公務(wù)員期刊網(wǎng) 論文中心 正文

地層隧道地鐵車站設(shè)計施工技術(shù)措施

前言:想要寫出一篇引人入勝的文章?我們特意為您整理了地層隧道地鐵車站設(shè)計施工技術(shù)措施范文,希望能給你帶來靈感和參考,敬請閱讀。

地層隧道地鐵車站設(shè)計施工技術(shù)措施

摘要:軌道交通在運(yùn)行過程中,能夠呈現(xiàn)出大容量、速度快等優(yōu)勢,能夠很好地緩解道路交通擁堵,降低城市交通壓力,但在新建軌道交通過程中,容易對既有線路產(chǎn)生影響,這一點設(shè)計者提高重視程度。文章根據(jù)以往工作經(jīng)驗,對設(shè)計施工難點與工法選擇內(nèi)容進(jìn)行總結(jié),并從變形和沉降標(biāo)準(zhǔn)、沉降控制措施、沉降控制效果與監(jiān)測結(jié)果三方面,論述了設(shè)計施工技術(shù)措施。

關(guān)鍵詞:地層隧道地鐵車站;設(shè)計施工

1工程概況

為了強(qiáng)化本次研究的針對性,本文以某城市1號線工程某區(qū)間為研究對象,該段位于寶安區(qū)填海區(qū),當(dāng)線路出前海灣站后,會進(jìn)入城市內(nèi)河以及5號線三好街站等車站。除此之外,1號線右線斜交先后下穿三好街B2出口以及B2與B1出口之間的市政道路,左線斜交先后下穿三好街B1、B2出入口以及車站主體結(jié)構(gòu)。5號線三好街的建設(shè)規(guī)格為標(biāo)準(zhǔn)站,實際B1和B2的出入口寬度為5.0m,高度為4.7m,埋深約為4.5m。該站主體全長224.5m,頂板覆土深度為3.35m左右。實際車站主體打造過程中,出現(xiàn)了很多連續(xù)墻,其中,標(biāo)準(zhǔn)段嵌固深度數(shù)值為7.2m。對于三好街站進(jìn)站設(shè)計,配備了4根鋼支撐格構(gòu)柱樁基礎(chǔ),并放置到隧道范圍內(nèi),站在實際工作角度來說,格構(gòu)柱樁基侵入1號線隧道的開挖范圍為1~1.2m。對于該隧道區(qū)間施工操作的執(zhí)行,主要應(yīng)對的是殘積黏性土,花崗巖全強(qiáng)風(fēng)化層級中風(fēng)化等也存在軟硬不均等問題。對于區(qū)間地下水水位埋深,實際深度將會達(dá)到3.5m,更為重要的是,該段地下水量極為豐富,海水也能為其提供側(cè)向補(bǔ)給,導(dǎo)致整個車站建設(shè)與海水水力存在直接關(guān)系。

2設(shè)計施工難點與工法選擇

2.1設(shè)計施工難點

首先,新建1號線隧道拱頂與既有5號線三好街站主體圍護(hù)結(jié)構(gòu)之間的距離僅有0.957m,與底板最近距離為8.16m,導(dǎo)致既有車站臨時格構(gòu)柱樁基存在侵入隧道的風(fēng)險。其次,5號線代表既有線路,行車間隔時間范圍在5~8min之內(nèi)。而在新建1號線下穿寶華站的時候,兩個圍護(hù)結(jié)構(gòu)的最近距離為0.957m,距離底板的距離也沒有超過8.2m。此時,如果人們在隧道開挖和爆破中沒有控制好力度,圍巖便會發(fā)生擾動,地下水流失的可能性也在大大提升,甚至還可能導(dǎo)致整個車站結(jié)構(gòu)不均勻沉降,出現(xiàn)裂縫和滲水情況,對5號線列車的正常運(yùn)行產(chǎn)生影響。最后,地質(zhì)復(fù)雜程度較高。從實際工作中能夠看出,1號線隧道具備上軟下硬特點,而且存在23m五級圍巖和161m六級圍巖。其中,六級圍巖的穩(wěn)定性不強(qiáng),但同樣需要進(jìn)行爆破操作。由于該區(qū)域的地下水資源極為豐富,進(jìn)一步提升了隧道施工風(fēng)險。

2.2工法選擇

工法1為盾構(gòu)強(qiáng)行通過,該工法在實施過程中,需要應(yīng)用能力較強(qiáng)的刀具進(jìn)行硬巖破除,但容易出現(xiàn)盾構(gòu)機(jī)偏壓、機(jī)頭上翹等問題,進(jìn)而導(dǎo)致上方土層出現(xiàn)超挖現(xiàn)象,甚至還會引起地面坍塌問題出現(xiàn)。此時,盾構(gòu)機(jī)無法直接破除車站中的臨時格構(gòu)柱。工法2為礦山法通過,該方法需要下壓線路,強(qiáng)化隧道埋深,確保礦山法的合理實施。在后續(xù)工作之中,工作人員可以將線路下壓6m,將礦山法隧道拱部設(shè)置在中—微風(fēng)化地層之中,最終讓礦山法隧道延長到160m,2號吊出井深度也會延長到41m,最終導(dǎo)致工期延長6個月,無法滿足1號線建設(shè)工期要求。如果工作人員能夠?qū)?號井轉(zhuǎn)移到海賓廣場之中,同樣也會與之前規(guī)劃好的兩層地下停車場產(chǎn)生沖突。

3設(shè)計施工技術(shù)措施

3.1變形和沉降標(biāo)準(zhǔn)

該工程監(jiān)控指標(biāo)以及施工注意事項的確認(rèn),主要來源于《城市軌道交通安全保護(hù)區(qū)施工管理辦法》。當(dāng)具體變形值達(dá)到最大允許值的60%時,工作人員需要向有關(guān)單位發(fā)出黃色預(yù)警,當(dāng)達(dá)到最大允許值的80%時,應(yīng)發(fā)出橙色報警。當(dāng)實際數(shù)值超過控制值之后,應(yīng)發(fā)出紅色報警提醒,具體情況如表1所示。到6.2mm,確保與實際控制標(biāo)準(zhǔn)相符。

3.2.2沉降控制實施實際工作面開挖工作的執(zhí)行,主要是借助于1號線2號盾構(gòu)吊出井,開挖形式為預(yù)留核心土環(huán)形短臺階法開挖,在開挖工作執(zhí)行之前,工作人員還要開展上臺階全斷面水泥—水玻璃雙液漿深孔預(yù)注漿,并通過小導(dǎo)管注漿補(bǔ)強(qiáng),做到聯(lián)合支護(hù)。對于注漿加固范圍的設(shè)定,主要是土石分界以上斷面,讓鉆孔直徑始終保持在Φ80mm左右,孔間距為600mm。除此之外,該區(qū)間隧道在設(shè)計過程中,主要以曲線段為主,鉆孔注漿方向為直線,為了避免鉆孔與隧道方向偏離較遠(yuǎn),一般情況下,孔深范圍會保持在10~12m,最長鉆孔注漿深度會超過20m。對于注漿加固范圍的設(shè)計,盡量保持在隧道周邊土體3m范圍內(nèi)。

3.3沉降控制效果與監(jiān)測結(jié)果

在該沉降監(jiān)測操作執(zhí)行上,以自動化監(jiān)測為主要內(nèi)容,人工監(jiān)測為輔。除此之外,對于自動化檢測操作,可以采用徠卡TS30測量機(jī)器人和專業(yè)監(jiān)測軟件進(jìn)行配合,即Geomos軟件,該軟件能夠做到監(jiān)測數(shù)據(jù)的自動接收,在監(jiān)測成果生成后,制定出具體的變形曲線。整個人工觀測操作的執(zhí)行,可以借助于徠卡DNA03水準(zhǔn)儀和水準(zhǔn)尺的配合,將水平位移內(nèi)容呈現(xiàn)出來。經(jīng)過認(rèn)真研究后,本文選擇B2車站出入口為試驗段研究對象,對其入口通道之中的沉降量變形情況進(jìn)行監(jiān)測,明確其問題所在。從最終的監(jiān)測結(jié)果中能夠看出,實際監(jiān)測數(shù)據(jù)逐漸穩(wěn)定,其中,車站底板最大累計沉降值為-6.1mm,最大差異變形值為3.1mm,基本上能夠滿足控制標(biāo)準(zhǔn),使得5號線三好街站始終處于穩(wěn)定運(yùn)行狀態(tài)。

4結(jié)語

綜上所述,當(dāng)?shù)貙颖容^復(fù)雜的時候,下穿既有運(yùn)營車站操作如果不采用盾構(gòu)法穿越,組合工法的實施顯得尤為重要,與此同時,也可以采用地層注漿措施。其次,如果是下穿既有運(yùn)營車站,相關(guān)工作人員需要根據(jù)不同區(qū)段,制定有效的施工控制措施,并對整個施工過程區(qū)段進(jìn)行監(jiān)測,并反饋好監(jiān)測數(shù)據(jù),為后續(xù)施工提供有效指導(dǎo)。

參考文獻(xiàn)

[1]李俊.地鐵車站基坑回填與道路永久恢復(fù)一體化設(shè)計施工要點分析[J].福建建筑,2019(6):64-66.

[2]趙艷,張子洋,劉濟(jì)遙.富水砂卵地層地鐵車站基坑施工降水試驗與設(shè)計[J].西部探礦工程,2019,31(2):40-44.

作者:鄭東玄 單位:中建八局軌道交通有限公司