交通投資論文精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的交通投資論文主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：交通投資論文范文

[摘要]隨著中部崛起戰(zhàn)略的提出，湖北要建設成為中部地區(qū)的現(xiàn)代物流中心。本文在分析湖北省區(qū)域物流體系發(fā)展現(xiàn)狀及其存在的問題的基礎上，探討構(gòu)建湖北省區(qū)域現(xiàn)代物流體系的對策。

[關(guān)鍵詞]中部崛起區(qū)域物流物流體系

一、引言

湖北省地處中國的經(jīng)濟地理中心，承東啟西,溝通南北,得天獨厚,省會武漢,是我國中部地區(qū)的特大中心城市,具有發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的獨特區(qū)位優(yōu)勢和較強經(jīng)濟基礎。但是中部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的相對落后影響了湖北現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，致使湖北潛在的優(yōu)勢逐漸喪失。在中部崛起的歷史機遇面前，如何構(gòu)筑我省的區(qū)域現(xiàn)代物流體系，對推進我省區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化有著重大的理論價值和現(xiàn)實意義。

二、構(gòu)建區(qū)域現(xiàn)代物流體系的重要意義

構(gòu)建湖北現(xiàn)代物流體系的重要意義和作用主要表現(xiàn)在以下幾個方面。

1.有利于優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、改善投資環(huán)境

現(xiàn)代物流業(yè)是現(xiàn)代經(jīng)濟分工和專業(yè)化高度發(fā)展的產(chǎn)物，就其本質(zhì)而言屬于第三產(chǎn)業(yè)。它的發(fā)展不僅可以提高第三產(chǎn)業(yè)在湖南區(qū)域經(jīng)濟中的比重和地位，而且可以進一步帶來商流、資金流、信息流的集聚，帶動相關(guān)的運輸設備制造業(yè)、交通運輸業(yè)、商貿(mào)業(yè)、批發(fā)零售業(yè)、金融業(yè)、餐飲業(yè)、信息業(yè)等行業(yè)的發(fā)展，對優(yōu)化湖南產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)起到積極的推動作用。因此，發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)不僅可以推動公路、鐵路、港口、航空等基礎設施的建設和功能的發(fā)揮，而且可以促進區(qū)域經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的合理布局和協(xié)調(diào)發(fā)展。

投資規(guī)模決定了發(fā)展速度，國際國內(nèi)資本市場巨大，加上湖南獨特的區(qū)位、資源優(yōu)勢，招商引資的潛力很大。目前投資者在選擇投資區(qū)域時，往往把物流發(fā)展狀況作為一個十分重要的考察條件，來判斷項目投資效益。因此，構(gòu)筑完善的物流系統(tǒng)，將成為改善投資環(huán)境、提高招商引資吸引力的一個重要因素。

2.對中部崛起戰(zhàn)略的實施起著重要的支撐作用。

中部地區(qū)崛起客觀上需要一個區(qū)域性乃至全國性的現(xiàn)代物流中心，從影響現(xiàn)代物流發(fā)展的區(qū)位、市場、交通、成本和服務等基本要素來綜合衡量．武漢是中部地區(qū)唯一特大中心城市，地處長三角珠三角、環(huán)渤海等中國三大增長極的中心點上，具有交通和流通的比較優(yōu)勢，是中國最理想的物流基地，最適合成為商品和要素的集散地湖北現(xiàn)代物流的發(fā)展，其重點是要將武漢以及以武漢為中心的“8+1”城市圈發(fā)展成為促進中部地區(qū)崛起的戰(zhàn)略支點。

3.促進湖北省同中部其他省市的協(xié)作。

湖北現(xiàn)代物流的發(fā)展將在武漢形成一批物流園區(qū)，輔之以湖北省內(nèi)其他一些的現(xiàn)代物流中心，從而形成一個以武漢為核心的華中物流中心的態(tài)勢。物流園區(qū)是為全社會服務的物流基地，它規(guī)模大、功能全、輻射廣，從這個意義講，中心城市建設“物流園區(qū)”，不僅可以提高物流服務的專業(yè)化水平，而且更有利于優(yōu)化物流資源。武漢地處武漢城市經(jīng)濟圈的中心位置，是湖北地區(qū)重要的交通樞紐和商貿(mào)城市。稠密的鐵路網(wǎng)、四通八達的航空和高速公路網(wǎng)，使物流園區(qū)及物流中心的輻射范圍廣，對中部地區(qū)其他城市及區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展具有極大的推動作用。

三、湖北現(xiàn)代區(qū)域物流體系現(xiàn)狀及其存在的問題

1.物流體系現(xiàn)狀

物流業(yè)已初具規(guī)模和基本發(fā)展框架；交通運輸業(yè)是發(fā)展物流業(yè)的基礎。截至2006年末,全省公路通車總里程達到18.2萬公里,全省鐵路營業(yè)里程達2759公里,內(nèi)河航道里程7263公里。公路、鐵路、水運發(fā)展迅速,物流業(yè)的發(fā)展框架已經(jīng)構(gòu)成。物流需求穩(wěn)步上升,推動社會物流物品總額快速增長；初步測算,2006年全省物流需求系數(shù)(社會物流總額與GDP之比)為2.32,即平均每1元GDP的產(chǎn)出需要有2.32元的物流額來支撐。2006年物流需求系數(shù)比上年增長2.2%。物流需求穩(wěn)步增長,推動社會物流物品總額快速增長。2006年,湖北省社會物流物品總額17586億元,同比增長19%,比同期GDP增速快5.8個百分點.物流區(qū)域物流中心正逐步形成；初步核算,2006年,武漢市社會物流物品總額占全省物流物品總額已達36%,襄樊市與宜昌市的這一比重分別在10%左右,三市物流物品總額占全省比重已近六成。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明,在我省以武漢為中心的武漢物流圈和以襄樊、宜昌為副中心的三大物流圈已具雛形。

2.存在的主要問題

(1)物流專業(yè)人才短缺、難以保障技術(shù)支撐。當前,我省物流行業(yè)尚處在初級階段,物流業(yè)專業(yè)人才十分短缺。以物流業(yè)的主體交通運輸、倉儲和郵政業(yè)為例,目前具有大專以上學歷的從業(yè)人員占全部就業(yè)人數(shù)的比例僅占16%,本科以上學歷僅占3.8%,研究生以上學歷的人員僅0.16%?，F(xiàn)代物流業(yè)具有很強的專業(yè)性和綜合性,對人才的素質(zhì)要求很高。隨著我省物流業(yè)的迅速發(fā)展,專業(yè)人才缺乏的問題也浮出水面。物流人才已經(jīng)成為12種緊缺人才之一。目前物流行業(yè)內(nèi)最缺的三種人才是:物流規(guī)劃人員、物流外向型國際人才、物流研究人員。人才的“質(zhì)”“量”俱缺,是造成目前物流業(yè)發(fā)展落后的關(guān)鍵因素之一。

(2)社會化的物流需求不足與專業(yè)化的物流供給不夠同時存在。一方面，物流需求聚集和釋放的速度不快，“大而全”、“小而全”的企業(yè)物流運作比例還比較大；另一方面，物流服務供給能力還不能滿足需求，特別是高端需求、即時需求、特色需求、“一體化”需求滿足率不高。需求不足與供給不夠并存，物流資源短缺與物流服務“過?！蓖凇?/p>

(3)物流企業(yè)粗放經(jīng)營格局尚未根本改觀。物流企業(yè)服務內(nèi)容僅停留在倉儲、運輸、搬運上；大部分企業(yè)仍保留著“大而全”、“小而全”的經(jīng)營組織方式。

(4)物流行業(yè)管理體制不健全，缺乏對物流業(yè)的宏觀管理、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。城市交通、鐵路、民航、商貿(mào)、各級政府等各自承擔一部分的物流管理職能，無法統(tǒng)一管理，地方、行業(yè)保護現(xiàn)象嚴重。同時，缺乏與物流發(fā)展相適應的法律法規(guī)，難以調(diào)動物流企業(yè)的積極性.

四、構(gòu)建區(qū)域現(xiàn)代物流體系的對策

1.合理規(guī)劃區(qū)域物流的發(fā)展，打造國家級物流中心樞紐。

湖北現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，應考慮物流對經(jīng)濟發(fā)展的支撐作用與為產(chǎn)業(yè)發(fā)展服務的原則，統(tǒng)籌規(guī)劃，相應形成與發(fā)展武漢物流圈、襄十物流圈以及宜荊物流圈三大物流圈。在三大物流圈中，享有“九省通衢”之稱的省會武漢作為我國中部唯的一特大城市，武漢有發(fā)展物流業(yè)得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢和較強的經(jīng)濟基礎。全力將武漢打造成國家級物流樞紐城市，對湖北物流業(yè)的發(fā)展乃至中部崛起戰(zhàn)略的實施都有著舉足輕重的支撐作用。

但是，武漢要真正確立國家物流中心樞紐地位，在諸多方面還需改進提高。武漢應加大資金投入的力度，重點啟動發(fā)展與物流相關(guān)的重點項目，完善物流項目用地優(yōu)惠政策，減少通往物流集中區(qū)域的收費站點；加大整合提升的力度，注重國際國內(nèi)雙向物流相結(jié)合，注重鐵路、水路、公路、航空物流相結(jié)合，注重物流設施平臺和信息平臺建設；規(guī)范物流業(yè)相關(guān)政策措施，簡化工商登記審批程序，培植一批超強物流企業(yè)。

2.大對物流業(yè)的投資力度和政策扶持力度

政府要通過“看得見的手”來引導和支持物流業(yè)發(fā)展。即通過物流政策為加快我省現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展提供支撐和保障。物流政策即物流發(fā)展產(chǎn)業(yè)政策,包括土地政策、稅收政策、市場準入政策、金融政策等等。在這方面可以學習一些國內(nèi)外的成功經(jīng)驗,由于目前物流業(yè)分散在不同主管部門,一定要防止政出多門,搞得物流企業(yè)無所適從。要樹立“全省物流一盤棋”的觀念,適當降低物流企業(yè)稅費標準,為物流企業(yè)開辟綠色通道,在稅費、土地規(guī)劃、車輛入籍及年檢、貸款及保險各方面制定相應的優(yōu)惠扶植政策,有利于物流產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展壯大。

3.加快物流基礎設施建設步伐

物流行業(yè)對基礎設施的依賴性很強。雖然目前我省擁有較為發(fā)達的交通構(gòu)建湖北區(qū)域現(xiàn)代物流體系的思考是小柯通過網(wǎng)絡搜集，并由本站工作人員整理后的，構(gòu)建湖北區(qū)域現(xiàn)代物流體系的思考是篇質(zhì)量較高的學術(shù)論文，供本站訪問者學習和學術(shù)交流參考之用，不可用于其他商業(yè)目的，構(gòu)建湖北區(qū)域現(xiàn)代物流體系的思考的論文版權(quán)歸原作者所有，因網(wǎng)絡整理，有些文章作者不詳，敬請諒解，如需轉(zhuǎn)摘，請注明出處小柯，如果此論文無法滿足您的論文要求，您可以申請本站幫您論文，以下是正文。網(wǎng)絡,但高等級公路比重仍然較低,2006年我省高等級公路僅占全部公路通車里程的1%。我省鐵路也尚未成網(wǎng),已不適應現(xiàn)代鐵路運輸?shù)男枰?。政府應當加大?/p>

入力度,改善物流行業(yè)的發(fā)展環(huán)境,加強基礎建設。從硬件上,加強對基礎設施的投資和改造力度,提高高等級公路的比重,加快宜萬線,漢宜線的鐵路建設,以適應現(xiàn)代運輸?shù)男枰?修建大型物流園區(qū),加大對物流園區(qū)的投資力度,建立以城市為中心網(wǎng)絡的大區(qū)域市場物流體系。

4.設開放有序的物流市場，加速與國際物流市場的融合。

鑒于湖北物流在全國物流發(fā)展中的戰(zhàn)略地位，應將其發(fā)展納入較高的起點與層次來考慮，以加快推進湖北物流國際化進程．早日與國際物流市場的融合。首先，改進通關(guān)程序，提高通關(guān)效率，實行申辦手續(xù)電子化和“一站式服務”；其次，加強現(xiàn)代物流業(yè)的招商引資力度，大力發(fā)展新的物流業(yè)態(tài)，創(chuàng)新經(jīng)營方式，建立符合國際規(guī)則的物流企業(yè)運行機制，鼓勵國外物流企業(yè)按我國的法律、法規(guī)到我省設立物流企業(yè)，鼓勵省內(nèi)競爭力強的物流企業(yè)與世界知名的物流企業(yè)進行全面的長期合作，提高物流企業(yè)管理水平。

參考文獻：

[1]史育龍曹廣忠:濰坊中心城市發(fā)展戰(zhàn)略研究[M].北京:中國經(jīng)濟出版社，2005

[2]中國物流與采購聯(lián)合會:中國物流發(fā)展報告(2004～2005)北京：中國物資出版社，2005

第2篇：交通投資論文范文

[摘要]北京2008年奧運其中蘊藏著巨大的商機，它可以成為中國經(jīng)濟增長的一個增長點，成為新一輪經(jīng)濟增長的推動力。京舉辦奧運會將大力拉動北京地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，給服務業(yè)造成巨大的發(fā)展空間。舉辦奧運會所建的城市基礎設施、商業(yè)環(huán)境、環(huán)保措施等將使首都北京受益幾十年，甚至更長時間，由奧運會帶來的交通、通訊、娛樂、餐飲、文化等各行各業(yè)的發(fā)展，必將涉及北京的周邊地區(qū)乃至全國。

[關(guān)鍵詞]北京奧運經(jīng)濟

在2008年奧運會的主辦城市——北京，正以“新北京、新奧運”為目標,本著“綠色奧運、科技奧運、人文奧運”的理念,全力籌辦奧運會。有研究表明現(xiàn)代奧運對主辦國，尤其是主辦城市的經(jīng)濟增長有明顯的拉動作用，并且大型體育賽事地區(qū)經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展和經(jīng)濟問題解決的很好途徑。大型體育競賽既是一個體育盛會,也是一個文化盛會和旅游大節(jié)。這其中蘊藏著巨大的商機，奧運經(jīng)濟已成為現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展的重要形式。

一、奧運經(jīng)濟的概念

奧運經(jīng)濟是奧運會舉辦城市在籌備和舉辦奧運會期間，乃至奧運會后的一段時期內(nèi)，利用奧運會的資源優(yōu)勢和奧運會所創(chuàng)造的無限商機，所開展的一系列經(jīng)濟活動，來發(fā)展和拉動本地區(qū)經(jīng)濟，給舉辦城市和國家?guī)硪环N階段性加速發(fā)展經(jīng)濟的現(xiàn)象。

二、舉辦奧運會對我國經(jīng)濟的影響

1.在奧運會主辦期間，外部有效需求增加將帶動經(jīng)濟增長。

國內(nèi)外旅客在主辦奧運會前和奧運會主辦期間，以奧運為目的前往主辦城市和國家，并由此引發(fā)了各項經(jīng)濟活動，增加了額外的消費需求，這些消費需求將集中在交通運輸業(yè)、郵電業(yè)、衛(wèi)生體育業(yè)、社會服務業(yè)、商業(yè)、餐飲業(yè)、教育文化藝術(shù)廣播電影電視事業(yè)等領(lǐng)域，經(jīng)濟發(fā)展生機勃勃。由于建設項目、相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和奧運會商業(yè)化籌資方式形成的巨大商機，會吸引眾多投資者前來尋求合作機會，形成巨大投資市場。為了成功舉辦北京奧運會，中國投巨資興建體育設施、加強通訊系統(tǒng)建設、擴建機場、建設高速公路和地鐵、建設環(huán)境保護工程、危房舊房改造等。奧運會的成功申辦，北京之外流進的資金高達1500億元左右。新增的巨額資金主要用于購買北京地區(qū)的產(chǎn)品和服務，它對諸多行業(yè)的產(chǎn)品消費形成強烈刺激，尤其對建筑、交通、通訊、旅游、食宿等行業(yè)的消費拉動作用會更明顯。一般認為，整個奧運會對經(jīng)濟的影響可以分為三個階段，即奧運會籌備建設期、奧運會主辦期和后奧運會時期。從成功申辦到正式主辦以至奧運會后經(jīng)濟、政治、文化等各種效應的延伸，形成一個完整的奧運經(jīng)濟周期。

2.舉辦奧運會的直接收入

舉辦奧運會的直接收入主要來自電視轉(zhuǎn)播權(quán)、全球贊助商贊助收入的分成、組委會贊助商、特許經(jīng)銷商、奧林匹克紀念幣和郵票、門票、捐贈資產(chǎn)處置、體育彩票等的收入。奧運會作為規(guī)模最大、最引人注目的國際文化活動，同時游客成為企業(yè)進行全球性宣傳的最佳載體，因此國內(nèi)外各大財團和實力雄厚的知名企業(yè)慷慨解囊，以顯示實力，提高企業(yè)和產(chǎn)品的知名度。在北京奧運會的前期和比賽期間，廣告業(yè)、旅游業(yè)、體育產(chǎn)業(yè)、零售商業(yè)、交通運輸業(yè)、通訊業(yè)、建筑業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)等都將得到高速發(fā)展機會。舉辦奧運會將推動北京市乃至更多地區(qū)的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整和優(yōu)化。北京市大量的高能耗、污染重的企業(yè)要從第二產(chǎn)業(yè)中退出去，是必然的、不可動搖的選擇。同時，京舉辦奧運會將大力拉動北京地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，給服務業(yè)造成巨大的發(fā)展空間。舉辦奧運會所建的城市基礎設施、商業(yè)環(huán)境、環(huán)保措施等將使首都北京受益幾十年，甚至更長時間，由奧運會帶來的交通、通訊、娛樂、餐飲、文化等各行各業(yè)的發(fā)展，必將涉及北京的周邊地區(qū)乃至全國。

3.北京奧運會的舉辦,給我國經(jīng)濟帶來前所未有的大發(fā)展

全國每年GDP額外增長0.3%～0.5%;申奧成功后新增180萬就業(yè)機會;社會消費品總量超15000億元。據(jù)測算，由于新增奧運投資乘數(shù)效應及奧運相關(guān)消費因素的共同作用，將帶動2002年至2007年GDP年均多增長1.67個百分點。這樣，如果國內(nèi)生產(chǎn)總值按照每年10%遞增，經(jīng)濟總量2010年將突破7000億元，比2000年增加近1.9倍;如果國內(nèi)生產(chǎn)總值按照11%遞增，經(jīng)濟總量2010年將突破7500億元，比2000年增加2倍以上。

4.奧運會將推動環(huán)境治理和城市改造步

北京市的污染問題是嚴重的，治理環(huán)境不但極其必要，而且十分緊迫，舉辦奧運則為之提供了最佳的契機。環(huán)境的治理必然推動城市的改造，而城市的改造又貫穿環(huán)境治理的原則，“綠色奧運、人文奧運、科技奧運”是二者必須選擇的理念。城市的改造、體育場館的建設為舉辦奧運會提供了有利條件，同時也有益于奧運會自身的創(chuàng)收。

三、后奧運時期的經(jīng)濟走勢

在奧運會主辦后期，由于奧運會提升了主辦城市和國家的知名度，使主辦城市的經(jīng)濟規(guī)模和基礎設施躍上了一個新的臺階，這將為奧運主辦城市和國家的對外經(jīng)濟交往和后續(xù)旅游的持續(xù)發(fā)展注入新的活力。但可能會出現(xiàn)投資下滑、體育場館和基礎設施利用不足等需求不足的風險，使經(jīng)濟衰退，步入低谷，即發(fā)生“奧運低谷效應”。奧運會結(jié)束后，對旅游、購物、住宿、餐飲的需求將要回落，這些方面可能發(fā)生就業(yè)人數(shù)減少的現(xiàn)象。但只要中國的經(jīng)濟持續(xù)增長，北京將繼續(xù)成為旅游熱點，那么對旅游、購物、住宿、餐飲的需求不會長期低落，從事這些服務的人員仍會有合適的工作。

四、結(jié)束語

奧運會的主辦可以成為中國經(jīng)濟增長的一個轉(zhuǎn)折點，成為新一輪經(jīng)濟增長的推動力。盡管前文論述了奧運會結(jié)束后中國不會出現(xiàn)經(jīng)濟滑坡，而會繼續(xù)保持高速增長，但是在中國經(jīng)濟持續(xù)增長的道路上還存在著障礙。政府要對后奧運時期的經(jīng)濟走勢展開積極應對，提出科學、合理、可行的經(jīng)濟政策，降低后奧運風險，使中國經(jīng)濟實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，繼續(xù)保持經(jīng)濟的高速增長。

參考文獻:

[1]陶于2008年北京奧運會投入關(guān)系問題的理性思考[J].上海體育學院學報，2005（4）28～31

第3篇：交通投資論文范文

關(guān)鍵詞：地鐵，資源共享，車輛基地，社會化

 

1 概述

1.1研究的必要性

近些年來，隨著中國各個城市基礎設施建設發(fā)展速度的加快，城市用地日趨緊張，因此，為合理規(guī)劃城市地鐵建設用地，在滿足地鐵運營要求的前提下，通過資源共享優(yōu)化車輛基地的規(guī)模，以控制地鐵用地是十分必要的。

車輛基地是地鐵建設項目中重要的組成部分，車輛基地在建設期間，是地鐵全線鋪軌工程、設備倉儲、列車調(diào)試、運營準備的核心；在運營期間，是全線車輛、土建、各系統(tǒng)及機電設備的維修基地，運營指揮的備用控制中心，擔負著確保地鐵安全可靠運行的重要使命。車輛基地一般投資在4～8億元人民幣，占地鐵工程建設總投資的很大比例，約4～8%。車輛基地不僅在地鐵建設期中對于控制投資和工期有著至關(guān)重要的作用，而且在運營期中對于降低運營成本、保證運營安全、實現(xiàn)高效管理亦有著重要的作用。

鑒于車輛基地的重要性，故確定合理的功能布局和資源共享方案對降低地鐵工程投資以及合理配置資源有著十分重要的意義。

1.2研究的目的

本次研究擬通過以天津地鐵5號線車輛基地資源共享為例，對車輛基地的車輛檢修資源及各系統(tǒng)檢修維護資源共享方面的優(yōu)化作初步的可行性分析，以期達到車輛基地檢修資源的合理設置，滿足運營要求。同時為天津地鐵路網(wǎng)將來其他線路的實施起到一個指導性作用。

2. 地鐵5號線車輛段在天津市軌道交通路網(wǎng)中的功能定位、規(guī)模及布局

2.1 地鐵5號線在線網(wǎng)中的位置

依據(jù)《天津市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編——最終報告》，中心城區(qū)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案為環(huán)放式結(jié)構(gòu)，共由9條線組成，其中有5條放射線、2條半環(huán)線（地鐵5、6號線組成一條封閉的環(huán)線）、2條外圍半環(huán)線，線網(wǎng)總長度228.5公里，線網(wǎng)密度0.54公里/平方公里。

目前，天津市地鐵1號線及9號線天津市區(qū)至濱海新區(qū)段已經(jīng)建成投入運營，中心城區(qū)規(guī)劃軌道網(wǎng)的另外兩條骨干線——地鐵2、3號線以及9號線的中心城區(qū)段業(yè)已開工建設，計劃2010年建成并投入運營。屆時天津市軌道網(wǎng)規(guī)劃的3條主干線及連接天津市區(qū)及濱海新區(qū)的主通道9號線建成通車，天津市放射性主骨架得以形成。

根據(jù)“天津市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃”，天津地鐵5號線為中心城區(qū)東南半環(huán)的外部填充線，北起北辰區(qū)雙街，南至西青區(qū)梨園頭。天津地鐵6號線為中心城區(qū)西北半環(huán)的外部填充線，南起津南區(qū)雙港，北至東麗區(qū)大畢莊。5、6號線在賓水道南側(cè)形成交叉的格局，從而實現(xiàn)環(huán)線功能。兩線在中心區(qū)與外圍區(qū)之間形成了一條軌道環(huán)，可以強化城市外圍地區(qū)的橫向聯(lián)系，同時使線網(wǎng)客流分布更為合理。同時，5號線與規(guī)劃的8條地鐵線路均有換乘，該線的建設，將更有效地吸引客流，強化軌道交通網(wǎng)的網(wǎng)絡效應，并通過與地鐵其他線路的換乘，為骨干線網(wǎng)提供換乘服務。可緩解天津市南北向重要交通走廊的交通緊張狀況，改善沿線區(qū)域交通狀況，將加強城市南北縱向聯(lián)系，緩解城市南北向交通壓力。

2.2 地鐵5號線車輛段在天津市快速軌道交通路網(wǎng)中的功能定位、規(guī)模及布局

2.2.1 天津市軌道交通規(guī)劃線路車輛段設置及既有車輛段概況目前，已投入運營的地鐵1號線、9號線天津市區(qū)至濱海新區(qū)段，以及已開工建設即將投入運營的地鐵2、3號線和9號線中心城區(qū)段的車輛檢修設施情況見表2.2.1。論文大全。

天津地鐵近期建設及既有運用檢修設施概況表 表2.2.1

 

序號 線路 車輛段名稱 車輛段性質(zhì) 完成情況 附注 1 1號線 雙林車輛段 廠、架修段 已運營  

 

劉園停車場 停車場 已運營  

 

2 2號線 李明莊車輛段 路網(wǎng)性廠架修段 在建中  

 

曹莊停車場 停車場 在建中  

 

3 3號線 華苑車輛段 定修段 在建中  

 

小淀停車場 停車場 在建中  

 

4 9號線 胡家園車輛段 廠、架修段 已運營  

 

第4篇：交通投資論文范文

股票金融分析論文1：

【兩市融資余額】

截至6月7日，上交所融資余額報5049.51億元，較前一交易日增加23.02億元；深交所融資余額報3567.64億元，增加12.92億元；兩市合計8617.15億元，增加35.94億元。

今日復牌個股：

瀘天化、*ST德力、國電南瑞、繼峰股份

今日停牌個股：

三利譜、上港集團

新股三利譜8板被停

三利譜公告稱，股票交易價格連續(xù)三個交易日收盤價格漲幅偏離值累積超過20%，屬于股票交易異常波動的情況。經(jīng)公司申請，公司股票于2017年6月8日起停牌，公司將就近期股票交易的相關(guān)事項進行必要的核查 。

【新股申購】

中設股份（002883）發(fā)行價15.67元，上限1.3萬股，主營工程勘察設計。

【6月8日早間新聞精選】

1、紅股到賬前少量增持，證金公司意外舉牌雅戈爾，持股占公司總股本5.01%；

2、基金業(yè)協(xié)會將徐翔和澤熙投資列入黑名單，徐翔案細節(jié)曝光其非法獲利93億；

3、本周國常會：決定推出新的降費措施，再建立一批雙創(chuàng)基地；

4、證券時報：并購重組從嚴審核趨勢還將繼續(xù)；

5、雄安新區(qū)交通布局已經(jīng)有了整體設計，部分規(guī)劃內(nèi)容已經(jīng)開始建設；

6、據(jù)上海證券報，深圳地鐵集團此番應是受讓恒大所持有的萬科股權(quán)；

7、新股三利譜8板被停牌核查；

8、中國外儲環(huán)比四連升，并創(chuàng)去年10月以來新高，中國今天將公布5月貿(mào)易數(shù)據(jù)，進出口增速均料放緩；

9、國際醫(yī)學、羅牛山：董事長號召增持并承諾兜底；

10、隔夜美油重挫逾5%，美股微漲，期金微跌，CNH收漲；

11、港股一日罕見現(xiàn)三起狙擊，敏華控股、達利食品、瑞聲科技中招；

12、歐洲央行今天將公布利率決策，料維持基準利率不變，英國今天將舉行大選，特里莎·梅料獲勝。

【中國5月外匯儲備增240億美元】

第5篇：交通投資論文范文

關(guān)鍵詞：機場綜合交通樞紐；環(huán)境景觀；評價；綜合交通樞紐；類別

中圖分類號：TU986文獻標識碼：A文章編號：16749944（2013）12002603

1引言

前蘇聯(lián)K. IO斯卡洛夫曾提及：“綜合交通樞紐是國家統(tǒng)一運輸體系的組成部分，它決定著路網(wǎng)相鄰路徑的運輸特點，是由若干（其中包括不少于兩種干線運輸）所連接的固定設備（構(gòu)筑物）和活動設備（包括運載工具、裝卸機械等）組成的一個整體，共同完成著貨物及旅客運輸?shù)闹修D(zhuǎn)與地方作業(yè)”[1]。綜合交通樞紐（Integrated-Transport-Hub，ITH）建設一般都有效結(jié)合了地鐵站、機場、公路長途客運站或者城市軌道站點的建設，并已建成了一批具有不同類型、風格及特點的樞紐[2]。

綜合交通樞紐作為出入城市的重要門戶，不僅講述著城市的歷史與文明，也是展示城市形象的窗口，以及城市活動聚集的重要場所[3]。綜合交通樞紐環(huán)境景觀是環(huán)境景觀原理在綜合交通樞紐區(qū)域的運用。隨著社會發(fā)展、文明進步、科技先進，人們開始強調(diào)綜合交通樞紐環(huán)境景觀的生態(tài)和美化塑造。世界各國越來越重視綜合交通樞紐的系統(tǒng)規(guī)劃和建設問題。環(huán)境景觀設施在綜合交通樞紐體系中具有重要的作用和地位[4]。由于我國學者對綜合交通樞紐環(huán)境景觀研究起步較晚，時間短，尚未完成詳實的理論體系，研究信息比較有限。

本文首先通過介紹綜合交通樞紐的4個主要類型：鐵路綜合交通樞紐、公路綜合交通樞紐、城市軌道綜合交通樞紐、機場綜合交通樞紐，并分析了不同類型的綜合交通樞紐環(huán)境景觀的特征；接著通過介紹機場綜合交通樞紐環(huán)境景觀的主要類別；第三，分析國內(nèi)外機場綜合交通樞紐環(huán)境景觀項目工程；最后，歸納機場綜合交通樞紐環(huán)境景觀的研究情況。

2綜合交通樞紐的類型

綜合交通樞紐按照樞紐主導交通方式可分為4大類：鐵路綜合交通樞紐、公路綜合交通樞紐、城市軌道綜合交通樞紐、機場綜合交通樞紐[5]。

2.1鐵路綜合交通樞紐

鐵路綜合交通樞紐是指城市綜合交通樞紐中，高速鐵路車站功能占主導的一類綜合交通樞紐。伴隨著“全球化”的進程，無論是在材料的使用上還是整體設計上，鐵路車站的機械師們都力求更快捷更智能，同時能夠兼顧低碳環(huán)保。而在“全球化進程”的背后，地域風格仍舊保持著強大的張力，提醒人們：建筑景觀也是文化延續(xù)的一種有效形式。

2.2公路綜合交通樞紐

公路綜合交通樞紐是指城市綜合交通樞紐中，汽車站功能占主導的一類綜合交通樞紐。在改造基礎交通設施時，尊重、保護當?shù)氐脑h(huán)境，并且將其與城市景觀融為一體而相得益彰，解讀城市原有的特色文化。

2.3城市軌道綜合交通樞紐

城市軌道綜合交通樞紐是指城市綜合交通樞紐中，城市軌道交通功能占主導的一類綜合交通樞紐。在交通基礎設施不斷演變的過程中，位于城市布局立體化前沿的地鐵站、輕軌站設計對城市形象的影響越來越顯著，同時也是突破傳統(tǒng)城市印象的新機遇。

2.4機場綜合交通樞紐

機場綜合交通樞紐是指城市綜合交通樞紐中，機場功能占主導的綜合交通樞紐。航空運輸已經(jīng)逐漸成為連接超大城市交通網(wǎng)絡的紐帶，因而機場建筑在城市中也扮演重要的角色——從單一的運輸服務發(fā)展成復合多功能的大型交通樞紐，同時從城市邊緣的交通基礎設施逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘泻诵膮^(qū)域[6]。如許多專家學者對如何利用樞紐帶來的大量人流和商機，使樞紐投資回報最大化進行大量有效的嘗試[7～10]。

3機場綜合交通樞紐環(huán)境景觀的類別

環(huán)境景觀從廣義上可分為自然景觀和人文景觀，自然景觀是自然地域性的綜合體現(xiàn)，人文景觀是人類自身發(fā)展過程中科學的、歷史的、藝術(shù)的概括[3]。機場綜合交通樞紐環(huán)境景觀的主要類別：主入口廣場、集中綠地、道路景觀和屋頂綠化[2]。主入口廣場指機場航站樓主入口處站前廣場。集中綠地包括中央綠地、高架橋下綠地、廣場綠地和陸側(cè)綠地4部分。道路景觀主要指車行道路景觀和起降著陸道路景觀。屋頂綠化是指和機場綜合交通樞紐建筑本體相結(jié)合的屋頂上綠化景觀。廣場和綠地的特征在機場綜合交通樞紐環(huán)境景觀中，逐漸趨向互補、融合，可能會產(chǎn)生新類別廣場綠地的形式。

4國內(nèi)外機場綜合交通樞紐環(huán)境景觀分析

一般情況下，在位于城市與近郊邊緣地帶建立機場綜合交通樞紐這一交通基礎設施。由于機場綜合交通樞紐帶來的大量人流，帶動商貿(mào)的發(fā)展，予以配套齊全相應的設施，包括核心商務區(qū)、住宅區(qū)、物流區(qū)和生產(chǎn)服務區(qū)。機場綜合交通樞紐的地位逐漸由邊緣設施逐漸演變?yōu)閰^(qū)域核心，并且機場綜合交通樞紐的環(huán)境景觀的塑造為城市地區(qū)樹立了直觀的品牌形象。

4.1慕尼黑機場綜合樞紐環(huán)境景觀

伯托利尼（Bertolini L）比較歐洲國家的綜合交通樞紐地區(qū)的再開發(fā)模式后，指出樞紐區(qū)域的景觀空間利用率、功能多樣性和環(huán)境狀況是樞紐站地區(qū)發(fā)展的關(guān)鍵。故在慕尼黑機場中心（Munich Airport Center）（圖1）的環(huán)境設計中，結(jié)合機場及其周圍環(huán)境自然結(jié)構(gòu)的特點，進一步加強機場的綜合安全考慮，在機場現(xiàn)有自然景觀的基礎上將增加新綠率，這樣人們才能感受到空間和景致上有趣的結(jié)合[3]。圖1慕尼黑機場4.2廣州新白云機場綜合樞紐環(huán)境景觀

廣州新白云機場（圖2）位于廣州市北面，距廣州市中心距離約28km，新白云機場的性質(zhì)為代替現(xiàn)在使用的白云國際機場，成為我國三大門戶機場。新機場擔負著塑造廣州市作為現(xiàn)代化國際大都市、地域特色風貌的景觀形象的任務，向世人展示我國和廣州現(xiàn)代化進程、文明進步、時代面貌的窗口[11]。

新機場的環(huán)境景觀定位在“人與自然”和諧關(guān)系這個主題上，充分尊重自然、依循自然規(guī)律，利用“師法自然”的經(jīng)典設計手法來重塑機場的景觀形象。同時，新白云機場景觀又是反映地域特色場所精神的場所景觀。

圖2廣州新白云機場特點一：新白云機場環(huán)境景觀重視整體結(jié)構(gòu)和創(chuàng)意環(huán)境，巧妙布局，精心策劃“少雕鑿而有機”的景觀空間布置效果，強調(diào)景觀與空間環(huán)境及建筑本體（航站樓）的和諧統(tǒng)一。特點二：新白云機場景觀設計突出廣州地域特點，無論是選擇鄉(xiāng)土樹種、適地適樹，還是塑造景觀小品的形象均流露出特色鮮明的嶺南風格。

基于以上特點，可以判斷出，基本結(jié)論如下：這兩個機場綜合交通樞紐環(huán)境景觀都非常注重自然生態(tài)的平衡、場所精神的營建，以及與周圍環(huán)境統(tǒng)一，與整體環(huán)境一致，其環(huán)境景觀的風格都延續(xù)本土化的民族風。

5機場綜合交通樞紐環(huán)境景觀的研究情況

中國機場綜合交通樞紐的環(huán)境景觀的研究主要集中在香港和北京、上海、廣州4地。近幾年中國機場綜合交通樞紐發(fā)展迅猛，由無到有。隨著人們對生活品質(zhì)的不斷追求，環(huán)境景觀就顯得尤為重要了。目前關(guān)于機場綜合交通樞紐環(huán)境景觀發(fā)展時機日趨成熟，但是理論與實踐水平還相當欠缺，理論研究主要集中在相關(guān)書籍、期刊論文及部分碩士論文，而實踐研究主要集中在上海虹橋綜合交通樞紐、北京國際機場3號航站樓以及廣州新白云機場等項目上，期待有進一步的研究和實踐的展開。

5.1相關(guān)的書籍

2007年俞孔堅主編的《景觀設計——交通樞紐景觀設計》[12]一書，從生態(tài)的角度介紹了整體化考慮的基礎設施，并有較多的實例分析國內(nèi)外大型交通樞紐環(huán)境景觀設計，選擇的項目具有新穎性和代表性，都完美地體現(xiàn)了項目所在地的場所精神，并且與其環(huán)境的自然屬性、社會文化屬性較為統(tǒng)一地融合在一起，從而展示了場所文化。這些文化精神的體現(xiàn)都不是靠簡單的符號來實現(xiàn)的，而是從周圍空間的橫向角度來分析、提煉其蘊含的構(gòu)圖、色彩、肌理等方面的文化與景觀元素的內(nèi)涵，追求與場所的完美統(tǒng)一，甚至提升場所精神。研究工作以定性居多，未涉及定量研究。

2012年鳳凰空間編著的《交通樞紐ARCHITECTURE FOR TRANSPORTATION》[6]一書，分別從火車站、地鐵站和輕軌站、國際機場、公交車站和纜車站、高速公路和橋梁、碼頭渡口6方面來介紹國內(nèi)外經(jīng)典交通樞紐主體建筑或景觀的設計案例，其中很多項目囊括了近幾年最新的設計趨勢，如：零能耗建筑、低碳等理念以及新工藝、新材料、新技術(shù)，并且結(jié)合人文實用性和城市的合理規(guī)劃等。研究工作以理性分析、科學實驗居多，感性理解太少。

5.2相關(guān)的期刊論文

對機場綜合交通樞紐環(huán)境景觀的研究如下。

機場綜合交通樞紐環(huán)境景觀是機場總體布局與環(huán)境相互協(xié)調(diào)（或者環(huán)境美學）的綜合體現(xiàn)[13]。

周國寧（2001.2）等調(diào)研杭州蕭山機場園林廣場的時空布局及其特色，正確處理了生態(tài)、功能和景觀三大造園要素的關(guān)系[15]。梁余等（2004.3）、張志強（2007.1）提出機場環(huán)境的改變必須同本地區(qū)的鳥類分布特點相結(jié)合的綜合防控策略，以防鳥擊事件發(fā)生[16，17]?？傊?，涉及機場綜合交通樞紐景觀空間布置和綠化環(huán)境營造部分，研究以感性認識、主觀審美為主；涉及機場綜合交通樞紐安全與生態(tài)環(huán)境建設部分，研究工作則多以理性和實驗展開。

段俊峰（2004.1）、司品華、李祥（2010.2）等提出機場環(huán)境景觀評價的概念，分析了機場環(huán)境構(gòu)成要素，建立了機場環(huán)境景觀評價體系，并且研究應用層次模糊分析法（F AHP）對機場環(huán)境景觀的評定[13，18]。 關(guān)于機場綜合交通樞紐環(huán)境景觀評價的研究主要采用層次模糊分析法（F AHP），將實驗數(shù)據(jù)通過矩陣演算，得出評價結(jié)論。這一研究方法過于嚴謹，缺乏感性直觀的評價感受。

5.3碩士論文

程宇光、吳蕙、張哲慧等人的碩士論文中部分涉及了機場綜合交通樞紐環(huán)境景觀與城市景觀之間的密切聯(lián)系，并且強調(diào)了機場綜合交通樞紐環(huán)境景觀的重要性在穩(wěn)步提升[19～21]。

結(jié)論：國內(nèi)對機場綜合交通樞紐環(huán)境景觀的研究主要有定性和定量兩種方法。大致是定性研究多于定量研究。定性描述法主要是從自然景觀、人文景觀、美化環(huán)境等方面，用語言文字進行闡述與討論；隨著統(tǒng)計學的應用與推廣，近幾年定量評價法的研究也逐漸多了起來。目前，對機場綜合交通樞紐環(huán)境景觀采用的定量化的評價法主要集中在層次分析法（AHP）、模糊綜合評價法（F AHP）、綜合評價指數(shù)法等。對于機場綜合交通樞紐環(huán)境景觀的研究工作最好既有定性、定量，又有感性、理性，多種方式方法相結(jié)合。

6結(jié)語

綜合交通樞紐環(huán)境景觀的研究工作，理論研究、公路綜合交通樞紐居多，其次鐵路綜合交通樞紐，再者城市軌道綜合交通樞紐，機場綜合交通樞紐最少；項目工程，都比較多，項目研究可參考較少；評價研究，多集中于機場綜合交通樞紐環(huán)境景觀和公路綜合交通樞紐環(huán)境景觀，另外兩者較少。前些年，我國學者對待機場綜合交通樞紐環(huán)境景觀的評價研究多為定性研究；隨著統(tǒng)計學的應用與推廣，近兩年對機場綜合交通樞紐環(huán)境景觀的研究越來越多地使用理性的定量化評價法。機場綜合交通樞紐環(huán)境景觀的研究方法正逐步趨于成熟、完善。

參考文獻：

[1] 斯卡洛夫.城市交通樞紐的發(fā)展[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，1982.

[2] 郝蔚然. 綜合客運交通樞紐景觀環(huán)境研究[D].北京：北京林業(yè)大學，2012.

[3] 馬肖.初探城市門戶形象的景觀塑造[D].西安：長安大學，2009.

[4] 藺寶鋼，呂小輝，何泉編著.環(huán)境景觀設計[M].武漢：華中科技大學出版社，2007.

[5] 葉冬青. 國內(nèi)外城市綜合交通樞紐案例研究[C]//中國城市規(guī)劃學會、南京市政府.轉(zhuǎn)型與重構(gòu)——2011中國城市規(guī)劃年會論文集.南京：中國城市規(guī)劃學會、南京市政府，2011：9.

[6] 鳳凰空間·上海. 交通樞紐[M]. 南京：江蘇人民出版社. 2012.

[7] 劉濱誼，張德順，劉暉，等. 城市綠色基礎設施的研究與實踐[J]. 中國園林，2013（3）：6～10.

[8] 張德順. 上海辰山植物園營建關(guān)鍵技術(shù)及對策[J]. 中國園林，2013（4）：95～98.

[9] 胡映東，張昕然. 城市綜合交通樞紐商業(yè)設計研究——以上海虹橋綜合交通樞紐項目為例[J]. 建筑學報，2009（4）：78～82.

[10] 鄭德高，張晉慶. 高鐵綜合交通樞紐商務區(qū)規(guī)劃研究——以上海虹橋樞紐與嘉興南站地區(qū)規(guī)劃為例[J]. 規(guī)劃師，2011（10）：34～38.

[11] 佚名.廣州新白云國際機場景觀設計[J].美術(shù)學報，2002（2）.

[12] 俞孔堅. 景觀設計——交通樞紐景觀[M].大連：大連理工大學出版社，2007.

[13] 段俊峰，洪剛，王金華. 機場環(huán)境景觀模糊綜合評價研究[J]. 國防交通工程與技術(shù)，2004（1）：66～69.

[14] 劉濱誼，范榕. 景觀空間視覺吸引要素及其機制研究[J]. 中國園林，2013（5）：5～10.

[15] 周國寧，駱文堅，呂炎. 杭州蕭山機場園林廣場環(huán)境設計特色[J]. 中國園林，2001（2）：14～16.

[16] 張志強，楊道德，胡毛旺，等. 長沙黃花國際機場鳥類群落物種多樣性分析[J]. 動物學雜志，2007（1）：112～120.

[17] 梁余，張躍文，蔡洪巖.機場生態(tài)環(huán)境與鳥害[J].吉林林業(yè)科技，2004（3）：29～31.

[18] 司品華，李祥. 綠地景觀設計方案評價與優(yōu)化研究——以徐州觀音機場中心綠地為例[J]. 西北林學院學報，2010（2）：182～187.

[19] 程宇光. 以交通樞紐改造為導向的城市設計整合[D].天津：天津大學，2007.

第6篇：交通投資論文范文

關(guān)鍵詞：北京市；地鐵建設；政策

中圖分類號：U231+.3 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）10-0-02

伴隨著經(jīng)濟的發(fā)展和人口的過快增長，北京市也不可避免地出現(xiàn)了所謂的“大城市病”，其中，交通基礎設施的落后造成了嚴重的擁堵問題，已經(jīng)制約到了北京市的經(jīng)濟發(fā)展，影響到了居民的正常工作和生活。中心城區(qū)開始進入了不分時間和路段的“大堵車”時代，首都變成了“首堵”。交通問題已經(jīng)變成了北京市政府要解決掉首要問題?；诖?，北京市政府于2002年開始實施地鐵建設政策，并在2007年以后以前所未有的高速度全面鋪開地鐵建設，以期緩解地面交通擁堵狀況，滿足居民出行需求，提高居民生活質(zhì)量。

一、政策效益分析

（一）經(jīng)濟效益

1.地鐵建設項目創(chuàng)造的直接經(jīng)濟效益。地鐵的建設項目工程浩大，技術(shù)性較強，即使不算前期的拆遷成本，平均每公里的造價也在5-7億元人民幣左右。政府投資興建地鐵，從而形成了巨大的原材料、能源動力、勞動力等需求，直接拉動了包括鋼鐵、建材、水泥、能源、車輛制造等眾多相關(guān)行業(yè)以及勞動力市場的發(fā)展。

2.地鐵建設和運營對經(jīng)濟發(fā)展的促進。地鐵建設項目投資對經(jīng)濟發(fā)展的巨大拉動作用。在經(jīng)濟危機期間，大的投資規(guī)模無疑為北京市及其周邊地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展注入了一劑強心劑，保證了經(jīng)濟社會的平穩(wěn)運行。當然，地鐵建設也改善了交通條件。大量人口的聚集自然也會促進這些地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，提高了沿線地區(qū)的經(jīng)濟競爭力，與此同時，這極大地方便了游客，從而促進旅游業(yè)及相關(guān)服務行業(yè)的發(fā)展[1]。

（二）社會效益

1.地鐵對地面交通的緩解作用巨大

北京市在改革開放以后經(jīng)濟發(fā)展迅速，城市面積大大擴展，城市人口呈爆發(fā)式增長，人民生活水平顯著提高，從而人們對公共交通的需求也空前巨大。而由于城市規(guī)劃不合理，地面交通擁堵情況日益嚴重。自地鐵建設政策出臺以來，對地面交通緩解的程度是顯而易見的。

2.地鐵建設項目增加了就業(yè)，有利于維護社會穩(wěn)定。地鐵項目建設工程復雜浩大，建設周期長，對勞動力的需求十分巨大，從而增加了大量的就業(yè)機會，吸納了一大批農(nóng)村剩余勞動力，促進了社會的安定和諧發(fā)展。地鐵建成后，需要大批雇傭勞動力來維護地鐵運營，同時促進了周邊的商品零售商店的興起，從而創(chuàng)造了眾多的就業(yè)崗位，緩解了地區(qū)的就業(yè)壓力，維持了社會的穩(wěn)定。

3.地鐵建設極大地提升了北京的城市形象。北京作為中國的首都，是全國的政治、文化中心，對外也代表著中國的形象。城市地鐵是北京市的公共交通系統(tǒng)的重要組成部分，地鐵交通系統(tǒng)的發(fā)展有利于北京建立完善的公共交通系統(tǒng)，緩解地面交通擁堵壓力，提高北京市居民出行質(zhì)量，符合“以人為本”的理念，極大地提升了北京市的城市形象。

（三）環(huán)境效益

相較于私車和公共汽車來說，地鐵是一種非常環(huán)保的交通工具。地鐵的動力來自清潔無污染的電力能源，不會排放廢氣；其次，地鐵的載客量大，單位乘客乘坐地鐵消耗的能源也會大幅降低；第三，地鐵數(shù)量增加，會有效減少一定的私車數(shù)量和公交數(shù)量，從而也就減少了汽車排放的尾氣，減少了對環(huán)境的危害。

二、存在問題分析

北京地鐵的建設為北京市的經(jīng)濟、社會、環(huán)境方面所帶來的巨大效益是毋庸置疑的，但也必須看到，地鐵建設也存在著一些問題隱患。

（一）地鐵修建與運營問題

地鐵建設是一種集中性的高成本投資，前期建設的高成本，容易出現(xiàn)資金短缺的問題。同時，地鐵建設的高成本與低收益性并存使得來源于金融機構(gòu)的融資資金比例比較小，多元化融資非常困難，從而造成政府單方面投入過多，赤字嚴重[2]。

同時，北京地鐵無論乘客乘坐距離多遠，票價一律只有2元，而隨著客運量的節(jié)節(jié)攀升，地鐵運營成本逐漸增高，票價卻始終不變，使得地鐵運營的虧損也逐年擴大。另一方面，北京市作為我國首都城市，地鐵站的利用主要為宣傳城市形象、傳播民族文化等，宣傳廣告、開設商鋪等一系列商業(yè)活動受到很大限制，商業(yè)活動收入對于巨大的地鐵運營虧空來說只是杯水車薪，無濟于事。2007年以后，地鐵運營的補貼大約在每年30億元左右，造成了巨大的財政負擔。

（二）地鐵建設過于追求高速度，缺乏系統(tǒng)完善的規(guī)劃設計

北京市就業(yè)人口密度大，使得地鐵在上下班高峰期客流量大，異常擁擠。據(jù)統(tǒng)計，2011年，北京地鐵全線日客運量已經(jīng)達到800萬人次，是世界上客運量最大的地鐵系統(tǒng)之一。而如此巨大的客運量卻不是均勻分布在各個時間段里的，而是集中在居民上下班的早晚高峰。在這兩個時間段內(nèi)，地鐵各線路的滿載率幾乎都在80%以上，6條骨干地鐵則全部超過了100%，個別線路甚至達到過135%。從設計角度說，滿載率在30%左右時比較理想的，意味著大部分乘客都有座位坐。而現(xiàn)行地鐵的滿載率顯然大大超過了這個最舒適的標準。擁擠的地鐵容易導致空氣質(zhì)量差且流通不暢，從而成為呼吸道疾病傳播的易發(fā)區(qū)；同時若是遇到意外事故，也極易造成踩踏事故，造成巨大的安全隱患。同時，由于工期短，任務緊，很多地鐵站都忽視了相關(guān)配套設施的建設，從而造成巨大的安全隱患。例如，防火設施不夠齊全；排水系統(tǒng)薄弱，防洪防汛設施不夠齊全；換乘、逃生通道規(guī)劃不合理等問題。

（三）大量修建地鐵造成地面破壞

大量建造地鐵導致整個城市地下層形成蜂窩煤的狀態(tài)?，F(xiàn)今，北京已有十五條地鐵線路建成，到2015年還有9條地鐵線路將建成使用。大量的地鐵建造不可避免的會對周圍土層產(chǎn)生擾動，從而引起地面沉降。一般地鐵修建所造成的采空沉降都控制在合理的范圍之內(nèi)，但是高密度的地鐵路網(wǎng)，仍然會對北京市地下應力平衡會用所影響。同時地面上車碾的震動、地面高樓的密集建造，都會加重地下地鐵建造對地層的破壞，容易打破北京市的地下應力平衡。

三、總結(jié)與建議

發(fā)展地鐵交通系統(tǒng)，完善城市公共交通基礎設施建設是現(xiàn)代化都市在城鎮(zhèn)化進程中的必然選擇，也是現(xiàn)代化大都市解決自身“大城市病”的重要途徑之一。大力開展地鐵建設項目，不僅有力地促進了地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，增加了城市就業(yè)，極大地方便了人們的出行，提高了人民生活質(zhì)量，同時也卓有成效地減少了城市環(huán)境污染，實現(xiàn)了經(jīng)濟效益、社會效益、環(huán)境效益的和諧統(tǒng)一[3]。 然而在地鐵建設過程中，同樣出現(xiàn)了許多問題，包括融資困難、政府負擔過重、規(guī)劃設計不夠合理、容易造成地面沉陷等等。

基于此，本文認為，在今后的地鐵建設過程中，應當注意以下幾個方面的問題：首先，要制定合理的投資政策，拓寬融資渠道，分擔政府財政負擔，保證北京市的地鐵運營的長效性；其次，要不斷完善地鐵的發(fā)展規(guī)劃和政策，制定標準規(guī)范、推進各項基礎工作，協(xié)調(diào)市場、提高裝備技術(shù)水平；再者，要充分認識到地鐵建設項目對于對北京市的發(fā)展產(chǎn)生的深遠影響，在建設之前必須經(jīng)過詳盡、系統(tǒng)、合理的規(guī)劃設計，提高地鐵的災害抵御能力，盡可能減少存在的安全隱患。

總之，地鐵建設項目是北京市發(fā)展中的重大公益性基礎設施，也是一種涉及面廣、綜合性很強的工作，雖然目前還存在種種問題，但更重要的是，地鐵系統(tǒng)也為北京市的經(jīng)濟社會發(fā)展帶來了巨大的效益。未來，隨著北京市地鐵線路網(wǎng)絡的不斷完善，地鐵系統(tǒng)必能發(fā)揮出更大的作用，為北京市構(gòu)建生態(tài)文明城市做出巨大的貢獻。

參考文獻：

[1]鄧鵬翔.基于多社會經(jīng)濟因素的地鐵出行需求研究[D].中南大學碩士學位論文，2011.

[2]王悅現(xiàn).中國城市軌道交通投資管理研究.武漢理工大學博士學位論文[D].2011.

[3]張興彥.城市軌道交通建設若干管理問題的研究.天津大學博士學位論文[D].2006.

第7篇：交通投資論文范文

緒論

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經(jīng)濟的重要基礎產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應。當時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟?，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理，為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱，甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言，就是要根據(jù)市場需求，提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務，制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學校等社會性、事業(yè)性單位應剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國，制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業(yè)技術(shù)引進開發(fā)，提高行業(yè)服務質(zhì)量

科學技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅(qū)動力是科學技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設發(fā)揮其應有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質(zhì)基礎薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

參考文獻：

[1]厲國權(quán).鐵路運輸經(jīng)營與管理所面臨的體制創(chuàng)新和課題[J].交通運輸工程與信息學報，2003.

[2]李紅.加快鐵路多元經(jīng)營發(fā)展的思考[J].鐵道技術(shù)監(jiān)督，2003.

[3]宋強太，楊月芳.中國鐵路客運體制改革探析[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2002.

[4]張江宇.鐵路改革：哪種模式能突圍[J].綜合運輸，2002.

[5]王金祥.鐵路多元經(jīng)營新格局的實踐與思考[J].鐵道經(jīng)濟研究，2003.

[6]鄭明理.對鐵路跨越式發(fā)展中改革問題的思考[J].鐵道經(jīng)濟研究，2003.

[7]高婕，高卉.加入WTO后我國鐵路行業(yè)面對的機遇與挑戰(zhàn)[J].中國鐵路，2003.

[8]江小國.論我國鐵路經(jīng)營體制改革的市場化取向[J].市場論壇，2004.

第8篇：交通投資論文范文

天津港:歸母凈利潤小幅上漲,期待股權(quán)收購落地強化公司主業(yè)

天津港地理優(yōu)勢顯著,貨物吞吐量居于前列。天津港是北方最大的綜合性港口,擁有世界上等級最高的人工深水港,是京津冀海陸交通的重要接口,服務覆蓋面積超過400萬平米,地理優(yōu)勢顯著。根據(jù)交通部的統(tǒng)計數(shù)據(jù),預計2016年全港實現(xiàn)貨物吞吐量5.5億噸,位居全國沿海港口第六,實現(xiàn)集裝箱吞吐量1450萬TEU,位居全國第六。

冀東水泥:1季報大幅減虧,中長期景氣度持續(xù)向上

新冀東區(qū)域龍頭,集中度提升協(xié)同顯著。新冀東水泥（000401）產(chǎn)能超1.17億噸,僅次于中國建材(4.09億噸)和海螺水泥（600585）(2.3億噸),在京津冀地區(qū)權(quán)益產(chǎn)能提升至0.54億噸,占比53%,屬于絕對控制狀態(tài)冀東金隅的合并擠壓淘汰小廠,不僅是壓縮過剩產(chǎn)能,我們更看重小廠淘汰后整體供給格局的肅清,企業(yè)協(xié)同提價和停窯限產(chǎn)自律執(zhí)行能夠更加徹底。1季度京津冀高標號水泥價格389元/噸,同比大幅上漲152元,旺季價格推漲仍在繼續(xù),自3月以來區(qū)域?qū)崿F(xiàn)1-2輪價格調(diào)漲,4月初冀東宣布全面提高水泥出廠價50元,目前區(qū)域高標水泥均價418元,恢復至11年高位。

第9篇：交通投資論文范文

本科教育應當使學生具有從事本專業(yè)實際工作和研究工作的初步能力。由于就業(yè)率作為高等院校的重要評價指標，高校多把注意力集中在就業(yè)上，學者的研究也多是以企業(yè)需求為主進行教學體系研究。畢業(yè)論文是本科生在校期間持續(xù)時間最長的動態(tài)教學過程，是總結(jié)和檢驗學生的學習成果，培養(yǎng)學生綜合運用所學基礎理論、專業(yè)知識和技能，獨立分析和解決問題的能力，是探究、研究和發(fā)現(xiàn)的最重要的表現(xiàn)方式。但本科畢業(yè)論文制度的建立和運作問題近年來呈現(xiàn)出“兩極化”的認知態(tài)勢，國家教育部門的高度重視和一些專家學者的質(zhì)疑態(tài)度形成鮮明的對比，根本原因就在于本科畢業(yè)論文質(zhì)量的下滑。

從形式上講，國外的很多大學在本科階段沒有畢業(yè)論文，也沒有畢業(yè)論文答辯，但這不代表對學術(shù)論文沒有要求。實際上，國外的許多大學，每一門課都要寫許多小論文，每門課程的成績往往是由多個小論文成績組成，從某種意義上講，課程的學習過程就是研究與寫作學術(shù)論文能力的訓練過程。需要寫畢業(yè)論文的國家也會給予足夠的教學延伸、時間、政策等方面的支撐，澳大利亞的大學將學術(shù)研究與寫作納入課程體系，日本留給大學生一年的時間專門用來寫論文，德國的論文答辯只有一次機會。國內(nèi)有相當數(shù)量的學者在研究畢業(yè)論文質(zhì)量不高的原因以及提升措施，歸納影響論文質(zhì)量的原因主要有學生的不重視、缺乏寫作時間、師資不足以及教學管理方面的不完善等方面，也提出了許多提高論文的方法和措施，如加強過程監(jiān)管、增加指導經(jīng)費、增加撰寫時間、改革評定方法、改革教學模式等。但針對物流管理專業(yè)，特別是廣西的物流管理專業(yè)進行的論文質(zhì)量研究還很少見。加強對本科畢業(yè)論文的管理，從而形成一套強而有效的管理制度，已經(jīng)成為各高校目前需要解決的問題1。

我國還沒有形成以物流科技創(chuàng)新型和知識型物流人才為核心的物流教育目標體系，隨著中國一東盟自由貿(mào)易區(qū)的深入發(fā)展和廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)經(jīng)濟地位的提升，廣西在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的物流通道和交通樞紐作用越發(fā)突出，廣西政府在近年來對公路、鐵路、港口、機場以及物流園區(qū)等物流硬件設施建設上不斷加大投資，物流業(yè)的規(guī)模也隨著傳統(tǒng)物流企業(yè)的壯大、新興專業(yè)物流企業(yè)的發(fā)展以及物流企業(yè)裝備和技術(shù)水平不斷提高而不斷擴大，但物流業(yè)的進一步發(fā)展也受到了諸多因素的影響，其中最重要的制約是在物流業(yè)硬件提升的同時也急需解決物流人才方面的軟件配備。在廣西物流產(chǎn)業(yè)飛速發(fā)展的形式下，從物流管理專業(yè)的本科畢業(yè)論文入手，構(gòu)建論文質(zhì)量評價指標體系，為廣西物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供人才支撐。

2.物流管理專業(yè)畢業(yè)論文評價體系的建立

本文通過對2010級物流管理專業(yè)畢業(yè)論文開題答辯、論文寫作以及論文答辯過程的調(diào)查分析，總結(jié)出影響畢業(yè)論文質(zhì)量的五個方面。

第一，學生對畢業(yè)論文不夠重視，即使進行第二次答辯也肯定會通過。這樣導致了學生在做畢業(yè)設計的過程中沒有認真地去完成，極少數(shù)學生到了論文提交時才著手去做，從而嚴重降低了畢業(yè)論文的質(zhì)量。

第二，由于物流業(yè)在國內(nèi)的發(fā)展時間短暫，許多高校的物流管理專業(yè)教師只是從其他專業(yè)中轉(zhuǎn)化過來，缺乏足夠的物流活動實踐經(jīng)驗。造成了在選題過程中為了向物流方面靠而牽強地將相關(guān)理論生搬硬套。因此導致論文選題狹窄，過于追求論文的創(chuàng)新點以及追求論文的層次，而沒有考慮論文與實際應用相結(jié)合，以及與自身能力相結(jié)合，導致最終脫離實際。選題應結(jié)合學生興趣與特長、體現(xiàn)專業(yè)特色、難度適宜和選題可與科技創(chuàng)新活動相結(jié)合2。

第三，時間不夠，本科畢業(yè)論文工作不能等同于某一門課程或傳統(tǒng)意義上的某一個教學環(huán)節(jié)，而應視為一個必須謹慎規(guī)劃的、長期的、動態(tài)的教學過程。但實際情況是，畢業(yè)論文的撰寫時間與求職、備考研究生等學生認為更為重要的事是沖突的。造成了真正用到畢業(yè)論文的時間很少。

第四，學生與導師之間的交流也是比較重要的部分，很多學生在做畢業(yè)論文期間與導師沒有任何交流，最終的方向也可能與之前的方向相差較大，論文的質(zhì)量在撰寫期間沒有控制。導師指導風格對于學生創(chuàng)造力的發(fā)展是有一定影響的。

第五，評閱者給出的評價和導師給出的評價是基本一致的，在論文質(zhì)量特別是跟研究方法方面評閱者往往會給出比導師低的分數(shù)。

本科畢業(yè)論文的實施包括三個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，即選題階段、實驗階段和論文撰寫階段。因此建立的指標體系需要在這三個階段的不同時期，通過階段性小組答辯的形式進行評價，根據(jù)評價的成績對學生的畢業(yè)設計狀態(tài)進行追蹤，通過成績的反饋及時調(diào)整學生的工作狀態(tài)，從而使畢業(yè)設計的質(zhì)量最終得到整體性的提高。

為了評估學生的畢業(yè)論文質(zhì)量，結(jié)合前文的分析，本研究設計了畢業(yè)論文評價指標體系，分別為重視度、選題質(zhì)量（難度）、論文工作量、互動性、導師評價成績、答辯成績。其中選題質(zhì)量這一指標是為了改善物流管理專業(yè)論文選題與實際的偏差而提出的，與專業(yè)結(jié)合越緊密則分數(shù)越高；互動性指學生與指導教師之間的交流，交流越多、效果越好則互動性的得分也越高；導師評價成績?yōu)樵撦喆疝q中，導師對學生畢業(yè)論文質(zhì)量的評價；答辯成績?yōu)榇疝q小組在該輪答辯中給出的學生答辯分數(shù)。各準則層和指標的重要性由參與教授物流管理專業(yè)課程的老師共同制定。而制定的原則是從教師以往教學、指導畢業(yè)設計中的經(jīng)驗中總結(jié)。

3.評價指標體系的實現(xiàn)

對于學生每次論文階段性答辯成績的評價，考慮使用專家調(diào)查法進行評判，通過反復匯總不同教師的意見，得到六項指標的權(quán)重分別為0.1，0.1，0.1，0.2，0.3，0.2]。從成績結(jié)果來看，學生A的總分在三輪之后有所提高，從原來的平均分之下提高到了平均之上，說明提高了重視程度以及導師的指導力度。學生B的總分在第二輪答辯中有所下降，從分值來看，是與導師的互動性降低了，實際原因是該生在第一輪與第二輪答辯周期中忙于找工作，因此減少了論文工作的投入，在第三輪答辯中又恢復到了正常的畢業(yè)設計中了，所以總分又提高了。學生C的總分一直低于平均，從分值來看該生對于畢業(yè)設計的重視程度比較低，工作量也不夠，需要在后面的階段加強進行管理。