軌道交通運(yùn)營管理規(guī)定精選(九篇)

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第1篇：軌道交通運(yùn)營管理規(guī)定范文

近年來，我國城市化進(jìn)程不斷加快，城市機(jī)動車迅速增加，為緩解城市交通壓力，各大城市紛紛投入巨資建設(shè)軌道交通系統(tǒng)。到“十五”末，已經(jīng)有北京、上海、天津、南京等10個城市建成了地鐵，通車總里程達(dá)到400多公里。此外，還有30多個城市在“十一五”規(guī)劃中提出了建設(shè)城市軌道交通的計(jì)劃，預(yù)計(jì)屆時(shí)全國地鐵通車總里程將超過1000公里。與此同時(shí)，如何保證地鐵安全地運(yùn)行已成為各級管理部門必須面對的問題。地鐵安全是個大問題2月18日發(fā)生在韓國大邱市的地鐵縱火案，至今還讓不少人心有余悸。當(dāng)時(shí)發(fā)生的火災(zāi)雖然是人為縱火，但同時(shí)也暴露出應(yīng)急安全設(shè)施準(zhǔn)備不足、安全設(shè)備無法在應(yīng)急狀態(tài)下全面啟動等地鐵建設(shè)中的安全問題。據(jù)韓國媒體報(bào)道，大邱市地鐵1997年開通時(shí)采用的有關(guān)防火安全的標(biāo)準(zhǔn)，還是上個世紀(jì)70年代韓國首次開通地鐵時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)。這次火災(zāi)的發(fā)生，引起了很多人對地鐵安全的高度重視，尤其是我國地鐵尚處于快速發(fā)展的初期，盡快建立健全地鐵建設(shè)從規(guī)劃設(shè)計(jì)到運(yùn)營管理的全程安全評估標(biāo)準(zhǔn)，特別是對地鐵建設(shè)中消防、安檢、監(jiān)控、疏散等建設(shè)的安全評價(jià)，十分有必要。地鐵在具有運(yùn)行速度快、可靠性高等優(yōu)點(diǎn)的同時(shí)，也因?yàn)槠涮赜械倪\(yùn)行特點(diǎn)而帶來一定的安全隱患。首先，地鐵是在地下封閉的空間中運(yùn)行的，通風(fēng)條件比較差，一旦發(fā)生事故，疏散起來受到一定的限制。如果事故發(fā)生在地鐵車輛進(jìn)站后，疏散起來相對容易一些，如果是在地鐵隧道中發(fā)生，后果不堪設(shè)想。其次，地鐵列車一般載客量比較大，是一個人員高度密集的公共場所。而且地鐵乘客來源又比較復(fù)雜，同時(shí)地鐵作為城市大容量、快速公共交通工具的特性，決定了它不可能像火車、飛機(jī)那樣事先嚴(yán)格、細(xì)致地對乘客進(jìn)行安全檢查。因此其安全隱患要高于火車、飛機(jī)。

引發(fā)地鐵安全隱患的另一個問題就是人流量過多造成呼吸道疾病大面積傳播。由于地鐵車廂相對封閉，空氣流通受到限制，加上缺乏陽光照射、客流量大，使地鐵成為傳染性疾病的易發(fā)區(qū)。世界衛(wèi)生組織（who）和美國環(huán)保局公布的研究文獻(xiàn)指出：室內(nèi)空氣污染的水平一般比室外污染要高得多，通常為2至5倍，極端情況下，可超過100倍。作為更封閉的地鐵站和地鐵車廂，其空氣污染的嚴(yán)重性不言而喻。安全運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)尚不完善近年來，我國各地地鐵運(yùn)營公司也開始重視地鐵的安全問題，但是經(jīng)常由于種種條件的限制而不能形成一套完整的安全規(guī)范。據(jù)北京市地下鐵道設(shè)計(jì)研究院高級工程師蔣玉琨介紹，和地鐵發(fā)達(dá)的國家相比，我們國家地鐵安全運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)還很不足，具體來說有以下三點(diǎn)：第一是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不夠完善，依法建設(shè)和運(yùn)營的規(guī)范不夠。第二是早期建設(shè)水平較低，達(dá)不到現(xiàn)在要求的標(biāo)準(zhǔn)。如北京地鐵一號線是在“”期間開工建設(shè)的，資金投入和當(dāng)時(shí)的技術(shù)條件決定了結(jié)果就是那樣，現(xiàn)在改造起來難度比較大；比如，想在其站臺上安裝保護(hù)乘客安全的屏蔽門就比較困難。第三是安全設(shè)施不夠完善。為盡量保證地鐵運(yùn)行安全，我國各地也曾相繼出臺了一些有關(guān)運(yùn)營安全的規(guī)范。深圳市于7月并實(shí)施了《深圳市地下鐵道建設(shè)管理暫行規(guī)定》，在安全方面規(guī)定了地鐵公司可以在地鐵車站或通風(fēng)口附近采取技術(shù)保護(hù)措施，地鐵工程建設(shè)沿線有關(guān)單位應(yīng)服從并予以配合。北京市于6月開始實(shí)施的《北京市城市軌道交通安全運(yùn)營管理辦法》，就安全運(yùn)營管理問題作出了規(guī)定，市交通行政管理部門應(yīng)當(dāng)制定本市城市軌道交通安全運(yùn)營服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)按照服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的要求，安全運(yùn)送乘客。上海市于12月1日頒布實(shí)施《上海市軌道交通運(yùn)營安全管理規(guī)定》，這是一部軌道交通運(yùn)營安全管理的規(guī)范性文件。它規(guī)定，軌道交通列車因故晚點(diǎn)15分鐘，運(yùn)營單位要立即向市交通局總值班室匯報(bào)并采取應(yīng)急方案；遇到突發(fā)災(zāi)害、恐怖活動并危及運(yùn)營安全時(shí)，運(yùn)營方可停止部分區(qū)段或者全線的運(yùn)營并報(bào)告交通局，并且立即向社會公告。

可以看出，各城市對于軌道交通安全問題的規(guī)定并不統(tǒng)一，有些只是做了一個籠統(tǒng)的責(zé)任規(guī)定，并沒有具體實(shí)施細(xì)則。從全國范圍來講，更沒有形成一套系統(tǒng)、完整的安全評價(jià)體系。急需建立完善的安全機(jī)制從軌道交通系統(tǒng)建設(shè)的動因來看，其首要的經(jīng)營目標(biāo)是向城市居民提供安全、便捷、準(zhǔn)時(shí)的公共交通服務(wù)。因此，安全是發(fā)展軌道交通要保證的首要基本條件。美國自上個世紀(jì)50年代起，將重大安全事故的安全評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)從高危行業(yè)引入軌道交通，建立了軌道交通的安全預(yù)評價(jià)、安全驗(yàn)收評價(jià)、安全現(xiàn)狀評價(jià)及專項(xiàng)評價(jià)四類評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)；英國則把鐵路安全評價(jià)系統(tǒng)引入軌道交通，把所有的風(fēng)險(xiǎn)分為三個等級進(jìn)行區(qū)別對待；我國香港的地鐵也有自己的安全評價(jià)制度?！皩?shí)踐出真知”，他們的安全評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)都是從經(jīng)年累月的安全統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中得出的，從各類安全事故發(fā)生的時(shí)間、路段、原因等方面系統(tǒng)、細(xì)致地進(jìn)行了總結(jié)和歸納，從而形成了一套完整的安全預(yù)防、檢查、處理機(jī)制，做到防患于未然，一旦發(fā)生事故，都能以最快、最穩(wěn)妥的方式保護(hù)乘客的安全，最大程度地減少人員傷亡。超級秘書網(wǎng)：

第2篇：軌道交通運(yùn)營管理規(guī)定范文

【關(guān)鍵詞】 突發(fā)事件 應(yīng)急預(yù)案 天津地鐵

中圖分類號：U231+.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

1引言

隨著中國城鎮(zhèn)化建設(shè)步伐不斷加快，地鐵作為一種安全、高效的現(xiàn)代交通工具，在各個城市迅速興起。但由于其運(yùn)營組織專業(yè)性強(qiáng)、技術(shù)裝備復(fù)雜、客流量大、封閉運(yùn)行等特點(diǎn)，一旦受到系統(tǒng)自身或環(huán)境影響時(shí)，極易發(fā)生重大事故，處置不當(dāng)對社會經(jīng)濟(jì)和人民生活造成嚴(yán)重影響。

本文依據(jù)《國家突發(fā)公共事件總體應(yīng)急預(yù)案》（國發(fā)〔2005〕11號）、《城市軌道交通運(yùn)營管理辦法》（建設(shè)部令第140號）、《天津市軌道交通管理規(guī)定》（2006年市人民政府令第101號）、《生產(chǎn)經(jīng)營單位安全生產(chǎn)事故應(yīng)急預(yù)案編制導(dǎo)則》（AQT9002-2006）等國家法律法規(guī)及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)[1][2][3][4]，通過研究總結(jié)天津地鐵運(yùn)營生產(chǎn)現(xiàn)狀，重點(diǎn)闡述了地鐵突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案中組織機(jī)構(gòu)、危險(xiǎn)性分析、預(yù)防與預(yù)警、應(yīng)急響應(yīng)、培訓(xùn)與演練等方面的研究與思考。

2組織機(jī)構(gòu)

2.1組織體系

以統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、分級負(fù)責(zé)為原則，由公司主要領(lǐng)導(dǎo)組成應(yīng)急救援指揮中心，指揮救援工作。其下設(shè)應(yīng)急救援執(zhí)行組，由各部門按相應(yīng)職責(zé)及分工開展應(yīng)急救援工作。如圖 2-1。

結(jié)合地鐵運(yùn)營生產(chǎn)特點(diǎn)，應(yīng)急救援指揮中心常設(shè)于控制中心，負(fù)責(zé)日常工作。當(dāng)發(fā)生突發(fā)事件時(shí)，轉(zhuǎn)交指揮權(quán)。

2.2人員構(gòu)成

總 指 揮：運(yùn)營公司總經(jīng)理

副總指揮：運(yùn)營公司副總經(jīng)理

應(yīng)急救援指揮中心：各部門經(jīng)理

現(xiàn)場指揮：依次為現(xiàn)場負(fù)責(zé)人，業(yè)務(wù)主管、部門經(jīng)理、副總指揮和總指揮。

應(yīng)急搶險(xiǎn)隊(duì)伍分為三級：

一級：在崗人員（現(xiàn)場人員）；

二級：兼職搶險(xiǎn)隊(duì)（各專業(yè)搶險(xiǎn)隊(duì)伍）；

三級：支援搶險(xiǎn)隊(duì)（由各部門人員組成的支援現(xiàn)場救援的搶險(xiǎn)隊(duì)伍）。

3危險(xiǎn)性分析

從“人、機(jī)、環(huán)、管”四大要素，針對地鐵運(yùn)營基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)設(shè)備、作業(yè)環(huán)境、現(xiàn)場管理及周邊環(huán)境、氣象條件、人口密度、社會環(huán)境等進(jìn)行分析。對本單位重大危險(xiǎn)源進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析，制定專項(xiàng)預(yù)案。

本文針對地鐵運(yùn)營生產(chǎn)特點(diǎn)，從以下六個方面進(jìn)行分析：

3.1火災(zāi)、爆炸

火災(zāi)、爆炸是地鐵運(yùn)營安全的重要突發(fā)事件。大量的電氣設(shè)備、建筑裝飾材料、乘客違章攜帶危險(xiǎn)品、恐怖襲擊、縱火等均可能引起火災(zāi)、爆炸事故。地鐵火災(zāi)事故撲救困難，事故后果損失嚴(yán)重，容易造成較高的社會影響。

3.2大客流沖擊

天氣變化、地面交通堵塞或中斷、交通管制、大型活動等可能誘發(fā)地鐵車站大客流。一旦突發(fā)大客流沖擊，造成乘客滯留車站，甚至造成踩踏、運(yùn)營秩序混亂等。

3.3通信系統(tǒng)故障

設(shè)備老化、維護(hù)等原因造成通信設(shè)備故障，會引發(fā)運(yùn)營局部中斷、列車降級無安全防護(hù)運(yùn)行，造成客傷、運(yùn)營中斷、運(yùn)營秩序混亂等

3.4列車故障

地鐵運(yùn)營各設(shè)備系統(tǒng)技術(shù)密集，構(gòu)成復(fù)雜，相互協(xié)調(diào)配合難度高，部分設(shè)備直接服務(wù)于乘客。在列車高速運(yùn)行時(shí)，一旦發(fā)生故障，可能造成客傷、運(yùn)營中斷、運(yùn)營秩序混亂等。

3.5電力系統(tǒng)故障

電力系統(tǒng)因發(fā)生短路、斷線或保護(hù)、遙控等功能失效而導(dǎo)致電力設(shè)備本身或其他相關(guān)設(shè)備無法正常運(yùn)行或危情發(fā)生的故障。可能導(dǎo)致電力系統(tǒng)降級運(yùn)行、照明缺失或用電設(shè)備無法運(yùn)行、運(yùn)營局部中斷、人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。

3.6建筑設(shè)施損毀

運(yùn)營正線上由于外部施工、建筑病害、車輛撞擊、隧道施工質(zhì)量、地質(zhì)災(zāi)害等原因，會造成區(qū)間結(jié)構(gòu)出現(xiàn)裂損、坍塌、道床起拱的等現(xiàn)象，此類事故發(fā)生概率較低，風(fēng)險(xiǎn)等級較大，會造成運(yùn)營局部中斷、列車沖突脫軌、人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。

由于運(yùn)營生產(chǎn)條件及其環(huán)境不斷變化，所形成的危險(xiǎn)性分析仍須不斷更新。

4預(yù)防與預(yù)警

4.1危險(xiǎn)源監(jiān)控

目前地鐵監(jiān)測方式主要由設(shè)備監(jiān)控、人員檢查、數(shù)據(jù)分析三個方面[5]。

設(shè)備監(jiān)控主要由火災(zāi)自動報(bào)警系統(tǒng)、列車自動超速防護(hù)系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)、車載視頻監(jiān)控系統(tǒng)等構(gòu)成。

人員檢查主要由數(shù)據(jù)測量、安檢、作業(yè)人員巡視、工作檢查等構(gòu)成。

數(shù)據(jù)分析主要由行車數(shù)據(jù)分析、設(shè)備故障分析、客流分析、氣候分析等構(gòu)成。

4.2預(yù)警行動

4.2.1突發(fā)事件預(yù)警級別

按照突發(fā)公共事件即將造成的危害程度、發(fā)展情況和緊迫性等因素，突發(fā)事件預(yù)警級別由高到低分為I級(特別嚴(yán)重)、II級(嚴(yán)重)、III級(較重)和IV級(一般)，并依次用紅色、橙色、黃色和藍(lán)色表示。

4.2.2突發(fā)事件預(yù)警范圍

當(dāng)發(fā)生以下可能預(yù)見的會影響地鐵運(yùn)營的重大事件時(shí)，需突發(fā)事件預(yù)警：

車輛、重要設(shè)備設(shè)施突發(fā)嚴(yán)重故障，影響正常使用；

地鐵車站周邊重大活動；

可預(yù)見的大客流沖擊；

惡劣天氣；

控制區(qū)內(nèi)發(fā)生可能危及運(yùn)營安全事件；

各工作點(diǎn)位認(rèn)為有必要上報(bào)的預(yù)警事。

4.2.3預(yù)警信息

應(yīng)急救援指揮中心接到各類預(yù)警信息后，應(yīng)立即向各應(yīng)急救援執(zhí)行組傳達(dá)；各應(yīng)急救援執(zhí)行組接到預(yù)警信息后，依據(jù)各自職責(zé)分工，分析其發(fā)生、發(fā)展的等級、趨勢和危害程度，向應(yīng)急救援指揮中心提出相應(yīng)的預(yù)警建議，做好急準(zhǔn)備；信息組根據(jù)預(yù)警級別向社會公眾相關(guān)信息。

4.3信息報(bào)告與處置

突發(fā)事件發(fā)生后，現(xiàn)場人員應(yīng)迅速、準(zhǔn)確、逐級上報(bào)至應(yīng)急救援指揮中心，應(yīng)急救援指揮中心，依據(jù)應(yīng)急預(yù)案要求進(jìn)行處置，如圖5-1。

5應(yīng)急響應(yīng)

5.1響應(yīng)分級

按照分級負(fù)責(zé)的原則，本文結(jié)合地鐵行業(yè)應(yīng)急處置特點(diǎn)，將四級突發(fā)事件進(jìn)行了重新整理，見表5-1。

5.3響應(yīng)程序

根據(jù)事故的大小和發(fā)展態(tài)勢，明確應(yīng)急指揮、應(yīng)急行動、資源調(diào)配、應(yīng)急避險(xiǎn)、擴(kuò)大應(yīng)急等響應(yīng)程序[6]。如圖5-1。

5.4應(yīng)急結(jié)束

按照“誰啟動，誰結(jié)束”的原則，I級、II級突發(fā)事件由應(yīng)急救援指揮中心決定終止，III級、IV級突發(fā)事件由現(xiàn)場指揮決定終止。

應(yīng)急終止的條件：事件現(xiàn)場處置完畢，導(dǎo)致次生、衍生事件隱患消除，滿足運(yùn)營條件后，經(jīng)現(xiàn)場指揮確認(rèn)后，現(xiàn)場應(yīng)急結(jié)束。

6培訓(xùn)與演練

培訓(xùn)與演練是保證突發(fā)事件發(fā)生時(shí)，各級應(yīng)急人員能夠正確進(jìn)行應(yīng)急響應(yīng)的重要保障。本文采用四級培訓(xùn)與演練管理制度，見表6-1。

7結(jié)語

隨著我國城鎮(zhèn)化建設(shè)不斷深入，城鎮(zhèn)人口不斷增加，隨之帶來各地地鐵運(yùn)營里程不斷增長，地鐵運(yùn)營面臨的內(nèi)、外部風(fēng)險(xiǎn)日益上升。因此，制定切實(shí)可行的突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，并定期開展演練，將有效的保障地鐵運(yùn)營安全，減低人身傷害和財(cái)產(chǎn)損失。

[參考文獻(xiàn)]

《國家突發(fā)公共事件總體應(yīng)急預(yù)案》（國發(fā)〔2005〕11號）；

《城市軌道交通運(yùn)營管理辦法》（建設(shè)部令第140號）；

《天津市軌道交通管理規(guī)定》（2006年天津市人民政府令第101號）；

《生產(chǎn)經(jīng)營單位安全生產(chǎn)事故應(yīng)急預(yù)案編制導(dǎo)則》（AQT9002-2006）；

第3篇：軌道交通運(yùn)營管理規(guī)定范文

由于重慶主城區(qū)軌道交通工具具有運(yùn)量大、快速、通暢、安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適、節(jié)能、環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，人們越來越認(rèn)識到，采用軌道交通工具是解決城市交通堵塞問題的最佳選擇。而每一條軌道交通線路從可行性研究、設(shè)計(jì)、建設(shè)至運(yùn)營、經(jīng)營各個階段會產(chǎn)生大量的數(shù)據(jù)，如進(jìn)度、質(zhì)量、投資、技術(shù)、合同等方面的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)不僅內(nèi)容各異，而且還處在不斷的變化之中。如何通過有效的管理來充分使用這些數(shù)據(jù)，將直接影響到項(xiàng)目能否順利實(shí)施，員工工作效率能否得到提高。根據(jù)國際信息化發(fā)展的趨勢，軌道交通逐步建立起一個網(wǎng)絡(luò)化、數(shù)字化、一體化的工作環(huán)境，保障機(jī)構(gòu)內(nèi)各部門共享一個統(tǒng)一的信息通訊和數(shù)據(jù)處理平臺，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的共享和信息交流，滿足企業(yè)內(nèi)部辦公過程中涉及的公文流轉(zhuǎn)、督辦管理、論壇、公告、信息門戶平臺等各方面的需要，實(shí)現(xiàn)高效辦公和決策的公開、公正、公平，建立一個良好的工作環(huán)境，充分體現(xiàn)軌道交通運(yùn)營管理智能化、電子商務(wù)網(wǎng)絡(luò)化的優(yōu)勢。

1 軌道交通檔案傳統(tǒng)與信息化管理

在傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)管理方式中，以手工勞動為主，軌道集團(tuán)各職能部門將紙質(zhì)文件交辦公室進(jìn)行歸檔，各部門以自己的方式在自己的職權(quán)范圍內(nèi)采集數(shù)據(jù)，同時(shí)也只能查詢到使用自己擁有的數(shù)據(jù)，形成了一個個“信息孤島”，其他部門有可能對本部門解決問題有幫助的信息資源因?yàn)橘Y源的封閉而無法及時(shí)的獲得相關(guān)信息，從而造成了信息資源的閑置和浪費(fèi)。隨著軌道交通各條線路的開通，各個工程項(xiàng)目的立項(xiàng)建設(shè)，軌道集團(tuán)接觸到的相關(guān)單位大大增加，往來文件資料也成幾何級增長，而傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)處理方式的弊端也日趨顯現(xiàn)，如不及時(shí)加以改進(jìn)，不但影響工作效率，更不利于整體全面地解決工作中的問題。

2 軌道交通檔案數(shù)字化管理概念及內(nèi)容

2.1 含義

數(shù)字化檔案管理是相對傳統(tǒng)管理而言的，它是以系統(tǒng)理論為基礎(chǔ)，以數(shù)學(xué)方法為工具，借助計(jì)算機(jī)、數(shù)字通信等技術(shù)，組成最佳的結(jié)構(gòu)體系，并充分發(fā)揮管理人員的積極性和創(chuàng)造性，以取得被管理對象在確定目標(biāo)下，其整體動態(tài)的最佳效果。

2.2 軌道交通檔案數(shù)字化管理的目的

軌道交通數(shù)字化檔案管理的總目標(biāo)：一是要千方百計(jì)地保存保護(hù)好各類軌道交通運(yùn)營、建設(shè)階段的檔案實(shí)體，最大限度地延長檔案壽命；二是要充分開發(fā)軌道交通檔案信息資源，最大限度地為軌道交通行業(yè)服務(wù)，也就是要迅速、準(zhǔn)確地提供一切可能提供的檔案信息為軌道交通各項(xiàng)工作按計(jì)劃開展服務(wù)。

2.3 數(shù)字化管理的內(nèi)容

數(shù)據(jù)管理一般包括數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)存儲、數(shù)據(jù)加工和數(shù)據(jù)查詢四方面內(nèi)容。 數(shù)字化管理要做的工作就是通過各類信息技術(shù)平臺來縮短數(shù)據(jù)采集、加工、查詢的時(shí)間，延長數(shù)據(jù)存儲的時(shí)間。

3 數(shù)字化管理在軌道交通檔案中的應(yīng)用

由于目前計(jì)算機(jī)軟件開發(fā)缺乏整體規(guī)劃性，軟件在通用性、實(shí)用性方面存在一定的不足，軌道交通檔案管理數(shù)字化進(jìn)程也不夠理想，目前軌道交通綜合檔案管理與工程檔案管理通過各自的檔案數(shù)字化處理流程開展相關(guān)檔案管理工作。

3.1 軌道交通檔案綜合數(shù)字化管理

軌道交通檔案綜合數(shù)字化管理包括文書檔案、人事檔案、會計(jì)檔案的數(shù)字化處理工作。

3.1.1 文書檔案。

文書檔案的數(shù)字化通過集團(tuán)辦公OA系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)，OA自動化辦公系統(tǒng)的公文處理及歸檔流程嚴(yán)格按《企業(yè)檔案管理規(guī)定》、《企業(yè)檔案工作規(guī)范》要求制定，結(jié)合公司的實(shí)際情況，文書檔案按黨群、行政、生產(chǎn)、經(jīng)營4類來分類，歸檔文件按大類結(jié)合年度進(jìn)行排列，會議文件、統(tǒng)計(jì)報(bào)表等成套性文件可集中排列。電腦還可以根據(jù)操作員錄入的文件相關(guān)信息自動生成檔案號，對文件進(jìn)行智能化分類，很大程度上避免了工作人員的一些誤操作，同時(shí)便于收文登記人員與檔案人員的工作銜接。只是現(xiàn)在的OA系統(tǒng)功能還不完善，未能實(shí)現(xiàn)文件、檔案一體化計(jì)算機(jī)管理，檔案著錄標(biāo)引工作還沒有完全轉(zhuǎn)移向文件形成處理部門，這樣直接影響到檔案管理的工作效率。

3.1.2 人事檔案。

軌道交通的干部人事檔案管理信息化工作最大的問題是數(shù)字化信息量不足，許多基礎(chǔ)數(shù)據(jù)網(wǎng)上缺失，檔案資源利用率較低。干部檔案信息外圍涉及到上級主管部門、眾多基層單位、橫向條線部門，內(nèi)部涉及到干部管理的多個職能部門，信息內(nèi)容也包括班子建設(shè)、干部管理、干部任免、干部檔案、干部教育、干部統(tǒng)計(jì)、干部考核、考察、黨員統(tǒng)計(jì)等方方面面。因此，數(shù)字化信息系統(tǒng)建設(shè)必須突出多部門協(xié)作、多方位聯(lián)動，制定科學(xué)合理的信息采集、維護(hù)和使用規(guī)定，明確界定各級、各部門的責(zé)任區(qū)分、權(quán)限和義務(wù)，形成科學(xué)、有序、規(guī)范、統(tǒng)一的運(yùn)行協(xié)調(diào)機(jī)制，加強(qiáng)統(tǒng)一的強(qiáng)化培訓(xùn)，提高信息使用者的實(shí)際操作能力，從而實(shí)現(xiàn)干部人事檔案管理數(shù)字化信息系統(tǒng)建設(shè)更好地為現(xiàn)代組織人事工作服務(wù)。

3.1.3 會計(jì)檔案。

由于上面提到的技術(shù)等原因，軌道交通的會計(jì)檔案數(shù)字化處理系統(tǒng)也沒有完全與OA辦公自動化系統(tǒng)合并在一起，并且根據(jù)《會計(jì)檔案管理辦法》要求，會計(jì)憑證、會計(jì)賬簿、會計(jì)報(bào)表的輸入應(yīng)符合國家標(biāo)準(zhǔn)歸檔格式要求，目前的辦公系統(tǒng)在智能化處理這類專業(yè)文件上功能上還有欠缺，達(dá)不到一些標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定。因此會計(jì)檔案的數(shù)字化目前還是通?^金蝶等專業(yè)系統(tǒng)管理軟件來實(shí)現(xiàn)，OA辦公自動集成化的工程還在開發(fā)進(jìn)程之中。

3.2 軌道交通工程建設(shè)檔案管理數(shù)字化

由于軌道交通項(xiàng)目參與方眾多，圍繞工程項(xiàng)目的實(shí)施，如何做好各方之間的協(xié)調(diào)至關(guān)重要。軌道集團(tuán)作為項(xiàng)目業(yè)主，與設(shè)計(jì)方、監(jiān)理方、施工方、政府部門之間都要建立起通暢的聯(lián)系才能夠順利地開展工作，基于這方面的需求搭建一個軌道交通工程建設(shè)數(shù)字化管理系統(tǒng)是十分必要的。

目前的軌道交通工程建設(shè)數(shù)字化管理系統(tǒng)功能僅限于施工單位與業(yè)主方的對接，施工單位的工程支付類文件統(tǒng)一在工程文件處理窗口處登記編號，而工程文件的歸檔由工程文件處理窗口直接與公司檔案室對接，按軌道交通在建線路分類整理后，紙質(zhì)文件與電子文檔同步歸檔。

4 結(jié)論