隧道施工監(jiān)理精選(九篇)

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第1篇：隧道施工監(jiān)理范文

主題詞：隧道施工質量監(jiān)理

隧道施工的控制主要從準備工作、隧道洞口工程、洞身開挖。錨噴支護、混凝土襯砌、防排水、洞內路面鋪筑及安全等幾方面進行，結合本人監(jiān)理施工實踐，現介紹如下各工序的施工監(jiān)理要點。

施工準備階段控制

與承包商共同學習熟悉圖紙、設計文件、技術規(guī)范要求等，通過調查掌握和了解隧道地形、地貌、水文、地質等資料情況。結合施工現場實際情況，編制切實可行的施工組織和技術方案，主要包括：洞身土石方開挖、爆破技術、錨噴支護、混凝土襯砌。防排水工程及路面工程的施工方法、計劃、方案措施等。監(jiān)理工程師應進行認真審核，并批準。

做好施工前的測量控制

與承包商共同對圖紙?zhí)峁┑乃淼揽刂泣c、水準點、中線、高程與進口路線、中線、水準點進行復測，并引測和補加施工用的臨時水準點和控制點樁。監(jiān)理應進行認真的復核。隧道施工中的測量監(jiān)控十分重要，尤其是雙向掘進，應控制好貫通精度，必須把好測量監(jiān)控工作環(huán)節(jié)，主要是開挖和二次襯砌的測量控制。

組織搞好圖紙會審與交底工作，請設計代表介紹隧道設計意圖、施工工藝要求和技術措施、重要工程施工注意的問題等。解答承包商、監(jiān)理提出的問題疑點，解決有關技術難題，補充改正圖紙中的遺漏、差錯和設計不足等問題。

對承包商進場人員嚴格審查，檢查承包商是否按投標承諾配備施工技術人員和質量保證體系建立情況，進場人員素質、技術水平，特別是主要管理人員、關鍵特殊工序操作人員滿足施工要求情況。

對于原材料、機電設備控制要從采購、加工進場進行系統(tǒng)控制，特別要把好原材料進場檢驗關。凡進場材料都必須有出廠合格和檢驗報告，監(jiān)理進行復檢、試驗合格后方可進場；對于施工所用的機械、儀器要按施工計劃要求數量、型號進場，檢查機械性能、規(guī)格、狀態(tài)。以保證施工要求。

隧道洞口工程控制

隧道洞口工程要合理安排施工。洞口工程的監(jiān)理要點是：結合洞口地形、地貌、工程地質和水文條件，重點考慮邊坡、仰坡的穩(wěn)定性，本著“早進晚出”“少開挖”的原則，采取相應的施工方法安全進洞，同時洞頂截水溝、排水溝在雨季前必須施工完畢，避免雨季邊坡、仰坡滑坍。洞口開挖宜采用分部開挖、強支護、必要時采用超前錨桿加固、超前管棚注漿加固等措施以穩(wěn)定圍巖；對于地下水滲水嚴重的區(qū)段，應視實際情況探明地下水情況，并采取措施將其引流排出并穩(wěn)定地層。洞口開挖宜采用小型和光面爆破方式，避免對原地層結構擾動。造成洞口的不穩(wěn)定和進洞施工困難。洞口開挖完成后，要做好洞口坡面防護處理，為隧道洞身施工創(chuàng)造良好條件。對洞口混凝土和砌體工程，要嚴格按照圖紙、規(guī)范要求精心進行施工，做到表面美觀，順適平整，與周圍自然景觀協調一致。

洞身開挖控制

洞身開挖采用新奧法施工時，根據圍巖情況，分別采用“管棚注漿”超前支護、雙側壁導坑開挖法，人工開挖或弱爆破開挖，環(huán)狀留核心開挖法，臺階開挖；應采用多臂鉆打眼、關面爆破、裝載機裝渣、汽車無軌運輸的機械化作業(yè)。在施工中采取動控制管理辦法，施工監(jiān)理要對圍巖類別、巖層構造。巖性、地下水情況隨時進行觀察、記錄并及時匯報；監(jiān)理工程師根據現場情況確定圍巖類別，要求承包商調整開挖尺寸和開挖方法，對圍巖類比較低、穩(wěn)定性差的地段，應按照“管超前，嚴注漿，短進尺，弱爆破，強支護，勤測量，快封閉”的原則進行施工控制。

隧道施工中應認真做好監(jiān)控量測。為了充分掌握施工中圍巖穩(wěn)定程度，支護受力、變形的力學動態(tài)或信息，并及時反饋，科學判斷設計、施工的安全性、經濟性，做到及時修改支護系數設計、科學指導施工作業(yè)，在隧道的施工作業(yè)中必須要求承包商有組織有計劃地進行監(jiān)控量測。承包商應成立隧道現場監(jiān)控量測專門小組，并根據隧道的圍巖條件、布局條件。支護類型和參數、施工方法以及所確定的量測工作。監(jiān)控 方案內容應包括：觀測項目和目的、選測項目：地表下沉、圍巖體內位移（洞內設點）、圍巖體內位移（地表設點）、圍巖壓力及兩層支護間壓力、鋼支內力及外力、支護襯砌內應力、表面應力及裂縫量測、圍巖彈性波測試。監(jiān)控量測小組應及時將觀察量測的資料反饋給設計、監(jiān)理部門，通過觀察、量測掌握隧道走位山體因隧道施工而引起的變化、支撐效果及施工對周圍構造物得影響，確認隧道構造的穩(wěn)定性，以確保工程的安全性，并對設計參數、施工方法進行及時調整，以達到即安全又經濟的目的。

洞身開挖應選用擾動圍巖最小的鑿巖機械和爆破技術，合理布置鉆孔排列分段布點、孔距，合理確定鉆孔深度、斜度、裝藥量和爆破方式。洞身周邊應按預裂、光面爆破技術施工，應力求控制洞身開挖斷面尺寸準確，不欠挖、少超挖，保證開挖壁面光滑，盡量不破壞圍巖原有強度，以防止圍巖松弛。應盡可能避免圍巖單軸式或二軸應力狀態(tài)。爭取使用較先進的機械設備，使相互作業(yè)干擾減小。開挖過程中要加強圍巖量測工作，據以對原設計支護參數進行分析，通過設計方明確是否有必要調整，用以指導施工，體現新奧法的科學性。

錨噴支護控制

錨噴支護要按照動態(tài)控制確定的圍巖條件、斷面尺寸等情況、分別采用不同的支護形式，針對不同功能的錨桿控制好錨桿的深度、數量、間距，對中空注漿錨桿應旁站注漿情況并做好記錄。對于錨噴支護，要求錨桿牢固，，掛網布置合理，鋼支護支撐間距適當，錨噴混凝土配合比、施工方法符合要求。監(jiān)理工程師應經常對這些工程項目進行檢查觀察，噴射混凝土的厚度、密實性和平整性重點監(jiān)控，有問題隨時指出糾正。錨噴支護要配合開挖及時進行，以確保施工安全。

對于開挖中出現的不良地質地段，要及時與設計方聯系，采取有效的技術措施，必要時采取打設超前錨桿、管棚支護等措施或超前圍巖預注漿，以防止崩坍事故，確保施工與工程的安全。

襯砌混凝土控制

隧道混凝土是保證隧道適用性以及襯砌結構、路面、設備耐久性和良好運營的關鍵，為此，把好襯砌質量關極為重要。一般隧道工程采用新奧法錨噴支護復合襯砌。洞身襯砌混凝土施工的模板應采用移動式整體鋼模板臺車，并配備強制式混凝土拌合設備、混凝土運輸車與混凝土泵澆筑混凝土，要求模板臺車移動就位方便，表面光滑，接縫嚴密，有足夠的剛度和穩(wěn)定性。進行澆筑完畢后；待強度達到后再澆筑襯砌混凝土等需要的工序。

防排水施工控制

第2篇：隧道施工監(jiān)理范文

關鍵詞：鐵路施工；監(jiān)理；安全管理

Abstract: the railway tunnel construction difficulty, control difficulties, in order to strengthen the quality of the construction, supervision work is very important. This is mainly introduced the improve safety notion; Strengthening the field management, strict quality two aspects, the tunnel construction safety supervision to provide the reference.

Keywords: railway construction; Supervision; Safety management

中圖分類號：TU714文獻標識碼：A 文章編號：

前言

在“九五”期間，我國的鐵路建設快速發(fā)展。鐵路建設的特點主要是：工程線長、點多；工期長、投資大。尤其鐵路隧道施工，地質情況復雜、自然條件惡劣、施工難度大，工程質量、安全、投資和進度的控制更加困難。近年來，在鐵路建設管理體制中的建設監(jiān)理制度已經發(fā)生重大改革，并且已經在鐵路隧道建設項目中得到了普遍推廣。眾所周知，監(jiān)理在鐵路隧道施工階段起到關鍵作用。在鐵路隧道施工階段，影響因素多、工作量大， 為確保工程質量，施工單位要在監(jiān)理過程中提高認識，轉變觀念，強化隊施工現場的管理，履行職責，做好監(jiān)理工作。

一、提高安全認識，轉變觀念

鐵路施工過程中，隧道施工是一項控制性工程，是鐵路施工過程中的重難工程。在隧道施工過程中，監(jiān)理工作更加艱巨。為了確保工程順利進行，就要求監(jiān)理樹立全新建設理念。

1.1由單純的質量控制轉變?yōu)槿婵刂?/p>

前幾年，監(jiān)理工作只是注重控制質量。針對隧道施工特點以及我國目前建設單位對監(jiān)理單位提出的要求，不僅要嚴格控制質量，同時要控制好環(huán)保水保、文檔信息管理、進度控制、安全控制、投資控制、合同管理、協調管理都等。

1.2由被動變?yōu)橹鲃?/p>

在監(jiān)理過程中，要徹底改變先前的施工的狀況超前于監(jiān)理行為的現象，這種改變需要靠施工單位、建設單位和監(jiān)理單位共同努力。比如：監(jiān)理工作的初期，要及時督促并且檢查施工準備情況，同時要著手編寫監(jiān)理細則及監(jiān)理規(guī)劃，積極主動開展監(jiān)理工作，為鐵路工程的全面施工贏取更多時間。在監(jiān)理過程中，必須做到主動監(jiān)理、預防為主。針對鐵路隧道施工特點，采用全天跟班監(jiān)理，能夠隨時掌握最新施工進展情況，積極配合施工單位和設計單位做好超前地質預報及動態(tài)設計工作。

1.3兌現投標承諾，配備充足的設備和監(jiān)理人員

根據先前的隧道監(jiān)理工作得出的經驗教訓，監(jiān)理單位要嚴格按照投標承諾來做，配備充足的設備和監(jiān)理人員，并且監(jiān)理人員必須具有豐富的工程管理經驗、實踐經驗、健康的身體以及好的職業(yè)道德，為鐵路隧道施工監(jiān)理工作提供保障。當然監(jiān)理工作的好壞和總監(jiān)的水平及能力也有重要關系，所以，必須嚴格按投標書來配備總監(jiān)。

1.4設立駐地監(jiān)理機構

由于鐵路隧道施工有著其獨特的特點，要根據具體情況，改變施工方法，所以，在施工現場設立駐地監(jiān)理機構，以方便監(jiān)理及時掌握工程的進度和工程的質量等情況，這會使施工能夠處于受控狀態(tài)。

1.5建立并完善工作制度，明確職責

經常組織工作人員學習和培訓，提高他們的素質，并明確其責任。鐵路隧道施工監(jiān)理工作，對我們每一個人來說，都是一個學習知識、提高自身素質的過程。因此，監(jiān)理單位需要定期組織監(jiān)理人員學習、培訓，尤其在一下四個方面：技術方面，主要學習有關隧道施工的結構特點、設計思想、工程控制的重點、施工方法等，使每個監(jiān)理人員都能夠掌握隧道施工的基本原理及控制要點；工作程序方面，監(jiān)理要認真學習并貫徹有關鐵路施工監(jiān)理規(guī)范及監(jiān)理管理辦法等，明確自己的責任；定期學習職業(yè)道德規(guī)范及黨風廉政方面的知識，規(guī)范每個監(jiān)理的行為；定期召開例會，傳達并貫徹落實國家及鐵道部所下達的文件和要求。

二、加強現場管理，嚴把質量關

為了使鐵路隧道施工的安全及工程進度、質量得到保障，必須把嚴字放在第一位。

⑴嚴把安全關

在鐵路隧道施工過程中，安全是工作順利進行的保障。在監(jiān)理過程中，要按照要求配備安全監(jiān)理工程師，并讓其負責安全監(jiān)督和管理工作，核對安全措施是否合理；審查安全管理體系；監(jiān)督施工單位是否按照鐵道部下發(fā)的安全施工管理條例來執(zhí)行。尤其對施工現場的安全和施工設備的使用，監(jiān)控爆破器材、圍巖失穩(wěn)、技術安全提升系統(tǒng)、隧道內有害物質濃度、高處作業(yè)等。

⑵嚴格審核圖紙

監(jiān)理機構要嚴格要求監(jiān)理人員仔細審圖，并且要進行現場核對及優(yōu)化。如果存在疑問，應該組織專家會審，在圖紙會審時提出所發(fā)現的問題。只有這樣，工程的質量和進度就可以得到有效預控。

⑶嚴格控制原材料質量

由于原材料的質量關系到整個工程的質量，所以，在監(jiān)理過程中要嚴格控制原材料的質量。像鋼筋、水泥、沙子等主材料進入工地時，原始人員要提品的合格證書以及出廠檢測報告給駐地監(jiān)理工程師；對于第一次進入工地的材料，還要有生產許可證。

⑷嚴格按照規(guī)范做試驗

由于在工地建立試驗室的快慢會直接影響到施工的進度，所以監(jiān)理機構在一開始就應該督促施工單位在工地建立一個試驗室。在試驗人員進入實驗室之前，要對其專業(yè)知識和上崗持證等情況進行檢查，對于不合格的人員，堅決不能讓其進入實驗室。在工作中，要檢測水、摻合劑、外加劑水泥、砂石等的堿含量。盡可能采用低堿水泥，防止混凝土發(fā)生堿骨裂現象。

⑸嚴格控制冬雨季節(jié)施工

監(jiān)理機構要隨時關注氣象和水文等情況，審查施工單位編制的關于冬雨季節(jié)施工及應急方案能否可行，并督促該方案認真落實執(zhí)行。這將大大提高鐵路隧道施工的進度、質量、安全。

⑹嚴格控制施工質量

鐵路隧道施工質量目標為：不裂、不漏、不滲、內實外美。尤其是在進度緊張的情況之下，一點小小的質量事故也有可能嚴重影響到工程的進度及質量，甚至還有可能給工程留下安全隱患。所以，必須嚴格控制施工質量，并且嚴格按照鐵路隧道施工質量標準監(jiān)理。將控制質量的重點階段放在施工過程，防患于未然。

總結

大量實踐證明，施工監(jiān)理要想做好鐵路的隧道施工，必須做到兩方面：充分領會到鐵道部所提出來的加強工程管理、提升工程質量、強化監(jiān)理工作、系統(tǒng)優(yōu)化和強本簡末，擁有跨越式理念；在監(jiān)理過程中，必須嚴格按照鐵路建設工程監(jiān)理規(guī)范執(zhí)行，才能夠為我國的鐵路發(fā)展做出貢獻。

參考文獻

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[3] 王河川. 新建鐵路施工監(jiān)理的特點及質量控制方法[J]. 鐵道標準設計. 2004(02).

第3篇：隧道施工監(jiān)理范文

Abstract:For the construction of shield tunnel segment assembly risk, the corresponding supervision and control measures are proposed.

關鍵詞:風險評價標準;管片拼裝風險分析;監(jiān)理控制措施

Key words:risk evaluation criteria;risk analysis segment assembly;supervision controls

中圖分類號:TU712 文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)06-0170-01

1項目概述

上海南路隧道起自南路―中山南路交叉口,至博文路―云蓮路交叉口,線路總長約2.67km。線路沿南路向南,穿越江南造船廠、龍華東路、沿濱州路穿越浦明路、雪野路至浦東南路、博文路。

2管片拼裝階段風險分析

2.1 風險辨識

本工程建設規(guī)模為雙向四車道,設計方案采用隧道外徑?準11.00m,內徑?準10.00m、管片厚度0.50m、環(huán)寬1.50m、采用錯縫拼裝的單層鋼筋混凝土裝配式襯砌,側向凈寬取0.50m(路緣帶寬度0.25m,余寬0.25m)。拼裝階段的風險主要包括管片設計與制作風險、管片運輸風險和管片拼裝風險三部分。

2.2 風險分析

2.2.1 管片設計與制作風險。在管片設計與制作過程中,可能由于一些參數選取錯誤、材料質量問題或者制作過程操作失誤等造成的一些風險事故有:①設計失誤。②生產強度不夠,管片質量存在問題。③生產進度慢,施工受阻。④防水、抗?jié)B不滿足要求。⑤螺栓強度不夠或制作誤差大。⑥鋼模制作、吊裝傷人。

2.2.2 管片運輸風險。管片運輸包括垂直吊運、水平運輸和管片堆放三大塊,可能發(fā)生的風險有:①管片垂直吊運事故。由于違規(guī)操作、操作失誤或警惕性不高引起管片摔壞或傷人事故;②電瓶車運輸損壞。由于電瓶車出軌或管片安放不穩(wěn)引起這一事故;③現場堆放損壞。由于管片堆放不穩(wěn)或碰撞導致管片損壞。

2.2.3 管片拼裝風險。①整圓器失效。由于操作不當可能導致整圓器失效;②管片破損。由于吊裝碰撞或拼裝操作失誤引起管片破損;③管片就位不準。由于管片拼裝時安放位置不準,或管片生產質量不符合要求造成這一風險。④結構損壞。由于吸盤吸力不夠或漏氣導致觀片墜落砸損結構,或者不按規(guī)范施工操作可能引起結構損壞。

2.3 風險評價

根據對以上管片中可能存在的各種風險事故進行綜合匯總分析、計算,并采用風險接受準則對其等級進行評定,具體結論如下:管片設計與制作風險發(fā)生概率不大,但是由此帶來的經濟損失和工期延誤不可估量,定為三級;由于規(guī)模很大,致使管片拼裝事故有較大的概率和損失,定為三級。

3監(jiān)理控制措施

3.1 管片拼裝事前控制

3.1.1 對進場的每塊管片的外觀質量應進行認真自檢,發(fā)現影響質量的管片不得進入隧道內拼裝,嚴重損壞的管片作出標記,作報廢處理。

3.1.2 管片運輸、吊運、堆放過程中,應采取適當措施,管片不允許異常沖撞,嚴防缺角、缺邊,發(fā)現有損壞應及時加以修補。

3.1.3 管片上設置的止水橡膠彈性密封墊、緩沖墊、傳力襯墊及自粘橡膠等粘結質量,要求可靠、完整、位置正確、無脫落和斷裂,傳力襯墊的邊角和螺孔處應無礙管片拼裝。

3.1.4 督促施工單位對用于底塊的粘貼止水橡膠條需涂二層緩膨脹劑;遇雨天要求施工單位采取有效措施對已粘帖的止水橡膠部位加罩防雨水濺上或涂二層緩膨脹劑,防止止水橡膠預膨脹。

3.1.5 經地面檢查后管片按序吊入井內,井下和拼裝人員也應負責檢查,嚴防管片型號搞錯,避免質量事故。

3.1.6 管片拼裝前對前一環(huán)襯砌端面平整度進行認真檢查,必要時用墊片加以調整。

3.1.7 管片拼裝前應對盾構姿態(tài)、前一環(huán)襯砌端面方位進行測量,若偏差較大時,要求按實際工況用軟木襯墊,在即將安裝的襯砌環(huán)上組成階梯進行糾偏或采用錯縫拼裝工藝,用轉彎管片進行隧道軸線糾偏。

3.1.8 管片拼裝前應采取措施將盾構底部泥水抽干,泥砂清除干凈,防止環(huán)面夾泥砂,造成隧道濕漬。

3.1.9 管片拼裝人員必須經過資質培訓,持證上崗。

3.2管片拼裝過程中監(jiān)理

3.2.1 隧道襯砌拼裝成環(huán)應按施工組織設計要求自下而上逐塊安裝,對底塊的旋轉角度應有明確指令或圖表。

3.2.2 管片拼裝過程中,重點防止止水橡膠脫膠發(fā)生移位,應采取有效措施加以防范,正確就位,必須執(zhí)行止水條不在位不拼裝要求。

3.2.3 督促管片拼裝操作人員嚴格控制相應的千斤頂伸縮,其它千斤頂不能隨意變動,以確保盾構姿態(tài)和切口泥水壓力穩(wěn)定。

3.2.4 管片拼裝過程中,若切口泥水壓力下降過大,要求施工單位應找出原因,并采取有效措施加以防范,避免盾構倒退和發(fā)生地面大的沉降。

3.2.5 管片安裝中,縱環(huán)向螺栓必須100%穿入,不允許遺漏,并要求執(zhí)行三次擰緊螺栓工藝。

3.2.6 縱環(huán)向螺栓頭應二端均勻伸出螺母。螺母、墊圈和管片平面應密貼,若大部分螺栓不能“密貼”,應考慮調整彎螺栓半徑與實際工況相吻。

3.2.7 管片拼裝中,必須擰緊注漿孔上“悶頭”,以避免發(fā)生意外噴泥水事故。

3.2.8 縱環(huán)向螺栓與管片螺拴孔之間必須安裝止水橡膠圈,不能遺忘。

3.3 襯砌拼裝成環(huán)后的監(jiān)控

3.3.1 襯砌拼裝后,盾構初推進階段,重點督促施工人員觀察管片有無貫穿裂縫發(fā)生,如有應立即停止掘進,采取措施調換損壞管片,并找出造成縱向貫穿裂縫的主要原因,從而采取必要措施加以防范。

3.3.2 襯砌脫出盾尾,受周圍土體擠壓后要進一步檢查環(huán)向螺栓是否松動,通常環(huán)向螺栓松動處與所處角度有關。故在管片拼裝中應加強該部位螺栓上的緊度。

第4篇：隧道施工監(jiān)理范文

關鍵詞：隧道工程 施工成本 造價管理 成本控制系統(tǒng)

一、當前隧道施工企業(yè)成本控制面臨的主要困難

首先，隧道施工需要在有限的空間完成各項復雜的工序，施工難度大、安全措施要求高（特別是遇到滲水、溶洞、滑坡帶）。其次，同行業(yè)內競爭激烈，同等資質的施工企業(yè)眾多，通過壓低價格的方式進行競爭，使一些小的施工企業(yè)在競爭中逐漸沒落。再次，發(fā)包方總是希望用最短的時間獲取最優(yōu)質的工程，這也進一步加劇了隧道施工企業(yè)之間的競爭。面對這些困境，工程施工企業(yè)必須在競爭中不斷完善自我，提高競爭力。因此，隧道工程施工企業(yè)必須加強成本控制和造價管理工作，才能獲得更好的收益。

二、影響隧道施工企業(yè)成本的主要因素

（一）施工合同

施工合同是施工過程中造價管理的重要依據。很多施工企業(yè)在合同簽訂時并不嚴謹，致使企業(yè)在施工過程中成本難以控制。比如在合同簽訂時對所包含的工作內容不全，隧道中的型鋼支護和格柵支護中的連接鋼筋等數量較大，但一般此數量含在單價中不單獨計量。

（二）機械設備和原材料

機械設備是隧道施工必不可少的，很多機械都是專用的，如二襯臺車屬專用設備，技術含量很高，購置或者自行加工投入均較大，施工過程中損壞對施工產生影響較大，給施工企業(yè)帶來重大損失。原材料價格的隨著市場需求不斷變動，這種波動是施工企業(yè)難以控制的。要嚴格按照施工合同的要求，對原料的用量進行采購，對原材料市場的價格波動做出預期，掌握其規(guī)律，為企業(yè)節(jié)省成本。

（三）工程變更

在施工過程中，因隧道工程屬于隱蔽工程，地質原因在前期勘查中會或多或少存在出入，施工中需同時進行監(jiān)控量測，一旦圍巖級別與圖紙不同，需要及時聯系設計院進行圍巖級別變更，這就要求企業(yè)要嚴把變更關，嚴謹通過各種理由對工程進行變更。比如在實踐中為了提高工程的標準而對工程設計進行變更，導致施工企業(yè)在施工過程中增加成本。

（四）質量成本

即是施工企業(yè)為保證工程質量而花費的必要成本，或者是因工程未達標而遭受的經濟損失。有的企業(yè)過于追求質量，致使工程成本驟然增加，而另一些企業(yè)過于追求經濟效益，導致工程不能達標，影響企業(yè)形象。

三、如何控制好施工成本和造價

（一）重視施工合同的簽訂

在工程施工合同簽訂時，嚴格審查，力求全面具體。對各項條款進行逐一審查，認真協商。標的、價款、工期等主要條款要嚴格注意，其他一些次要條款亦應做到全面。另外對所在地山區(qū)的現場情況進行查看并征求有經驗施工者的介紹或山脈滑坡走向。只有這樣，才可以在施工過程中不使施工成本增加。在實踐中，企業(yè)通常要聘請專門的法律顧問，負責企業(yè)合同的審核，一些糾紛的處理等事務，對合同進行審查，使合同專業(yè)化、合理化。

（二）減少原材料的開銷

對于在隧道施工過程中的原材料以及機械設備，要盡量減少其花銷。對于一些原材料，直接到生產廠家進行采購，減少在流通中增加的成本，施工過程中嚴格對炸藥的保管和領用。對于隧道施工過程中的一些專業(yè)挖掘設備，由于其造價較高，定期對其進行維護，保證其可以長期使用。杜絕浪費，將原材料物盡其用。例如建立完善的原料采購、機械維護、員工守則等相關制度，一起達到降低成本的目標。

（三）嚴格控制工程變更

對于工程變更，施工企業(yè)應該嚴格控制。在實踐中，一些必須進行的設計變更，一定要設計單位人員、建設單位現場人員、監(jiān)理工程師共同簽字放可進行。同時，變更必須是提前完成的，這樣做可以最大限度地減少工程施工方的損失。同時做好變更后通過協商、法律等途徑解決問題的預案，使企業(yè)盡可能減少損失。

（四）平衡質量成本

在注重工程質量的同時，不能忽視企業(yè)的經濟效益，二者必須維持平衡，統(tǒng)一協調。一方面，工程質量達標，即可以為施工企業(yè)帶來良好的口碑了，提升施工企業(yè)形象；另一方面，企業(yè)就是以盈利為目的的，不能忽視施工企業(yè)的經濟效益，這樣企業(yè)才可以長久地生存下去。在實踐中，就是要做好隧道工程施工的預算，將一些因素都包括在預算之中，在保證工程質量的情況下，也促進企業(yè)經濟效益的增長。

（五）聘請專業(yè)人員對隧道施工的成本進行管理和控制

人才是企業(yè)競爭的關鍵，隧道施工企業(yè)亦是如此，不僅應該到一些建筑類大學引進工程施工人才，也要到管理學院校招聘管理人才。優(yōu)秀的管理同樣可以帶來良好的企業(yè)效益。將這些優(yōu)秀的管理人才對隧道施工的成本進行管理和控制，從而達到提高企業(yè)經濟效益的目的。

（六）建立科學的造價管理和成本控制系統(tǒng)

隧道工程造價管理和成本的控制在施工中處于極其重要的地位，需要施工企業(yè)各個部門相互配合，團結協作。工程變更等一些資料都應遞交到造價管理部門?，F代企業(yè)都采取電腦網絡化的系統(tǒng)，對工程造價、成本進行評估、預算等，從而是造價管理和成本控制更加簡潔、迅速。

對于隧道施工企業(yè)來說，一個工程的成敗，不僅在于工程是否如期完成，是否質量達標，更在于此項工程是否給施工企業(yè)帶來利潤。如果一個工程完工后，企業(yè)沒有獲得利潤，那么這個工程即使質量再完美，對于施工企業(yè)來說，都是失敗的。要做到使企業(yè)在工程施工中獲得利潤，其中最重要的一個環(huán)節(jié)就是在施工中做好成本控制。在工程招標、合同簽訂、物資采購、工程施工、設備維護等各個環(huán)節(jié)做好成本控制，對工程造價有清醒的認識，才可以使企業(yè)在工程施工中獲得良好的利潤，在激烈的市場競爭中越戰(zhàn)越勇。

參考文獻：

[1]張友生.淺析隧道工程施工成本控制[J]．山西科技,2010年02期

第5篇：隧道施工監(jiān)理范文

關鍵詞：隧道施工；中空注漿錨桿；質量控制

中圖分類號：TU986.4+7 文獻標識碼：A

1 前言

錨桿是隧道施工地程中維護圍巖穩(wěn)定，保證施工安全的重要支護手段之一。施工完成后，在一定程度上它還可以作為永久支護結構的一部分發(fā)揮作用。因此，在施工中，如何保證和檢查錨桿的施工質量，加強質量控制和管理是極為重要的。但從目前的施工狀況來看，錨桿打設角度不對，長度不足，不配置錨墊板、布置不合理、注漿充填不密實、不注漿、不放少放藥卷，甚至“長錨短打”的現象時有發(fā)生。

造成這種現象的原因雖然是多方面的，但主要還是對錨桿在隧道施工中的作用認識不足，不能完全按照要求施工，而且缺乏行之有效的質量控制管理和檢測手段。

2 中空注漿錨桿的施工工藝

中空注漿錨桿采用中空設計，實現了注漿的功能，注漿飽滿，并可實現壓力注漿。中空注漿桿體的居中性好，砂漿可以將錨桿體全長包裹 ，避免了銹蝕的可能性，達到長期支護的目的。中空注漿安裝方便，不需現場加工螺紋，就可方便的安裝墊板、螺母。中空注漿采用向上排氣錨頭，徹底解決了水平線以上中空注漿錨桿排氣問題。

2.1 準備工作。中空注漿錨桿施工時，應做好以下準備工作：

進行注漿密實度實驗：選取與現場錨桿的錨桿直徑和長度、錨孔孔徑和傾斜度相同的錨桿和塑料管（或鋼管），采用與現場注漿相同配合比拌制的水泥漿，并按現場施工相同的注漿工藝進行注漿，養(yǎng)護7天后剖管檢查其密實度。不同長度的錨桿均需進行試驗，以此檢驗注漿效果。

在鉆孔前應對隧道周圍及掌子面前方的地質情況進行探測，清理掌子面上的松動危石,確保作業(yè)人員的安全。

中空注漿錨桿應包括（硬質塑料）錨頭、止?jié){塞、墊板、螺母等配件，其質量證明文件應齊全，應采用廠家制造的成套成品。

錨桿材料必須按規(guī)定逐批進行檢驗。每批次進場檢驗一次，每檢驗批代表數量不超過300根，每批在三根錨桿上各取一個試樣，試樣長度420mm。母材按Ⅱ級鋼筋驗收辦法執(zhí)行。

施工前應做好相應機械設備的配套。一般要求每個隧道作業(yè)面配備：型材切割機1臺、長、短型風動鑿巖機4臺（備用 2臺）、注漿泵2臺、空壓機1臺等。

應優(yōu)先使用普通硅酸鹽水泥。注漿材料宜采用純水泥漿，水灰比宜為0.4～0.5。

2.2工藝流程。中空注漿錨桿施工工藝流程如圖1所示。

2.3 施工要點

2.3.1 孔位測量放樣

根據不同圍巖情況及設計圖紙，按照設計間距布孔，注意兩排錨孔應采用梅花形布點，并做出標記，以利于準確確定位置。

2.3.2 錨桿就位鉆孔

石質隧道錨桿可采用風動鑿巖機成孔。錨桿鉆孔可利用開挖臺車施鉆，鉆孔方向應垂直于開挖輪廓線（或巖石面）。錨桿孔深度必須滿足設計圖紙及規(guī)范要求，鉆孔時錨桿孔直徑應滿足設計要求，一般應比桿徑大15mm。

2.3.3 成孔檢查及清孔

安裝錨桿前，應用高壓風對鉆孔清洗。清孔一定要徹底。

2.3.4 錨桿安裝

安裝前，應檢查錨桿體中空孔及錨頭是否暢通，若有異物堵塞，應及時清理。

錨桿體裝入到設計深度后，應用空氣清孔，直至孔口返氣。錨桿應順鉆孔順利插入孔內，桿體插入孔內長度不應小于設計規(guī)定的95％,外露10～15cm（需預留做拉拔試驗和監(jiān)控無破損檢測的錨桿除外，預留總數應為3%錨桿數），以便連接注漿管。應將止?jié){塞通過錨桿外露端打入孔內約3cm，并安裝墊板和螺母，螺母只要受力就可。

錨桿長度應滿足設計要求，按錨桿數的3%進行檢查，并且不少于3根。

2.3.5 錨桿注漿

宜采用42.5普通硅酸鹽水泥單液漿，水灰比0.4～0.5。相應水泥漿的稠度應該是28～30秒,需要試驗確定。

檢查注漿設備，連接注漿管，按照設計配合比配置漿液，開動注漿泵，直至漿液從止?jié){塞周邊擠出。關閉注漿泵，等待壓力減弱到安全值后，拆除注漿管并用錨固劑或木塞堵塞注漿孔。

注漿壓力：中空注漿錨桿的注漿壓力在設計圖紙和國家強制性規(guī)范均沒有嚴格的規(guī)定。一般為地下水靜水壓的2～3倍，同時應考慮巖層的裂隙阻力，根據現場情況試驗后確定。但瞬間最高壓力值不應超過0.5MPa。

注漿結束的標準：達到下述兩種情況之一者即可停止單孔注漿施工。――注漿壓力達到0.30Mpa；――單孔灌注量達1000kg。

2.3.6安裝墊板擰緊螺母

錨桿墊板安裝時，其凹面應向巖面，應緊貼圍巖。巖面不平時，用M10砂漿填平。漿液初凝后，應用扳手擰緊螺母。

3中空錨管施工常見的質量通病

配合比不正確，水泥用量不足。現場試驗人員和監(jiān)理人員要經常量測水泥漿的稠度，在設計范圍內時可以壓漿，否則要查明原因，多半是用少水泥，或是水泥結塊，攪拌不均勻。

錨桿打設角度顯水平狀。由于目前錨桿打設多數采用開挖鉆孔臺車，采用風動鑿巖機（風槍）成孔。而臺車上下高度方向不能調整，一般的鑿巖機偏長，豎不直，常常頂到臺車頂面平臺，這樣對拱肩以上位置的錨桿就容易打成水平角度，無法打設成與開挖輪廓線垂直，拱頂部位漏頂的現角非常普遍。

錨桿定位偏差較大，成孔深度不足。施工員貪圖省事，未按規(guī)定親自動手放線、標記、定點，而是由工人憑直覺打眼，造成孔位偏差較大。而孔深不足，則是技術交底不清楚或工人偷懶導致?，F場應隨機抽檢，頻率不少于10%的錨桿根數。

錨桿根數不足，多是故意偷工減料。應在錨桿壓漿前清點一次，全部壓漿完成后再清點一次。最后，還應在初噴前再清點一次?，F場管理人員必須熟悉設計圖紙，熟悉每一循環(huán)需打設的錨桿根數。錨桿根數是否足夠的問題，完全是現場管理人員責任心的問題，因為清點錨桿根數的機會很多，時間也很充足。

不壓漿、假壓漿或者壓漿不飽滿。不壓漿、假壓漿是嚴重的故意偷工減料的行為。主要表現在故意在錨桿注漿口用錨固劑塞緊，造成假壓漿的現象。檢查時要查看孔口的止?jié){塞周圍是否有溢漿，也可以用敲擊錨桿聽聲音的方法來判斷是否已壓漿。壓漿不飽滿主要是止?jié){塞塞得不緊，造成孔隙過大，壓力不足，或終止壓漿后，未及時堵塞錨桿口，造成水泥漿倒流?，F場管理人員在壓漿時必須全過程旁站。

4質量控制與管理

人員配備：為保證隧道中空注漿錨桿施工質量，施工時應在每個洞口至少配備兩名施工員和一名試驗員，分兩班對現場的孔位定位、打孔角度、間排距、打孔深度、錨桿插入和注漿配合比和注漿情況進行全過程監(jiān)控。

原材料檢驗：材料進場后，應做好臺賬登記，將試驗和檢驗狀態(tài)標定為待檢，懸掛材料標示牌，以防誤用。工地試驗室應及時對材料抽檢，根據抽檢結果確定是否可以使用到工程實體中。在施工過程中，試驗員還應繼續(xù)跟蹤每批材料的使用樁號及部位，為可追溯積累原始數據。

現場檢測設備：現場管理人員應配備有LED充電式探照燈、鋼卷尺、水平尺、地質羅盤、數碼相機、稠度儀、試模等設備，圖紙要隨身攜帶，隨時備查。

工序檢查要求：

水泥漿度稠度的檢查：水灰比0.4～0.5時水泥漿的稠度應該是28～30秒（需要試驗確定），施工過程中，試驗員要經常對漿液稠度檢測，發(fā)現不符合要求，立即查明原因，現場糾正。

鉆機機械的檢查。當錨桿鉆孔采用風動鑿巖機（風槍）成孔時，一定要求配備YSP45型向上式高頻鑿巖機鉆孔，采用短、長鉆桿套用方法克服臺車空間限制，即先用短的鉆桿開孔鉆孔，再用長鉆桿鉆孔，直至達到設計深度要求。

錨桿孔位置檢查：要求在布孔完成后檢查。錨桿的孔位、孔徑、孔深及布置形式等，均要符合設計圖紙要求，實際抽檢采用尺量，檢查錨桿數的10%。如果不符合要求，立即要求重新布孔，再次檢查。成孔的孔位偏差±50mm,深度誤差不得大于±50mm。檢查錨桿數的10%。

清孔情況的檢查：注漿開始前，應用高壓風管清掃孔內積水、雜物和鉆渣，保證漿液擴散和孔壁、錨桿有限粘結，未經掃孔，不得進行注漿作業(yè)。

錨桿安裝的檢查：錨桿安裝過程中，發(fā)現錨桿長度、規(guī)格和外觀不符合要求、配件不齊全，應要求立即更換，對錨頭、止?jié){塞安裝情況重點逐根檢查，發(fā)現松動、脫空和距孔口距離過大或過小，立即更正。

注漿過程的檢查：注漿的壓力宜保持在0.3MPa。注漿過程應重點觀察孔口，應有濃漿流出。當注漿泵關閉后，止?jié){塞和圍巖間的擠漿現象應短時間內停止，不再漏漿，否則證明止?jié){塞止?jié){效果不滿足要求，需要求重新就位和注漿。如果還是達不到要求，證明孔口孔壁不規(guī)整，可以使用錨固劑代替止?jié){塞封閉孔口。具體方法是卸下止?jié){塞，人工手工配合鋼筋頭將錨固劑壓進孔內，再安裝止?jié){塞，使用強力將止?jié){塞和錨固劑打入規(guī)定深度，再次注漿，直至達到要求為止。

注漿完成后的檢查：錨桿施工完成及強度達到規(guī)范要求，及時進行長度、注漿飽滿度和拉拔檢測，發(fā)現不合格的視為失效錨桿，立即補打和補注漿，補打錨桿的長度應為原錨桿長度的1.5倍，根數同失效錨桿。

拉拔試驗的有關規(guī)定：按作業(yè)分區(qū)在每300根（或按設計要求）錨桿中，抽查不少于一組（3根）進行拉拔力試驗，拉拔值不小于設計值。

5安全要求

5.1施工期間，應對支護的工作狀態(tài)進行定期和不定期檢查。在不良地質地段，應由專人每班檢查。

5.2暫停施工時，應將支護直抵開挖面。并將開挖面噴射砼封閉。

5.3錨桿施工臺車安置應穩(wěn)妥。

5.4作業(yè)中如發(fā)生風、水、輸料管路堵塞或爆裂時，必須依次停止風、水、料的輸送。

5.5對錨桿支護體系的監(jiān)控量測中發(fā)現支護體系變形、開裂等險情時，應采取補救措施。當險情危急時，應將人員撤出危險區(qū)。

5.6若已錨地段有較大變形或錨桿失效，立即在該地段增設加強錨桿，長度不小于原錨桿長度的1.5倍。

結束語

錨桿是隧道施工地程中維護圍巖穩(wěn)定，保證施工安全的重要支護手段之一。中空錨桿的使用在隧道施工中使用量越來越大，本文結合隧道施工實際，就中空注漿錨桿施工工藝、常見質量通病及質量控制管理進行了探討，對規(guī)范隧道中空注漿錨桿施工作業(yè)，消減錨桿施工過程中容易出現的質量通病具有一定的指導意義。

參考文獻

第6篇：隧道施工監(jiān)理范文

關鍵詞：小間距隧道；低預應力錨桿；施工

一、工程概況

瓜峪溝隧道位于陜西省商洛市商州區(qū)核桃園村附近，左右洞間距6m，為小間距隧道。左線起訖樁號為ZK19+332-ZK19+789，全長457m；右線起訖樁號為YK19+332.5-YK19+793，全長460.5m。隧道左線底板最大埋深118.123m；底板最小埋深約7.265m；右線底板最大埋深116.429m，底板最小埋深約5.548m。隧道圍巖以III級圍巖為主，隧道進出口分布有較短距離的IV級、V級圍巖。設計橫斷面尺寸如下：

隧道襯砌為復合式襯砌，初期支護V級圍巖采用徑向系統(tǒng)錨桿、超前小導管注漿、鋼拱支撐配合噴射混凝土、洞頂地表注漿加固形成整體；IV級圍巖采用徑向系統(tǒng)錨桿、超前小導管預注漿，鋼拱支撐配合噴射混凝土形成整體；Ⅲ級圍巖采用拱腰以上徑向系統(tǒng)錨桿、掛網噴射混凝土形成整體。由于隧道左右洞間距為6m較小，隧道左、右洞巖柱均設計有L- 6～6.62m，@=100×50（縱向）cm Φ25低預應力注漿錨桿，以及IV級、V級圍巖巖柱部位設計有L-3.5m φ42×4mm梅花型加固小導管，III級圍巖巖柱部位設計有L-3.5mφ22mm梅花型砂漿錨桿。通過監(jiān)控量測，最終在初期支護相對穩(wěn)定的條件下，全斷面模筑二次混凝土襯砌。

預應力錨桿的工藝原理：錨桿從隧道左洞向右洞打眼，打穿隧道巖柱，一端與鋼板焊接固定牢固，并用噴射混凝土封閉孔口；另一端為張拉端，從張拉端用注漿機沿桿體向孔內注漿，注漿后安裝錨桿拉拔儀立即張拉至預應力，用扭矩扳手雙螺母鎖定。割除多余端，用噴射混凝土封閉孔口，形成錨固體系，主動控制巖體變形，調整巖體應力狀態(tài)，有利于巖體的穩(wěn)定性。

2、施工步驟

2．1施工準備

施工前編制專項施工方案，進行技術交底。根據預應力錨桿設計要求、巖層條件和環(huán)境條件。合理選擇施工設備、器具和工藝方法，搭設施工工作平臺。

2．2 鉆孔

(1)在鉆機安放前，按照施工設計圖采用全站儀進行測量放樣確定孔位以及錨孔方位角，為防止鉆機在鉆進過程中鉆到初期支護的工字鋼，可將孔位進行適當的調整并做出標記。鉆機就位后應保持平穩(wěn)，導桿或立軸與鉆桿在同一軸線上。

(2)根據本隧道巖層主要以III級圍巖為主，選擇采用潛孔鉆成孔，從左洞向右洞打眼，鉆頭直徑為60mm，鉆進時要注意不斷供水沖洗，始終保持孔口水位，并根據地質條件控制鉆進速度，一般以20～30mm／min為宜，每節(jié)鉆桿鉆進后在接長鉆桿前，應反復沖洗，直至溢出清水。在鉆進過程中隨時注意速度、壓力及鉆進平直，直至鉆穿隧道之間的巖柱。鉆穿后用高壓風或清水把孔內沉渣沖洗干凈。

2.3 預應力錨桿制作及安裝

(1)錨桿制作。

①預應力錨桿采用Ф25鋼筋制作，錨桿制作前對鉆孔清理的孔位實際深度進行測量，并按孔號對錨桿進行下料。

②剪裁錨桿應使用砂輪機切割，不得采用氧割或電焊。自由端長度應考慮張拉端張拉時所需要的工作長度（≥50cm）用套絲機進行套絲。錨桿制作完成后，進行外觀檢驗，按錨桿長度、規(guī)格對應孔號進行編號。

③ 錨桿制作完成后盡早使用避免長期存放。錨桿應存放在干燥、清潔的地方，錨桿體部分應涂刷水泥漿進行防銹處理，不得受到機械損壞。

(2)錨桿安裝。

①錨桿安裝前對鉆孔重新進行檢查，對塌孔、掉塊進行清理或處理。對錨桿體進行詳細檢查，對損壞的防護層、配件、螺紋進行修復。

②推送錨桿時用力要均勻一致，防止在推送過程中損傷錨桿，并注意在推送過程中不得使錨桿體轉動，應確保將錨桿體推送至預定的深度。

③ 推送困難時將錨桿抽出，對抽出的錨桿仔細進行檢查，并對錨桿的損壞程度、孔的清潔度進行觀察，必要時對鉆孔重新進行清理。

2.4 注漿

注漿之前將桿體和注漿管一同送入鉆好的孔內，將帶絲端置于左洞一側，另一端置于右洞，用帶孔的尺寸為150×150×10mm鋼板焊在右洞一側的錨桿端部然后開始注漿，注漿采用活塞式注漿機，漿液水灰比為0．40的純水泥漿，注漿壓力一般為0．4MPa左右。隨著水泥漿的灌入，應逐步將注漿管向外拔出自至孔口。在拔管過程中應保證管口始終埋在漿液里面。注漿時壓力不宜過大，以見免吹散漿液。當孔中存有積水時，一定要使積水全部排出，待溢出漿液的稠度與注入的漿液的稠度一樣后再抽出注漿管。注漿管抽出之后及時使用土工布將管口堵塞，防止?jié){液流散。

2.5 支墊鋼板及千斤頂安裝

注漿工序完成以后，將自制的∏型鋼墊板固定在圍巖上。鋼墊板安裝時應注意放置位置，確保墊板大面平整與錨桿體垂直且錨桿處于墊板中心位置（見下圖）。墊板固定之后將扭矩扳手穿過錨桿套在螺帽上，然后安放錨桿拉拔儀油頂，固定錨頭墊板及螺帽。

2.6預應力張拉

油頂固定完以后使用XH/ZY-20T錨桿拉拔儀預加應力至設計的100kN后保持10min。然后進行鎖定作業(yè)，即將錨頭根部的鋼板螺帽用扭矩扳手上緊，扭緊力矩≥120N?m。拆卸錨頭鋼板、拉拔儀油頂，取出扭矩扳手，割除多余錨頭，完成錨桿施工。

2.7 封錨

張拉、注漿后用砂輪切割機切掉張拉端多余的錨桿，錨桿在張拉端固定螺母的外露長度不小于30mm，多余的錨桿全部割除掉之后掛φ6鋼筋網片，噴C25早強混凝土至設計厚度。

三、結語

第7篇：隧道施工監(jiān)理范文

關鍵詞 小跨度隧道快速施工

中圖分類號：TU74文獻標識碼： A

1 工程概況

1.1工程總體概況

解放碑地下停車場改造一期工程主要為地下暗挖隧道，部分改造既有人防洞室。其中，出入口一隧道作為施工通道，是整個項目的控制性工程。電力隧道與公路隧道（也稱車行隧道）結構共生，位于公路隧道仰拱正下方，同期進行建設。

出入口一車行隧道全長382m，為直邊墻圓拱頂單洞設計，凈寬7m，采用原地貌暗挖進洞方式。隧道洞口緊鄰交通繁忙的北區(qū)路，周圍環(huán)境復雜，施工環(huán)境極差。車行隧道結構采用復合式襯砌，初期支護以噴射砼、錨桿、鋼拱架、鋼筋網為主要支護手段，二次襯砌采用C30防水鋼筋混凝土。

1.2地質環(huán)境

1.2.1地層巖性

經地面地質調查和鉆孔揭示，勘察區(qū)出露的地層由上而下依次為第四系全新統(tǒng)人工填土層(Q4ml)、殘坡積層(Q4el+dl)及侏羅系中統(tǒng)上沙溪廟組(J2s)（砂質泥巖、砂巖）沉積巖層。

1.2.2地質構造

擬建場地位于解放碑向斜西翼，場地及周圍無斷層通過。

2 總體施工組織

2.1工期目標

總工期18個月。工程的工期要求緊，如何充分利用時間空間，增加施工作業(yè)面，保證流水作業(yè)，縮短施工工期，是施工組織的目標之一。

2.2 總體施工安排

（1）車行隧道采用暗挖法施工，嚴格按照“管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、早封閉、勤測量”的暗挖方針。施工中嚴格遵循設計施工步序，由出入口一隧道小里程K0+009開始向大里程K0+382方向施工，在施工過程中逐漸打開工作面。

（2）電力隧道位于公路隧道正下方，利用車行隧道洞室進行洞內明挖。實際施工時，采取車行隧道超前，電力隧道跟進的施工方法。

3 具體施工組織

3.1 施工組織方式探討

電力隧道與車行隧道結構共生。而由于車行隧道為單洞設計，斷面較?。ㄩ_挖寬度＜9m，為小跨度隧道），洞內施工場地十分狹窄，加之爆破開挖、出渣、運料時間均受限，故電力隧道與頂部車行隧道同步開建后，工序間施工干擾非常大。若組織不當，則電力隧道施工后，頂部車行隧道將無法正常施工。

3.1.1組織方式一

車行隧道先行開挖貫通，再開挖、澆筑電力隧道，隨后進行車行隧道仰拱澆筑及填充施工，最后進行車行隧道二次襯砌澆筑施工。經分析，無法滿足18個月的施工工期要求。

3.1.2組織方式二

若車行隧道與電力隧道完全分開施工，即車行隧道開挖初支施工，仰拱施工，二襯澆筑完成后再開始進行電力隧道開挖初支，二襯澆筑施工。經分析，無法滿足18個月的工期要求，且由于車行隧道與電力隧道完全分開建設，工程難度加大，造價大幅增加。

3.1.3組織方式三

在采取一定安全技術措施的前提下，車行隧道與電力隧道交叉施工。此種施工方式能夠較好地控制工程造價，并將電力隧道與車行隧道共建產生的工期影響降至最低。故實際施工時，采用此種施工方案。

3.2 確定后的施工組織安排

結合工程特點、施工現狀，在保證施工安全和結構安全的情況下，對本工程車行隧道與電力隧道同期共建各工序進行優(yōu)化安排。

3.2.1可行性分析

（1）電力隧道隔段開挖施工，每開挖30m后跳段7m再進行下一段施工，中部7m未開挖施工區(qū)段起到車行隧道直墻底部橫向支撐的作用，保證車行隧道穩(wěn)定。

（2）電力隧道初支后，電力隧道二次襯砌施工前，使用I20（間距1m）工字鋼橫撐作為電力隧道兩側壁臨時加固措施，進而保證車行隧道的穩(wěn)定性。

（3）車行隧道直墻主要承受水平方向的側向力。電力隧道未澆筑閉合前，石渣回填及增加臨時工字鋼橫撐后，能夠有效保證車行隧道直墻穩(wěn)定性。

3.2.2進洞區(qū)段施工安排

車行隧道進洞段100m范圍內及時完成車行隧道仰拱及二襯施工。即采用流水施工方式，盡早將車行隧道封閉成環(huán)。

車行隧道開挖初支施工電力隧道開挖初支施工車行隧道左、右側仰拱及填充交替錯距澆筑（至少錯開10m）施工電力隧道二次襯砌澆筑施工（安裝鋼筋、支模、澆筑混凝土流水作業(yè)）車行隧道中部仰拱及填充澆筑施工（安裝鋼筋、支模、澆筑混凝土流水作業(yè)）車行隧道二次襯砌澆筑施工。詳細施工工序，如圖1所示。

圖1洞口100m區(qū)段車行隧道、電力隧道各工序流水施工平面布置示意圖

3.2.3洞內區(qū)段具體施工安排

（1）利用縱向棧橋，電力隧道開挖先行于車行隧道二次襯砌施工。防止因電力隧道開挖造成車行隧道應力重新分布，而出現車行隧道二次襯砌失穩(wěn)的情況發(fā)生。在車行隧道二襯施工前需將電力隧道開挖完成，并對電力隧道已開挖區(qū)段加強監(jiān)控量測，在確保車行隧道收斂變形穩(wěn)定后，再開始車行隧道二次襯砌施工。

（2）電力隧道采取跳槽開挖方式。電力隧道開挖30m后預留7m長的巖柱暫不開挖，待相鄰各段30m長的電力隧道二襯及車行隧道中部仰拱澆筑完成后，再施工之前預留的7m長區(qū)段范圍內的電力隧道二襯結構及車行隧道中部仰拱。

（3）車行隧道仰拱采取分三幅施工的方式。在已開挖電力隧道的區(qū)段，電力隧道兩側（左、右側）車行隧道仰拱先行施工，保證車行隧道二次襯砌能夠進行作業(yè)。待電力隧道二次襯砌結構施工完成后，再將中間一幅車行隧道仰拱施工完成。

（4）電力隧道二次襯砌施工時，使用橫向棧橋，保證洞內運輸車輛能夠通行。

（5）車行隧道二次襯砌與電力隧道二次襯砌、車行隧道中部仰拱及填充同時交叉施工。

（6）詳細施工工序，如圖2所示。

車行隧道開挖初支施工電力隧道跳段（每開挖30m，預留7m巖柱暫不開挖）開挖初支施工車行隧道左、右側仰拱及填充交替錯距澆筑（至少錯開10m）施工電力隧道二次襯砌澆筑施工（安裝鋼筋、支模、澆筑混凝土流水作業(yè)）車行隧道中部仰拱及填充澆筑施工（安裝鋼筋、支模、澆筑混凝土流水作業(yè)）車行隧道二次襯砌在車行隧道左、右側仰拱施工完成后，與電力隧道二次襯砌及車行隧道中部仰拱交叉施工。

圖2洞內區(qū)段車行隧道、電力隧道各工序流水施工平面布置示意圖）

3.2.4 施工棧橋型式

（1）縱向棧橋

縱向棧橋在電力隧道開挖施工時使用，通過沿隧道走向鋪設縱向棧橋，使得上部車行隧道相關機械、車輛能夠正常通行。

每幅仰拱棧橋由兩片梁板組成，每片梁板由5根I32a工字鋼焊接而成，寬1.25m，長12 m（兩側搭接1.5m），每兩根I32a工字鋼中間用I20工字鋼焊接聯接成一個整體。梁板上面滿焊間距為10cm的Φ22鋼筋。采用12mm厚鋼板焊接進行加勁, 間隔1.5m。

（2）橫向棧橋

橫向棧橋在電力隧道二次襯砌澆筑、車行隧道中部仰拱及填充澆筑時使用，保證車行隧道掌子面出渣、運輸等不因電力隧道施工而中斷?；炷翝沧⑼戤吅螅M行灑水養(yǎng)護，達到行車強度后，移動棧橋進入下一節(jié)段電力隧道二次襯砌施工。

每片橫向棧橋由10根I20b工字鋼焊接而成，寬1.5m，長6m（兩側搭接1.4m），每兩根I20b工字鋼中間用I20b工字鋼焊接聯接成一個整體。梁板上面滿焊間距為20cm的Φ25鋼筋。

4 工期效果

工地地處繁華的重慶市解放碑，考慮施工期間放假、惡劣天氣、混凝土供應延遲等影響，根據現場實際情況，得出使用快速施工方法后，隧道施工各工序每日施工進尺：

電力隧道開挖初支施工1m/天；電力隧道二次襯砌澆筑施工1m/天；車行隧道左、右側仰拱及填充澆筑施工2m/天；車行隧道二次襯砌澆筑施工2m/天；車行隧道中部仰拱及填充澆筑施工2m/天。從而滿足了本工程的總體工期要求。

5 結束語

獨頭小跨度隧道施工場地狹窄，工序交叉干擾嚴重，怎樣安全、快速地打開工作面，建成關鍵線路上的施工通道，往往是實現總工期的關鍵。

城市地下獨頭小跨度隧道施工質量要求高、安全風險大。各工序交叉作業(yè), 要做到快速施工，必須綜合考慮施工的合理性和可行性，并做好以下幾項工作:

（1）在充分保證工程結構和施工安全的前提下，合理進行施工組織安排，實現工序優(yōu)化。完善車行隧道仰拱、二襯施作、電力隧道結構施作工序順序安排。

（2）充分利用現有資源，保證工程質量、安全、環(huán)境目標及職業(yè)健康、消防等要求。

（3）確保車行隧道施工安全，電力隧道跳槽開挖，間距30m左右。

（4）應及時跟進車行隧道仰拱及二次襯砌的施工，仰拱分幅施工時間隔不得過長。

第8篇：隧道施工監(jiān)理范文

關鍵詞：高速公路隧道；應急管理；應急預案

一、高速公路突發(fā)事件應急管理中存在的問題

1、應急預案體系建立不夠完善

盡管目前在大部分國家和地區(qū)當中，對高速公路中突發(fā)事件的應急預案體系已經做出了明確的規(guī)劃，但是在以隧道為主的交通管理中，專項的應急預案還存在大量的空白有待填補。無論是國家還是地區(qū)中，對公路突發(fā)事件的應急預案主要應對方向都是在道路方向的，或以水害、地質災害以及氣象方向的災害為主要應對內容。高速公路中的隧道雖然屬于高速公路特殊運營設施，但是由于其結構、建設方式、危害方式以及應急救援等方面，與其他方向上的災害應對工作有著明顯不同，因此在隧道突發(fā)事件的應急管理方面因為重視程度的不足存在一定的缺失。在突發(fā)事件應對機構的管理系統(tǒng)上，目前實施的應急管理措施大多仍停留在不完善階段或趨于表面，因此一旦發(fā)生突發(fā)事件，需要多部門協同時，這些機構缺少了相應的協調權限，也會不利于突發(fā)事件應對的及時性。

2、缺少專業(yè)的救援應急系統(tǒng)支持

在高速公路隧道中發(fā)生事故時，由于隧道的特殊屬性，進行救援工作往往具有較強的專業(yè)性，而且這種救援工作還具有一定的危險性，一般要有當地的消防部門或者公安系統(tǒng)來協助完成。而管理的單位極少有擁有此類應急能力，因此，在發(fā)生事故的第一時間，需要溝通相關部門進行，有時會錯過進行救援的最佳時間。盡管一些交通運輸單位同樣配備了相應的應急救援人員系統(tǒng)作為救援支持，但是這些人員無論是行動能力、響應效率還是應急速度等方面，與滿足隧道應急救援的條件還存在著很大差距，更多時候只能給后續(xù)專業(yè)的救援隊伍提供一定的協作幫助。

3、隧道中受運營車輛影響和隱患較大

隧道的運營管理中，目前進行的隧道建設還無法對特殊車輛進行有效甄別，在國內能源尤其是以石油資源為主的運輸工作中，發(fā)生交通事故的概率較大，這類交通事故由于運載物質的特殊，也會帶來較大的影響，而這種影響在隧道中會因為隧道內部的結構和環(huán)境造成更大的危害。除了隧道特殊屬性的因素外，此類車輛在運行過程中也存在很多需要重點關注的問題，一般像這類危險品的運輸工作是需要有專業(yè)人員進行運送，而實際行車過程中，由于人員成本等問題，恰恰缺少這種押運人員作為安全的保障，這也導致了一些隱患問題存在，給應急管理工作造成阻礙。

4、超載現象頻繁，問題治理困難

超限超載一直是道路運營中壓力打擊的違規(guī)行為，但是目前的運輸市場行情導致了一些運輸人員在進行運輸工作時，為了利益方面的考慮，超限超載地進行運輸，造成了在隧道中發(fā)生問題更加不可控制，這樣的情況在全國范圍內都較為常見，也是引起隧道內交通事故的主要原因之一。

5、隧道內安全設施的管理難度較大

隧道中一些基礎系統(tǒng)的建設必然離不開能源的支持，以電能為主的能源在隧道運營以及應急系統(tǒng)安全管理上有著十分重要的意義。但是在一些隧道位置較為偏僻的電力系統(tǒng)中，仍主要依靠農業(yè)電力來供應，這也就造成在隧道供電系統(tǒng)不能全面進行，部分地區(qū)還存在著間歇供電等問題。電路供應不足，相應的設備也缺乏主要的保障，由于隧道中設備的不斷增多，進而在現代隧道建設中，需要進行維護的機電設備，在種類、數量、結構等多個方面已經越來越復雜而龐大，需要的維護人員也在數量和素質上被提出了更高的要求，而這也正是當前在隧道運營公司出現的一個主要問題。

二、高速公路突發(fā)事件應急管理工作的對策

1、在應急管理機制上進行有效健全

統(tǒng)一的應急機構是各部門在應急工作中發(fā)揮出作用的一個重要保證，因此對于相似的隧道交通層面應急救援工作中，地方政府應當在日常工作里建立起能夠對救援工作所涉及部門的統(tǒng)一協調指揮工作，在機構和運行的機制方面保證應急救援工作統(tǒng)一調動與指揮。從行政單位開始，聯合公安消防、醫(yī)療部門以及行業(yè)的管理單位等多個部門相互協調，在對突發(fā)事件的應急工作管理時，做到統(tǒng)一指揮統(tǒng)一調動，確保工作的合理、高效_展。

2、對應急管理制度和預案的建立

隧道應急預案應當加入到隧道的日常管理工作當中，并將此類工作作為行業(yè)中的指導文件對各個地區(qū)進行傳達。自地區(qū)高層機構開始每一層級應設立專門的隧道突發(fā)事件應急預案作為應對，預案應當按照可行、具體、專項的原則進行制定，將應急工作的各個流程進行細化，保證能夠在突發(fā)事件發(fā)生時發(fā)揮出應有的作用。

另外在管理上也要制定相應的管理制度作為保障，由主管領導帶頭，嚴格執(zhí)行值班制度，對一線保障工作進行重點巡查，確保每個崗位都有相應的工作人員進行全天候值班工作，在值班工作中，各部門之間也要保證信息交流的通暢，一旦某一部門發(fā)生特殊狀況，立即啟動應急機制，協同其他部門進行事故的排查處理。

3、應急隊伍的建立

綜合性應急隊伍一直是我國應急管理工作里的短板，在近年來我國對應急管理工作的逐漸重視，對綜合性應急救援隊伍的建立也逐漸成為工作中一個發(fā)展的重要方向，此類隊伍應當具備成熟的救援體系、救援設備與技術，并在現場醫(yī)療救助、現場場地規(guī)劃、解救被困者方面具備優(yōu)勢資源和力量。而這類隊伍的建立，除了隧道所在的主管單位外，還要立案和上級政府的公安消防以及醫(yī)療系統(tǒng)，并配合、武警部隊作為突擊力量，建設處能夠快速反應，正確處理應急工作的綜合性應急救援隊伍，確保應急工作順利地開展。

4、對車輛管理及隧道安全管控的強化

交警部門要加強駕駛員隧道行車安全意識的宣傳教育，提高隧道行車安全意識。交警要治理超速、違停、占道行駛等不文明駕駛行為，同時要嚴厲打擊損壞、盜竊高速公路沿線設施的違法行為，加強特長隧道交通違法行為的查處力度。運管部門要加大對違法改裝、加長、加寬大貨車的監(jiān)管力度。按照我國相關法律規(guī)定，危險化學品運輸車輛由公安機關依法履行管理職責。作為高速公路運營管理部門，為最大限度預防和減少危險化學品道路交通事故，應積極配合公安部門，采取多項措施，強化運營路段危險化學品運輸車輛管理，保障所轄段高速公路的安全暢通。

參考文獻：

[1] 歐陽娜.高速公路運營隧道安全現狀與對策分析[J].公路交通科技：應用技術版，2016（11）.

第9篇：隧道施工監(jiān)理范文

關鍵詞:安全評估；數值模擬；檢測

Abstract: Through the tunnel lining defects during the shutdown, section profile, lining thickness and wall is not dense belt detection, combining with FLAC numerical simulation, the safety evaluation of the tunnel. The results show that the tunnel has been completed, the initial support to meet the basic requirements of stability, but there are still some shortcomings, such as water leakage, behind the lining not dense and the existence of stress concentration zone and uneven stress region, these influences on the tunnel safety during the suspension of a certain degree. Based on the detection and analysis, the tunnel during shutdown maintenance management proposals.

Key words: safety evaluation; numerical simulation; detection

中圖分類號：U415.6

1 工程概況

1.1 隧道技術標準

北京某檢測的隧道全長713m。隧道建筑限界：凈寬9.0m（0.75m+0.25m+3.50×2m+0.25m+0.75m），限高5.0 m。場地地形起伏比較大，周圍無明顯河流、無地下水，隧道內可能有溶洞及瓦斯，該隧道為公路中隧道。檢測前已完成上臺階開挖支護至K6+800（累計160m）；完成下臺階仰拱累計142m。

1.2 隧道工程地質條件情況

隧道圍巖分級中，Ⅳ級圍巖總長498m,占隧道總長的69.8%；Ⅴ級圍巖總長215m，占隧道總長的30.2%。

隧道進口段（K6+640～K6+705）與地形近于直交，無偏壓荷載，圍巖級別為Ⅴ級，洞身及洞身以上2 倍洞徑范圍內的巖性主要為可塑～硬塑亞黏土、強風化灰?guī)r和中等風化灰?guī)r，巖體風化破碎，裂隙發(fā)育，開挖后易坍塌，穩(wěn)定性差。

隧道洞身（K6+705～K7+203）圍巖級別為Ⅳ級，洞身及洞身以上 2 倍洞徑范圍內的巖性主要為微風化灰?guī)r，節(jié)理裂隙發(fā)育，開挖后支護不當易坍塌、冒頂，穩(wěn)定性較差。

隧道出口段（K7+203～K7+353）與地形近于直交，無偏壓荷載，圍巖級別為Ⅴ級，洞身及洞身以上2 倍洞徑范圍內的巖性主要為可塑～硬塑亞黏土、強風化灰?guī)r或砂巖、強風化頁巖。巖體風化破碎，裂隙發(fā)育，開挖后易坍塌，穩(wěn)定性差 。

2 隧道檢測

2.1 檢測項目和方法

（1 ）襯砌缺陷和滲漏水檢查

檢查采用步行方式，配備必要的檢查工具或設備，進行目測或量測檢查。主要采用目測配合鋼卷尺、皮尺和寬度觀測儀等量測設備，對洞口、襯砌等進行外觀檢查，包含襯砌裂縫形態(tài)和分布、混凝土外觀缺陷、滲漏水分布及程度等。

（2）隧道斷面內輪廓檢查

使用瑞士徠卡TPS1200 隧道斷面儀，斷面檢測根據現場的實際情況，每20m測量一個斷面，對于病害嚴重部位酌情加密，通過對已完成二襯和初襯部分隧道斷面進行量測，判定其是否滿足設計斷面輪廓要求。

（3 ）襯砌厚度、空洞及不密實帶檢查

采用瑞典 M A L A 公司生產的RAMAC 型地質雷達，根據場地的具體情況以及隧道各部分在結構受力方面的重要性，原則上在每個隧道應分別在拱頂及左右拱腰各布置一條測線，但由于檢測施工條件的限制，在隧道樁號K6+790～K6+798布置了拱頂及左右拱腰測線，并在已建成部分全長范圍左右邊墻布置長測線。同時在測線上選取典型位置鉆孔取樣，并對鉆孔取芯襯砌厚度與設計襯砌厚度以及用雷達分析的厚度進行對比，分析實際襯砌厚度是否滿足設計和穩(wěn)定性要求，同時檢測初襯壁后空洞與密實狀態(tài)。

2.2 檢測結果及分析

（1 ）襯砌外觀檢查結果及分析通過檢查，在已做好的初期支護中，存在2處滲水，分別位于K6+640整個拱圈內和K6+658左拱腰至左墻腳范圍內，且滲水面積均大于5m2,并且整個洞身存在噴漿不均勻現象。原因在于隧道開挖中產生松弛地壓，圍巖不能承受自重，而作為荷載作用在襯砌上，當承載力不足時在局部有張開性開裂趨勢，并且由于施工的不合理超挖，襯砌背后產生空洞，空洞不僅使圍巖松弛程度和地壓增加，也阻礙了被動土壓力的產生，由此導致了局部漏水現象。由于本隧道的排水系統(tǒng)還不完整，地下水位會上升產生水壓使圍巖和襯砌劣化。

（2 ）斷面內輪廓檢查結果分析

根據本次檢測的斷面情況，發(fā)現黎園嶺隧道斷面拱頂部位普遍超挖，其具體情況如表1，其中最小為44.9cm，最大可達68.2cm。判斷為施工安裝鋼拱架的需要及噴漿不足所致。邊墻斷面基本上沒有較大的侵限和變形，其他各點基本都能與設計斷面吻合。

（3）襯砌背后檢測結果分析

經過對雷達數據進行處理和分析，隧道的檢測結果如下：初襯厚度相對比較均勻，厚度一般在22～23cm之間，且右測線的初襯厚度比左測線的厚度大，左腰線上K6+778～掌子面，初襯厚度相對較小，一般在19～21cm 之間。在樁號K6+795～K6+798范圍拱頂深度范圍0.7～1.0m內出現30cm寬的松動帶。結果顯示，襯砌背后松動帶與漏水處位置基本吻合，松動或空洞上部的巖體可能與圍巖分離而掉落，因此會對襯砌產生沖擊，在襯砌強度不足時，尤其是在二襯尚未施做時，會導致開裂甚至突然崩塌。

綜上所述，該隧道所檢測的缺陷主要由于圍巖級別較低、施工超挖和結構不完全所致。從隧道的滲漏水、輪廓檢測和襯砌背后空洞不密實帶情況上看，該已建隧道情況基本良好，短期內不會影響隧道的整體穩(wěn)定性，但是對其存在的局部漏水、噴漿不均和背后不密實現象應及時處理，防止外因和內因組合，造成綜合型破壞，以保證停工期間的安全和完成工后隧道運營期間的長期穩(wěn)定。

3 隧道受力變形數值模擬分析

本文計算采FLAC2D軟件對已建成隧道部分進行模擬，然后根據《公路隧道設計規(guī)范》進行結構承載能力進行復核。在不同圍巖條件和支護結構條件下，分別對隧道結構未完全建成時進行位移分析和穩(wěn)定性評價。

3.1 模型建立

模型建立時對實際情況進行了部分簡化，根據巷道開挖的影響范圍一般是 5D（D 是巷道跨度或巷道直徑）。這里巷道跨度大約為76m，巷道開挖的影響范圍是3 8 m。因此模型的上方取至山頂，左右方各取 38m，下方 12m，模型尺寸為寬×高=76m ×70m。模型邊界采用齊次邊界條件，上部邊界取為自由面，下部邊界取為固定邊界，左右邊界巖體沿著X方向的位移被約束。工型鋼支架采用梁單元模擬，混凝土噴層采用 l i n e r 單元模擬 。

3.2 基本假定和相關參數選取

采用地層- 結構模型，按照平面應變問題處理，以下假定：

(1) 對巖層材料采用理想彈塑性模型和Mohr-Coulomb 屈服準則，大應變變形模式，結構材料均采用線彈性本構模型 ；

(2) 根據地質資料，假定地表面和各土層均呈勻質水平層狀分布；

(3) 不考慮巖體的構造應力場，只考慮自重應力場；

(4) 鋼架各節(jié)點均為剛性節(jié)點，不考慮支架的節(jié)間搭接部分；

(5) 圍巖應力采用兩次進行釋放，根據工程類比與理論估算，第一次釋放率設為 20%。圍巖和單元結構參數如表 2、表 3 所示 ：

3.3 計算結果分析

在圍巖應力分析中采用全斷面一次性開挖，通過對已支護結構和圍巖的相互作用分析，得出Ⅳ級圍巖中的應力云圖、位移云圖和塑性區(qū)圖如圖 1 ～6 所示。從圍巖應力云圖可以看出，在隧道目前施工完成的結構中，兩腰應力集中，最大為 3.0e6Pa；從位移云圖中看出，頂板為7.5mm，底板為7.5mm。底板位移之所以比頂板大是因為本隧道支護為鋼架全封閉支護，上部應力通過鋼架傳到底部，大部分由鋼架底部承擔，如不加以控制很容易造成底板低鼓，這恰與設計中底板填145mm 混凝土控制底板變形片石相符。頂板沒有出現塑性區(qū)，兩腰處塑性區(qū)為8.00m，底板不存在塑性區(qū)。

由工型鋼支架和混凝土噴層彎矩和軸力云圖看出，最大值出現在曲墻墻腳處最大值分別為34.83KN.m和1004KN，得出安全系數分別為1.4 和1.7。

綜上所述：隧道雖未完成全部支護，但目前已建成的初期支護可以滿足隧道的穩(wěn)定性要求。

本文對Ⅴ級圍巖和隧道洞口部分也進行了模擬，其支護結構的安全系數均>1.4 ，滿足穩(wěn)定性要求。

4 隧道停工期間維護建議

根據工程的特殊性和現場情況，結合隧道本身已經表現出來問題，在停工期內為保證安全，建議采取以下措施：

(1) 對在Ⅴ級圍巖區(qū)檢測到的兩處滲水, 要及時進行排堵整治，對于線滲漏采用導管法，即在襯砌表面裝上平行管或在漏水處補V形或U型槽，而后用管材或合成橡膠等整形材料進行導水；對大面積的滲漏進行噴射砂漿，及適當考慮兩種方法綜合治理，為停工期間及隧道完全建成后消除安全隱患；

(2) 由于隧道Ⅳ級圍巖區(qū)存在普遍存

在的初次支護噴漿不均情況，應噴射補充均勻，以防止二襯做后拱背留有空洞，對較大的超挖區(qū)和襯砌背后不密實區(qū)應進行注漿加固處理；

(3) 根據模擬分析，最大彎矩值和軸力值進出現在曲墻墻腳處，最大位移出現在地板處，因此建議在停工前補設仰供，并完成底板片石混凝土的充填；

(4) 由于掌子面處受力不均，且雷達結果顯示厚度不足，建議對其補漿增厚，或根據現場條件采用其他方式補強 ；

(5) 由于停工期間的確定因素，應加強對隧道的收斂、變形的監(jiān)測，出現異常情況，及時進行處理。

5 結束語

無論對運營隧道還是建設中隧道，都要堅持預防為主，早發(fā)現、及時維護的維修管理理念。特別是對未建成隧道：初襯是否均勻，本身結構是否存在缺陷，以及是否存在滲漏水現象，對二次支護后是否能安全運營有著重要的意義。

根據檢測結果，隧道的滲漏水位置、襯砌背后空洞或不密實帶、以及襯砌厚度不足位置基本相對應，因此要求在隧道施工中，應合理控制超挖，以防背后產生空洞，從而導致一系列安全隱患。

用 FLAC2D 能有效地分析圍巖的應力分布和預測擬建隧道對支護結構產生的變形影響，本文以未建成隧道為背景進行數值模擬，證實這種安全評估方法的可行性，并為此工程

提出關注重點。即應重點關注應力集中帶，及受力不平衡區(qū)域。對其在停工前應做好充分的強度保障，如增設仰供，充填混凝土底板等。

參考文獻

[1]陶連金，唐四海，金亮. 隧道上穿既有車站結構的變形預測和安全評估[J].地下空間與工程學報.2008. 4(3):442－447