營改增對道路運輸企業(yè)稅負(fù)影響淺析

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摘 要：物流業(yè)作為國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性行業(yè)，是國家“營改增”稅制改革的首批試點行業(yè)之一。物流行業(yè)在“營改增”實施過程出現(xiàn)的運輸企業(yè)進項抵扣不足、增值稅發(fā)票虛開虛抵以及國家稅收流失嚴(yán)重等問題，是困擾“營改增”稅收有序開展以及行業(yè)健康發(fā)展的瓶頸之一。本文從“營改增”機制的科學(xué)設(shè)計、“互聯(lián)網(wǎng)+稅務(wù)”的有效管理以及“營改增”稅收服務(wù)系統(tǒng)科學(xué)構(gòu)建等三個方面展開研究，可為道路運輸“營改增”稅務(wù)困境的治理提供新的思路。本文的研究成果對其他行業(yè)的“營改增”稅務(wù)困境的治理也有重要參考價值。

關(guān)鍵詞：道路運輸；稅收；營改增；稅務(wù)困境與治理

當(dāng)前，我國已全面推行的營業(yè)稅改征增值稅改革（以下簡稱“營改增”）是國家實現(xiàn)結(jié)構(gòu)性減稅和財稅制度創(chuàng)新的重大舉措[1-3]。物流業(yè)作為國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)行業(yè)，是國家“營改增”稅制改革的首批試點行業(yè)之一。“營改增”的實施對道路運輸業(yè)的快速發(fā)展起到了良好的促進作用[4-5]。但是，隨著稅改的深入，道路運輸行業(yè)的稅務(wù)困境已愈加明顯，將可能進一步阻礙道路運輸行業(yè)“營改增”稅收的可持續(xù)開展?；诖?，深入分析道路運輸行業(yè)“營改增”稅務(wù)困境，并提出破解稅務(wù)困境的有效途徑，對道路運輸行業(yè)的健康發(fā)展具有重要的意義。

1道路運輸行業(yè)特點與“營改增”稅務(wù)困境

1.1 道路運輸行業(yè)特點

道路運輸作為我國最主要的物流運輸方式，每年貨運量占全國貨運總量達(dá)75%以上，是支撐經(jīng)濟社會發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)[6]。據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，截至2020年底，全國共有道路運輸經(jīng)營戶近700萬戶、載貨汽車達(dá)1110.28萬輛、貨車司機近3000萬人，完成道路貨運量近342億t、貨物周轉(zhuǎn)量約60171億t·km。但是，在龐大的數(shù)據(jù)背后，道路運輸市場卻呈現(xiàn)出“多、小、散、弱”的狀態(tài)，貨運市場從業(yè)主體中個體戶司機占比高達(dá)91.5%，企業(yè)占比僅為8.5%；道路貨運經(jīng)營業(yè)戶平均每戶擁有的貨車數(shù)量不足3輛，有85.5%貨運企業(yè)擁有車輛數(shù)不足10輛。道路運輸從業(yè)主體“弱而小、小而多、多而散”的特點直接導(dǎo)致企業(yè)運行成本居高不下，行業(yè)升級困難[7]。在此背景下，國家于2012年率先將道路運輸列入首批“營改增”試點行業(yè)之一，希望通過“營改增”的減稅效應(yīng)，促進行業(yè)的健康發(fā)展。

1.2 道路運輸行業(yè)“營改增”稅務(wù)困境

由于我國道路運輸從業(yè)主體以分散的個體戶司機為主，當(dāng)前道路運輸行業(yè)形成了運輸業(yè)務(wù)逐層分包的主要經(jīng)營模式，即運輸企業(yè)向貨主企業(yè)承接運輸業(yè)務(wù)，然后再將運輸業(yè)務(wù)外包給個體戶司機，由個體戶司機完成貨物運輸。在這種市場機制下，我國道路運輸行業(yè)的“營改增”稅收出現(xiàn)了如下幾方面問題：（1）運輸企業(yè)進項抵扣不足根據(jù)道路運輸逐層分包的經(jīng)營模式，個體戶司機完成貨物運輸并依法繳稅后，運輸企業(yè)從個體戶司機處取得運輸增值稅發(fā)票，以完成增值稅進項抵扣。依據(jù)道路運輸行業(yè)增值稅計稅方法，個體戶司機年營業(yè)額普遍低于500萬元，屬于“小規(guī)模納稅人”，此類增值稅銷項稅率為3%，其產(chǎn)生的運輸增值稅發(fā)票運輸企業(yè)將據(jù)此進項抵扣3%。但運輸企業(yè)年營業(yè)額基本超過500萬元，屬于“一般納稅人”，增值稅銷項稅率2019年4月1日起下調(diào)為9%，相對于3%的增值稅進項抵扣率，增值稅進項抵扣不足，企業(yè)稅負(fù)成本偏高。此外，由于技術(shù)手段與稅收監(jiān)管等方面的不足，大量個體戶司機在完成外包運輸業(yè)務(wù)后無法開具運輸增值稅發(fā)票，直接導(dǎo)致運輸企業(yè)無法實現(xiàn)增值稅進項抵扣，稅負(fù)成本進一步增高。（2）運輸增值稅發(fā)票虛開虛抵運輸企業(yè)增值稅進項抵扣不足以及進項抵扣缺失的問題，直接催生了沒有真實運輸業(yè)務(wù)支撐的增值稅發(fā)票產(chǎn)生（以下簡稱“虛票”）。目前市場上出現(xiàn)了專門提供運輸增值稅“虛票”的中介企業(yè)，該類中介企業(yè)在沒有實際運輸業(yè)務(wù)產(chǎn)生的情況下，違法開具進項抵扣率為9%的運輸增值稅“虛票”。而當(dāng)前，政府在稅務(wù)工作中尚缺乏對道路運輸業(yè)務(wù)真實性的有效監(jiān)管技術(shù)，無法甄別運輸企業(yè)用作進項抵扣的增值稅發(fā)票是否產(chǎn)生于實際的運輸業(yè)務(wù)。因此，運輸企業(yè)合法繳稅意愿薄弱，以購買運輸增值稅“虛票”形式來降低企業(yè)賦稅成本，運輸增值稅發(fā)票虛開虛抵現(xiàn)象大量存在。（3）國家稅收流失嚴(yán)重目前，道路運輸業(yè)中依然存在運輸增值稅“虛票”，運輸企業(yè)增值稅應(yīng)繳未繳，國家稅收流失嚴(yán)重。此外，對運輸企業(yè)而言，“虛票”的存在導(dǎo)致個體戶司機的運輸增值稅發(fā)票失去了進項抵扣價值，個體戶司機便逃稅漏稅不再開具增值稅發(fā)票，進一步加劇了國家稅收的流失。

2道路運輸行業(yè)“營改增”稅務(wù)困境治理路徑

道路運輸“營改增”稅收是個系統(tǒng)工程，“營改增”稅務(wù)困境的治理需要在頂層設(shè)計階段做好科學(xué)的機制設(shè)計，在實施過程實現(xiàn)“互聯(lián)網(wǎng)+稅務(wù)”的有效管理，并需要以系統(tǒng)的思想有效整合以上兩項內(nèi)容，科學(xué)構(gòu)建道路運輸“營改增”稅收服務(wù)系統(tǒng)，切實保障道路運輸“營改增”稅收健康有序推行。

2.1 科學(xué)的機制設(shè)計

頂層設(shè)計或機制設(shè)計不盡合理是道路運輸行業(yè)“營改增”出現(xiàn)一系列稅務(wù)困境的重要原因。在當(dāng)前的道路運輸行業(yè)，個體戶司機開具的運輸增值稅發(fā)票進項抵扣價值不足，同時又缺少相關(guān)的配套財政政策，導(dǎo)致運輸企業(yè)稅負(fù)居高不下?？茖W(xué)的機制設(shè)計是破解道路運輸業(yè)“營改增”稅務(wù)困境的關(guān)鍵之一。（1）機制設(shè)計關(guān)鍵內(nèi)容第一，進項抵扣方案設(shè)計。進項抵扣是增值稅的一個重要內(nèi)容，進項抵扣方案設(shè)計包括抵扣項的結(jié)構(gòu)設(shè)計與差額抵扣方案設(shè)計。抵扣項的結(jié)構(gòu)設(shè)計包括燃油和運輸費用等的進項抵扣額度和抵扣比例設(shè)計。差額抵扣指的是運輸增值稅發(fā)票可抵扣的合理額度，例如3%稅率的個體戶司機運輸增值稅發(fā)票對上游運輸企業(yè)可進項抵扣8%等。第二，配套財政政策設(shè)計。與“營改增”稅務(wù)有關(guān)的配套財政政策主要是政府為激勵企業(yè)合法賦稅，支持行業(yè)健康發(fā)展的財政支持。例如，政府對依法賦稅運輸企業(yè)的財政直接返回比例確定、對用于企業(yè)貼息融資的財政返回比例確定等。財政政策設(shè)計還包括中央、地方財稅分工，地方省市財稅分配等內(nèi)容。第三，監(jiān)管和稽查策略設(shè)計。監(jiān)管和稽查策略設(shè)計是防止稅務(wù)風(fēng)險的重要內(nèi)容，包括國家對企業(yè)賦稅行為的檢查力度設(shè)計，以及對被稽查到的違法逃稅企業(yè)的處罰力度設(shè)計。（2）機制設(shè)計理論基礎(chǔ)和工具第一，機制設(shè)計理論基礎(chǔ)。道路運輸“營改增”稅收機制設(shè)計是一個二層決策過程。作為領(lǐng)導(dǎo)者（leader）的政府在進行頂層設(shè)計即機制設(shè)計時，必須考慮下層企業(yè)和民眾的反應(yīng)。而作為跟隨者（follower）的企業(yè)和民眾，根據(jù)政府的決策來決定自己的選擇決策。這樣一個上有政策下有對策的博弈就是著名的斯坦克爾伯格博弈[8]。根據(jù)該博弈決策思想，政府綜合考慮國家和企業(yè)情況做機制設(shè)計，包括進項抵扣、財政配套政策和監(jiān)管稽查的設(shè)計，而企業(yè)的賦稅選擇決策行為可以用產(chǎn)業(yè)組織理論中的產(chǎn)品差異化顧客選擇理論來描述。在政府給定的進項抵扣方案和配套的財政政策下，企業(yè)將對合法賦稅成本、融資成本和非法購置“虛票”的賦稅成本、被稽查出的概率和處罰成本等進行比較和權(quán)衡。最后，企業(yè)作出合法賦稅還是逃稅的決策。把所有企業(yè)的決策行為再經(jīng)過聚集計算，就可得到整個運輸市場賦稅狀態(tài)。政府的機制設(shè)計要在對下層企業(yè)反應(yīng)行為、運輸市場及賦稅狀態(tài)充分了解和分析的基礎(chǔ)上進行，對不同的方案進行分析比較，最后得到較為科學(xué)的方案。這就是基于微觀行為的宏觀政策科學(xué)決策過程。第二，機制設(shè)計工具。仿真計算是政府機制設(shè)計經(jīng)常使用的科學(xué)工具。常見的仿真系統(tǒng)有系統(tǒng)動力學(xué)、CGE模型、能源政策研究的MARKAL模型。中國道路運輸?shù)摹盃I改增”稅收機制設(shè)計問題需要基于微觀和宏觀綜合的仿真技術(shù)。該仿真技術(shù)主要基于二層決策思想，利用產(chǎn)品差異化顧客選擇理論描述企業(yè)賦稅決策行為，再通過均衡計算得到運輸行業(yè)的市場狀態(tài)。

2.2 “互聯(lián)網(wǎng)+稅務(wù)” 的有效管理

監(jiān)管不到位是道路運輸行業(yè)“營改增”稅務(wù)困境出現(xiàn)的另一個重要原因。充分利用“互聯(lián)網(wǎng)+”技術(shù)優(yōu)勢，對運輸業(yè)務(wù)全過程以及“營改增”稅收服務(wù)進行有效監(jiān)管，是破解道路運輸業(yè)“營改增”稅務(wù)困境的又一關(guān)鍵。（1）“互聯(lián)網(wǎng)+”道路運輸業(yè)務(wù)全過程監(jiān)管運輸服務(wù)真實性可通過對運輸業(yè)務(wù)全過程跟蹤監(jiān)管獲得。全過程跟蹤監(jiān)管可以利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，例如裝貨和卸貨點條形碼或RFID掃描及互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、數(shù)據(jù)處理技術(shù)等實現(xiàn)運輸車輛以及貨物管理的信息化及網(wǎng)絡(luò)化?？梢岳靡苿踊ヂ?lián)網(wǎng)技術(shù)，例如司機智能手機、車載GPS/GIS定位技術(shù)，實現(xiàn)司機、車輛以及貨物三位一體的信息及定位匹配，跟蹤貨物運輸?shù)娜^程。道路運輸業(yè)務(wù)全過程監(jiān)管實現(xiàn)了運輸全過程的可視化與透明化，為稅務(wù)部門提高稅務(wù)執(zhí)行和監(jiān)管效率、降低政府稅收管理風(fēng)險提供可靠的技術(shù)支持。（2）“互聯(lián)網(wǎng)+”道路運輸“營改增”稅收服務(wù)管理“互聯(lián)網(wǎng)+”道路運輸“營改增”稅收服務(wù)管理可以通過基于SaaS云技術(shù)的稅收服務(wù)平臺實現(xiàn)。稅收服務(wù)平臺利用物聯(lián)網(wǎng)和“互聯(lián)網(wǎng)+”技術(shù)，采集和管理道路運輸業(yè)務(wù)全過程動態(tài)信息，結(jié)合司機、車輛以及貨物運單信息，為完成運輸業(yè)務(wù)的司機代開運輸增值稅發(fā)票，提供運輸交易匹配等服務(wù)。平臺利用統(tǒng)一、規(guī)范的數(shù)據(jù)交換格式和標(biāo)準(zhǔn)，提高平臺用戶主體之間的信息傳遞效率，實現(xiàn)政府對企業(yè)運輸業(yè)務(wù)信息的直接掌握；同時，利用云計算技術(shù)的大數(shù)據(jù)處理功能，為政府提供行業(yè)與稅務(wù)情況的深入分析。

2.3 科學(xué)構(gòu)建道路運輸“營改增”稅收服務(wù)系統(tǒng)

道路運輸“營改增”稅收服務(wù)系統(tǒng)應(yīng)具有以系統(tǒng)思想整合“營改增”稅收機制的科學(xué)設(shè)計，以及“互聯(lián)網(wǎng)+稅務(wù)”有效管理兩大功能。該系統(tǒng)主要由三大模塊組成，分別為機制設(shè)計與仿真模擬子系統(tǒng)、運營子系統(tǒng)以及系統(tǒng)評估與改進子系統(tǒng)，具體見圖1。（1）道路運輸“營改增”稅收機制設(shè)計與仿真模擬子系統(tǒng)機制設(shè)計與仿真模擬子系統(tǒng)主要目的是要得到合理的增值稅進項抵扣方案、監(jiān)管和稽查策略以及相應(yīng)的配套財政政策內(nèi)容。該子系統(tǒng)以二層決策方法以及產(chǎn)品差異化顧客選擇理論為基礎(chǔ)，發(fā)展道路運輸“營改增”機制設(shè)計的方法以及模擬機制運行效果的仿真軟件。對于機制設(shè)計仿真模擬軟件，主要包括以下三大模塊：第一是系統(tǒng)環(huán)境參數(shù)設(shè)置模塊，包括國家稅收、市場環(huán)境以及企業(yè)運營等參數(shù)設(shè)置；第二是仿真計算模塊，包括機制方案發(fā)生器、企業(yè)賦稅行為仿真、賦稅均衡狀態(tài)計算等；第三是評價與分析模塊。（2）道路運輸“營改增”稅收服務(wù)運營子系統(tǒng)運營子系統(tǒng)主要目的是基于物聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)以及云計算等現(xiàn)代信息技術(shù)，實現(xiàn)道路運輸業(yè)務(wù)全過程監(jiān)管，以保證運輸服務(wù)的真實性；同時實現(xiàn)對“營改增”稅收過程的監(jiān)管，以提高政府稅務(wù)信息化水平。此外，該子系統(tǒng)可為完成運輸業(yè)務(wù)的司機代開運輸增值稅發(fā)票。由于道路運輸?shù)亩ㄏ蛞苿犹攸c，使用“互聯(lián)網(wǎng)+”技術(shù)管理，不但能夠保證道路運輸“營改增”管理過程有效執(zhí)行，而且還能有效接入國稅、財政、銀行以及保險等管理系統(tǒng)，使道路運輸“營改增”信息發(fā)揮更大的社會、經(jīng)濟效用價值。（3）道路運輸“營改增”稅收服務(wù)評估與改進子系統(tǒng)評估與改進子系統(tǒng)主要目的是根據(jù)系統(tǒng)采集的道路運輸“營改增”稅收實際運行數(shù)據(jù)，評估“營改增”稅收政策與服務(wù)的效果，并對機制參數(shù)、管理和運營將數(shù)據(jù)集分類，并根據(jù)一天中不同時段路網(wǎng)的交通狀態(tài)進行科學(xué)的時段劃分，將數(shù)據(jù)集分開訓(xùn)練進行更精細(xì)的交通分配研究。

作者:顏華錕 單位:上海交通大學(xué)安泰經(jīng)濟與管理學(xué)院 福建省港口集團有限責(zé)任公司