車輛保險的隨人主義與隨車主義

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車輛保險的“隨人主義”與“隨車主義”

在現(xiàn)實生活中，出借車輛給他人駕駛的情況非常普遍，隨著第三產業(yè)的不斷發(fā)展，甚至還出現(xiàn)了代客泊車這一商業(yè)行為、車輛代駕這一職業(yè)，租車行業(yè)也蓬勃發(fā)展，而系爭保險責任條款則是目前各大保險公司通用的三責險保險責任條款。在這種保險條款制約下，是不是只能如保險公司辯稱的那樣，只要車主（被保險人）并非事故發(fā)生時的駕駛員，無需對外承擔賠償責任，則無法受到三責險的保障？

筆者認為，分析這一問題，首先需要區(qū)分的是本案車輛保險是隨人主義還是隨車主義。“隨人主義”是指車險的費率主要不是根據(jù)車輛的條件而定，是根據(jù)駕駛該車輛的人員的自身條件而定。由于車輛由不同的人駕駛，每個人的駕駛條件有年齡、性格、職業(yè)等多方面的差異，駕駛車輛的風險顯然不同，因此保費因人而異。相應的理賠標準也是根據(jù)被保險人的責任來認定。發(fā)達國家多采用“隨人主義”，比如日本的“汽車綜合保險”（商業(yè)性險種，與強制性車險相對）即采用隨人主義原則，如在特約條款中，若需對標準家庭（4口之家）18歲以上的人承擔保險責任的話，保險費就十分明顯地上漲。因為此時不僅夫婦要使用汽車，孩子在18歲以后只要取得駕駛執(zhí)照也會駕駛汽車，而18-25歲年齡段的人駕駛風險較高?！?〕從美國汽車的保單名稱（personalautopolicy個人汽車保險）來看，就更明顯體現(xiàn)了隨人主義的特色。一份標準的保單當中，主要包含了責任險、醫(yī)療險、無保險駕駛人險、車損險等四大部分。盡管保單首頁記載了投保人擁有的車輛，但這一體系與投保人（包括投保人及其同住配偶）相關性較高，與車輛相關性較低?！?〕第一，保單記載的投保人名下的車輛可以有多部，而非像我國采取的一車一單模式。第二，個人因素在保費中影響較大。保險費的多少與投保項目多寡、保額限度、自付額高低以及投保人的年齡、性別、駕駛經(jīng)驗、違規(guī)記錄、抽煙與否、婚姻狀態(tài)、居住地點和汽車價值等有直接關系?；旧?，投保的項目越多，保費也越高;汽車的價值越高，保費也越高;而居住在交通擁擠的大城市，保費就比小城市或小鎮(zhèn)要高得多?！?〕第三，保險賠付也是與個人責任而不是與車輛相關的。比如，保單對于投保人投保后新購買的車輛（保單中未記載）或者臨時駕駛的非保單記載的其他車輛，保險公司對其產生的責任亦予以賠付。

“隨車主義”是指根據(jù)車輛條件確定保險費率，出險時根據(jù)車輛投保情況確定是否理賠及理賠標準的原則。這一原則認為，駕駛車輛的風險主要與車輛情況相關，如車輛種類、使用性質等。保費費率基本根據(jù)車輛類型和車輛用途等基準系數(shù)確定，基本不考慮駕駛人員的自身情況。賠付也是根據(jù)車輛對外產生的責任而定。我國汽車保險行業(yè)目前采用的是隨車主義的模式，從以下幾個方面可以反映出來。1.從目前我國三責險保險費率核定方法看，主要根據(jù)車輛型號、購置費用及車輛用途等因素確定。即便將上一年違章記錄、出險情況作為加收保費的原因，也以保險車輛為單位，而不論違章或出險時的實際駕駛人是否為被保險人。2.從保險合同的主要條款看，系爭保險合同條款載明“保險機動車滅失或發(fā)生全部損失時，本保險責任終止”，明確保險合同關系是建立在保險車輛存在且有價值的基礎上，無車輛無保險。在多個條款中，“保險機動車一方”這一稱謂屢屢可見。3.保險合同還約定，“出險時，若保險機動車還有其他保險存在，不論是否由被保險人或其他人以其名義投保，也不論該保險賠償與否，保險人按賠償限額的比例分攤賠償責任。”此條款在對被保險人方權利進行限制時并不僅局限于被保險人建立的保險關系，而是以“保險機動車”為單位，只要保險車輛有其他相同保險存在，保險人義務即發(fā)生減免。

應當說，隨人主義與隨車主義的產生，有各自國情基礎。比如發(fā)達國家隨人主義的優(yōu)勢是根據(jù)不同駕駛人的特定情況確定保險關系，精細化程度較高，但需要建立較完善的個人信息體系。而我國汽車保險業(yè)起步較晚，個人信用體系不完善，相應的保險條款相對于美國有一百多年歷史的汽車保險條款要簡單和粗糙很多，對車輛相關風險的理解與涵蓋不夠全面和合理。但是，隨車主義的好處在于根據(jù)車輛情況確定保險費用，計算標準一目了然，雖然保費厘定精細化程度不高，但投保效率相對較高。

本案保險不能拋棄“隨車主義”而采用“隨人主義”原則

根據(jù)上文對于隨人主義與隨車主義的區(qū)分，則可以清楚地得出本案巨大爭議的根源：本案車輛保險合同采用了隨車主義原則，投保人投保的是車輛的風險，涵蓋被保險人指定的合法駕駛員駕駛車輛所產生的風險，因此可以理解為針對的是所駕駛車輛產生的責任，而本案理賠時則根據(jù)保險責任條款適用隨人主義原則，針對的是駕駛員的責任，如果駕駛員并非保單寫明的被保險人本人，則相關風險得不到涵蓋。這一悖論引發(fā)包括本案在內的廣大被保險人的質疑是理所當然的。筆者認為，這一悖論是由于我國汽車保險條款沒有跟上立法的變化而導致的。

（一）《侵權責任法》將交通事故侵權責任歸責于駕駛員

保險合同往往約定將“被保險人依法應承擔的賠償金額”作為賠償依據(jù)。賠償金額體現(xiàn)了交通事故侵權的對外責任，在具體交通事故中，并非依保險法確定，而系由侵權法律法規(guī)所確定。而這種交通事故侵權責任的認定經(jīng)歷了立法變化。在2010年7月1日《侵權責任法》頒行以前，《道路交通安全法》第76條是確定交通事故賠償責任的主要依據(jù)。關于責任的認定，該條款中采用了“機動車一方”一詞，實際上解決的是機動車之間、機動車與非機動車及行人之間外部的侵權責任認定，而未涉及機動車一方所有人與使用人之間的內部責任分配問題?！?〕實踐中，一般根據(jù)“運行支配和運行利益”原則來確定機動車所有人與使用人的責任，即實際駕駛人與車主對外對因交通事故受侵害的第三者承擔連帶賠償責任。因這一連帶責任，車主與實際駕駛人對外賠償責任范圍一致，故在2010年7月1日以前，保險人對車輛借用后發(fā)生有責交通事故其應承擔保險責任并無爭議。2010年7月1日實施的《侵權責任法》第49條規(guī)定，“因租賃、借用等情形機動車所有人與使用人不是同一人時，發(fā)生交通事故后屬于該機動車一方責任的，由保險公司在機動車強制保險責任限額范圍內予以賠償。不足部分，由機動車使用人承擔賠償責任；機動車所有人對損害的發(fā)生有過錯的，承擔相應的賠償責任”。這一法條明確了機動車所有人和實際駕駛人分離情況下交通事故侵權責任的分配問題，規(guī)定了此種情況下機動車所有人的責任從連帶責任變?yōu)檫^錯責任。對此，立法理由認為，駕駛行為所導致的機動車運行而非機動車本身是危險的主要來源，能夠最有效地控制機動車所造成的危險的只能是機動車的使用人，在所有人已經(jīng)喪失占有的情況下，再科以其難以實現(xiàn)的危險控制和危險防范義務，顯然與危險控制理論相悖?！?〕應當說，《侵權責任法》客觀上造成了保險責任條款指向的“被保險人依法應承擔的賠償金額”范圍發(fā)生了變化。

（二）現(xiàn)有的汽車保險條款滯后于《侵權責任法》規(guī)定

本案中的三責險條款為2009版條款，沿用至今。類似條款為絕大多數(shù)保險公司使用，雖然上述條款經(jīng)過保險監(jiān)管部門審批，但應當注意的是，2009版保險條款擬定時，《侵權責任法》尚未頒布，因此系爭保險責任條款制定的法律背景和基礎是被保險人與其允許的合法駕駛人承擔連帶責任。從這一點出發(fā)，條款原意應理解為被保險人依法應支付的賠償金額就是保險車輛發(fā)生事故后機動車一方依法應支付的賠償金額，即適用“隨車主義”原則應無爭議。當《侵權責任法》2010年7月1日起施行后，現(xiàn)有的三責險條款顯得不合時宜。因為根據(jù)《侵權責任法》的規(guī)定，機動車所有人（被保險人）對外承擔責任范圍有所縮減，經(jīng)常有保險公司機械理解保險條款，進而引用《侵權責任法》的條款進行拒賠，導致三責險的理賠采用了我國汽車保險體系尚未引入的“隨人主義”。這就使得原有的三責險條款產生下列邏輯矛盾。1.從系爭保險責任條款文意分析，保險人承擔賠償責任需具備兩個前提，一是保險車輛由被保險人或其允許的合法駕駛員駕駛，二是賠償范圍為被保險人依法應支付的賠償金額。如果上述兩點需同時具備，那么在保險車輛出借的情況下，如果借用人為合法駕駛員，發(fā)生事故后被保險人無責，保險人無需承擔賠償責任；如果借用人并非合法駕駛員，發(fā)生事故后被保險人雖有責，但又因駕駛人非合法駕駛員，保險人亦無需承擔賠償責任。從上述兩種情況看，只要不是被保險人親自駕駛車輛，無論實際駕駛人是否合法，保險人均無需承擔賠償責任。那么，將“被允許的合法駕駛員”寫入條款有何法律上的意義呢？2.系爭三責險合同中，允許投保人在投保時選擇指定駕駛人這一特別約定。如果進行選擇，則保險人保險責任范圍縮小，保費也有相應減免。具體條款如下：“投保時指定駕駛人，但發(fā)生保險事故時，保險機動車駕駛人并非保險合同載明的指定駕駛人的，增加10%的絕對免賠率?！睆臈l款約定可見，在指定駕駛人的情況下，如果非指定駕駛人出險，保險人也非完全免責，仍要承擔90%的賠償責任。舉輕以明重，在保費較高的不指定駕駛人的一般情況下，保險人反依保險責任條款主張“隨人主義”理賠，與整個保險合同體系不合。

（三）本案悖論的司法應對

根據(jù)上述分析，本案癥結在于保險條款滯后于《侵權責任法》，隨車主義投保與隨人主義理賠的沖突導致了邏輯難題。筆者認為，《侵權責任法》的立法目的是衡平車輛所有人、借用人和受害人之間權利義務關系，并非著眼于減免保險人責任、弱化保險補救功能的目的。基于這一立法目的，在車輛保險條款滯后的情況下，法官應積極發(fā)揮主觀能動性，通過合同解釋等手段，在個案中實現(xiàn)公正。1.免責條款的提示與說明義務。我國《保險法》第17條明確規(guī)定了提示與說明義務。從字面上看，本案系爭保險責任條款并非免責條款，但根據(jù)上文分析，在《侵權責任法》實施后，被保險人對外承擔責任的范圍已發(fā)生變化，保險人若仍依據(jù)原有保險格式條款訂立合同，并對保險車輛出借后的風險不予承保，則構成了實質意義上的免責。在目前情況下，基于誠實信用原則，如果保險人仍欲沿用原有三責險保險條款的，首先應對由保險責任條款引起的保險責任范圍限縮（即免除相應責任）進行提示和特別說明，其次應根據(jù)《保險法》第53條在保費核算上作相應調整?！?〕如果沒有盡到上述義務，則免責內容不發(fā)生合同效力。2.格式條款發(fā)生爭議時的解釋應有利于被保險人?！侗ｋU法》第30條明確了上述規(guī)則。本案中三責險條款制定的法律基礎發(fā)生變化后，導致條款字面意義與真實含義及合同體系發(fā)生了背離，故雙方產生了理解分歧。此時法官應考量保險合同締約時的本意，通過文意、體系、歷史和目的等多種解釋方法，可得出在允許的合法駕駛人駕駛保險車輛情況下，保險公司應承擔相應保險責任的結論。這一解釋更符合三責險保險合同的根本性質，也更符合機動車保險所固有的分散風險、互助共濟的根本目的。

關于本案的思考與建議

（一）現(xiàn)有保險條款或者體系需要修改以配套《侵權責任法》

首先，《侵權責任法》的出臺，尤其是對于機動車交通事故責任的規(guī)定，體現(xiàn)了責任體系的細化，更加強調形成危險源的主體的危險防免義務，應該說是一大進步。至于保險公司以責任的細化和區(qū)分為由，使得保險合同從投保時的“隨車主義”轉化為理賠時的“隨人主義”，是《侵權責任法》所料未及的。筆者認為這并非立法者的原意。侵權責任法的責任與保險責任并不相同。保險制度的發(fā)展，已經(jīng)極大影響了各國侵權責任法的發(fā)展。學者王澤鑒提出，侵權責任法的趨勢是更積極地強調侵權行為法填補損害之作用。關于損害之填補，傳統(tǒng)侵權行為法系采移轉方式（Shifting），即依法律規(guī)定，決定損害應由被害人自己承擔或例外地由加害人賠償。在責任保險制度下，填補損害系采分散方式（Spreading），即透過保險制度，將損害分散于社會大眾?，F(xiàn)代侵權行為法所關心的基本問題，不是加害人之行為在道德上應否非難，其所重視的是，加害人是否具有較佳之能力，分散損害?！?〕因此，在這樣的分散損害后果的背景下，有時保險人的賠償責任與機動車駕駛人是否構成侵權責任、其侵權責任大小并無關聯(lián)。比如交強險就采納了這樣的作法，以保護受害人為第一立法目的。商業(yè)三責險雖然是自愿購買，也應在一定程度上貫徹這一原則。因為在北上廣等經(jīng)濟相對發(fā)達地區(qū)，在發(fā)生車輛傷人致死事故時，對于約60、70萬元的死亡賠償，交強險的10余萬賠付限額明顯是杯水車薪。如果缺乏合適的三責險來分散相應的風險，假如出現(xiàn)無力賠付的情況，對于被侵權人或者加害方家庭而言，都是巨大的災難。基于這一理由，不能機械地將侵權責任等同于保險責任。舉個極端的例子，如果機動車所有人駕駛車輛，被同車醉酒失控者擊打導致車輛失控傷人，這種情況下，機動車所有人應無過錯，真正的侵權責任人應是醉酒者，但是對于外部被侵權人而言，他只能區(qū)分機動車一方，而無法區(qū)分真正的侵權人。如果這種情況下保險公司認為侵權人既非被保險人亦非其允許的合法駕駛員而拒賠三責險，則難以得到社會的理解與認同。

其次,筆者認為需要注意的是,在設計一項制度或者作出一項判決時,同時需要考慮降低交易成本,促進經(jīng)濟效用。根據(jù)科斯定理，法律制度的存在之所以必要，關鍵在于它能節(jié)約交易成本。法律是一整套從靜態(tài)到動態(tài)、從組織到行為以降低交易成本和促進經(jīng)濟發(fā)展為目標的制度系統(tǒng)。在不同的法律和法律規(guī)范下，交易成本的高低不同，由此一種法律制度可能優(yōu)于另一種法律制度。因此，從本案來看，如果在缺乏配套保險制度的情況下，機械推行“隨人主義”賠付，則大大增加了交易成本。第一，限制了車輛的使用。一輛機動車在這種制度下只能限于車主使用，其他人駕駛該機動車的風險得不到車輛保險的涵蓋，因此他人對車輛的使用次數(shù)大大減少（甚至每個家庭成員必須人手一車），這樣大大降低了車輛的使用價值，加劇了交通擁堵，阻礙相應的經(jīng)濟效用。第二，許多行業(yè)將無法發(fā)展。比如在租車行業(yè)、代客泊車行業(yè)，臨時駕駛的均非自己所有的車輛。如果無法納入保險體系，則風險過高而無法經(jīng)營，影響了社會分工的細化。

最后，筆者注意到，在本案審理時，中國保險行業(yè)協(xié)會于2012年3月推出《機動車輛商業(yè)保險示范條款》，其中商業(yè)三責險保險責任條款這樣表述：“保險期間內，被保險人或其允許的合法駕駛人在使用被保險機動車過程中發(fā)生意外事故，致使第三者遭受人身傷亡或財產直接損毀，依法應當對第三者承擔的損害賠償責任，保險人依照本保險合同的約定，對于超過機動車交通事故責任強制保險各分項賠償限額的部分負責賠償?！迸c原條款相比，仍然保留了“其允許的合法駕駛員”，但專門取消了對“被保險人”責任的限定，即“允許的合法駕駛員”產生的責任亦能得到保險涵蓋。上述條款的修改，說明越來越多的人甚至保險行業(yè)協(xié)會已經(jīng)注意到《侵權責任法》與三責險體系不兼容的情況，進一步完善三責險條款已成為行業(yè)共識。在新保險條款統(tǒng)一使用以后，本文所討論的問題應不復存在。也許在不遠的將來，中國逐步引入類似美國的“隨人主義”的保險體系，這樣則可以無縫鏈接侵權責任法，以更好地提供風險保障。

（二）相關的訴訟主體問題應通過制度完善加以解決

本案中，訴訟主體問題雖非雙方當事人所爭議的焦點問題，但也不乏爭議。對此，筆者認為，不能一概認定被保險人不能主張保險金。一般來說，在實際生活中，車輛由他人駕駛的基礎原因涉及多種可能性，有為借用人利益的，有為出借人利益的，借用、代駕、租用等情況不一而足。被保險人及其允許的合法駕駛人可被視為一個整體，實際駕駛人在整體內部轉讓保險金主張權，并無法律禁止性規(guī)定。如果被保險人與其允許的合法駕駛人已對保險金的主張及如何分配達成了一致，法院不必介入其內部用公權力確定雙方權利義務。當然，也要考慮到，實際駕駛人駕駛的合法性很大程度上依賴于被保險人的“允許”，若被保險人不參與到訴訟中去，很難查清起訴的實際駕駛人是否真正享有主張保險金的權利。

在這種情況下，為避免由于審查被保險人與實際駕駛人內部約定而影響訴訟效率，筆者從司法實踐角度就這一類案件主體確定提出如下建議：第一，被保險人及其允許的合法駕駛人宜作為共同原告一并起訴保險人，確保案件事實及時查明；第二，在當事人無法就由誰主張保險金問題達成一致的情況下，應由實際駕駛人作為原告提起保險合同之訴，但應追加被保險人為第三人以查明事實，或實際駕駛人應就其駕駛保險車輛獲得被保險人允許一節(jié)進行舉證；第三，實際駕駛人可授權被保險人提起訴訟，但被保險人應就獲得實際駕駛人的授權進行舉證；第四，實際駕駛人不愿提起訴訟又未授權的情況下，被保險人單獨起訴因缺乏保險利益，法院不應支持。（本文作者：符望、吳峻雪 單位：上海市第二中級人民法院）