶的設(shè)備、零部件拼裝運輸船舶從事水路運輸；

（三）使用貨船或者將貨船改裝后從事旅客運輸；

（四）將滾裝貨船改裝為客滾船從事水路運輸。

第二十七條交通主管部門及其水路交通管理機構(gòu)，應(yīng)當加強對運輸船舶的監(jiān)督、檢查，發(fā)現(xiàn)超載、無證駕駛或者其它違章運輸行為的應(yīng)當及時進行處理，并可以中止其航行。

第二十八條從事船舶、客貨運輸以及其它水路運輸輔助經(jīng)營的，不得為無經(jīng)營資格的船舶提供運輸服務(wù)。船舶、客貨運輸不得收取運費差價。

第五章船舶、船員管理

第二十九條船舶、船舶專用設(shè)備及水上設(shè)施的設(shè)計、制造、安裝、改造、維修，應(yīng)當向船舶檢驗機構(gòu)申請技術(shù)檢驗并取得相應(yīng)的檢驗證書或者合格證書；未經(jīng)檢驗或者經(jīng)檢驗不合格的，不得使用。

第三十條船舶航行、作業(yè)應(yīng)當持有合法有效的證書、文書，按規(guī)定配備消防、防污、救生、應(yīng)急等設(shè)施，具備國家規(guī)定的適航條件。禁止無船舶證書、無船名船號、無船籍港的船舶航行、作業(yè)。禁止使用偽造、涂改、變造和過期的船舶證書、文書。

第三十一條船舶所有人或者經(jīng)營人，應(yīng)當按照國家有關(guān)規(guī)定申請船舶檢驗，達到特別定期檢驗船齡的船舶，船舶所有人或者經(jīng)營人應(yīng)當向船舶檢驗機構(gòu)申請?zhí)貏e定期檢驗。經(jīng)檢驗不合格的，不得從事水路運輸；應(yīng)當報廢的，有關(guān)部門必須及時辦理船舶報廢注銷登記手續(xù)。

第三十二條船長、輪機長和其它船員應(yīng)當按照國家有關(guān)規(guī)定，接受專業(yè)訓(xùn)練和培訓(xùn)，經(jīng)考試合格取得相應(yīng)的有效職務(wù)證書后持證上崗。

水上旅游、娛樂船舶的駕駛?cè)藛T和水上設(shè)施的操作人員必須經(jīng)過安全、專業(yè)培訓(xùn)，取得相應(yīng)的資格證書。

第六章安全管理

第三十三條各級人民政府及其有關(guān)部門應(yīng)當依法履行水路交通安全監(jiān)督管理職責(zé)，對水路交通安全管理中存在的重大問題應(yīng)當及時予以協(xié)調(diào)、解決，發(fā)現(xiàn)事故隱患，應(yīng)當及時處理。

第三十四條水路交通經(jīng)營者應(yīng)當嚴格遵守水路交通安全法規(guī)和安全技術(shù)操作規(guī)程，加強對所屬船舶、設(shè)施及人員的管理，落實崗位安全責(zé)任制，并對企業(yè)的安全生產(chǎn)負直接責(zé)任。

第三十五條船長、輪機長和其它船員，必須熟練掌握業(yè)務(wù)技能，履行崗位職責(zé)，嚴格遵守安全操作規(guī)程，并對本崗位的安全生產(chǎn)負直接責(zé)任。

第三十六條從事水上旅客運輸、客滾船運輸和危險物品運輸?shù)?，必須按照船舶安全營運和防止污染管理規(guī)則建立安全管理體系，制訂安全環(huán)境保護目標及其安全生產(chǎn)管理制度、程序、應(yīng)急預(yù)案。禁止客船、客滾船、客貨船、旅游船等載客船舶運輸危險物品。

第三十七條從事客滾船運輸?shù)?，?yīng)當制訂消防、救生等應(yīng)急措施，按規(guī)定時間進行消防、救生演習(xí)。

客滾船應(yīng)當按照船舶檢驗機構(gòu)核定的定額載車、載客、載重，配備足夠的消防器材和消防信道，并對所載車輛進行科學(xué)、合理配載和有效綁扎、系固。

第三十八條船舶不得在非適航條件下航行或者超抗風(fēng)等級航行。

從事水上旅游、娛樂活動的船舶，必須在港航管理機構(gòu)劃定的水域內(nèi)活動。

第三十九條港口和水路運輸經(jīng)營者應(yīng)當做好旅客、車輛以及其它貨物上下船舶的疏導(dǎo)和秩序維護工作，嚴格執(zhí)行查驗、審核、交接簽字制度。

第四十條港口經(jīng)營者應(yīng)當在碼頭、候船廳、停車場等場所配備有效的消防器材和必要的安全檢查設(shè)施，并對上下客滾船的旅客、車輛以及其它貨實施安全檢查。有下列情形之一的，不得上船：

（一）旅客或者車輛攜帶、夾帶、裝載易燃易爆等危險物品的；

（二）車輛超重、超寬或者超高的；

（三）車輛油箱滲漏或者密封不嚴的；

（四）車載貨物綁扎不牢固的；

（五）不如實申報車載人數(shù)和貨物重量的；

（六）其它危及船舶安全和運輸安全的。

第四十一條渡口、浮橋的設(shè)置，必須符合國家規(guī)定的防洪、通航標準和安全技術(shù)要求。其設(shè)置方案應(yīng)當報送所在地港航管理機構(gòu)和河道主管部門審查同意。渡口、浮橋撤銷的，經(jīng)營者應(yīng)當自渡口、浮橋撤銷十日前公告。

第四十二條在通航水域從事妨礙水路交通安全暢通作業(yè)的，建設(shè)單位或者主辦單位應(yīng)當事先報海事機構(gòu)批準，過往船舶應(yīng)當遵守海事機構(gòu)的航行通告。

內(nèi)河行洪、泄洪等作業(yè)影響船舶、設(shè)施安全的，河道主管部門應(yīng)當事先告知港航管理機構(gòu)，并協(xié)助采取有效措施，保證水路交通安全。行洪排澇時，航運樞紐的節(jié)制閘應(yīng)當服從防汛指揮機構(gòu)的統(tǒng)一調(diào)度。

第四十三條港口和船舶在儲存、裝卸、運輸危險貨物時，應(yīng)當遵守國家有關(guān)危險物品運輸安全管理的規(guī)定，并接受海事機構(gòu)的監(jiān)督管理。內(nèi)河碼頭、躉船儲存、裝卸危險貨物以及設(shè)立船舶加油站（船），必須配備相應(yīng)的安全設(shè)施，符合國家和省規(guī)定的安全技術(shù)要求，并經(jīng)海事機構(gòu)和有關(guān)部門核準。

第四十四條船舶遇難或者遇險以及發(fā)生交通事故危及船舶安全的，船長、船員及其船舶經(jīng)營人必須立即組織自救和求救，并迅速向海事機構(gòu)報告。有關(guān)部門、單位和就近的船舶、設(shè)施必須服從海事機構(gòu)組織救助的統(tǒng)一調(diào)度、指揮。當?shù)厝嗣裾约坝嘘P(guān)部門和單位應(yīng)當全力協(xié)助救助。

水上交通事故應(yīng)當按規(guī)定時限上報；事故當事人和船舶應(yīng)當接受海事機構(gòu)的調(diào)查處理。

第七章法律責(zé)任

第四十五條違反本條例規(guī)定，有下列行為之一的，由交通主管部門或者水路交通管理機構(gòu)給予警告，責(zé)令停止違法行為，沒收違法所得，并處三萬元以下罰款：

（一）未按規(guī)定進行水路交通經(jīng)營資格審驗的；

（二）擅自為被港航管理機構(gòu)、海事機構(gòu)通報的違規(guī)船舶提供服務(wù)的；

（三）未按照核定的船舶、航線、班次、?？扛郏ㄕ尽Ⅻc）從事旅客、旅游運輸?shù)模?/p>

（四）超定額載車、載客、載貨的；

（五）港口經(jīng)營者和水路運輸經(jīng)營者未按規(guī)定配備安全檢查設(shè)施或者未按規(guī)定執(zhí)行安全檢查制度的。

第四十六條違反本條例規(guī)定，有下列行為之一的，由交通主管部門或者水路交通管理機構(gòu)給予警告，責(zé)令停止違法行為，沒收違法所得，并處違法所得一倍以上三倍以下罰款；沒有違法所得的，處三萬元以下罰款：

（一）非法設(shè)卡收費或者攔截、檢查、扣留船舶的；

（二）未取得相應(yīng)資格擅自從事港口經(jīng)營的；

（三）未取得相應(yīng)資格證書從事水上旅游、娛樂活動的；

在通航河道兩側(cè)擅自設(shè)立船舶修造場點的，由水路交通管理機構(gòu)依法取締。

第四十七條違反本條例規(guī)定，未經(jīng)批準使用岸線或者擅自新建、擴建、改建港口、碼頭的，由交通主管部門或者其設(shè)置的港航管理機構(gòu)責(zé)令停止使用和建設(shè)，限期恢復(fù)原狀，并處十萬元以上三十萬元以下罰款。

第四十八條違反本條例規(guī)定，有下列行為之一的，由海事機構(gòu)沒收違法使用的船舶，并對船舶所有人處以船價二倍以下罰款：

（一）使用報廢船舶或者使用報廢船舶的設(shè)備、零部件拼裝的船舶從事水路運輸?shù)模?/p>

（二）將貨船、滾裝船改裝后從事旅客運輸?shù)模?/p>

（三）使用無船舶證書、無船名船號、無船籍港的船舶航行、作業(yè)的。

第四十九條法律、行政法規(guī)對違反本條例規(guī)定的行為已設(shè)定處罰的，按照有關(guān)法律、行政法規(guī)的規(guī)定執(zhí)行。構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第五十條交通主管部門和水路交通管理機構(gòu)的工作人員，違反本條例規(guī)定有下列行為之一的，由其所在單位或者上級主管部門依法給予行政處分；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任：

（一）對符合本條例規(guī)定條件的水路運輸經(jīng)營者、船舶不予年檢、審批、發(fā)證，或者對不符合本條例規(guī)定條件的水路運輸經(jīng)營者、船舶予以年檢、審批、發(fā)證的；

（二）違反本條例規(guī)定實行檢查措施、執(zhí)行措施，或者，對應(yīng)當予以制止和處罰的違法行為不予制止、處罰的；

（三）利用職務(wù)上的便利，索取或者收受他人財物的。

第八章附則

第7篇：交通管理規(guī)則范文

其次，法定量刑情節(jié)相關(guān)法律條文已經(jīng)有明確的規(guī)定，所以在這里不再贅述。

然而在酌定情節(jié)里主要是靠法官的自己的判斷，牽扯自由裁量權(quán)比較大，并且在實務(wù)過程中難以把握正確的量刑尺度 ，所以酌定情節(jié)值得探討，在探討酌定情節(jié)當中主要是交通肇事罪里酌定量刑情節(jié)的大致范圍及考慮方向，本人從以下幾個方面來著重論述有關(guān)交通肇事罪的酌定量刑情節(jié)的參考范圍及內(nèi)容：

第一：從犯罪手段來看，交通肇事罪所牽扯的手段問題很少，一般不存在手段殘酷問題，這里就不在贅述。

第二：犯罪時空及周圍環(huán)境，這個方面是交通肇事罪應(yīng)當予以考慮的情節(jié)，因為交通肇事罪中，環(huán)境因素是造成交通肇事的一個重要因素，在這個問題里面，著重要考察天氣狀況，地面狀況等等。交通肇事的情況以及相關(guān)程度也會隨著犯罪時間，地點，環(huán)境的不同而造成不同的后果。比如說在冰天雪地上就有可能造成重大交通事故，在大霧中也極容易造成重大交通事故。那么就要求我們的法官具體問題具體分析，分析犯罪人在當時的主觀過失程度有多大，分析但是的客觀因素和主觀因素的對比程度，關(guān)鍵是看是否是在違反交通管理法規(guī)的前提下發(fā)生的，并且看主觀上是否具有過失。另外還要區(qū)別罪與意外事件，當然這一點的區(qū)分標準與罪于非罪的區(qū)分標準相同，在意外事件上當事人沒有主觀上的過失，這就要求當庭法官嚴格審查證據(jù)，嚴格分析當事人的駕駛是否違反交通法規(guī)，準確對照當時的天氣狀況以及路面狀況，從而在事實清楚的前提下嚴格利用間接證據(jù)來推斷當事人的主觀態(tài)度，有無預(yù)見等。

第三：犯罪造成的危害結(jié)果，本文所講的危害結(jié)果是控制在一定的范圍之內(nèi)的，不同于最高人民法院關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋里的具體規(guī)定，比如：死亡一人或重傷三人負事故的全部責(zé)任或主要責(zé)任的處三年以下有期徒刑或者是拘役；死亡兩人以上或者重傷五人以上負事故全部或主要責(zé)任的處三年到七年以下有期徒刑，由此看來結(jié)果不同承擔的法律責(zé)任也相應(yīng)不同。但是本文所講的犯罪造成的危害結(jié)果是在一定范圍內(nèi)的危害結(jié)果，并且需要在同一范圍之內(nèi)綜合考慮受害人人身財產(chǎn)上的損失，比如說構(gòu)成造成三人重傷的負事故的全部責(zé)任的應(yīng)該判處三年以下有期徒刑或是拘役，但是造成的這三人重傷之后，由于及時治療能夠痊愈，或者是對社會的危害程度不是很大，或者說受害人有一定的過錯從而造成重傷可以適當酌定從輕量刑。對于量刑幅度法官自由掌握但是前提應(yīng)該是酌定量刑。

第四：犯罪后的態(tài)度，犯罪后的態(tài)度直接反映行為人人身危險的程度，因而量刑當中應(yīng)該予以考慮。在交通肇事罪里態(tài)度的問題有的時候可以直接導(dǎo)致案件的不同定性，也就是說犯罪人的態(tài)度在交通肇事之后有所轉(zhuǎn)變的那么就會直接導(dǎo)致罪名的更迭，比如說行為人在交通肇事后為逃避法律追究將被害人帶離事故現(xiàn)場后隱藏或者是遺棄致使被害人無法得到救助而死亡或者是嚴重殘疾，并不是以一種積極救助的態(tài)度來救助受害人的應(yīng)當分別依照刑法第二百三十二條、二百三十四條第二款的規(guī)定予以處罰即按照故意殺人罪或者故意傷害罪來定罪處罰。當然若是行為人在案發(fā)后沒有逃跑但是沒有積極的配合公安機關(guān)調(diào)查案情，或者是沒有積極主動的對受害人進行救治都可以成為酌定從重量刑情節(jié)。

第五：有無前科，這里所說的有無前科要嚴格與累犯相區(qū)別，因為累犯屬于法定情節(jié)。這里所講的前科主要是指當事人的平時表現(xiàn)以及有無被判刑勞教等情況。尤其是對于經(jīng)常違反交通法規(guī)被交警部門處罰的可以作為從重判罰的酌定量刑情節(jié)。

第8篇：交通管理規(guī)則范文

完善中國現(xiàn)代物流立法的思考淺析

任何行業(yè)都需要在統(tǒng)一、公平和高效的法律環(huán)境中發(fā)展，目前我國物流業(yè)發(fā)展的瓶頸恰恰在于法律環(huán)境滯后。物流業(yè)已進入高速發(fā)展期，物流環(huán)節(jié)已成為企業(yè)的“第三利潤源”，我國物流法律法規(guī)的不完善越來越凸顯出來，嚴重影響著物流業(yè)的健康發(fā)展。因此，構(gòu)建完善的物流法律體系，成為我國物流業(yè)發(fā)展的迫切問題。

一、目前我國物流法律環(huán)境

在當前法治環(huán)境下，任何行業(yè)的發(fā)展都離不開法律規(guī)范，物流要實現(xiàn)物盡其流必須依靠相應(yīng)的法律、法規(guī)來規(guī)范行為，保證物流管理者和被管理者能夠有法可依、依法辦事，整合物流各環(huán)節(jié)，協(xié)調(diào)各產(chǎn)業(yè)，這樣才能保障整個市場穩(wěn)定運行。

改革開放以來，為了促進物流行業(yè)的發(fā)展，我國在各物流領(lǐng)域先后出臺了大量的規(guī)范性的法律、行政法規(guī)和部門規(guī)章。以交通運輸業(yè)為例，公路運輸方面，除了《中華人民共和國公路法》之外，還有《中華人民共和國道路交通管理條例》、《城市道路管理條例》、《汽車貨物運輸規(guī)則》、《道路貨物運輸服務(wù)業(yè)管理辦法》、《高速公路交通管理辦法》、《道路零擔貨物運輸管理辦法》等一系列法律規(guī)范；鐵路運輸方面，主要有《鐵路貨物事故處理規(guī)則》、《鐵路貨物運輸雜費管理規(guī)則》《鐵路貨物運輸管理規(guī)則》等；航空方面，除《中華人民共和國民用航空法》外，有《航空貨物運輸合同實施細則》、《國務(wù)院關(guān)于開辦民用航空運輸企業(yè)審批權(quán)限的暫行規(guī)定》等，航空運輸在國際方面，我國先后簽署、批準了20多個國際公約和協(xié)定書，并有80余個國家簽訂了雙邊航空運輸協(xié)定，形成了我國的民用航空運輸法律體系。

但是，現(xiàn)代物流已發(fā)展成跨部門、跨地區(qū)、跨行業(yè)的復(fù)合型產(chǎn)業(yè)，各相關(guān)職能分屬于不同部門，而現(xiàn)行的物流相關(guān)法律法規(guī)多是各部門根據(jù)自身特點制定的規(guī)章，這使得物流法律法規(guī)比較分散。另外從法律效力角度看，現(xiàn)行的物流法律法規(guī)主要有三類：法律，如鐵路法、海商法等；行政法規(guī)，如公路、水路、鐵路、航空貨物運輸合同實施細則等；由中央各部委頒布的部頒規(guī)章，如關(guān)于商品包裝的暫行規(guī)定、商業(yè)運輸管理辦法等。實踐證明，目前物流法律法規(guī)遠遠不能滿足物流業(yè)飛速發(fā)展的需要，物流立法方面存在許多問題：

（一）法律效力較低

目前，我國直接具有操作性的物流法律法規(guī)多是由中央各部委、地方制定頒布的條例、辦法、規(guī)定和通知等，位次較低，法律效力較弱，規(guī)范性不強，甚至有些規(guī)范性文件還帶有地方、部門分割色彩。在具體運用中缺乏操作性，難以產(chǎn)生法律效力，多數(shù)只適合作為法庭審判的參照性依據(jù)，不利于調(diào)整各物流主體之間的相互關(guān)系，缺乏對物流主體行為的制約作用。 缺乏對物流主體行為的制約作用。

（二）法律系統(tǒng)缺失

目前，我國現(xiàn)代物流標準只有《物流術(shù)語》，執(zhí)行的有關(guān)物流方面的法規(guī)和直接為物流或與物流有關(guān)而制定的法規(guī)從內(nèi)容和行業(yè)管理上分散于海陸空運輸、消費者保護、企業(yè)管理、合同管理以及各部委分別制定的有關(guān)規(guī)程和管理辦法，立法上涉及交通、鐵道、航空、商業(yè)、外貿(mào)等十多個立法部門，形成多頭而分散的局面，缺乏物流行業(yè)系統(tǒng)專門的法律規(guī)定，加上各部門協(xié)調(diào)不夠，難以整合物流各環(huán)節(jié)和各功能之間的關(guān)系，不利于形成行業(yè)優(yōu)勢推動我國物流業(yè)的發(fā)展。

（三）法律制定滯后

目前，我國執(zhí)行的物流法律法規(guī)是從計劃經(jīng)濟體制下的法律規(guī)范延續(xù)而來的，加之現(xiàn)代物流業(yè)與最初相比發(fā)展了新業(yè)務(wù)，因此相關(guān)法律出現(xiàn)了適用范圍有誤、規(guī)制內(nèi)容過時以及法律交叉、法律空白等問題，不僅難以適應(yīng)市場經(jīng)濟環(huán)境下物流的發(fā)展，更難以適應(yīng)我國加入WTO以后物流國際化發(fā)展的需要。法律體系從技術(shù)上普遍缺乏對實踐的具體指導(dǎo)和調(diào)整作用，宏觀調(diào)控能力和微觀約束能力不足。

二、完善我國物流立法的對策

針對我國物流立法中存在的問題，結(jié)合構(gòu)建物流法律法規(guī)體系的要求，筆者認為應(yīng)從以下幾個方面完善：

（一）制訂統(tǒng)一的物流發(fā)展規(guī)劃，提高物流立法的協(xié)調(diào)性

制訂統(tǒng)一的物流立法規(guī)劃，應(yīng)防止政出多門，打破地區(qū)、部門和行業(yè)局限。從疏通各單行法律法規(guī)之間的承接關(guān)系著手，修訂、整合、補充現(xiàn)有物流法律法規(guī)，形成一個層次分明、協(xié)調(diào)嚴謹?shù)姆煽蚣?，提高物流法?guī)的集約性、系統(tǒng)性，增強其綜合調(diào)控能力。物流系統(tǒng)主要由運輸、儲存、裝卸、配送及信息傳遞等主要環(huán)節(jié)和功能構(gòu)成。而隨著現(xiàn)代物流的發(fā)展，傳統(tǒng)的運輸、倉儲業(yè)，已經(jīng)由追求服務(wù)的安全、切實、迅速、經(jīng)濟，向追求物流的綜合治理、提高物流系統(tǒng)的整體經(jīng)濟效益方向發(fā)展。因此用現(xiàn)代綜合物流的理念，建立高度系統(tǒng)化的物流法規(guī)體系，才能促進我國物流以最佳的結(jié)構(gòu)、最好的配合，充分發(fā)揮其系統(tǒng)功能和效率是。

（二）建立完善的物流法律體系，提高物流立法的系統(tǒng)性

制定和完善適應(yīng)物流國際化發(fā)展需要的技術(shù)標準法規(guī)體系。目前我國物流業(yè)的標準化程度還很低，尤其在包裝、運輸和裝卸等一些流通環(huán)節(jié)，缺少必要的行業(yè)規(guī)范和技術(shù)標準，導(dǎo)致物流成本上升，嚴重影響了物流產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展。我國加入WTO后，這個問題日益明顯。為適應(yīng)國際物流發(fā)展的要求，必須大力推廣和普及相關(guān)的國際標準體系，或在此基礎(chǔ)上制定和完善與國際標準接軌的通用的國家標準，以實現(xiàn)物流活動的合理化和現(xiàn)代化。建立適應(yīng)市場經(jīng)濟體制的物流法律法規(guī)體系主要從以下幾方面著手：明確物流經(jīng)營活動的市場主體的基本要求和基本資格，規(guī)范物流主體市場準入門檻；明確物流活動各環(huán)節(jié)及各當事人的權(quán)利、義務(wù)及責(zé)任，使整個物流活動合法、有序、公平；調(diào)整國家和物流主體之間以及各物流主體之間市場監(jiān)管關(guān)系，制止壟斷與不正當競爭，形成統(tǒng)一、高效、透明物流市場；制定和完善物流計量標準、技術(shù)標準、數(shù)據(jù)傳輸標準、物流設(shè)施和裝備標準、物流作業(yè)和服務(wù)標準，為提高物流效率奠定基礎(chǔ)。

（三）重視他國的先進經(jīng)驗，提高物流立法的實效性

物流業(yè)發(fā)達國家的成功經(jīng)驗表明，健全而完善的物流法制是現(xiàn)代物流業(yè)持續(xù)健康發(fā)展的依托和動力，營造良好的物流法制環(huán)境是政府的重要職責(zé)，這就需要我們具備國際視野，大膽吸收和借鑒發(fā)達國家物流立法方面的成功經(jīng)驗，不斷提高立法質(zhì)量，一方面要研究和分析發(fā)達國家的物流法律制度，結(jié)合我國實際進行大膽吸收和借鑒；另一方面物流立法要經(jīng)過科學(xué)論證，提高立法技術(shù)和立法水平，取得各方共識，充分發(fā)揮物流社團組織、專家學(xué)者在物流立法中的作用，增強物流法律法規(guī)的可操作性、前瞻性和穩(wěn)定性，提高立法質(zhì)量。

（四）重視物流協(xié)會的作用，提高物流立法的完善性

在建立健全我國物流法律法規(guī)的同時，要特別重視行業(yè)協(xié)會的協(xié)調(diào)自律作用，特別是在國家法律沒有調(diào)整或者不便于調(diào)整的領(lǐng)域發(fā)揮的重要作用，逐步將以往政府過多的管理職能逐步交給行業(yè)協(xié)會行使，同時在法律上對協(xié)會的功能、作用、職權(quán)加以必要規(guī)定，充分發(fā)揮民間組織所固有的協(xié)調(diào)功能和專業(yè)知識；要善于發(fā)揮聯(lián)合會的綜合、協(xié)調(diào)和引導(dǎo)作用，將行業(yè)內(nèi)各代管協(xié)會、各地方協(xié)會和企事業(yè)單位盡可能地團結(jié)在一起，把大家的智慧和力量凝聚起來，共同為促進行業(yè)發(fā)展作出更大的貢獻。 三、結(jié)語

現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展離不開與之匹配的政策和法律環(huán)境，伴隨著國際化進程的日益加快，競爭日益激烈，市場經(jīng)濟是法制經(jīng)濟，在市場經(jīng)濟條件下，完善的法律體系既為國家的宏觀管理提供了依據(jù)，也為企業(yè)的微觀活動提供了準則。因此，構(gòu)建一個完善的物流法律法規(guī)體系，規(guī)范物流發(fā)展中的無序現(xiàn)象，成為我國物流發(fā)展中面臨的一個迫切問題。

第9篇：交通管理規(guī)則范文

關(guān)鍵詞：路政管理；路產(chǎn)；路權(quán)；對策

中圖分類號：D63 文獻標識碼：A文章編號：1005-5312（2011）24-0285-01

一、我國公路路政管理現(xiàn)狀研究

管理機構(gòu)設(shè)置數(shù)量與路產(chǎn)內(nèi)容脫節(jié)問題。一是保護路產(chǎn)，包括有形的和無形的路產(chǎn)，路政管理涵蓋了公路的各個方面，無論是公路實體還是附著于公路上的權(quán)利均是路政管理的內(nèi)容。路產(chǎn)種類繁多，管理困難。公路管理機構(gòu)層級分明，流通性不強。公路路政管理組織實行四級管理。交通主管部門僅在縣級以上地方人民政府設(shè)置，鄉(xiāng)級及其以下不設(shè)交通主管部門。受委托組織在委托范圍內(nèi)以委托機關(guān)的名義行使職權(quán)，并由委托機關(guān)對外承擔相應(yīng)的法律責(zé)任，不具有行政主體資格。相當部分的路政管理機構(gòu)，在接受委托后怠于行使或不正當行使職權(quán)，因其不具有行政主體資格，不承擔責(zé)任，助長了其怠于或不正當行使職權(quán)的氣焰。交通主管部門擅自委托，造成相當部分不具資質(zhì)的機構(gòu)獲得路政管理權(quán)。

二、路政管理中存在問題的研究

（一）路政管理對象中問題的分析

公路屬國有資產(chǎn)，所有權(quán)歸國家。路產(chǎn)管理實質(zhì)上是國家對交通主管部門的授權(quán)，但現(xiàn)實中交通主管部門存在越權(quán)現(xiàn)象。完整的路權(quán)分占有權(quán)，使用權(quán)，收益權(quán)，處分權(quán)，缺少任一部分都是不完整的。所有權(quán)是可以分離的，四個部分可分別歸屬于不同權(quán)利人。公路就是如此，公路的所有權(quán)和處分權(quán)屬于國家，占有權(quán)和收益權(quán)屬于交通主管部門及其委托的公路管理機構(gòu)，使用權(quán)屬于交通參與者。在路政管理中四種權(quán)限歸屬混亂，如處分權(quán)應(yīng)屬于國家，但地方交通主管部門，甚至地方政府及其工作部門妄加干預(yù)。大量的生產(chǎn)經(jīng)營服務(wù)性單位申請占用公路用地，路基和公路設(shè)施，搭接公路經(jīng)營現(xiàn)象越來越多。城市道路大部分被路邊經(jīng)營性商鋪占用，阻礙通行。經(jīng)營性單位此種行為是對公路使用權(quán)的濫用。

（二）管理組織中問題的分析

路政管理體系現(xiàn)今較為混亂。公路的建設(shè)，運營，維護等涉及眾多行政機關(guān)利益。利益驅(qū)動下，工商、城管、市政、國土等部門參與其中。我國目前的公路路政管理體制是“一路兩制，政出兩門”。路產(chǎn)路權(quán)由交通主管部門授權(quán)公路路政管理機構(gòu)管理；交通安全由公安機關(guān)負責(zé)管理。常見的現(xiàn)象是出現(xiàn)交通事故時，交警和路警同時出現(xiàn)，雙方均認為己方擁有管理權(quán)限。《公路法》的頒布沒有解決這一問題，甚至其中的一些內(nèi)容為此現(xiàn)象提供了依據(jù)。兩個部門同時干預(yù)不僅效率低下，而且易造成糾紛。對己方有利的爭先管理，對己方無利的均不積極履行職責(zé)，互相推諉，造成路政管理的空白領(lǐng)域，損害交通參與者與國家的利益。另一方面，路政管理機構(gòu)中存在許多授權(quán)性，委托性機構(gòu)，其本身不是行政機關(guān)，處于相對弱勢地位，長此以往必然影響路政管理機構(gòu)的工作積極性。再則，雙方所遵循的政策法規(guī)也不一致，交通主管部門主要依據(jù)《公路法》；《公路路政管理條例》；公安交警部門則是依據(jù)《道路交通管理條例》及公安部的部門規(guī)章等，在處理業(yè)務(wù)重合案件時必然出現(xiàn)矛盾，且雙方均具有合法依據(jù)，矛盾不解決，易造成交通秩序長時間混亂甚至癱瘓等。

三、路政管理問題的對策研究

公路路政管理包括：管理職能、管理機構(gòu)、管理人員、管理規(guī)制、管理運行機制這五個要素，從路政隊伍、路政執(zhí)法依據(jù)、路政日常管理三個方向著眼，全方面的將路政管理推向一個法制化、規(guī)范化的道路。

管理職能設(shè)置和權(quán)責(zé)劃分是體制設(shè)立的基本前提。管理職能主要涉及兩個方面：權(quán)限界定和業(yè)務(wù)分工，路政管理隊伍依靠管理職能劃分成不同部門，分管路政管理實務(wù)。管理機構(gòu)是體制存在的物質(zhì)基礎(chǔ)。管理機構(gòu)主要是指上下分級和專業(yè)分類。管理機構(gòu)的劃分，上下級行政監(jiān)督指導(dǎo)管理，上級路政管理單位保障下級單位的工作方向。路政管理專業(yè)分類，專業(yè)的路政管理機構(gòu)處理路政管理中出現(xiàn)的技術(shù)問題，保障其他路政管理機構(gòu)的正常運作。管理人員是體制運作的動力。管理人員從三個方面完善，一是人員數(shù)量，嚴格控制路政管理人員數(shù)量，避免造成冗雜的機構(gòu)，降低工作效率，增加成本。二是人員結(jié)構(gòu)，上下級人員，平級人員，技術(shù)人員與勤雜人員，普通工作人員搭配合理，各司其職完成路政管理日常工作。三是人員素質(zhì)，路政管理人員的引進要依靠考試制。設(shè)置入門門檻，考試合格者擇優(yōu)錄取。管理規(guī)則是體制運作的依據(jù)。管理規(guī)制不僅是指法律體系，還應(yīng)當包括政策體系、標準規(guī)范和章程制度。依據(jù)實際情況，政策在路政管理中有不可忽視的影響，政府的路政管理政策，必須予以考慮，積極響應(yīng)。公路標準規(guī)范包括公路設(shè)計規(guī)范、公路施工規(guī)范、公路養(yǎng)護規(guī)范、公路工程監(jiān)理規(guī)范、公路路線設(shè)計規(guī)范、公路橋涵設(shè)計規(guī)范等。運作機制是體制發(fā)展的動力與內(nèi)在需求。建立一個合理的體制，路政管理問題將得到良好的解決。