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高速鐵路運(yùn)輸組織的相關(guān)問題

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高速鐵路運(yùn)輸組織的相關(guān)問題

摘要:高速鐵路對(duì)商品運(yùn)輸或其他物資運(yùn)輸具有重要的作用,高速鐵路運(yùn)輸組織與我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有較高的相關(guān)性,本文闡述了高速公路運(yùn)輸組織的相關(guān)內(nèi)容和高速鐵路運(yùn)輸組織目標(biāo),根據(jù)我國(guó)現(xiàn)有的情況,分析我國(guó)高速鐵路組織存在的一些問題,為我國(guó)高速鐵路組織完善提供理論資料。

關(guān)鍵詞:高速鐵路;跨線客流;站間距離;運(yùn)輸組織;通過能力

在國(guó)務(wù)院批發(fā)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中明確指出,我國(guó)到2012年將修建成一萬兩千千米長(zhǎng)的高速鐵路,高速鐵路運(yùn)輸組織在我國(guó)還需要進(jìn)一步深入研究,提高我國(guó)高速鐵路運(yùn)輸組織管理能力,從而提高我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度。

1簡(jiǎn)述高速鐵路運(yùn)輸組織

運(yùn)輸組織模式、列車運(yùn)行方案和修建模式是高速鐵路運(yùn)輸組織模式中主要組成部分,運(yùn)輸組織模式主要是指高速鐵路是客運(yùn)專線還是客貨兩用線路,與我國(guó)國(guó)情和社會(huì)環(huán)境有關(guān);列車運(yùn)行方案是指高速鐵路采取全高速旅客列車運(yùn)行還是高、中速旅客列車共線運(yùn)行,修建模式是指高速鐵路是采取既有線路改造還是新建等。高速鐵路運(yùn)輸組織建立的目的主要是高效使用鐵路相關(guān)設(shè)備,最大程度上滿足旅客的需求和貨物運(yùn)輸要求。該組織的工作活動(dòng)分別是客流調(diào)查、分析鐵路及沿線設(shè)備情況、制定運(yùn)輸方針、制定列車行車方案等四個(gè)部分,進(jìn)行這些活動(dòng),還需要建立一支技術(shù)先進(jìn)、功能齊全的高速鐵路調(diào)運(yùn)輸調(diào)度指揮系統(tǒng),保證高速鐵路運(yùn)輸安全暢通運(yùn)行。

2高速鐵路的運(yùn)輸組織目標(biāo)

我國(guó)建立高速鐵路的主要目的是能夠提高我國(guó)客運(yùn)速度和貨運(yùn)速度,加快經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸速度,因此高速度是高速鐵路技術(shù)的重要評(píng)價(jià)指標(biāo)之一,現(xiàn)在各國(guó)學(xué)者和技術(shù)人員不斷研究新的運(yùn)輸方式和設(shè)備,提高高速鐵路運(yùn)輸速度。高速鐵路技術(shù)的第二個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)是高密度,現(xiàn)在人們出行希望能夠縮短時(shí)間,提高工作效率,因此對(duì)于出差的旅客來說,列車間運(yùn)行間隔時(shí)間越短,運(yùn)行的密度越大,越能夠滿足他們的要求,列車密度的技術(shù)參數(shù)是最小追蹤列車間隔時(shí)間,現(xiàn)在我國(guó)能夠檢測(cè)出的最小追蹤列車間隔時(shí)間是三分鐘。高速鐵路技術(shù)的第三個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)是高正點(diǎn)率,正點(diǎn)率是評(píng)價(jià)高速鐵路系統(tǒng)管理水平的重要指標(biāo),也能夠保證旅客合理安排時(shí)間,避免早到錯(cuò)點(diǎn)現(xiàn)象出現(xiàn)。最重要的一點(diǎn)是,高速鐵路技術(shù)還要求具有可靠性高和社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益高等特征,能夠保證人們出行安全,充分利用現(xiàn)有的資源,保護(hù)環(huán)境,提高我國(guó)土地利用率等。

3高速鐵路運(yùn)輸組織的相關(guān)問題

3.1跨線客流的輸送與跨線列車的運(yùn)行范圍

我國(guó)鐵路網(wǎng)線主要干線的客流包括本線客流和跨線客流兩大部分,本線客流又可以分為大站客流和沿線客流兩種。我國(guó)本線客流運(yùn)輸組織已經(jīng)較為完善,對(duì)于跨線客流運(yùn)輸方式的選擇一般分為多種情況,主要分為上限方案和下限方案,兩種方案都要求兩線列控系統(tǒng)兼容,也要求其高、中速列車運(yùn)行能夠保證旅客旅途舒適,我國(guó)高速鐵路運(yùn)輸組織在此方面還需要進(jìn)一步改善。

3.2車站設(shè)置與合理的站間距離

我國(guó)高速鐵路上得車站設(shè)置點(diǎn)應(yīng)該滿足三點(diǎn),一是盡可能的靠近市區(qū)或經(jīng)過市區(qū),二是減少接發(fā)列車作業(yè)與車底轉(zhuǎn)線、車出入段的干擾,車站點(diǎn)可以接收多條線路列車停放和換乘,三是與市內(nèi)其他交通設(shè)備,例如汽車、公交車、輕軌和地鐵等路線將連接,保證旅客換乘方便。我國(guó)高速鐵路一般為雙線自動(dòng)閉塞路線,在同一條路線上,若高、中速列車共線運(yùn)行,在某一區(qū)段內(nèi)列車可能會(huì)存在越行現(xiàn)象,因此讓列車之間運(yùn)行時(shí)間差成為設(shè)計(jì)列車運(yùn)行方式的關(guān)鍵,對(duì)通過能力影響較大的有時(shí)差、車站間距離等,站間距越長(zhǎng),高、中速列車運(yùn)行時(shí)分之差越大,中速列車扣除系數(shù)越大,通過能力越小。如果為了解決這些問題而增加車站數(shù)量,會(huì)增加工程投資和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用,并且也會(huì)影響中速列車運(yùn)行速度和旅客的舒適度,降低人們對(duì)中速列車的滿意度,影響中速列車發(fā)展。

3.3高速鐵路區(qū)間通過能力的計(jì)算與表達(dá)

平行運(yùn)行圖在現(xiàn)在高速鐵路列車運(yùn)行過程中使用較少,平圖通過能力也是高速公路區(qū)間通過能力的一部分,高速鐵路通過能力是通過計(jì)算貨車運(yùn)行過程中速度降低量和列車運(yùn)行時(shí)間時(shí)間增長(zhǎng)量,以及旅客對(duì)貨車的評(píng)價(jià)情況綜合計(jì)算出來的數(shù)值,具體來說,列車通過能力是以高速列車的平行運(yùn)行圖能力為基礎(chǔ),由于貨車和客車使用同一條鐵路線,為了提高客車運(yùn)行速度,和滿足旅客的需求,貨車一般會(huì)在線路的某個(gè)或某幾個(gè)點(diǎn)停靠讓車,并且列車在各個(gè)站點(diǎn)之間??康臅r(shí)間不同,在此過程中會(huì)出現(xiàn)扣除系數(shù),扣除系數(shù)的大小是判斷列車通過能力的主要參數(shù)。但是在高速鐵路線上,存在高速列車和中速列車,一般高速列車運(yùn)行不會(huì)建立在降低中速列車運(yùn)行速度基礎(chǔ)上來提速,但是也因此出現(xiàn)了鐵路客流日出行分布不均勻,晝夜能力利用不合理,出現(xiàn)客流高峰和低谷現(xiàn)象,使得鐵路運(yùn)輸組織資源使用不合理等情況,由此可以看出,高速鐵路整體行程的實(shí)際運(yùn)輸能力與理論計(jì)算值還存在較大的差距。

4結(jié)語

綜上所述,高速鐵路運(yùn)輸組織通過分析客流量和社會(huì)環(huán)境,制定列車運(yùn)行方案,對(duì)于提高我國(guó)經(jīng)濟(jì)有一定的幫助,但是也存在一些很多復(fù)雜的綜合性問題,重點(diǎn)出現(xiàn)在提高高速鐵路運(yùn)輸速度,滿足旅客需求等方面,合理安排列車出行班次,盡可能的降低列車在中途換車時(shí)間,對(duì)于這些問題還需要更多的學(xué)者參與研究,提高高速鐵路運(yùn)行質(zhì)量和安全性。

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作者:段兵 單位:北京鐵路局運(yùn)輸處

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