城市軌道交通應(yīng)急管理預(yù)案精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通應(yīng)急管理預(yù)案范文

關(guān)鍵詞： 城市軌道交通 系統(tǒng)安全 管理 技術(shù) 預(yù)防事故

一、從系統(tǒng)安全角度分析城市軌道交通安全

城市軌道交通系統(tǒng)是一個包含各種土建工程和車輛等各種機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)，集車、機(jī)、工、電、檢、運(yùn)、營等多學(xué)科、多專業(yè)于一體的系統(tǒng)工程。從系統(tǒng)安全工程的角度出發(fā)，軌道交通安全工作應(yīng)當(dāng)貫穿于從工程的前期決策、設(shè)計、施工到運(yùn)行管理等整個過程中。而這些工作中的重中之重便是運(yùn)行和管理工作。造成事故的原因大致可以分為兩大類：物的不安全狀態(tài)和人的不安全行為。城市軌道交通系統(tǒng)中，土建工程和設(shè)備系統(tǒng)的設(shè)計施工的可靠性和安全性達(dá)不到要求，信號設(shè)備的年久失修或交通設(shè)備的維護(hù)不善，這些原因都會導(dǎo)致事故的發(fā)生，我們統(tǒng)稱為物的因素。相較于物的不安全狀態(tài)，人的操作失誤往往對事故的發(fā)生起決定性的作用，應(yīng)加強(qiáng)管理措施。

由事故連鎖理論可以看出，人類的遺傳和周圍生活的環(huán)境可能會導(dǎo)致人的缺點(diǎn)的形成，對于城市軌道交通而言，管理的松散或者其本身的性格決定了城市軌道交通設(shè)備的管理者責(zé)任心不強(qiáng)，這樣他們對于設(shè)備的檢修及維護(hù)措施就不到位。設(shè)備就會出現(xiàn)安全隱患，長此以往，必會引發(fā)事故。如果他們的業(yè)務(wù)能力不夠突出，對于設(shè)備的操作不夠熟練或者不按照操作規(guī)程辦事，就將導(dǎo)致事故的發(fā)生。隨之而來的是人員的傷亡，財產(chǎn)的損失。2011年7月23日，甬溫線動車組事件便是一起特別重大的軌道交通事故，事故的原因正是管理松懈，設(shè)備有缺陷。由此可見，只有前面的“骨牌”不倒下，才能降低事故發(fā)生的概率，所以必須加強(qiáng)管理和技術(shù)措施，營造出良好的城市軌道交通運(yùn)行環(huán)境。

二、從管理角度預(yù)防城市軌道交通安全事故

我國目前的安全監(jiān)管機(jī)制還不夠健全，缺乏全國系統(tǒng)性的軌道交通運(yùn)營規(guī)范，并且軌道交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系尚未形成。而且項目開工前，沒有經(jīng)過統(tǒng)籌的安排與設(shè)計，導(dǎo)致施工混亂無序、盲目趕工期和運(yùn)營難度加大，這樣就會導(dǎo)致事故的發(fā)生，造成嚴(yán)重的后果。因此我們必須加強(qiáng)對城市軌道交通系統(tǒng)的管理，落實安全生產(chǎn)責(zé)任和安全管理的長效機(jī)制。

（一）加強(qiáng)安全管理，健全安全生產(chǎn)責(zé)任制?！栋踩a(chǎn)法》頒布實施后，各地以落實安全生產(chǎn)責(zé)任制為重點(diǎn)，建立健全安全生產(chǎn)責(zé)任制度。各運(yùn)營單位實行安全責(zé)任追究制度，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和員工的收入直接與安全生產(chǎn)指標(biāo)掛鉤，真正把安全生產(chǎn)管理納入法制化、制度化、標(biāo)準(zhǔn)化的范疇之內(nèi)。

（二）解決安全管理的長效機(jī)制。進(jìn)一步加強(qiáng)和完善法律法規(guī)體系，來統(tǒng)籌全國城市軌道交通行業(yè)的管理，規(guī)范其建設(shè)和運(yùn)行。進(jìn)一步完善其運(yùn)營安全管理法制建設(shè)，使城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營走上依法管理的更高的層次。完善安全評價也是當(dāng)務(wù)之急，通過安全評價查找分析和預(yù)測出城市軌道交通系統(tǒng)存在的風(fēng)險、有害因素及可能導(dǎo)致的危險、危害后果和程度，提出合理可行的安全對策和措施，指導(dǎo)危險源控制和事故預(yù)防，以達(dá)到最低事故率、最少損失和最優(yōu)的安全投資效益。

三、從技術(shù)角度預(yù)防城市軌道交通安全事故

大部分的城市軌道交通事故往往是因為設(shè)備自身的缺陷造成的，這就要求我們從技術(shù)的角度來改善軌道交通設(shè)備，提高其可靠性，讓其能夠更合理及安全的運(yùn)行。目前我國已建成和準(zhǔn)備實施運(yùn)行的城市軌道交通模式有：大運(yùn)量地鐵、中運(yùn)量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機(jī)系統(tǒng)，由此可見，新的安全技術(shù)的研發(fā)勢在必行。

（一）完善安全防范應(yīng)急處置機(jī)制。“預(yù)防為主”是城市軌道交通安全運(yùn)營的首要原則。必須進(jìn)一步建立和完善安全防范應(yīng)急處置機(jī)制，高度重視應(yīng)急預(yù)案的制定。迅速的反應(yīng)和正確的措施是處理緊急事故和災(zāi)難的關(guān)鍵。只有事先制定多套突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，增強(qiáng)突發(fā)性事件的應(yīng)急處理能力，才能將突發(fā)事件的原生災(zāi)難和次生災(zāi)難所造成的人員傷亡和財產(chǎn)損失降到最低限度。

（二）構(gòu)建更高效的線網(wǎng)智能安全防范管理平臺。城市軌道交通客流大，環(huán)境復(fù)雜，僅依靠人力很難對各種突況做出準(zhǔn)確和及時的反應(yīng)。通過智能視頻分析技術(shù)對視頻畫面進(jìn)行高速檢測和分析，從而完成人流量統(tǒng)計、擁擠檢測、人臉識別等功能，可大大減少人員的工作量，同時提高系統(tǒng)的準(zhǔn)確性和及時性，所以智能化技術(shù)將成為城市軌道交通安全防范技術(shù)發(fā)展的主要趨勢。城市軌道交通的安全防范系統(tǒng)規(guī)模越來越大，傳統(tǒng)的方式已無法滿足安全防范應(yīng)用向深層次發(fā)展的需求，只有將各種安全防范數(shù)據(jù)通過網(wǎng)絡(luò)匯聚、處理和傳輸，才能夠深度挖掘安全防范系統(tǒng)的功能。

（三）建立一體化的應(yīng)急聯(lián)動體系。雖然城市軌道交通的安全性和可靠性遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他交通方式，但是其抗風(fēng)險能力比較脆弱，任何一條線路、一個車站發(fā)生緊急狀態(tài)危及安全的突發(fā)事件（包括行車設(shè)備設(shè)置故障、火災(zāi).危險品化學(xué)品事故、列車追尾、碰撞甚至顛覆事故，不可抗力的自然災(zāi)害和地質(zhì)災(zāi)害，人為制造的恐怖襲擊或爆炸事件，等等），都將直接影響正常乘客運(yùn)輸服務(wù)和乘客出行計劃，甚至直接影響乘客的生命安全或城市民生，其后果往往是災(zāi)難性的。即使是遇到一些非敵對性質(zhì)事件，也極有可能因乘客恐慌造成相互踩踏等次生災(zāi)難。因此，建立智能化的監(jiān)測預(yù)警應(yīng)急系統(tǒng)及乘客緊急疏導(dǎo)指引系統(tǒng)、廣播視頻信息系統(tǒng)和救援聯(lián)動系統(tǒng)，引導(dǎo)乘客有序疏散，預(yù)防因恐慌造成更大的農(nóng)生災(zāi)難，是非常必要的。同時，還必須建立和完善城市軌道交通應(yīng)急聯(lián)動系統(tǒng)，實現(xiàn)城市一體化應(yīng)急聯(lián)動功能，及時為乘客提供安全救援和幫助，進(jìn)一步降低或消除緊急狀態(tài)對城市民生的影響。

第2篇：城市軌道交通應(yīng)急管理預(yù)案范文

關(guān)鍵詞：軌道交通；運(yùn)輸安全管理；提升策略

中圖分類號：U213文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

隨著我國經(jīng)濟(jì)水平的持續(xù)提升、城市人口的迅猛增長，發(fā)展城市軌道交通成了大多數(shù)高密度人口城市的選擇。隨著國務(wù)院對城市軌道交通審批權(quán)的下放，全國各地軌道交通建設(shè)熱情空前高漲。然而，隨著軌道交通建設(shè)力度不斷加大，隨之帶來運(yùn)營人才的匱乏、居民對軌道交通安全的認(rèn)識嚴(yán)重不足等安全問題。北京地鐵5號線屏蔽門夾人事故、上海地鐵7.23列車沖突事故，無不給地鐵安全運(yùn)營敲響警鐘。因而，積極提升城市軌道交通運(yùn)輸安全管理質(zhì)量，是以人為本理念的升華、堅持安全發(fā)展的原則要求，不僅有助于城市窗口形象的展示、企業(yè)社會責(zé)任的提升、更是對乘客生命安全高度重視的體現(xiàn)。因此，展開有關(guān)城市軌道交通運(yùn)輸安全管理的研究，對于促進(jìn)我國城市軌道交通建設(shè)的穩(wěn)健、長久發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義。

一、城市軌道交通運(yùn)輸安全的影響因素分析

結(jié)合當(dāng)前我國城市軌道交通運(yùn)輸安全管理的現(xiàn)狀以及普遍存在的安全問題，不難發(fā)現(xiàn)，人、車輛、線路及其他相關(guān)設(shè)備、外力因素、管理因素等是直接影響城市軌道交通運(yùn)輸安全的主要因素，具體分析如下：

一、人員

員工：人是軌道交通運(yùn)營安全的控制因素，特別是行車指揮和列車駕駛等關(guān)鍵崗位，由于人的安全意識麻痹、不安全行為和違章指揮、違章操作，可能直接引起各類安全事故的發(fā)生。

乘客：安全乘車知識匱乏、自救能力欠缺。

二、設(shè)備

a）車輛。車輛系統(tǒng)的重大危險源有機(jī)械故障、電氣故障、制動故障、車門故障等主要部件的損壞、系統(tǒng)控制失常、人為破壞等因素，可能造成列車脫軌、列車火災(zāi)、列車沖突等事故、并可能引發(fā)擁擠踩踏等次生災(zāi)害。

b）線路系統(tǒng)。線路系統(tǒng)的重大危險源有斷軌、軌道脹軌變形、道岔傷損、道床病害等造成的列車延誤、限速、停運(yùn)等，嚴(yán)重時可能引起列車脫軌等事故。

c）供電系統(tǒng)。供電系統(tǒng)的重大危險源有牽引供電、接觸網(wǎng)、動力供電系統(tǒng)故障造成大面積停電、運(yùn)營中斷、火災(zāi)等。

d）通信信號系統(tǒng)。通信信號系統(tǒng)的重大危險源有軌旁ATP或車載ATP故障、道岔控制故障、信號聯(lián)鎖系統(tǒng)故障、調(diào)度指揮系統(tǒng)中斷，可能造成列車沖突、運(yùn)營指揮失控、運(yùn)營秩序紊亂等。

三、環(huán)境

e）a）自然環(huán)境。自然環(huán)境方面的重大危險源有惡劣天氣、洪水、地震等，可能導(dǎo)致停運(yùn)、設(shè)備故障、結(jié)構(gòu)變形、基礎(chǔ)設(shè)施破壞等。

b）運(yùn)營環(huán)境。地鐵車輛和車站空間相對封閉、狹小，且人員密集、流動性大，在發(fā)生各類突發(fā)事件時事態(tài)擴(kuò)散速度快，危險程度高，人員疏散困難，現(xiàn)場控制難度大。

c）社會環(huán)境。社會環(huán)境方面的重大危險源有乘客的不安全候、乘車行為，人為破壞和恐怖襲擊等，可能導(dǎo)致運(yùn)營設(shè)備損壞、運(yùn)營中斷及乘客傷亡等。

四、管理

管理方面的風(fēng)險源是因管理制度缺失、管理人員的違章指揮、管理不到位、處置不合理等影響運(yùn)營及人員、設(shè)備、設(shè)施各方面的安全問題。

二、城市軌道交通運(yùn)輸安全管理提升策略

在認(rèn)真分析和充分了解影響我國城市軌道交通運(yùn)輸安全的主要因素之后，廣大城市軌道交通工作者們應(yīng)堅持探索、不斷實踐，積極采取策略來有效提升交通運(yùn)輸安全管理質(zhì)量。結(jié)合多年實踐經(jīng)驗，筆者認(rèn)為，軌道交通應(yīng)秉承“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理”的工作理念，努力做好以下工作：

（一）夯實安全基礎(chǔ)、建立安全體系、樹立安全意識

以教育、培訓(xùn)為主，獎罰為輔的“一側(cè)兩翼”策略開展安全管理工作，主要開展以下幾項工作：

夯實安全基礎(chǔ)主要體現(xiàn)在：一是健全安全管理網(wǎng)絡(luò)，建立以決策層、管理層（監(jiān)督層）和執(zhí)行層為主的三級安全管理網(wǎng)絡(luò)，配備專兼職安全管理人員，滿足運(yùn)營安全管理要求；二是規(guī)范安全管理工作，緊扣“管生產(chǎn)必須管安全”的原則，落實各層級安全責(zé)任書的簽訂，定期組織安全教育、安全檢查、安全例會等各項活動，全面實施過程管控；三是重視安全基層建設(shè)，建立員工個人安全教育檔案，做到一人一檔，借助行業(yè)內(nèi)的事故事件案例組織全員學(xué)習(xí)，提升安全意識與技能；四是完善安全管理制度，結(jié)合行業(yè)及企業(yè)特點(diǎn)，編制相應(yīng)的安全生產(chǎn)管理制度及應(yīng)急預(yù)案。

建立安全體系主要工作有：一是積極開展危險源識別、評價工作，啟動危險源管控系統(tǒng)、安全風(fēng)險管理體系，規(guī)范現(xiàn)場危險源管控；二是推進(jìn)職業(yè)健康體系建設(shè)、環(huán)境體系建設(shè)，識別并收集相關(guān)律法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)，按規(guī)范要求做好檢驗檢測，邀請行業(yè)專家對職業(yè)健康、環(huán)境體系進(jìn)行工作指導(dǎo)，認(rèn)真做好“三標(biāo)”體系審核工作。

樹立安全意識工作主要通過組織開展各項安全活動樹立全員安全意識。一是組織事故處理、故障分析、演練現(xiàn)場在內(nèi)的“三個回頭看”活動，針對運(yùn)營事故事件、應(yīng)急演練存在的問題，定期組織“回頭看”活動，查找規(guī)章制度、人員技能、設(shè)備設(shè)施存在的問題與不足，及時落實整改措施；二是全面落實安全管理三級培訓(xùn)，三級安全教育不合格不得上崗；三是隨時、隨地、隨人的即時安全教育活動，督促現(xiàn)場開展員工業(yè)務(wù)技能培訓(xùn)，通過組織開展班前安全預(yù)想、周/月安全例會加強(qiáng)員工安全意識；四是加強(qiáng)安全績效管理，嚴(yán)格按照相關(guān)獎懲制度，對違章人員實施處罰。

（二）強(qiáng)化安全隊伍培養(yǎng)，提升安全管理能力

按照現(xiàn)在企業(yè)安全管理模式，現(xiàn)場需要既懂安全管理，又懂現(xiàn)場生產(chǎn)的新一代軌道交通安全管理人員。企業(yè)應(yīng)積極按照《安全生產(chǎn)法》要求，制定安全管理人員準(zhǔn)入機(jī)制、激勵機(jī)制，切實提高安全管理準(zhǔn)入門檻?？梢灾贫ù胧?，支持安全管理人員取得相應(yīng)的職業(yè)資格證書（注冊安全工程師），并通過創(chuàng)新安全條線隊伍培訓(xùn)管理形式，通過走出去、請進(jìn)來等方式加強(qiáng)安全條線隊伍的培訓(xùn)，拓展安全管理視野，同時加強(qiáng)車間、班組層級安全管理人員業(yè)務(wù)技能培訓(xùn)，創(chuàng)新安全培訓(xùn)教材，健全培訓(xùn)手段，跨部門、專業(yè)組織開展專題研討、經(jīng)驗座談、現(xiàn)場觀摩等互動活動，提高培訓(xùn)效果。

（二）強(qiáng)化乘客安全乘車教育，提升乘客應(yīng)急自救能力

在實際生活中，常常會出現(xiàn)乘客因安全意識薄弱而引發(fā)乘車事故的不良現(xiàn)象，如某乘客在警報聲后仍沖向地鐵，導(dǎo)致其嚴(yán)重夾傷；又如上下班高峰期，乘客乘車過于擁擠，而踩踏摔倒人員的慘劇?；诖耍仨殘猿謴?qiáng)化乘客安全教育，增強(qiáng)安全乘車的宣傳力度，從而促進(jìn)安全乘車意識的有效養(yǎng)成。例如，可通過持續(xù)循環(huán)播放有關(guān)安全乘車的宣傳視頻、在站臺站廳內(nèi)張貼上醒目、易懂的安全標(biāo)識等聲色傳播，提升乘客的感官意識；通過不斷的開展豐富多彩的安全乘車進(jìn)社區(qū)、進(jìn)校園等活動，加強(qiáng)乘客與軌道交通工作人員的互動；通過安全乘車現(xiàn)場活動，幫助乘客解疑答惑，傾聽他們對地鐵安全管理的建議；通過邀請乘客參觀軌道交通設(shè)備設(shè)施，加強(qiáng)對軌道交通企業(yè)的了解；通過邀請乘客參與應(yīng)急演練，切身體會突發(fā)事件如何應(yīng)對；還可以通過在乘客中聘請“安全使者”、志愿者幫助軌道交通運(yùn)營企業(yè)擴(kuò)大乘客安全乘車宣傳面。

（三）完善應(yīng)急管理體系，提升應(yīng)急處置能力

完善的應(yīng)急預(yù)案和員工的應(yīng)急處置能力是軌道交通事故事件能否得到及時、正確和妥善處理的重要保證。圍繞著“預(yù)防、預(yù)備、響應(yīng)以及恢復(fù)”的工作核心，軌道交通運(yùn)營企業(yè)應(yīng)建立健全軌道交通運(yùn)營應(yīng)急體系，強(qiáng)化應(yīng)急處置培訓(xùn)，以完善應(yīng)急預(yù)案為基礎(chǔ)，不斷加強(qiáng)應(yīng)急隊伍建設(shè)，通過組織各級應(yīng)急演練，提高應(yīng)急管理能力，使企業(yè)的應(yīng)急處置水平得到了穩(wěn)步提升。

首先，認(rèn)真組織危險源排查及風(fēng)險分析。在危險因素分析及事故隱患排查、治理的基礎(chǔ)上，確定危險源、可能發(fā)生事故的類型和后果，進(jìn)行事故風(fēng)險分析，并指出事故可能產(chǎn)生的次生、衍生事故，形成分析報告，分析結(jié)果作為應(yīng)急預(yù)案的編制依據(jù)，并精心制定實用、可行的突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案。

其次，結(jié)合事故（事件）現(xiàn)場處置實際需求，建立接觸網(wǎng)/高壓、車輛脫軌/傾覆、通信或信號、軌道等專職救援搶險隊伍，確保隊伍穩(wěn)定，完善管理制度，定期開展培訓(xùn)，保證應(yīng)急救援能力。

按需配備應(yīng)急處置專業(yè)設(shè)備、器材、通訊工具等裝備、物資，制定應(yīng)急物資裝備檢查、維護(hù)、清潔保養(yǎng)制度，定置、定人管理，確保應(yīng)急救援物資裝備日常完備有效。

強(qiáng)化應(yīng)急演練，提升實戰(zhàn)能力。以提高應(yīng)急指揮人員的組織協(xié)調(diào)能力、應(yīng)急隊伍的實戰(zhàn)能力為著眼點(diǎn)，重視對演練效果的評估、總結(jié)，推廣好經(jīng)驗，及時整改存在的問題。

（四）持續(xù)提升技術(shù)與裝備水平

在城市軌道交通運(yùn)輸安全管理過程中，積極引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)與裝備，能夠有效提升相關(guān)設(shè)備運(yùn)行的安全性、正常性，顯著降低突發(fā)事件、事故以及故障的發(fā)生概率。具體應(yīng)用如表二所示。

表二先進(jìn)技術(shù)在城市軌道交通運(yùn)輸安全管理上的應(yīng)用

三、結(jié)語

總而言之，隨著我國城市化進(jìn)程的持續(xù)推動，城市軌道交通建設(shè)規(guī)模的日益增大，安全運(yùn)輸管理在城市軌道交通運(yùn)行中的作用將會越來愈大。為了充分確保行車安全與人身安全，廣大軌道交通建設(shè)者們應(yīng)積極尋求有效策略來提升城市軌道交通安全運(yùn)輸管理質(zhì)量，從而推動該我國城市軌道交通的健康、穩(wěn)定與持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

第3篇：城市軌道交通應(yīng)急管理預(yù)案范文

關(guān)鍵詞:城市軌道交通;應(yīng)急后備預(yù)案;優(yōu)化建議

中圖分類號： K915 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、城市交通客運(yùn)組織管理突發(fā)事件的特點(diǎn)

1、發(fā)生的不確定性

雖然部分突發(fā)事件有發(fā)生征兆或預(yù)告，但是確切發(fā)生的時間、地點(diǎn)是無法預(yù)見的。突發(fā)事件發(fā)生后，很難根據(jù)以往的經(jīng)驗判斷其發(fā)展軌跡。最初僅僅是道路上一起普通的交通事故，如果處理不及時，最后卻有可能導(dǎo)致交通嚴(yán)重堵塞，進(jìn)而可能出現(xiàn)城市的局部混亂。這就是其中的“連鎖反應(yīng)”和“放大效應(yīng)”。

2、處置的高難度性

一般情況下，城市道路上相對車流量大，交通比較擁擠。在發(fā)生突發(fā)事件后，往往使得救援力量無法或不能及時到達(dá)現(xiàn)場。到現(xiàn)場后，又往往局限于地形環(huán)境因素，大型設(shè)備施展空間有限，不能充分發(fā)揮作用。由于路面人車混雜，還使得城市交通突發(fā)事件的處置過程存在極大的危險性。

3、后果的廣泛社會性

城市道路在人們生產(chǎn)生活中的重要地位決定了城市交通突發(fā)事件對社會的重大影響。如果交通事故發(fā)生在上下班高峰期的城市主干道，其影響面會迅速擴(kuò)大，產(chǎn)生“漣漪”效應(yīng)。可能導(dǎo)致城市交通進(jìn)入危機(jī)狀態(tài)

二、城市交通客運(yùn)組織管理突發(fā)事件類型及原因

本文通過對國內(nèi)外近100年內(nèi)所發(fā)生的170起軌道交通運(yùn)營事故進(jìn)行統(tǒng)計分析，歸納后確定城市軌道交通應(yīng)急事件一般分為以下幾種：

（1）自然災(zāi)害類：泛指天災(zāi)、地質(zhì)災(zāi)害、惡劣氣候等。主要表現(xiàn)形式及癥狀有：振動、斷層、滑坡、塌陷、沉降、雷暴、臺風(fēng)、暴雪、大霧、洪水、冰凍、高溫等。（2）恐怖事件及戰(zhàn)爭：主要是戰(zhàn)爭、恐怖襲擊、惡意破壞等活動。主要表現(xiàn)形式及癥狀有：惡意破壞、毒氣、爆炸、劫持、人身傷害等。（3）設(shè)備系統(tǒng)故障：指認(rèn)為或設(shè)備系統(tǒng)可靠性等，主要表現(xiàn)形式有斷電、荷載變化、侵限、誤操作、干擾、失控、老化、穩(wěn)定性降低、亂碼等。（4）臨時性情況：主要是指社會活動等其他因素帶來的臨時性情況，主要表現(xiàn)形式有：體育比賽、文藝演出、旅游旺季、節(jié)日等引起的大客流、乘客跳軌或誤入軌行區(qū)、火災(zāi)等。

三、城市交通客運(yùn)組織管理突發(fā)事件的主要應(yīng)急后備措施

城市軌道交通的突發(fā)事件應(yīng)急后備措施應(yīng)當(dāng)目的明確，優(yōu)先保證基本運(yùn)營服務(wù)和安全，在能夠保證運(yùn)營安全的基礎(chǔ)上盡可能地以人為本，兼顧效率及服務(wù)質(zhì)量。應(yīng)當(dāng)達(dá)到預(yù)防及時準(zhǔn)確、處理穩(wěn)定成熟、預(yù)案簡單有效、聯(lián)動迅速高效的效果。

1、自然災(zāi)害類主要應(yīng)急后備處理措施

對于自然災(zāi)害，由于難以從源頭消除，只能盡量準(zhǔn)確地預(yù)警以及采取相關(guān)有效措施來規(guī)避相關(guān)影響。對于預(yù)警可以充分利用社會共享的預(yù)警系統(tǒng)，通過聯(lián)動機(jī)制為軌道交通提供相關(guān)的預(yù)警服務(wù)，如地震監(jiān)測預(yù)報、氣象監(jiān)測預(yù)報、不良地質(zhì)監(jiān)測預(yù)報、水位采樣等。與此同時，除了社會共享的預(yù)警系統(tǒng)以外，軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部也應(yīng)當(dāng)有專項的預(yù)警系統(tǒng)，如對隧道及路基沉降進(jìn)行監(jiān)測預(yù)警，室外的相關(guān)系統(tǒng)設(shè)備進(jìn)行狀態(tài)監(jiān)測，水泵水位監(jiān)測等。這樣通過內(nèi)外預(yù)警結(jié)合可以最大程度上減小自然災(zāi)害對地鐵運(yùn)營的直接影響。此外，還要充分評估自然災(zāi)害可能引發(fā)的設(shè)備系統(tǒng)故障以及臨時性大客流等情況。近期極端天氣較多，城市大面積排水內(nèi)澇也成為城市軌道需要重視的問題，城市軌道交通排澇應(yīng)當(dāng)堵截和疏通相結(jié)合。在冬天極寒條件下，應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)排查接觸網(wǎng)結(jié)冰和道岔融雪是否完善，高架車站應(yīng)排查是否有雨雪飄入站內(nèi)通道，預(yù)防乘客及工作人員滑倒摔傷。夏天，應(yīng)重點(diǎn)防范臺風(fēng)、熱浪等極端氣候，空調(diào)溫度調(diào)節(jié)應(yīng)及時，高架車站的雨棚及室外附屬物應(yīng)當(dāng)排查加固。并準(zhǔn)備好相應(yīng)物資。此外在后續(xù)工程中，應(yīng)當(dāng)充分反思優(yōu)化設(shè)計，如車輛段選址的標(biāo)高，高架站應(yīng)采用適當(dāng)封閉結(jié)構(gòu)，雨棚室外附屬物應(yīng)采用成熟穩(wěn)固的工藝，排水設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)適當(dāng)提高，出入口應(yīng)適當(dāng)高出地面，并且加蓋等。

2、恐怖事件的主要應(yīng)急后備處理措施

恐怖事件的發(fā)生也是軌道交通運(yùn)營部門不可預(yù)見的，但是可以通過一定的措施，來減小此類事件發(fā)生的概率。目前一線城市均舉辦過國際性大型展覽會或運(yùn)動會，在軌道交通也均配備了安檢安防系統(tǒng)，效果良好，并且現(xiàn)在建設(shè)部也已經(jīng)發(fā)文建城[2010]94號“關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通安防設(shè)施建設(shè)工作的指導(dǎo)意見”，要求現(xiàn)階段城市軌道交通配置安檢安防設(shè)備。通過必要的安檢程序，可以有效降低此類事件的發(fā)生幾率。此外，配置城市軌道交通專門的消防和公安部門，并進(jìn)駐相關(guān)車站，可以有效提高相關(guān)恐怖事件的處理能力。此類事件應(yīng)急處理，必須充分重視疏散和通風(fēng)排煙，尤其是電扶梯、屏蔽門、自動售檢票閘機(jī)這些設(shè)備系統(tǒng)需要狀態(tài)良好，建議此類設(shè)備在車站控制室內(nèi)具有應(yīng)急后備控制功能。此外運(yùn)營人員要做好人員疏導(dǎo)和應(yīng)急指揮工作。并配合公安、消防等其他部門搶險救災(zāi)工作。

3、設(shè)備系統(tǒng)故障的主要應(yīng)急后備處理措施

由于設(shè)備系統(tǒng)故障主要為軌道交通內(nèi)部的原因，很大程度上是可控的。從最開始工程設(shè)計上，應(yīng)當(dāng)充分考慮提高設(shè)備的安全性及可靠性。對于系統(tǒng)的應(yīng)急后備模式，有兩種觀點(diǎn)：一種是強(qiáng)調(diào)后備模式的功能，要求后備模式功能盡可能接近正常運(yùn)營；另一種觀點(diǎn)是過分強(qiáng)調(diào)后備模式功能是對系統(tǒng)正常模式穩(wěn)定運(yùn)行補(bǔ)充的表現(xiàn)。從辯證的角度來看，城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)的建造和設(shè)計應(yīng)當(dāng)兼顧這兩種觀點(diǎn)。重要系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)采用冗余、熱備、環(huán)網(wǎng)、分布式、集群、異地災(zāi)備等結(jié)構(gòu)，盡量提高系統(tǒng)可靠性。并且設(shè)計原則應(yīng)當(dāng)采取故障導(dǎo)向安全原則，防止誤操作原則，邏輯鎖閉原則。最大程度上提高系統(tǒng)的容錯性和安全性。

現(xiàn)在一些城市的軌道交通出現(xiàn)了跨江長大區(qū)間，對于跨江隧道長大區(qū)間內(nèi)的列車及其他設(shè)備故障搶險，需要進(jìn)行相關(guān)專題研究。此外，由于軌道交通很多設(shè)備為委外維修，因此當(dāng)設(shè)備系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，應(yīng)能保證設(shè)備廠家能夠第一時間到現(xiàn)場響應(yīng)排查故障。并且聯(lián)合軌道交通運(yùn)營部門調(diào)度、值班、維修、客服人員一起進(jìn)行相關(guān)的作業(yè)預(yù)案處理。

由于城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)自動化程度較高，若設(shè)備系統(tǒng)長期穩(wěn)定運(yùn)行，運(yùn)營人員也會對自動化設(shè)備有較大的依賴，因此應(yīng)當(dāng)定期進(jìn)行設(shè)備系統(tǒng)癱瘓下的人工作業(yè)運(yùn)營。最大程度上提高工作人員的應(yīng)急處理技能及職業(yè)素養(yǎng)。

4、臨時性情況的應(yīng)急后備處理措施

對于臨時性大客流，城市軌道交通建設(shè)、設(shè)計、運(yùn)營方應(yīng)充分考慮評估可能發(fā)生的各種工況，做好相關(guān)設(shè)計預(yù)留和運(yùn)營措施、預(yù)案的建立。如節(jié)假日和相關(guān)大型社會活動，可以通過相關(guān)預(yù)警情況，進(jìn)行相關(guān)客流的評估，增加發(fā)車密度或者采取相關(guān)的限流措施等。并每年通過必要的實際演戲演練，來培養(yǎng)處理這類臨時性情況的應(yīng)急后備能力，逐步把這種“臨時性”轉(zhuǎn)變成為“常態(tài)性”。

四、城市軌道交通處理突發(fā)性事件應(yīng)急后備措施的合理化建議

目前國內(nèi)城市軌道交通運(yùn)營水平距離國外先進(jìn)運(yùn)營水平尚存在一些差距，尤其是新興城市，運(yùn)營經(jīng)驗少。但從之前的事故分析來看，突發(fā)事件處理中掌握的信息越多，聯(lián)動功能越豐富，那么處理和預(yù)防效果較好，因此軌道交通建設(shè)和運(yùn)營中應(yīng)大力推廣集成系統(tǒng)和信息交互系統(tǒng)：如綜合監(jiān)控系統(tǒng)，綜合維修管理系統(tǒng)，綜合培訓(xùn)系統(tǒng)等。

另外，地鐵公司應(yīng)當(dāng)和城市應(yīng)急救災(zāi)、氣象、預(yù)警、公安、消防、交管、電力等部門進(jìn)行相關(guān)聯(lián)動協(xié)同工作。并且平時進(jìn)行相關(guān)的協(xié)同演練和培訓(xùn)工作。最大程度上，提高城市軌道交通運(yùn)營部門以及其他部門的聯(lián)合應(yīng)急后備處理能力。

最后，建議每個城市的軌道交通建立起專門的應(yīng)急指揮中心，可以進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)化協(xié)調(diào)操作，創(chuàng)建專門的應(yīng)急后備處理數(shù)據(jù)庫，并定期進(jìn)行相關(guān)數(shù)據(jù)分析和評估，進(jìn)行相關(guān)的仿真與模擬演練，完善突發(fā)事件的應(yīng)急評估處置方法和機(jī)制。

參考文獻(xiàn)

[1] 騰靖，徐瑞華.城市軌道交通突發(fā)事件下公交應(yīng)急聯(lián)動策略.鐵道學(xué)報，2010（5）.

第4篇：城市軌道交通應(yīng)急管理預(yù)案范文

隨著城市軌道交通建設(shè)的快速發(fā)展，其安全問題也引起了社會的廣泛關(guān)注，加強(qiáng)安全管理，提高應(yīng)急效率，對城市軌道交通的發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義。本文基于物聯(lián)網(wǎng)的特點(diǎn)及其在安全應(yīng)急領(lǐng)域的應(yīng)用前景，對城軌交通安全應(yīng)急體系概況和物聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用現(xiàn)狀進(jìn)行分析，探討物聯(lián)網(wǎng)在城市軌道交通安全應(yīng)急領(lǐng)域的應(yīng)用情況，以此來提高城市軌道交通的安全管理水平和應(yīng)急響應(yīng)效率。

【關(guān)鍵詞】物聯(lián)網(wǎng) 城市軌道交通 安全應(yīng)急 應(yīng)用

近年來，我國城市軌道交通事業(yè)已經(jīng)進(jìn)入快速發(fā)展階段，現(xiàn)已投入運(yùn)營的線路總里程穩(wěn)居世界第一，而且在建項目也在逐年增長，預(yù)計到2020年，城市軌道交通線路規(guī)劃總里程將達(dá)到6100公里。全國各大城市著力發(fā)展軌道交通的同時，出現(xiàn)的一些安全問題也引起了社會的廣泛關(guān)注，相關(guān)安全應(yīng)急工作受到了高度重視，鑒于各行業(yè)對物聯(lián)網(wǎng)的廣泛應(yīng)用，并取得了顯著的成果，將其應(yīng)用于城市軌道交通的安全應(yīng)急領(lǐng)域，也得到了認(rèn)可，對這一課題進(jìn)行研究，有利于完善城軌交通安全應(yīng)急體系，推進(jìn)城市軌道交通事業(yè)的持續(xù)發(fā)展。

1 城軌交通安全應(yīng)急體系概況及物聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用現(xiàn)狀

1.1 城軌交通安全應(yīng)急體系概況

城軌交通安全應(yīng)急體系由多種信息系統(tǒng)構(gòu)成，主要包括數(shù)據(jù)采集與監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）、公共廣播系統(tǒng)（PA）、環(huán)境和設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）、列車自動控制系統(tǒng)（ACT）和火災(zāi)自動報警系統(tǒng)（FAS）等，這些系統(tǒng)應(yīng)用于安全應(yīng)急領(lǐng)域，作為底層支持系統(tǒng)，保障著城軌交通的安全運(yùn)營。

具體而言，安全應(yīng)急體系主要包括四項內(nèi)容：一是組織體系，即安全應(yīng)急的組織架構(gòu)，由管理機(jī)構(gòu)、功能部門和專業(yè)隊伍構(gòu)成，其中，管理機(jī)構(gòu)主要負(fù)責(zé)城軌交通運(yùn)營的安全維護(hù)和應(yīng)急管理工作，不同城市情況不同，設(shè)置形式也有所不同;功能部門主要負(fù)責(zé)相關(guān)安全問題的處理，應(yīng)急工作需要與多部門聯(lián)合開展，涉及到消防、醫(yī)療、環(huán)保、安全監(jiān)管、新聞媒體等;專業(yè)隊伍負(fù)責(zé)線路的運(yùn)營、調(diào)度、維護(hù)和監(jiān)控，需要通信、供電、設(shè)備維護(hù)等各類專業(yè)人員的配合行動。二是法制體系，即安全應(yīng)急的預(yù)案、管理條例、工作規(guī)范等法規(guī)文件，其中，預(yù)案包括不同級別部門的預(yù)案，主要分為決策層預(yù)案、控制層預(yù)案和操作層預(yù)案，與其他的管理條例等文件一同從制度上保障城軌交通的穩(wěn)定運(yùn)營。三是運(yùn)作體系，即安全應(yīng)急的運(yùn)作原則，主要包括統(tǒng)一指揮、分工協(xié)作、分級響應(yīng)等內(nèi)容，應(yīng)急響應(yīng)流程為接警判斷級別應(yīng)急指揮中心啟動應(yīng)急預(yù)案應(yīng)急行動應(yīng)急恢復(fù)事故總結(jié)完善預(yù)案。四是保障體系，即安全應(yīng)急的信息、保障、設(shè)備、隊伍、資金等保障，以此構(gòu)成安全應(yīng)急保障系統(tǒng)，其中信息系統(tǒng)的作用作為重要。

1.2 物聯(lián)網(wǎng)的特點(diǎn)及應(yīng)用

嚴(yán)格意義來講，物聯(lián)網(wǎng)是互聯(lián)網(wǎng)的分支，在虛擬的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下，賦予“物件”所屬身份，便于人們識別，通過人對物理世界的智能化管理，實現(xiàn)人與物的智能對話。物聯(lián)網(wǎng)在應(yīng)用過程中，體現(xiàn)為三個特點(diǎn)：第一是全面感知的特點(diǎn)，利用智能計算技術(shù)，如傳感器、二維碼等，可對物體信息進(jìn)行采集;第二是可靠傳輸?shù)奶攸c(diǎn)，將物理對象接入信息網(wǎng)絡(luò)，與互聯(lián)網(wǎng)融合，實現(xiàn)信息的共享;第三是智能處理的特點(diǎn)，運(yùn)用智能計算技術(shù)對采集的信息和獲取的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析和處理，為智能化決策提供依據(jù)。概括而言，物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用于城市軌道交通安全應(yīng)急領(lǐng)域，主要指的是通過智能視頻分析技術(shù)對各線路人流量和密度進(jìn)行監(jiān)控，利用智能傳感器對獲取的溫度、煙霧等信息進(jìn)行分析，對異常情況進(jìn)行預(yù)警，還能夠通過情報板向公眾及時通報運(yùn)營狀況，向應(yīng)急控制中心提供信息服務(wù)。

2 物聯(lián)網(wǎng)在城軌交通安全應(yīng)急的關(guān)鍵技術(shù)和應(yīng)用模型

2.1 關(guān)鍵技術(shù)

結(jié)合物聯(lián)網(wǎng)的特點(diǎn)以及城軌交通的實際情況，物聯(lián)網(wǎng)在安全應(yīng)急領(lǐng)域的應(yīng)用，應(yīng)考慮到以下四種智能技術(shù)問題：

一是傳感技術(shù)，物聯(lián)網(wǎng)的核心構(gòu)件是傳感器，通過敏感原件來檢測周圍環(huán)境，并采集分布區(qū)域的信息，如光電信號的變化，并向應(yīng)用層傳輸數(shù)據(jù)，接受應(yīng)用層發(fā)出的指令，這是安全應(yīng)急系統(tǒng)自動檢測和自動控制得以實現(xiàn)和基礎(chǔ)，物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用于城軌交通，對安全應(yīng)急領(lǐng)域的各類災(zāi)害信息、機(jī)車運(yùn)行狀態(tài)信息、機(jī)電設(shè)備狀態(tài)信息、人員流動信息等進(jìn)行探測，降低電磁等干擾因素對探測結(jié)果的影響，使系統(tǒng)能夠?qū)崟r、準(zhǔn)確地反映機(jī)車及設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)，提高智能分析能力。探討傳感技術(shù)，還要考慮到傳感器網(wǎng)絡(luò)、無線傳輸技術(shù)（包括無線局域網(wǎng)、藍(lán)牙、超寬帶等內(nèi)容）、節(jié)點(diǎn)定位技術(shù)，在此不做一一列述。

二是視頻分析技術(shù)，城軌交通視頻監(jiān)控系統(tǒng)引入視頻分析技術(shù)，利用智能攝像頭收集信息，組建基于物聯(lián)網(wǎng)的安全應(yīng)急防控系統(tǒng)，該系統(tǒng)運(yùn)用的視頻分析技術(shù)，可以細(xì)化為人臉檢測、人形檢測、火災(zāi)識別、危險動作識別等技術(shù)，其中，人臉檢測技術(shù)是根據(jù)人臉特征，來識別人員的身份，該技術(shù)的檢測方法分為靜態(tài)和動態(tài)兩種，識別方法分為二維和三維兩種，后一種是近年來研究的熱點(diǎn)，其準(zhǔn)確度明顯高于二維，這也是人臉檢測和識別技術(shù)發(fā)展的重要方向;火災(zāi)識別技術(shù)可以感知到早期火災(zāi)煙霧，根據(jù)其變化特征來探測火災(zāi)，這是一種新型的火災(zāi)探測方法，借助數(shù)據(jù)融合和模式識別技術(shù)提取圖像特征數(shù)據(jù)，并進(jìn)行共性分析，識別火災(zāi)。視頻火災(zāi)識別流程如圖1。

三是自組網(wǎng)技術(shù)，通過自組網(wǎng)可以構(gòu)建成一個臨時性的自治系統(tǒng)，其中的移動節(jié)點(diǎn)可以自動移動，與無線信道連接形成的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)也會隨著節(jié)點(diǎn)的變化而變化，自組網(wǎng)在現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施上可獨(dú)立運(yùn)行，具有強(qiáng)魯棒性、強(qiáng)抗毀性、生存時間短、配置速度快等優(yōu)點(diǎn)，應(yīng)用于城軌交通安全應(yīng)急領(lǐng)域，能夠更好地適應(yīng)火災(zāi)等突發(fā)性事故現(xiàn)場環(huán)境，滿足快速布置網(wǎng)絡(luò)環(huán)境、靈活通信的要求，為救援工作和應(yīng)急指揮創(chuàng)造有利條件。

四是數(shù)字融合和數(shù)字挖掘技術(shù)，所謂數(shù)據(jù)融合，是對傳感器數(shù)據(jù)進(jìn)行綜合分析和處理，對各方面的信息進(jìn)行歸類、各級別的信息進(jìn)行過濾、各層次的信息進(jìn)行篩選，獲取有意義的信息，為工作人員對系統(tǒng)運(yùn)行環(huán)境的探測、診斷提供必要的依據(jù);所謂數(shù)據(jù)挖掘，是對獲取的信息進(jìn)行深層次的挖掘，這是一個提取有意義信息的處理過程，該功能的實現(xiàn)需要數(shù)據(jù)庫技術(shù)的支持，其基本流程為數(shù)據(jù)選擇數(shù)據(jù)處理數(shù)據(jù)縮減目標(biāo)挖掘模式解釋及評價。前一種技術(shù)重視模式的識別，后一種技術(shù)重視模式的發(fā)現(xiàn)。

2.2 應(yīng)用模型

安全應(yīng)急系統(tǒng)的構(gòu)建，應(yīng)借助控制中心的網(wǎng)絡(luò)，在現(xiàn)有專業(yè)系統(tǒng)基礎(chǔ)上融入物聯(lián)網(wǎng)智能技術(shù)，達(dá)到感知、處理、決策、聯(lián)動智能化的目標(biāo)，提高城軌交通安全監(jiān)管水平和應(yīng)急相應(yīng)效率。在此對基于功能和層次的兩種應(yīng)用模型進(jìn)行探討：

一是功能模型，物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用于城軌交通，應(yīng)結(jié)合安全應(yīng)急的業(yè)務(wù)特點(diǎn)，從功能上看，可以設(shè)定為三大模塊，即安全監(jiān)控、應(yīng)急指揮和應(yīng)急管理。

二是層次模型，物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用于城軌交通，應(yīng)結(jié)合其自身三層架構(gòu)，對其進(jìn)行細(xì)分，可以設(shè)定為五個層次，即采集層、接入層、承載層、支撐層和應(yīng)用層。其中，采集層既要負(fù)責(zé)收集數(shù)據(jù)信息，又要對其來源進(jìn)行控制，它處于整個架構(gòu)的最底層，對應(yīng)的是現(xiàn)場級設(shè)備，視頻采集、射頻識別等信息感知設(shè)備負(fù)責(zé)采集城軌交通安全方面的數(shù)據(jù)，廣播、消防等終端設(shè)備負(fù)責(zé)監(jiān)控設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)，終端感知設(shè)備智能化的實現(xiàn)，有利于物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用效率的提高;接入層是連接采集層和主干網(wǎng)絡(luò)的過渡層，由無線傳感網(wǎng)、終端設(shè)備接入點(diǎn)等構(gòu)成，物聯(lián)網(wǎng)架構(gòu)的聯(lián)通就是在此基礎(chǔ)上實現(xiàn)的;承接層是整個架構(gòu)的網(wǎng)絡(luò)通道，負(fù)責(zé)各類數(shù)據(jù)的傳輸，其主體為軌道交通專網(wǎng);支撐層實際上就是一個服務(wù)支撐平臺，由主機(jī)設(shè)備、數(shù)據(jù)庫、各類服務(wù)器構(gòu)成，是系統(tǒng)的數(shù)據(jù)運(yùn)算中心;應(yīng)用層最終要服務(wù)于用戶，因此要考慮到用戶的多重需求，在此基礎(chǔ)上設(shè)定使用權(quán)限和職責(zé)范圍。

3 基于物聯(lián)網(wǎng)的智能安全應(yīng)急系統(tǒng)解決方案

火災(zāi)是城軌交通安全的主要威脅，對其進(jìn)行監(jiān)測和預(yù)警是安全應(yīng)急管理工作的重點(diǎn)，基于物聯(lián)網(wǎng)的功能模型和層次模型，對火災(zāi)方面的監(jiān)測和預(yù)警進(jìn)行探討，設(shè)計有針對性的解決方案，以此來驗證物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用于安全應(yīng)急領(lǐng)域的有效性。作為安全監(jiān)控系統(tǒng)的重要組成部分，火災(zāi)監(jiān)測與報警系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)城軌交通火災(zāi)、有毒氣體等災(zāi)害的監(jiān)測和報警任務(wù)，該系統(tǒng)的智能化建立在火災(zāi)自動報警系統(tǒng)基礎(chǔ)上，融入物聯(lián)網(wǎng)相關(guān)技術(shù)形成的，該系統(tǒng)按照中央級、車站級和現(xiàn)場級等三級控制方式設(shè)置而成，由主控和分控兩級管理，通過對防災(zāi)指令的接受來達(dá)到控制設(shè)備運(yùn)行的目的。根據(jù)《火災(zāi)自動報警系統(tǒng)設(shè)計規(guī)范》、《FAS系統(tǒng)施工及驗收規(guī)范》的相關(guān)規(guī)定，制定解決方案，對FAS系統(tǒng)的設(shè)備信息狀態(tài)進(jìn)行測試和驗證，評估其是否符合設(shè)計要求，能否將報警信息傳遞到控制中心，通常采用全測和抽測相結(jié)合的方法，對各站點(diǎn)實施全測，對各回路實施抽測。該系統(tǒng)的智能處理體現(xiàn)在兩個方面：一是火災(zāi)信號的智能處理，主要依托BP算法，借助神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型（見圖2）。

二是應(yīng)急聯(lián)動的智能處理，遵循聯(lián)動原理，按照聯(lián)動規(guī)則向各專業(yè)系統(tǒng)發(fā)送模式指令，報警區(qū)域的滅火設(shè)備啟動，通常布置的是氣體滅火系統(tǒng);空調(diào)系統(tǒng)停止運(yùn)行，通風(fēng)排煙設(shè)備啟動;此外，消防電源設(shè)備、應(yīng)急照明設(shè)備、廣播系統(tǒng)等同時啟動，進(jìn)行火災(zāi)模式運(yùn)行，實現(xiàn)自動控制干預(yù)。

4 結(jié)論

綜上所述，城市軌道交通的發(fā)展，除了要解決交通供求平衡的問題，還要重視對其安全問題的解決，結(jié)合物聯(lián)網(wǎng)的特點(diǎn)以及城軌交通的實際情況，物聯(lián)網(wǎng)在安全應(yīng)急領(lǐng)域的應(yīng)用，具有明顯的優(yōu)勢?；谖锫?lián)網(wǎng)的智能安全應(yīng)急系統(tǒng)解決方案，對安全應(yīng)急工作提供了一定的指導(dǎo)建議，有助于城市軌道交通的安全管理水平和應(yīng)急響應(yīng)效率的提高，安全應(yīng)急體系的完善，從而更好地推進(jìn)我國城市軌道交通事業(yè)的持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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作者簡介

曲騰飛，男，現(xiàn)為渤海大學(xué)學(xué)生，研究方向物聯(lián)網(wǎng)。

鄂旭，男，博士學(xué)位?，F(xiàn)為渤海大學(xué)信息科學(xué)與技術(shù)學(xué)院教授，通訊作者。研究方向物聯(lián)網(wǎng)。

第5篇：城市軌道交通應(yīng)急管理預(yù)案范文

關(guān)鍵字：城市軌道交通；行車調(diào)度；應(yīng)急處理；安全

中圖分類號：P135 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

引言

城市軌道交通在城市公共客運(yùn)系統(tǒng)，是定位高容量骨干交通網(wǎng)絡(luò)的一個重要功能，所以它的突發(fā)事件不僅會導(dǎo)致中轉(zhuǎn)站傳遞大客流的突變，如服務(wù)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)水平驟降內(nèi)部的問題，在當(dāng)?shù)胤?wù)水平的波動，甚至人員傷亡，財產(chǎn)損失和不良社會影響等嚴(yán)重后果，并可能導(dǎo)致在城市道路交通系統(tǒng)。為此，城市軌道交通突發(fā)事件，如何快速、準(zhǔn)確地實現(xiàn)故障處理和救援和維護(hù)的持續(xù)運(yùn)營安全的事件的事件盡可能把損失降到最低已成為城市軌道交通運(yùn)營安全和應(yīng)急管理解決一個重大研究課題。

在操作過程中突然發(fā)生故障，事故無法預(yù)測，但故障的種類和事故后果是可以預(yù)見的，因此該公司通過發(fā)展城市軌道交通的各種應(yīng)急計劃，以應(yīng)對突發(fā)事故或事件。然而，城市軌道交通運(yùn)營情況表明，流量控制在應(yīng)急過程中，常常出現(xiàn)工作混亂等。因此，治療突發(fā)性事故或事件不可缺少的應(yīng)急預(yù)案，但工作的執(zhí)行能力和控制缺陷。因此，提高交通行車調(diào)度應(yīng)急處理能力，確保城市軌道交通的安全性和效率的重要保證。

城市軌道交通行車調(diào)度應(yīng)急處理特點(diǎn)

對于城市軌道交通來說，其突發(fā)事件都是不可預(yù)知的，突發(fā)事件的時間和地點(diǎn)難以預(yù)測，不會輕易發(fā)現(xiàn)，一旦發(fā)生就達(dá)到一定的危害范圍和程度；現(xiàn)場人員會出現(xiàn)極度恐慌，瞬間造成人群混亂和作業(yè)混亂。突發(fā)事件常常會第一時間導(dǎo)致通信不暢，現(xiàn)場滯留大量人員或有人員傷亡，行車調(diào)度人員應(yīng)急處理時心理、生理壓力較大。由于受到設(shè)備的限制，以及城市軌道交通特殊環(huán)境因素的影響，應(yīng)急處置方法相對有限，若不能根據(jù)突發(fā)事件情況隨機(jī)應(yīng)變、靈活處置，會延誤應(yīng)急處理時間、擴(kuò)大影響范圍。有些調(diào)度人員只考慮本部門的操作便利和自身利益，甚至造成作業(yè)程序松散、環(huán)節(jié)控制不力。

隨著科技的不斷發(fā)展，城軌交通逐漸實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營，涉及面十分廣，線路條件、車輛類型、設(shè)備與設(shè)施多種多樣，配備的應(yīng)急救援設(shè)備與設(shè)施也越來越復(fù)雜。線路車輛、故障、險情、救援等信息較分散，應(yīng)急處置作業(yè)環(huán)節(jié)較多，涉及工作崗位較多，有時作業(yè)內(nèi)容相互交叉、滲透，給行車調(diào)度的整體控制帶來很大的難度。若發(fā)生突發(fā)事件，軌道交通運(yùn)營會出現(xiàn)長時間中斷，影響人們正常的生活與工作，以及社會的穩(wěn)定。只有快速處理，才能為恢復(fù)正常運(yùn)營創(chuàng)造條件，確保列車運(yùn)行秩序，保證完成運(yùn)輸任務(wù)。

3、城市軌道交通行車調(diào)度應(yīng)急處理原則

2.1安全原則

行車調(diào)度員在進(jìn)行調(diào)整列車的過程中。運(yùn)營企業(yè)生存與發(fā)展的生命線是安全，不論在情況下的運(yùn)營調(diào)整都必須把安全工作放在首位，確保行車安全、設(shè)備安全及乘客生命財產(chǎn)的安全。行車調(diào)度在應(yīng)急處理時，必須關(guān)注運(yùn)營線路上人、車、物的安全問題，確切掌握線路是否出清、進(jìn)路是否有沖突、故障點(diǎn)恢復(fù)情況等，堅持安全至上的原則，杜絕發(fā)生各種危險事件。在調(diào)度調(diào)整時，要做到反應(yīng)快、報告快、處置快，把握事發(fā)初期的關(guān)鍵時間，將影響控制在最小范圍。運(yùn)營的目的是服務(wù)，運(yùn)營調(diào)整必須要考慮對乘客服務(wù)的影響，并將相關(guān)信息告知乘客，最大限度地減少損失、降低影響。在運(yùn)營調(diào)整時，行車調(diào)度要有全局觀，不能只關(guān)注突發(fā)事件及設(shè)備故障，而忽略其他因素和影響。

2.2先通后復(fù)原則

城市軌道交通行車出現(xiàn)事故或發(fā)生設(shè)備故障時，各調(diào)度應(yīng)遵循“先通后復(fù)”的原則，必要時，可組織小型交通道路運(yùn)行或啟動應(yīng)急公交接駁預(yù)案。 “先通車，后恢復(fù)”是為了最大程度地降低突發(fā)事件對運(yùn)營的影響，保證城市軌道交通運(yùn)營能力。在運(yùn)營線路保證安全的情況下第一時間通車，然后再恢復(fù)應(yīng)急事件帶來的影響，保證線路的正常運(yùn)營，提高運(yùn)營服務(wù)水平。應(yīng)急處理應(yīng)按照相應(yīng)的處理標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，實施先救人，或者救人與處理事故同時進(jìn)行。如果事故或設(shè)備故障危及到員工、乘客的生命安全時(含在處理過程中出現(xiàn))，各調(diào)度應(yīng)立即按相應(yīng)的處理程序執(zhí)行，先救人，保障員工和乘客的生命安全。執(zhí)行救人與處理事故同步進(jìn)行的原則。

2.3明確分工快速有效原則

行車調(diào)度員在應(yīng)急情況下，應(yīng)遵循“既分工、又合作、有分工、有調(diào)整”的原則進(jìn)行調(diào)度指揮。調(diào)度員按照規(guī)定好的的分工，各司其職，按部就班地展開調(diào)度工作。同時，在應(yīng)急處理的不同階段，值班主任應(yīng)進(jìn)一步細(xì)化、調(diào)整調(diào)度員分工，保持步調(diào)一致。城市軌道交通在行車調(diào)度應(yīng)急處理時，應(yīng)做到反應(yīng)快、報告快、處置快，把握事發(fā)初期的關(guān)鍵時間，將故障影響控制在最小范圍。同時，行車調(diào)度應(yīng)有全局觀，不能只關(guān)注突發(fā)事件及設(shè)備故障，而忽略了其他的因素和影響。調(diào)度人員還應(yīng)樹立整體觀念，不能只側(cè)重故障點(diǎn)的處置，而忽視非故障區(qū)段的組織；不能只注重自己的處置安排，而忽視與設(shè)備維護(hù)部門等相關(guān)單位的信息溝通。在應(yīng)急處理過程中，自始至終應(yīng)堅持“顧全大局”的原則，時刻控制大局，時常關(guān)注其他列車的運(yùn)行，將故障對運(yùn)營的影響降至最小

調(diào)度員必須按照原則上的既定分工，各司其職，來應(yīng)對千變?nèi)f化的故障情況。若遇分工不能滿足應(yīng)急指揮工作的要求時，值班主任立即進(jìn)行調(diào)整，確保應(yīng)急處理可控!有序地進(jìn)行。需要強(qiáng)調(diào)的是,在危急情況下，值班主任必須打斷調(diào)度員正在進(jìn)行的工作，安排更加緊急的工作任務(wù)。

2.4主動控制原則

行車調(diào)度員在進(jìn)行列車調(diào)度工作時，必須明確目的，有效的收集信息的重點(diǎn)。要弄明白運(yùn)營服務(wù)受到現(xiàn)場故障情況的影響程度。能提前通知的事項，提前主動安排，避免調(diào)度員不斷應(yīng)接不知情的車站!司機(jī)和有關(guān)人員的來電詢問。例如，在故障發(fā)生初期，調(diào)度可將故障的影響范圍、采取何種降級模式行車、預(yù)計晚點(diǎn)的時間等情況向全線司機(jī)、車站以及鄰線調(diào)度通報。充分調(diào)動資源，及早安排車輛檢修人員、折返司機(jī)或司機(jī)班組長上故障車協(xié)助處理故障，上備用車做好應(yīng)急準(zhǔn)備應(yīng)急調(diào)度指揮過程中，主動采取折返、越站、晚發(fā)、多停、退車等調(diào)度手段調(diào)整行車，保持相對均勻、合理的行車間隔，將故障對運(yùn)營的影響降到最小。

2.5服務(wù)原則

城市軌道交通行車的服務(wù)對象是乘客，應(yīng)最大限度滿足乘客的出行需求，城市軌道交通事件的應(yīng)急處理必須考慮對服務(wù)和旅客的影響，盡量滿足旅客同站臺換乘，從而減少等待時間，確保旅客出行過程完整。同時，將相關(guān)信息通過各種渠道告知旅客，最大限度地減少損失、降低影響，最大限度地滿足旅客的出行需求。

4、結(jié)語

隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，城市軌道交通的飛速發(fā)展，其運(yùn)營的安全形勢日益嚴(yán)峻，明確城市軌道交通應(yīng)急處理的原則，加強(qiáng)城市軌道交通的行車調(diào)度應(yīng)急處理，關(guān)系人民生命安全和社會穩(wěn)定，是城市交通日常管理工作必須面對的重大問題。軌道交通運(yùn)輸情況瞬息萬變，現(xiàn)場調(diào)度人員的業(yè)務(wù)技能和應(yīng)急處理經(jīng)驗不足，往往導(dǎo)致決策出現(xiàn)較大偏差。因此，明確城市軌道交通應(yīng)急處理的原則，建立城市軌道交通行車調(diào)度應(yīng)急處理輔助系統(tǒng)，可確保突發(fā)事件應(yīng)急處理安全有序可控地進(jìn)行，并且縮短應(yīng)急處理作業(yè)時間和保證按作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行應(yīng)急處理。避免錯過有利救援時機(jī)，造成延誤甚至事故；通過提供科學(xué)的應(yīng)急處理作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，能有效縮短應(yīng)急處理作業(yè)時間，保障人民生命安全和社會穩(wěn)定。

參考文獻(xiàn)

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第6篇：城市軌道交通應(yīng)急管理預(yù)案范文

[關(guān)鍵詞]天津城市軌道交通；網(wǎng)絡(luò)化；運(yùn)營管理

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.16.000

[中圖分類號]F572.88 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A [文章編號]1673-0194（2016）16-0-02

1 天津城市軌道交通線網(wǎng)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

天津是中國四大直轄市之一，中國北方的經(jīng)濟(jì)中心、國際港口城市，現(xiàn)轄15個區(qū)、1個縣，市域總面積11 916.85平方千米。截至2015年底，全市常住人口1 546.95萬人，比上年末增加30.14萬人。其中，外來人口500.35萬人，比上年末增加24.17萬人。

天津地鐵1號線自2006年6月12日正式開通運(yùn)營，截至2016年7月，天津地鐵共開通運(yùn)營4條軌道交通線路，分別是地鐵1號線、地鐵2號線、地鐵3號線和地鐵9號線（津濱輕軌），長約140千米，87座車站。地鐵4號線南段、地鐵5號線、地鐵6號線、地鐵B1線一期正在建設(shè)過程中，其中地鐵6號線部分路段已經(jīng)在試運(yùn)營階段。

計劃到2020年，天津規(guī)劃建設(shè)地鐵7號線一期、地鐵8號線一期、地鐵10號線一期、地鐵11號線一期、地鐵Z2線一期及地鐵Z4線一期等項目，屆時總共形成14條運(yùn)營線路的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。2020年天津城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃情況見表1，線網(wǎng)規(guī)劃如圖1所示。

天津城市軌道交通遠(yuǎn)期規(guī)劃建成4條市域線、24條城區(qū)線組成的軌道交通線路，形成總規(guī)模約1 380千米的軌道交通線網(wǎng)。屆時，各條軌道交通線路之間相互配合，共同構(gòu)成四通八達(dá)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)化系統(tǒng)。通過線路之間換乘站點(diǎn)的有效銜接，將大大提升城市公共交通的服務(wù)水平，切實改善各區(qū)域居民的出行條件，并緩解城市道路擁堵的局面。城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)還將強(qiáng)化各區(qū)域之間的聯(lián)系，從而發(fā)揮城市中心的輻射帶動作用，促進(jìn)城市向多中心、組團(tuán)型都市發(fā)展。國內(nèi)各大城市，如北京、上海、廣州、南京已經(jīng)相繼形成較為完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)?？v觀天津城市發(fā)展和國內(nèi)各大城市軌道交通發(fā)展的軌跡，形成網(wǎng)絡(luò)化的軌道交通已成為天津城市軌道交通發(fā)展的必然趨勢。

2 天津城市軌道交通運(yùn)營管理存在的問題

國內(nèi)各大城市的軌道交通進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的新時代后，隨之出現(xiàn)了一系列的問題，如上海開通了8條線路后，產(chǎn)生了換乘樞紐的管理、系統(tǒng)的互聯(lián)互通、設(shè)施設(shè)備資源共享、線路間運(yùn)力協(xié)調(diào)、運(yùn)營組織配合等管理上的新問題。天津城市軌道交通即將進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營階段，在提升網(wǎng)絡(luò)化效益的同時，運(yùn)營管理承受的壓力也越來越明顯，原有的運(yùn)營管理模式能否經(jīng)受住客流量增加的檢驗，成為擺在管理者面前的一道嚴(yán)峻考題。下面就天津城市軌道交通運(yùn)營管理存在的問題提出幾點(diǎn)意見和看法。

2.1 軌道交通運(yùn)營主體之間的協(xié)調(diào)管理

目前天津運(yùn)營的線路采用分線管理的模式，其中地鐵1號線、2號線、3號線由天津軌道交通集團(tuán)負(fù)責(zé)運(yùn)營管理，地鐵9號線（津濱輕軌）由天津濱海新區(qū)建設(shè)投資集團(tuán)運(yùn)營管理。從計價方式上看，地鐵1、2、3號線的計價方式為按區(qū)間計價，而地鐵9號線（津濱輕軌）的計價方式為按里程運(yùn)價率計價。

不同的計價方式折射的是運(yùn)營主體管理方式的不同，不同的管理方式給運(yùn)營主體之間的溝通協(xié)調(diào)帶來了難度。而協(xié)調(diào)是實施網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營組織工作的關(guān)鍵，網(wǎng)絡(luò)信息和資源的共享、運(yùn)行系統(tǒng)的聯(lián)動及行車組織調(diào)度均在于良好的組織協(xié)調(diào)。隨著城市軌道交通線網(wǎng)的不斷發(fā)展，運(yùn)營主體之間的協(xié)同作用將大大增加。發(fā)揮運(yùn)營主體之間的協(xié)同作用不僅有利于城市軌道交通的資源整合、統(tǒng)籌協(xié)作，更能體現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)運(yùn)營的優(yōu)越性。

2.2 綜合控制中心內(nèi)部的組織管理

受“8?12”天津爆炸事故的影響，地鐵9號線（津濱輕軌）一度中斷停運(yùn)。損毀的控制中心將重建于華苑軌道交通綜合控制中心，同時設(shè)置通信、信號、自動售檢票、FAS、BAS、SCADA的中央級系統(tǒng)設(shè)備和調(diào)度指揮設(shè)備。華苑軌道交通綜合控制中心也將成為全市22條軌道交通線路的綜合控制中心。

隨著軌道交通線路陸續(xù)開通運(yùn)營，軌道交通系統(tǒng)將實現(xiàn)統(tǒng)一調(diào)度管理和綜合調(diào)控，而均衡、高效的協(xié)調(diào)指揮是實現(xiàn)軌道交通安全穩(wěn)定運(yùn)營的重要條件。良好的組織管理模式的構(gòu)建能夠最大程度上發(fā)揮控制中心協(xié)調(diào)指揮的效能。因此，能否搭建適合于自身特點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)化組織管理模式并根據(jù)規(guī)劃建設(shè)逐步完善，關(guān)系到網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)營質(zhì)量和運(yùn)營效率，同時關(guān)系到整個系統(tǒng)的安全穩(wěn)定發(fā)展。

2.3 突發(fā)事件的應(yīng)急管理

2015年6月25日早高峰時段，地鐵1號線營口道至小白樓區(qū)段突發(fā)供電故障，導(dǎo)致一輛從劉園駛向雙林方向的列車停在隧道內(nèi)，數(shù)百名乘客被困車廂。半小時后，有人感覺不適，為防止意外，乘客將車門玻璃砸開通風(fēng)。大約一小時后，救援人員趕到現(xiàn)場，將被困乘客救出。96分鐘之后故障排除，開始逐步恢復(fù)全線運(yùn)行。

單線運(yùn)營時代，線路上某一點(diǎn)出現(xiàn)的突發(fā)事件可以集中力量突擊解決；網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營之后，運(yùn)營風(fēng)險成倍增加，突發(fā)事件易形成連鎖反應(yīng)，甚至?xí)U(kuò)散到整個系統(tǒng)，影響到不同區(qū)域間的城市軌道交通運(yùn)營。與單線運(yùn)營相比，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營對城市交通的影響更大，同時處理突發(fā)事件具有較強(qiáng)的專業(yè)性和及時性，因此對應(yīng)急處置和救援能力提出了更高的要求。

3 加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理的幾點(diǎn)建議

3.1 加強(qiáng)運(yùn)營主體之間的協(xié)調(diào)配合，建立協(xié)同管理機(jī)制

隨著城市軌道交通的不斷發(fā)展，線網(wǎng)運(yùn)營格局愈加復(fù)雜，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理的難度相應(yīng)增大，這就要求各運(yùn)營主體要調(diào)整以往的工作模式，加強(qiáng)之間的橫向交流和管理合作，協(xié)同推動城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的運(yùn)營發(fā)展。

運(yùn)營公司應(yīng)建立協(xié)同管理機(jī)制、加強(qiáng)有效溝通聯(lián)系、把握工作接口銜接、及時做好信息與資源共享，共同提升軌道交通運(yùn)營綜合效益。對于車票計價方式的問題，運(yùn)營公司可結(jié)合地鐵5、6號線的陸續(xù)開通，共同做好軌道交通票價的調(diào)研工作，研究規(guī)范軌道交通計價模式。

3.2 構(gòu)建控制中心內(nèi)部組織管理模式

天津軌道交通形成全面網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營后，當(dāng)線網(wǎng)中某一點(diǎn)出現(xiàn)問題時，影響范圍會從一點(diǎn)擴(kuò)散至一條線再到一個網(wǎng)面，繼而影響整個軌道交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營，因此逐點(diǎn)逐線的調(diào)控已不能適應(yīng)新形勢的發(fā)展需要，建立全局范圍內(nèi)的組織調(diào)控很有必要。

上海、北京、深圳和廣州都相繼建立了基于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展后的控制中心，天津也已啟動綜合控制中心的建設(shè)?？刂浦行膬?nèi)部組織管理模式的構(gòu)建應(yīng)根據(jù)運(yùn)營體系、人員構(gòu)成、管理制度、城市發(fā)展規(guī)劃、客流需求等因素綜合考慮、均衡調(diào)控，建立結(jié)構(gòu)合理、功能完善、高效運(yùn)營的組織模式，保障城市軌道線網(wǎng)高效安全運(yùn)營。

3.3 提高網(wǎng)絡(luò)管理中的應(yīng)急處置能力

網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營中突發(fā)事件的波及范圍較大，因此保持安全穩(wěn)定運(yùn)營十分重要，應(yīng)急救援和處置能力是考驗網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理水平的突出標(biāo)志。城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)涉及的專業(yè)性和及時性很強(qiáng)，只有各項專業(yè)技術(shù)及設(shè)施設(shè)備協(xié)同高效運(yùn)作，才能保證安全運(yùn)營。而網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的復(fù)雜性較高，除了常規(guī)的“控、治、救”管理機(jī)制和“預(yù)先控制、過程控制、事后控制”三階段控制機(jī)制，還需要根據(jù)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的特點(diǎn)制訂完善的應(yīng)急處置方案，以增強(qiáng)應(yīng)急處置能力。

建議從以下5個方面著手：一是制定軌道交通網(wǎng)絡(luò)應(yīng)急預(yù)案，定期做好救援演練，確保處置程序得到快速響應(yīng)；二是合理布局搶險搶救資源，做到線網(wǎng)間資源共享、靈活調(diào)配；三是加強(qiáng)專業(yè)人才隊伍的建設(shè)，著力做好新員工的培訓(xùn)工作，加強(qiáng)工作考核；四是提高網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的安全風(fēng)險意識，加強(qiáng)員工應(yīng)急處置反應(yīng)能力和應(yīng)變能力；五是定期檢查車站內(nèi)設(shè)施設(shè)備的性能，落實網(wǎng)絡(luò)體系的維護(hù)機(jī)制，提高網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安全可靠性。

4 結(jié) 論

隨著天津城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的擴(kuò)大，原有的運(yùn)營管理模式將受到巨大的挑戰(zhàn)。為提高軌道交通科學(xué)管理水平，保持天津軌道交通系統(tǒng)的持續(xù)發(fā)展，運(yùn)營公司應(yīng)在總結(jié)線路運(yùn)營管理經(jīng)驗、分析既有問題的基礎(chǔ)上，創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營理念、完善運(yùn)營管理體系，建立適應(yīng)新形勢網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營要求的組織管理模式，提升天津城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理的新水平。

主要參考文獻(xiàn)

[1]何靜，劉志鋼.上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的特點(diǎn)與對策研究[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2008（8）.

第7篇：城市軌道交通應(yīng)急管理預(yù)案范文

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營安全；風(fēng)險管控；影響因素

軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營是建立在網(wǎng)絡(luò)化管理基礎(chǔ)之上的運(yùn)行方式，在組織多樣性、設(shè)備的多樣化上具有獨(dú)特的特點(diǎn)。通過這樣的網(wǎng)絡(luò)化結(jié)構(gòu)保證建立起安全、高效、系統(tǒng)化的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營體系，能夠?qū)扔匈Y源進(jìn)行統(tǒng)一的分配和協(xié)調(diào)，實現(xiàn)線網(wǎng)之間的有效性、安全性的正常運(yùn)營，保證網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的社會效益最大化和經(jīng)濟(jì)成本最低化。軌道交通運(yùn)營的安全性包括消防安全、綜合治理安全以及行車安全等多方面，通過分析相關(guān)的影響因素，有針對性的做好城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化安全運(yùn)營的有效管理，保證城市交通安全平穩(wěn)運(yùn)營。

1 我國城市軌道交通安全風(fēng)險評估現(xiàn)狀

現(xiàn)代城市化進(jìn)程的不斷加快，城市人口的快速增加，車輛數(shù)量逐年的增加，另外居民出行的強(qiáng)度和次數(shù)在不斷地增加，流通性更加的頻繁等這些因素加速了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化進(jìn)程。就目前情況來看，世界各地的城市普遍的存在交通擁堵、安全以及環(huán)境污染的問題，在我國一些大城市相對比較嚴(yán)重，因為交通導(dǎo)致的污染、擁堵等因素制約著城市的發(fā)展進(jìn)程。優(yōu)先發(fā)展好城市軌道交通，形成安全、高效、經(jīng)濟(jì)的網(wǎng)絡(luò)化軌道交通體系，對解決城市交通問題顯得尤為重要，城市軌道交通具有運(yùn)量大、安全、快速、準(zhǔn)時的特點(diǎn)。目前，我國在電力、公路等領(lǐng)域?qū)Π踩娘L(fēng)險評估相對來說比較的成熟，但是在城市軌道交通運(yùn)營安全方面的風(fēng)險評估還是比較的落后，主要表現(xiàn)在：首先安全風(fēng)險評估方法比較的簡單和單一化；其次，網(wǎng)絡(luò)化安全風(fēng)險評估方法和理論的研究范圍相對的比較狹窄；最后，網(wǎng)絡(luò)化安全風(fēng)險的評估體系尚需進(jìn)一步完善，這些都是尚需進(jìn)行研究的方面，只有研究發(fā)展適合我國軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營安全風(fēng)險的評估體系和方法，以保證軌道交通的運(yùn)營安全。

2 影響因素

2.1 人為因素

在日常的生產(chǎn)生活中，人起到主觀能動性的作用，即使是機(jī)器高度的自動化也避免不了人的介入。事實充分的證明，絕大多數(shù)事故的發(fā)生均和人的因素有關(guān)，為了保證機(jī)器的正常運(yùn)行，所有的活動都依賴于安全、可靠的人的操作。另外，能夠保證運(yùn)營的安全正常進(jìn)行對人員素質(zhì)也提出了更高的要求，除了具備良好的心理、技術(shù)技能和生理素質(zhì)外，還需要具備群體素質(zhì)和高尚的思想素質(zhì)。

2.2 設(shè)備影響因素

設(shè)備影響因素主要是因為設(shè)備本身的質(zhì)量以及保養(yǎng)方面。在整套設(shè)備中包括線路、車輛等基礎(chǔ)的設(shè)備以及信號、通信設(shè)備等，還有與安全技術(shù)相關(guān)的設(shè)備包括安全監(jiān)測、安全監(jiān)控、事故救援等技術(shù)性的設(shè)備。

2.3 環(huán)境因素

環(huán)境因素包括內(nèi)部環(huán)境和外部環(huán)境，其中內(nèi)部環(huán)境是由系統(tǒng)硬件、工作人員以及組織機(jī)構(gòu)等相互作用而構(gòu)成的技術(shù)系統(tǒng)；外部環(huán)境包括自然環(huán)境和社會環(huán)境，洪水、雷電、地震等自然環(huán)境以及政治、經(jīng)濟(jì)、法律和家庭等社會環(huán)境。

2.4 管理因素

保證運(yùn)營安全管理的對象是人、才、物、信息等基本條件，通過計劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)和控制等方式進(jìn)行管理，充分發(fā)揮人的主觀能動性和創(chuàng)造性，使得各種矛盾向有利的方面前進(jìn)?？茖W(xué)有效的管理有利于提高軌道交通系統(tǒng)的安全性，有利于協(xié)調(diào)好軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營系統(tǒng)的人、機(jī)、環(huán)境之間的關(guān)系，保證整個系統(tǒng)的安全有序進(jìn)行。

3 風(fēng)險控制對策與措施

3.1 加強(qiáng)設(shè)施設(shè)備的故障風(fēng)險控制管理

（1）建立安全故障責(zé)任追究系統(tǒng)，加強(qiáng)對安全事故的監(jiān)控監(jiān)管機(jī)制，建立健全驗收的規(guī)范和程序，保證系統(tǒng)的安全運(yùn)營；（2）做好隱患的排查和整治工作，對車輛、供電、信號等關(guān)鍵性的設(shè)備，集中進(jìn)行安全隱患的排查與梳理，確保各項安全隱患被逐一整治。（3）利用現(xiàn)代化的安全設(shè)備進(jìn)行維護(hù)以及監(jiān)測，提高網(wǎng)絡(luò)化大規(guī)模的監(jiān)控和管理能力。（4）建立設(shè)備設(shè)施承包商考核機(jī)制，對考核不達(dá)標(biāo)的企業(yè)進(jìn)行淘汰，目的是保證設(shè)備的安全運(yùn)營。（5）開展行車事件的預(yù)警技術(shù)活動，針對“追尾、撞車、踩踏事件”進(jìn)行全程的預(yù)警演戲，加強(qiáng)列車接近預(yù)警技術(shù)、列車自動監(jiān)控系統(tǒng)、無線聯(lián)控技術(shù)的研究。根據(jù)軌道交通運(yùn)營路線的行車模式進(jìn)行研究，有針對性的加強(qiáng)管理和技術(shù)的防御保護(hù)。（6）針對原有的老線路設(shè)備及時的檢查和調(diào)換，做好檢查預(yù)防的前期工作，避免因為線路老化而帶來的安全問題。

3.2 建立完善的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營安全評估體系

城市的快速發(fā)展加速了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行的步伐，城市軌道交通承擔(dān)的任務(wù)越來越大。在整個的軌道交通運(yùn)行系統(tǒng)中設(shè)備設(shè)施的可靠性、運(yùn)營過程的安全性以及事故處理的及時性是影響其運(yùn)營的三個因素。建立相應(yīng)的安全運(yùn)營監(jiān)控和評估體系，對交通的安全運(yùn)營的安全性和可靠性進(jìn)行研究，切實的提出有針對性的措施，確定統(tǒng)一的安全評估標(biāo)準(zhǔn)、步驟和方法，并定期對運(yùn)營設(shè)備設(shè)施進(jìn)行風(fēng)險檢測和監(jiān)控，評估其安全狀況，發(fā)現(xiàn)問題及時的整改，針對薄弱環(huán)節(jié)能夠提成相應(yīng)的安全預(yù)警措施。

3.3 建立完善的網(wǎng)絡(luò)化安全運(yùn)營保障管理體系

首先，做好高效的設(shè)備監(jiān)護(hù)措施，運(yùn)用先進(jìn)的監(jiān)測設(shè)備和手段，完善監(jiān)測數(shù)據(jù)資料，加強(qiáng)設(shè)備監(jiān)測隊伍的建設(shè)。其次，開展專業(yè)設(shè)備維護(hù)，對車輛定期及時的進(jìn)行檢查，確保信號、供電等基本的設(shè)備安全運(yùn)行，促進(jìn)整個軌道交通線路的安全運(yùn)行。再者，制定嚴(yán)格的制度管理機(jī)制，制定健全的運(yùn)營安全管理標(biāo)準(zhǔn)，對不達(dá)標(biāo)的地方進(jìn)行相應(yīng)的責(zé)任追究以及實施懲罰。其次，建立嚴(yán)格的員工培訓(xùn)考核機(jī)制，通過針對性、實用性和科學(xué)化的培訓(xùn)和考核機(jī)制，使得他們能夠快速的擔(dān)當(dāng)起網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的崗位職責(zé)。最后，做好事故的安全應(yīng)急管理，提出應(yīng)急的安全管理預(yù)案，提高應(yīng)對突發(fā)事件的應(yīng)變能力，加強(qiáng)搶險隊伍的建設(shè)，提高事件應(yīng)急處理的反應(yīng)能力。

4 結(jié)束語

軌道交通在現(xiàn)代化的城市中是不可缺少的工具，它正常安全運(yùn)行關(guān)系到整個城市的交通狀況，關(guān)系到人們的生命財產(chǎn)安全，因此，必須時刻把“安全第一”的理念作為首要任務(wù)來抓。保證軌道交通的安全運(yùn)營除了技術(shù)方面的要求外更加體現(xiàn)的是運(yùn)營公司的安全質(zhì)量服務(wù)理念。針對影響軌道交通安全運(yùn)營的因素進(jìn)行詳細(xì)的分析，除了天災(zāi)等自然災(zāi)害帶來的安全問題外，在承運(yùn)的過程中需要做好乘客的心理和生理方面的保護(hù)，這樣能夠提高運(yùn)營公司的安全聲譽(yù)，更好的為公司帶來更大的收益。同時，根據(jù)對軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營安全風(fēng)險的影響因素進(jìn)行分析，做好運(yùn)營安全風(fēng)險的管控工作，確保軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營安全。

參考文獻(xiàn)：

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[5]張高文，李斌.城市軌道交通安全影響因素研究[J].城市快軌交通.2010，09（04）：24.

第8篇：城市軌道交通應(yīng)急管理預(yù)案范文

關(guān)鍵詞 城市軌道；地鐵客流；疏導(dǎo)

中圖分類號U41 文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A 文章編號 1674-6708（2014）121-0122-02

0引言

地鐵作為一種重要的城市軌道交通工具，其承載著沉重的客流集散任務(wù)。地鐵通常要將客流集散點(diǎn)連接起來，例如商業(yè)中心、主干道、火車站和汽車站等等。隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大和城市人口的不斷增加，城市軌道交通將面臨越來越重的客流壓力，在特殊時期客流量甚至?xí)^地鐵設(shè)施的承受限度。因此，要提高城市軌道交通的運(yùn)營效率和質(zhì)量，就必須對客流進(jìn)行有效的疏導(dǎo)，減少客流量對地鐵運(yùn)營的影響，保障地鐵運(yùn)營的安全、正點(diǎn)、舒適和快捷。

1 客流及其相關(guān)概念

1.1 客流的概念

所謂的客流，指的是在一個單位的時間里，城市軌道交通線路上的乘客數(shù)量，這就包括了乘客的流動人數(shù)和方向。客流是對乘客的數(shù)量和空間位移的一個表現(xiàn)，可以是實際客流也可以是預(yù)測客流。

1.2 客流疏導(dǎo)的概念

由于地鐵的客流量通常都比較大，特別是在客流高峰階段，而地鐵又要保證其運(yùn)營的快速和準(zhǔn)時，因此需要對客流量進(jìn)行合理的疏導(dǎo)。所謂的客流疏導(dǎo)是通過對地鐵相關(guān)設(shè)備和設(shè)施的合理布置，開分流或者引導(dǎo)客流，對客流運(yùn)送進(jìn)行疏導(dǎo)。

在城市軌道交通中，對客流疏導(dǎo)的主要形式是分析地鐵車站的設(shè)施、設(shè)備和空間，對客流量進(jìn)行預(yù)測，然后再制定相應(yīng)的方案，包括對乘客從進(jìn)站到換乘，再到下車和出站整個過程的疏導(dǎo)。方案中還要對地鐵的人員組織、車站的行車和票務(wù)設(shè)備以及導(dǎo)向標(biāo)識等進(jìn)行安排[1]。

2 城市軌道交通客流疏導(dǎo)的原則和影響因素

2.1 客流疏導(dǎo)的原則

城市軌道交通中客流疏導(dǎo)的根本原則就是保證乘客的安全運(yùn)送，盡量使客流運(yùn)送過程安全、便利、舒適，并且能夠及時疏散客流高峰。此外，還要考慮城市軌道交通的運(yùn)行效益，盡量使客流量達(dá)到地鐵承受能力的最佳狀態(tài)，并不斷降低運(yùn)送和服務(wù)成本。如果出現(xiàn)客流高峰，要能夠有效的控制車站的人

流量。

2.2 客流疏導(dǎo)的影響因素

影響地鐵車站的客流疏導(dǎo)的因素包括以下幾個：車站的出入口及通道通過能力，一般來說這二者都要由客流量來決定，為了保障運(yùn)輸安全，便于進(jìn)行消防疏散，每個地鐵車站的出入口通道都不能少于兩個。站廳和站臺的容納率要能夠符合客流通過的需要，乘降設(shè)備要有足夠的通過能力，自動售票及檢票設(shè)備都要具備一定的通過能力。最重要的是地鐵列車要有足夠的輸送能力[2]。

3 城市軌道交通客流疏導(dǎo)的具體措施

3.1 采取科學(xué)合理的客流運(yùn)營調(diào)整程序

現(xiàn)在大客流在城市軌道交通當(dāng)中出現(xiàn)的越來越頻繁，要提高城市軌道交通的運(yùn)營效率和質(zhì)量，就必須對客流進(jìn)行有效的疏導(dǎo)，減少客流量對地鐵運(yùn)營的影響，在這個過程中可以采取科學(xué)合理的客流運(yùn)營調(diào)整程序進(jìn)行疏導(dǎo)。

首先當(dāng)城市軌道交通中出現(xiàn)大客流的時候，有關(guān)部門應(yīng)該將相關(guān)信息通過短信等平臺進(jìn)行及時的，向全程各站進(jìn)行及時的通知，同時還要采取積極有效的措施向車站的乘客及時的軌道運(yùn)營部門了解到的運(yùn)行信息，與軌道公安局取得及時的聯(lián)系，從而將車站客流疏導(dǎo)工作做好[3]。

如果遇到非常緊急的情況，就必須要向公司的監(jiān)督站進(jìn)行匯報，并且還要以實際的運(yùn)行情況作為根據(jù)，適時的下達(dá)AFC系統(tǒng)降低模式以及封站處理等命令。如果在軌道交通乘換車的時候出現(xiàn)客流高峰，鄰線調(diào)度員必須要進(jìn)行相互之間的配合工作，從而保證對客流高峰的有效疏導(dǎo)。如果車站的客流數(shù)量仍然在不斷的增長當(dāng)中，就必須要對相鄰的換乘站進(jìn)行及時的通知，開始準(zhǔn)備執(zhí)行“換乘站客流組織應(yīng)急預(yù)案”。如果車站的客流出現(xiàn)較高的比例，而且無法在短時間內(nèi)實施有效疏導(dǎo)的時候，必須要馬上對“換乘站客流組織應(yīng)急預(yù)案”進(jìn)行下達(dá)，并予以嚴(yán)格執(zhí)行[4]。

3.2 采取科學(xué)合理的行車組織對策

城市軌道交通部門必須要對自身的運(yùn)輸潛力進(jìn)行不斷的挖掘，不斷的促進(jìn)上限運(yùn)能的增加；除此之外，各個線路的控制中心還應(yīng)采取靈活的處理方式，對列車資源進(jìn)行充分的利用，采用靈活科學(xué)的調(diào)度方式，從而使客流高峰時期的客運(yùn)壓力能夠得到有效的緩解，其中主要包括以下幾個方面的行車組織

措施。

1）對備用車進(jìn)行及時的使用?？刂浦行膽?yīng)該以現(xiàn)場的客流狀況作為根據(jù)，對高峰時段的備用車上限運(yùn)輸進(jìn)行靈活的安排。需要綜合考慮是否是換乘站、站臺大小以及車站客流等各種情況，最終對備用車的投入服務(wù)站點(diǎn)進(jìn)行確定；

2）針對空客車進(jìn)行合理的組織。由于備用車受到數(shù)量方面的限制，因此針對換乘站等具有較大的高峰時段客流與運(yùn)能矛盾的地區(qū)采取對空客車進(jìn)行合理組織的方式進(jìn)行緩解。

3）對行車交路進(jìn)行靈活的調(diào)整。在一些線路當(dāng)中可能會存在著不均勻的各區(qū)段客流，因此控制中心可以利用對部分列車行車交路方式進(jìn)行靈活的調(diào)整，將部分列車經(jīng)中間折返站折返小交路運(yùn)行。這樣就能夠促進(jìn)高峰區(qū)段行車密度方式的加大，從而對高峰區(qū)段客流進(jìn)行有效的疏導(dǎo)。

4）對列車的越站運(yùn)行進(jìn)行有效的組織。如果有對乘客人身安全造成危害的不可控的局面出現(xiàn)在換乘車站的時候，控制中心就必須要對列車的越站運(yùn)行進(jìn)行有效的組織，防止車站站臺在乘客下車的時候受到較大沖擊的現(xiàn)象出現(xiàn)。由于乘客服務(wù)會受到列車越站運(yùn)行的較大影響，而且采取列車越站運(yùn)行的方式無法對站臺乘客進(jìn)行實際運(yùn)輸，因此除非遇到緊急的情況，否則不能夠輕易采取這種措施[5]。

3.3 城市軌道交通客流疏導(dǎo)方式的組合運(yùn)用

將單個區(qū)域中對地鐵客流疏導(dǎo)的方式進(jìn)行組合運(yùn)用，就可以建立起一個完整的客流疏導(dǎo)方案。地鐵客流疏導(dǎo)方案首先要對出入口扶梯進(jìn)行設(shè)置，采用上下全開的方法來對進(jìn)出站客流進(jìn)行梳理，并在進(jìn)站前緩沖進(jìn)站客流。其次，在閘機(jī)前放置必要的分離設(shè)施，使進(jìn)出站的客流分離，從而形成專門的進(jìn)站客流和出站客流。在TVM前方設(shè)置伸縮欄桿，將進(jìn)站客流和購票客流分離開來。對于站廳通往站臺的扶梯的方向要合理設(shè)置，以免進(jìn)出站客流的交叉?？土骱苋菀自谡緩d的非付費(fèi)區(qū)進(jìn)行交叉，此時可以在此配備一個向?qū)藛T?？梢栽谡就馄脚_位置設(shè)置預(yù)制票點(diǎn)，以滿足部分乘客的購票需求[6]。

3.4 對城市軌道交通車站客流的疏導(dǎo)方法

車站是客流的一個集散點(diǎn)，地鐵要加強(qiáng)與其他城市交通方式的連接，以提高對車站客流的疏散能力。與地鐵車站進(jìn)行連接的交通方式還有很多，只要對這些方式利用得當(dāng)，就可以減少客流在地鐵車站的滯留時間，從而促進(jìn)整個地鐵客流的疏散。要盡量使乘客的流動線路簡單明確，地鐵與其他交通工具之間能夠順利的連接，降低換乘沖突，并將車輛流動線與乘客流動線分離開來，以提高安全性。在具體的實施過程中，需要對具有動態(tài)性的車流組織以及人流組織進(jìn)行充分的考慮，合理的布置設(shè)計靜態(tài)的停車場地，同時還要采取有效的控制性管理措施，最終使城市軌道客流得到有效的疏導(dǎo)[7]。

4結(jié)論

地鐵作為一種重要的城市軌道交通工具，在人們的生活當(dāng)中發(fā)揮著越來越重要的作用，在地鐵的日常運(yùn)行過程中，大客流出現(xiàn)的越來越頻繁，因此如何對客流進(jìn)行疏導(dǎo)，是城市軌道交通繼續(xù)發(fā)展的一個關(guān)鍵性問題。面對著軌道交通當(dāng)中出現(xiàn)的客流高峰，可以通過采取科學(xué)合理的客流運(yùn)營調(diào)整程序、采取有效的行車組織對策、對城市軌道交通客流疏導(dǎo)方式進(jìn)行組合運(yùn)用以及有效疏導(dǎo)城市軌道交通車站客流的措施，從而全面對城市軌道交通中的客流進(jìn)行有效的疏導(dǎo)，最終保障地鐵運(yùn)營的安全、正點(diǎn)、舒適、快捷。

參考文獻(xiàn)

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第9篇：城市軌道交通應(yīng)急管理預(yù)案范文

關(guān)鍵詞：軌道交通 運(yùn)營 設(shè)備管理

中圖分類號：TU7 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2012）11（b）-0205-01

1 設(shè)備管理人員要求與設(shè)備維修模式擴(kuò)展

對于軌道交通運(yùn)營管理而言，設(shè)備養(yǎng)修是工作的核心，是保證設(shè)備始終處于良好狀態(tài)的必要手段，是確保軌道交通安全、正常運(yùn)營的前提。

1.1 設(shè)備管理人員要求

設(shè)備管理人員應(yīng)適應(yīng)設(shè)備養(yǎng)修需要，按專業(yè)設(shè)置專業(yè)管理部門，成立專業(yè)管理團(tuán)隊，進(jìn)行專業(yè)化管理。一是管理人員應(yīng)具備相應(yīng)的專業(yè)知識和工作經(jīng)驗，同時專業(yè)分布應(yīng)實現(xiàn)設(shè)備專業(yè)全覆蓋，一旦設(shè)備出現(xiàn)故障即可實現(xiàn)各專業(yè)會診，快速排隊故障，同時可以從管理的角度改進(jìn)管理方法，提升管理水平。二是維修人員應(yīng)具備豐富的現(xiàn)場工作經(jīng)驗，熟練設(shè)備操作與應(yīng)用，確保出現(xiàn)故障能快速處理。三是為了使管理及維修人才形成人才梯隊，要注重后續(xù)人才培養(yǎng)，開展“師帶徒”、“結(jié)對幫教”等活動，在實踐中鍛煉隊伍、培養(yǎng)人才，實現(xiàn)人才可持續(xù)發(fā)展。

1.2 設(shè)備維修模式的擴(kuò)展

運(yùn)營企業(yè)通常會建立自已的設(shè)備保障團(tuán)隊，負(fù)責(zé)日常養(yǎng)修工作。但對某些結(jié)構(gòu)復(fù)雜、專業(yè)性強(qiáng)的設(shè)備，由于運(yùn)營初期人員經(jīng)驗不足等原因，應(yīng)將維修模式進(jìn)行擴(kuò)展。

一是，可以將某些專業(yè)性較強(qiáng)、技術(shù)復(fù)雜，企業(yè)自有技術(shù)人員一時難于掌握維修技術(shù)的設(shè)備，采取市場化手段，委托具有相應(yīng)資質(zhì)的專業(yè)維修單位或原設(shè)備生產(chǎn)廠家進(jìn)行維修，確保維修的有效性。二是，為了應(yīng)對突發(fā)事件，如果運(yùn)營企業(yè)按這種小概率事件準(zhǔn)備自已應(yīng)急資源，不管是現(xiàn)實中或是經(jīng)濟(jì)上都是不合理的。為解決這一矛盾，可以先對可能出現(xiàn)的緊急事件進(jìn)行分析，制定預(yù)案，確定資源需求，并根據(jù)資源需求與具備能力的專業(yè)單位建立合作關(guān)系，一旦出現(xiàn)應(yīng)急事件，立即請求合作單位利用其現(xiàn)有資源進(jìn)行支援，以最大限度的發(fā)揮專業(yè)優(yōu)勢，快速調(diào)集資源，應(yīng)對突發(fā)需求，最大限度地降低事件后果。

2 設(shè)備安全管理

2.1 設(shè)備資料標(biāo)準(zhǔn)化和信息化管理

設(shè)備資料是設(shè)備管理的基礎(chǔ)，設(shè)備資料完整與準(zhǔn)確與否，是保證后續(xù)養(yǎng)修開展的關(guān)鍵。隨著城市軌道交通對故障出現(xiàn)后快修快通的要求，對設(shè)備信息的利用也隨之提出了更高要求。

（1）做好設(shè)備竣工資料核對。對施工單位移交的竣工圖紙資料應(yīng)保證與現(xiàn)場竣工情況一致，特別是隱蔽工程應(yīng)在施工隱蔽前即進(jìn)行現(xiàn)場核對，砍?？⒐べY料準(zhǔn)確，保證運(yùn)營使用的資料準(zhǔn)確無誤。

（2）做好設(shè)備資料的整理和信息化利用。城市軌道交通設(shè)備資料專業(yè)多，標(biāo)段多，必須對設(shè)備資料按專業(yè)、系統(tǒng)、標(biāo)段實行標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化管理。同時，隨著信息技術(shù)的發(fā)展，還應(yīng)將設(shè)備資料進(jìn)行電子化轉(zhuǎn)化、錄入到共用查詢平臺，實現(xiàn)設(shè)備資料的實時、準(zhǔn)確地查閱，提高管理效率。

2.2 設(shè)備安全管理

設(shè)備的安全運(yùn)行是整個設(shè)備系統(tǒng)運(yùn)營首要任務(wù)，應(yīng)以設(shè)備系統(tǒng)養(yǎng)修質(zhì)量與安全操作來保證設(shè)備系統(tǒng)的安全運(yùn)行。（1）設(shè)備選型應(yīng)統(tǒng)籌考慮性能、價格與安全性。設(shè)備系統(tǒng)的選型需在設(shè)計、采購、安裝階段等全過程進(jìn)行統(tǒng)籌考慮，并進(jìn)行嚴(yán)格驗收，在滿足基本要求的前提下，實現(xiàn)設(shè)備運(yùn)營安全、可靠的目標(biāo)。（2）加強(qiáng)設(shè)備的日常管理，杜絕“三違”，即違章指揮、違章作業(yè)和違反作業(yè)紀(jì)律。（3）完善設(shè)備養(yǎng)修管理制度：①設(shè)備養(yǎng)修管理應(yīng)堅持的原則：一是堅持“預(yù)防為主”的原則，加強(qiáng)設(shè)備日常保養(yǎng)與檢查，及時發(fā)現(xiàn)設(shè)備運(yùn)行過程中異常，把設(shè)備故障消滅在萌芽狀態(tài)，使設(shè)備始終處理最佳狀態(tài)。同時，設(shè)備維修人員應(yīng)定期地與使用人員進(jìn)行交流，了解設(shè)備狀況。二是堅持用修結(jié)合的原則，操作人員應(yīng)做到“四懂三會”，即懂原理、懂性能、懂構(gòu)造、懂用途、會操作、會維修保養(yǎng)、會排除故障，最大限度延長設(shè)備使用壽命，保證設(shè)備運(yùn)行安全。三是堅持科學(xué)檢修的原則。對重點(diǎn)設(shè)備、重點(diǎn)部位、薄弱部位應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注，提高養(yǎng)修質(zhì)量和故障修復(fù)及時率，減少停機(jī)時間，提高設(shè)備使用率。②推行科學(xué)的養(yǎng)修制度。一是推行設(shè)備點(diǎn)檢、預(yù)修制度，根據(jù)點(diǎn)檢預(yù)修計劃，對選定的檢修點(diǎn)實行定期、定量的維修，提高養(yǎng)修針對性。二是分類確定設(shè)備的維修保養(yǎng)周期，實現(xiàn)周期修。根據(jù)設(shè)備的重要性及作業(yè)特性進(jìn)行維修周期分類，區(qū)別對待不同設(shè)備的養(yǎng)修要求。三是實行維修質(zhì)量保證制度，對同一設(shè)備同一故障在一定時期反復(fù)出現(xiàn)的，要分析原因，對于屬于維修質(zhì)量不高等人為因素造成的，要考核相關(guān)的維修人員，用嚴(yán)格的管理手段保證設(shè)備維修質(zhì)量，保證設(shè)備運(yùn)行安全。

3 設(shè)備備件管理

3.1 備件分類

根據(jù)運(yùn)營設(shè)備管理成本及備件價值的角度，可將城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)備件分為列管備件和一般性備件兩類。第一類，即列管備件，指直接關(guān)系到軌道交通設(shè)備系統(tǒng)正常運(yùn)行，保障安全運(yùn)營的關(guān)鍵性、高價值備件。對這一類備件的界定可根據(jù)不同企業(yè)的管理要求進(jìn)行，以保證管理的針對性；第二類，即一般性備件，指除第一類備件以外的其他備件，這類備件對軌道交通運(yùn)營起著輔助作用。

3.2 不同類備件的管理模式

從運(yùn)營設(shè)備管理的角度出發(fā)，對于不同類型的備件應(yīng)采取不同管理模式，以實現(xiàn)不同的管理目標(biāo)。

（1）對第一類備件，應(yīng)實行全生命周期的實時管理。即在采購審批階段應(yīng)進(jìn)行嚴(yán)格審核，結(jié)合線上數(shù)量、消耗數(shù)量、安全儲備等情況綜合考慮確定采購數(shù)量，確保庫存始終處于合理的水平，實現(xiàn)維修成本最低化；在使用階段時，應(yīng)對其進(jìn)行登記，實行“一件一檔”，形成臺帳，并對使用過程中的養(yǎng)修情況記錄，形成養(yǎng)修的歷史檔案，直至報廢。

（2）對第二類備件，可實行靈活的管理措施。由于這類備件種類多、數(shù)量大，價值較小，管理環(huán)節(jié)上如果實行與第一類備件同樣的來格管理，在管理成本上可能并不合算，因此，可對此類備件在管理上進(jìn)行簡化，以提高管理效率，節(jié)約管理成本。

4 結(jié)語

城市軌道交通作為公共交通，越來越受到城市管理者重視，隨著城市軌道交通的建設(shè)升溫，運(yùn)營管理必將成為城市軌道交通管理者們越來越關(guān)注的重點(diǎn)。相信只要掌握好設(shè)備運(yùn)行發(fā)展的客觀規(guī)律，堅持科學(xué)管理，不斷總結(jié)經(jīng)驗，一定可為城市軌道交通運(yùn)營提供更好的設(shè)備養(yǎng)修保障，為城市公共交通的快速發(fā)展提供技術(shù)支持。

參考文獻(xiàn)

[1] 孫章，何宗華，徐金祥.城市軌道交通概論[M].北京：中國鐵道出版社，2006.