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城市軌交工程建設(shè)論文

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城市軌交工程建設(shè)論文

1特殊性巖土的類別及分布特征

蘇州軌交1~4號線工程沿線范圍內(nèi)僅有3號線部分區(qū)間屬山前沖積平原地貌,勘探深度范圍內(nèi)揭示的特殊性巖土主要有白堊系全風(fēng)化、強風(fēng)化灰?guī)r及第四系早更新世碎石土。平面分布區(qū)域集中在何山山麓一帶,涉及的工點為何山路站和何山路站—蘇州樂園站區(qū)間。3號線何山路站附近全風(fēng)化、強風(fēng)化凝灰?guī)r巖土分界面起伏較大,整體呈拋物線分布,層頂埋深為2.5~48.0m,平均層厚約3.0m,揭示碎屑最大粒徑均小于20cm。風(fēng)化巖層上覆碎石土層面起伏相對平緩,層頂埋深為3.5~11.0m,平均層厚約為4.0m,碎石類土成分較復(fù)雜,多為碎石與黏性土混合物,局部夾黏性土透鏡體。

2特殊性巖土對城市軌交工程建設(shè)的影響

2.1軟土的影響

2.1.1圍護結(jié)構(gòu)側(cè)向變形及坑底隆起基坑開挖卸荷后,圍護墻內(nèi)外存在側(cè)向作用力差,墻體產(chǎn)生側(cè)向變形;同時坑內(nèi)被動土壓力區(qū)土體朝坑內(nèi)產(chǎn)生水平位移,使坑底土體水平應(yīng)力加大,以致坑底土體剪應(yīng)力增加而產(chǎn)生水平擠壓或坑底隆起。相似的支護體系下,開挖影響范圍內(nèi)土體越軟弱,基坑開挖越深,圍護結(jié)構(gòu)側(cè)向變形及坑底隆起現(xiàn)象就越明顯。軌交4號線汽車客運站站基坑整體位于②y層淤泥質(zhì)土層中,通過短期降水后土體強度未得到明顯提高,成為設(shè)計施工中存在的最大風(fēng)險源。從表2中可以看出,在基坑開挖過程中,其圍護結(jié)構(gòu)側(cè)向變形與坑底隆起的程度明顯大于常規(guī)地層相應(yīng)車站產(chǎn)生的數(shù)值。

2.1.2基坑內(nèi)縱向滑坡淤泥質(zhì)土滲透性差,降水難度大,短期內(nèi)一般難以通過降水固結(jié)大幅提高土體的整體強度和自穩(wěn)能力?;娱_挖時,軟土在動荷載作用下受到擾動,強度顯著降低。同時,淤泥質(zhì)土開挖過程中坡腳常伴隨滲透積水現(xiàn)象,土體受水浸泡后強度亦會顯著下降,加劇誘發(fā)開挖面沿縱向滑坡。軌交4號線某車站1號出入口,圍護結(jié)構(gòu)采用SMW工法+鋼支撐,圍護結(jié)構(gòu)及基坑均位于②y層淤泥質(zhì)土層中。因降水時間短,土體強度沒有明顯改善,基坑開挖時坡底積水未及時抽排,加上在坑邊超載等多重作用下,最終導(dǎo)致縱向滑坡引起局部支護體系破壞。

2.1.3盾構(gòu)管片錯臺②y層淤泥質(zhì)土自身強度低、靈敏度高,在動荷載作用下極易產(chǎn)生流變、觸變現(xiàn)象。盾構(gòu)在全斷面為淤泥質(zhì)土層中掘進時,土體經(jīng)擾動后強度顯著降低,管片自重及上方土體產(chǎn)生的抗力不足以抵消管片的上浮力,導(dǎo)致隧道管片上浮、管片錯臺。下臥土層的不均勻性是盾構(gòu)隧道產(chǎn)生縱向不均勻變形的基本原因。在隧道結(jié)構(gòu)底板下存在軟硬不均土層時,尤其是兩者強度相差很懸殊的交叉地層,在盾構(gòu)推進或管片拼裝完成后一定時間內(nèi)會產(chǎn)生縱向不均勻沉降,進而引起管片錯臺,甚至開裂。如2號線延伸線某盾構(gòu)區(qū)間,部分區(qū)段盾構(gòu)隧道底部傾入淤泥質(zhì)黏土層中,在管片拼接完成后產(chǎn)生了嚴(yán)重的不均勻沉降,最大沉降達16cm,嚴(yán)重影響了施工質(zhì)量和后期運營安全。

2.2厚填土的影響

2.2.1厚填土對車輛基地建(構(gòu))筑物的影響考慮到防洪設(shè)計要求,城市軌交車輛基地一般要做填筑處理;此外,車輛基地建設(shè)用地常作為車站和區(qū)間施工產(chǎn)生的棄土臨時堆積區(qū)。2號線太平車輛基地占地約29hm2,原地面標(biāo)高約1.50m,設(shè)計填筑標(biāo)高3.44m。作為臨時堆土場最大堆土高度約達7.5m,若計入溝塘深度,最大回填厚度約13m。如此大面積的填筑和堆載勢必會引起局部區(qū)域地面沉降,對現(xiàn)有地基穩(wěn)定性、鄰近建(構(gòu))筑物變形都將產(chǎn)生一定影響。高填土清除卸荷,土體又緩慢回彈,也會導(dǎo)致地面軌道產(chǎn)生上抬變形。此外,大面積的填筑產(chǎn)生的地面沉降將使樁基產(chǎn)生負摩阻力,降低樁基的設(shè)計承載能力,嚴(yán)重時將引起車輛基地內(nèi)的建(構(gòu))筑物的正常使用及局部損壞。

2.2.2厚填土對基坑工程的影響厚填土對于城市軌交地下車站及明挖區(qū)間工程施工有較大影響,導(dǎo)致地下連續(xù)墻成槽、成樁難度大,且地下連續(xù)墻和SMW工法等圍護結(jié)構(gòu)的質(zhì)量難以保證,常出現(xiàn)滲漏水現(xiàn)象。4號線支線龍翔路站站位含有大量拋石填土。因厚填土中的填石整體粒徑碩大,導(dǎo)致地下連續(xù)墻成槽困難、導(dǎo)墻無法實施,后施工方被迫作換填處理,嚴(yán)重制約建設(shè)工期、影響工程造價。4號線支線邵昂路站主體結(jié)構(gòu)基坑局部有山石填埋物,揭示層厚約達8m。在連續(xù)墻成槽施工過程中,槽內(nèi)一直處于邊挖邊塌的狀態(tài),嚴(yán)重影響鄰近地下管線和周邊建筑的穩(wěn)定和安全。厚填土特別是深厚雜填土,由于成分復(fù)雜、結(jié)構(gòu)松散,分布極其不均勻,所以很難獲得反映雜填土真實性狀的物理力學(xué)指標(biāo)和設(shè)計施工參數(shù)??辈旒夹g(shù)人員也常常籠統(tǒng)地將其劃為一層,從而加大了設(shè)計施工的難度。地下車站和明挖區(qū)間采用的圍護結(jié)構(gòu)具有體型大、受力復(fù)雜等特點,若圍護結(jié)構(gòu)外側(cè)為大面積的深厚填土,其作用在圍護結(jié)構(gòu)上的土壓力水平向也會分布不均。地下連續(xù)墻接縫或工法樁搭接位置很容易出現(xiàn)裂縫滲水,進而影響圍護結(jié)構(gòu)的功能和整體穩(wěn)定性。

2.2.3厚填土對盾構(gòu)區(qū)間隧道的影響因城市軌交盾構(gòu)區(qū)間隧道整體埋深較大,厚填土層底距隧道結(jié)構(gòu)頂尚有一定厚度,局部厚填土對城市軌交工程盾構(gòu)區(qū)間建設(shè)的影響一般不大,但勘察時應(yīng)注意加強對大面積厚填土引起的地層沉降穩(wěn)定性的評價,防止對區(qū)間隧道的安全造成不利影響。同時,在盾構(gòu)施工震動荷載影響下,因填土結(jié)構(gòu)松散,填土顆粒可能重新緊密咬合,從而加劇地表沉降。

2.3風(fēng)化巖體的影響

2.3.1對車站及明挖區(qū)間的影響3號線何山路站揭示的全風(fēng)化、強風(fēng)化凝灰?guī)r遇水易軟化、崩解,甚至坍塌,強度急劇降低,可能會影響地下連續(xù)墻施工。上覆碎石土滲透性強,且局部直接與微承壓水聯(lián)通,降水施工時在滲透力作用下易產(chǎn)生流砂和管涌現(xiàn)象,進而引起地面下沉。風(fēng)化巖及碎石層層頂界面起伏大,何山路站車站底板基本處于半巖半土的地層之中,巖、土承載能力相差懸殊,結(jié)構(gòu)底受力不均勻,容易產(chǎn)生縱向差異沉降,嚴(yán)重時會發(fā)生車站結(jié)構(gòu)底板開裂和從坑底涌水、涌砂現(xiàn)象。同時,何山路站南端基巖披露較高,部分地下連續(xù)墻須伸入中風(fēng)化巖層中,連續(xù)墻施工時易偏孔、耗損施工機具,容易制約工期并影響工程造價。

2.3.2對區(qū)間隧道的影響在硬質(zhì)巖體、碎石土及軟弱土同時存在交叉分布的復(fù)雜地層條件下,蘇州地區(qū)常用的土壓平衡式盾構(gòu)設(shè)備已不適用,應(yīng)采用復(fù)合式盾構(gòu)。在軟硬不均地層中掘進時,盾構(gòu)姿態(tài)難以控制,易造成盾構(gòu)沿線路上的偏離。盾構(gòu)在碎石土層中掘進時,土倉內(nèi)土壓力平衡難以建立,開挖面壓力過低易造成失穩(wěn)并引起地表較大沉降,嚴(yán)重時將會產(chǎn)生較大的空洞區(qū)域,甚至引發(fā)地表塌陷。在巖土分界過渡地帶,因風(fēng)化程度不一,可能會存在大漂石、球狀風(fēng)化核等大粒徑障礙物,將直接影響盾構(gòu)的掘進速度、工程造價和施工安全。

3特殊性巖土的防治對策和措施

3.1軟土的防治措施及對策

在淤泥質(zhì)軟土中進行城市軌交工程建設(shè),為保證施工安全與后期運營穩(wěn)定,應(yīng)采取以下相應(yīng)的防治對策和措施。

3.1.1地下車站及明挖區(qū)間

1)含水率高是導(dǎo)致淤泥質(zhì)軟土低強度最根本的因素。在基坑開挖前應(yīng)采取有效的降水方案實施降水,延長降水加固周期,確保土體降水固結(jié)效果,充分提高土體自身強度和穩(wěn)定能力。

2)適當(dāng)增加圍護結(jié)構(gòu)和支撐體系的剛度,以信息化指導(dǎo)施工,及時調(diào)整支撐軸力,有效控制基坑側(cè)向變形。3)嚴(yán)格遵循土體的“時空效應(yīng)理論”,科學(xué)有序進行分層、分段及分塊開挖,加快支撐架設(shè)速度,減少無支撐暴露時間。

4)適當(dāng)對坑內(nèi)外土體進行注漿或深層攪拌樁加固,提高土體抗剪強度,增加土體抗力。開挖至坑底應(yīng)迅速澆筑墊層和底板,縮短基坑暴露時間。

5)采取與土性相適應(yīng)的平緩坡率開挖,開挖時應(yīng)盡量減少對開挖面的擾動,及時清排坡底及坑底積水,防止坑內(nèi)出現(xiàn)縱向滑坡。

3.1.2盾構(gòu)區(qū)間隧道

1)應(yīng)結(jié)合淤泥質(zhì)土層的分布特征和工程特性,選擇相匹配的盾構(gòu)施工參數(shù),嚴(yán)格控制盾構(gòu)掘進速度,及時有效進行注漿,減少對淤泥質(zhì)軟土的擾動。2)軟土中盾構(gòu)掘進阻力小,易產(chǎn)生超挖現(xiàn)象,要嚴(yán)格控制單位時間內(nèi)出土量,避免盾構(gòu)和地面建(構(gòu))筑物產(chǎn)生過大沉降。

3)對淤泥質(zhì)軟土分布起伏較大地段,特別是土層分布軟硬不均的隧道底部,可對淤泥質(zhì)土作預(yù)加固處理或在施工時適當(dāng)增加注漿量,促使隧道底部影響深度范圍地層強度平緩過渡,有效控制不均勻沉降。

3.2厚填土的防治措施及對策

3.2.1車輛基地

1)若選擇車輛基地作為城市軌交建設(shè)工程的臨時堆土場,應(yīng)嚴(yán)格控制堆土高度和堆積區(qū)域,通過計算確定堆土的影響范圍與深度,預(yù)測由堆土引發(fā)的地面沉降大小,并加強監(jiān)測,控制鄰近建(構(gòu))筑物和地下管線的變形。

2)高填土的堆載-卸荷過程作用于土體表現(xiàn)為地表變形的沉降-回彈,下部土體越軟弱,堆載時間越長、荷載越大,地面沉降量也就越大;卸荷時產(chǎn)生的回彈周期也就越長,回彈量也就越大。地面軌道鋪設(shè)前應(yīng)充分消除卸荷回彈效應(yīng),嚴(yán)格控制地表回彈量。3)車輛基地場地大面積回填平整時,原則上應(yīng)清挖至原狀土,再分層回填壓實。對沉降變形敏感地段,可選擇輕質(zhì)回填材料,如EPS材料。對局部厚填土可視填土性狀選擇是否處理。當(dāng)堆積時間較長、密實度較好和厚度適當(dāng)時,在加強建筑物基礎(chǔ)和上部結(jié)構(gòu)剛度措施后,可直接予以利用。

3.2.2地下車站及明挖區(qū)間

1)采用多種勘探手段,詳細查明厚填土的分布特征、歷史成因及成分,提供設(shè)計施工所需的物理力學(xué)參數(shù)。

2)對巨厚填土進行亞層劃分,在設(shè)計施工時宜充分考慮圍護結(jié)構(gòu)外側(cè)填土側(cè)壓力分布的不均勻性,事先采取結(jié)構(gòu)措施來抵消不均勻側(cè)壓力對圍護結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的側(cè)向變形。

3)厚層填土區(qū)域圍護結(jié)構(gòu)施工時,應(yīng)有針對性地采取防漏補強措施,提高施工工藝,保證圍護結(jié)構(gòu)墻體施工質(zhì)量。

4)含有大量拋石、填石的厚填土,可采取開挖、側(cè)向置換等方式予以清除,再進行圍護結(jié)構(gòu)施工。

3.2.3盾構(gòu)區(qū)間隧道在盾構(gòu)區(qū)間隧道上方存在厚填土分布時,應(yīng)根據(jù)周邊場地環(huán)境條件采取適當(dāng)?shù)拇胧┘右钥刂?。一般可通過控制隧道掘進速率、增加盾構(gòu)環(huán)向注漿量及改進施工工藝的綜合措施來降低厚填土的累積沉降量。對地表沉降變形特別敏感的地段,也可采取超前注漿的地基加固措施,有效控制地面重要建(構(gòu))筑物的整體變形。對存在大面積填土且地基變形尚未穩(wěn)定的區(qū)段,根據(jù)影響程度應(yīng)注意避讓或采取適當(dāng)結(jié)構(gòu)加強措施。

3.3風(fēng)化巖及碎石土的防治措施及對策

3.3.1地下車站及明挖區(qū)間

1)設(shè)計應(yīng)優(yōu)化調(diào)整車站及明挖區(qū)間平面布置方案,盡量避免將基底置于半巖半土等巖、土體的交界面處,防止由坑底土體軟硬不均產(chǎn)生的不均勻變形。2)應(yīng)結(jié)合風(fēng)化巖的工程力學(xué)特性、場地周邊環(huán)境條件及基坑開挖深度等因素合理選擇圍護結(jié)構(gòu)形式。3.3.2區(qū)間隧道1)結(jié)合隧道穿越范圍內(nèi)的巖體強度、整體工期及工程造價等因素綜合論證施工工法的可行性。

2)采用礦山法施工時,應(yīng)注意全、強風(fēng)化巖遇水軟化和崩解,碎石土的突涌及圍巖坍塌問題,開挖前應(yīng)做好降水和巖土體的加固處理工作,保證施工安全。3)采用盾構(gòu)法施工時,應(yīng)選擇適合地層條件的盾構(gòu)設(shè)備,更換刀具時應(yīng)確保開挖面巖體的穩(wěn)定,必要時可從地表進行注漿加固。對巖土分界地帶可能存在大漂石、球狀風(fēng)化核等障礙物,可通過超前鉆的方式予以排查,并采取適當(dāng)?shù)拇胧┻M行處理。

4結(jié)語

1)蘇州軌交沿線場區(qū)揭示的特殊性巖土主要有淤泥質(zhì)軟土、厚填土及全、強風(fēng)化巖(含碎石土)等,是設(shè)計施工的難點和重點所在,由此產(chǎn)生的工程事故較多,應(yīng)引起重視。

2)切實結(jié)合軌交設(shè)計要求及施工工藝,采用多種勘察手段,重點查明特殊性巖土的性狀和分布特征,為設(shè)計施工提供高水準(zhǔn)的地質(zhì)基礎(chǔ)資料。

3)根據(jù)蘇州地區(qū)特殊性巖土的區(qū)域特點,采取有效的防治措施,選用相應(yīng)合理的設(shè)計施工方案,可提前規(guī)避地質(zhì)風(fēng)險。

作者:楊子良 單位:上海市隧道工程軌道交通設(shè)計研究院