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摘要:為提高停車能力,南昌西動車二所1~25股道分別設(shè)置具備列車阻擋功能的紅藍(lán)白信號機(jī),同時每條股道合用一個發(fā)送器對G1、G2進(jìn)行發(fā)碼。針對場聯(lián)發(fā)碼電路和側(cè)線股道發(fā)碼電路設(shè)計方案存在的問題進(jìn)行探討,提出優(yōu)化方案,為今后類似工程設(shè)計提供參考。
關(guān)鍵詞:場間聯(lián)系;預(yù)疊加電碼化;紅藍(lán)白信號機(jī)
南昌至贛州客運專線(昌贛線)北起南昌,南至贛州,線路全長約415km,是京九客運專線的重要組成部分。南昌西動車一所與動車二所設(shè)置計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)、列控中心系統(tǒng),采用場間聯(lián)系電路,正線疊加發(fā)碼、側(cè)線股道預(yù)發(fā)碼方案。計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)供應(yīng)商在制作聯(lián)鎖軟件過程中,對南昌西動車一所與動車二所的電碼化設(shè)計方案審核時,發(fā)現(xiàn)既有設(shè)計方案的不足,并向設(shè)計單位提出具體優(yōu)化方案。
1場間聯(lián)系正線電碼化電路
南昌西動車一所與動車二所的場間聯(lián)系電路如圖1所示。在計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的操作界面上,D6與D502調(diào)車信號機(jī)處分別設(shè)置虛擬列車按鈕,負(fù)責(zé)辦理動車一所與動車二所之間的接、發(fā)車進(jìn)路。站場的1~25股道均被紅藍(lán)白信號機(jī)分割為G1和G2。以動車二所D502—X17的列車進(jìn)路為例,原設(shè)計方案中兩場之間正線疊加電碼化原理如圖2所示。當(dāng)兩場之間分別辦理SL4—D6和D502—X17的列車進(jìn)路時,若聯(lián)鎖條件滿足則動車一所SL4-ZXJ吸起,動車二所D502-LXJ吸起,此時,發(fā)碼繼電器(D502-FMJ)勵磁吸起,同時向?qū)?yīng)軌道區(qū)段發(fā)送HU碼。當(dāng)列車壓入502-512DG時,D502-LXJ及502-512DG-GJ均落下,接通D502-FMJ自保支路,以此類推,當(dāng)列車完全進(jìn)入17G1時,D502-FMJ落下停止發(fā)碼。
1.1問題提出
隨著列車運行壓入SL4—D6進(jìn)路內(nèi)方396DG、394DG且出清370-380DG,在尚未進(jìn)入D502信號機(jī)內(nèi)方時,根據(jù)現(xiàn)場運營需要,將370道岔或380道岔操縱至反位位置,SL4-ZXJ落下,導(dǎo)致D502-FMJ由于勵磁條件不滿足而失磁落下,此時394DG發(fā)碼由HU碼變?yōu)镴C碼。根據(jù)《CTCS-2級列控車載設(shè)備暫行技術(shù)規(guī)范》,若地面由HU碼變無碼(含25.7Hz、27.9Hz),則車載設(shè)備將輸出緊急制動,這樣會極大地影響運營效率。
1.2優(yōu)化方案
針對上述問題,需要為D502-FMJ增加一條自保支路,實現(xiàn)當(dāng)SL4-ZXJ落下、且D502-LXJ吸起時,D502-FMJ仍能保持吸起狀態(tài),持續(xù)給列車發(fā)送HU碼,以保證列車能正常運行。故增設(shè)IZG-GJ繼電器,IZG-GJ勵磁電路中將SL4—D6進(jìn)路內(nèi)所有軌道區(qū)段進(jìn)行串聯(lián),任何一個區(qū)段的GJ落下,IZG-GJ都將失磁落下,如圖3所示。在D502-FMJ自保支路中增加D502-LXJ與IZG-GJ的串聯(lián)電路,如圖4所示,當(dāng)列車出清SL4—D6進(jìn)路內(nèi)方某一道岔區(qū)段并解鎖(如370-380DG)時,若將370道岔或380道岔操縱至反位,由于D502-LXJ吸起及IZG-GJ落下使D502-FMJ保持吸起狀態(tài)不變,可向?qū)?yīng)軌道區(qū)段發(fā)送HU碼。辦理X17—D502和D6—SL4進(jìn)路時的發(fā)碼電路修改方案原理同圖3和圖4,此處略。
2側(cè)線股道分割發(fā)碼電路
預(yù)發(fā)碼繼電器(YMJ)原理:辦理側(cè)線接車進(jìn)路后,列車占用股道前方區(qū)段時,列控中心驅(qū)動YMJ吸起、使股道發(fā)碼,列車占用股道后YMJ落下。動車二所每條股道設(shè)置一個發(fā)送器,用于G1與G2的發(fā)碼。當(dāng)辦理D502—X16進(jìn)路時,SF16信號機(jī)點紅燈,不允許列車越過該架信號機(jī)。16G1發(fā)碼原理如圖5所示。當(dāng)列車壓入536DG時,SF16-YMJ吸起,將HU碼發(fā)送至16G1,當(dāng)列車壓入16G1時,SF16-YMJ落下,第一條發(fā)送通道停止發(fā)送HU碼,同時16G1-GJ落下接通第二條HU碼發(fā)送通道。當(dāng)辦理D502—XF16進(jìn)路時,SF16信號機(jī)點藍(lán)燈,允許列車越過該架信號機(jī)。16G2發(fā)碼原理如圖6所示。當(dāng)列車壓入16G1時,16G1-GJ落下,將HU碼發(fā)送至16G2,當(dāng)列車壓入16G2未出清16G1時,兩個發(fā)碼通道同時發(fā)送HU碼至16G2。當(dāng)列車完全壓入16G2,16G1-GJ吸起,第一條發(fā)送通道停止發(fā)送HU碼,第二條發(fā)送通道保持發(fā)送HU碼。
2.1問題提出
當(dāng)辦理D502—XF16進(jìn)路,列車壓入16G1未進(jìn)入16G2時,SF16信號機(jī)顯示因故改點紅燈(如16G2軌道電路故障),那么根據(jù)圖6所示,16G2將保持發(fā)送HU碼。當(dāng)列車冒進(jìn)SF16紅燈信號時,列車收到HU碼,但根據(jù)車載設(shè)備提供的目標(biāo)-距離連續(xù)速度控制模式曲線,列車可繼續(xù)運行至S16信號機(jī)處,而此電路未針對列車冒進(jìn)信號行為進(jìn)行有效防護(hù)。
2.2優(yōu)化方案
針對上述問題,當(dāng)辦理D502—XF16進(jìn)路、列車壓入16G1未進(jìn)入16G2時,若SF16信號機(jī)顯示因故改點紅燈,SF16-LXJ落下,如果列車冒進(jìn)SF16信號,16G2應(yīng)該發(fā)送JC碼。故增設(shè)S16-FMJ繼電器,當(dāng)辦理D502—XF16進(jìn)路時,SF16-LXJ吸起,驅(qū)動SF16-FMJ勵磁吸起。當(dāng)列車壓入16G2時,16G2-GJ落下,接通S16-FMJ自保支路,S16-FMJ原理如圖7所示。將S16-FMJ接點接入發(fā)送器電路中,如圖8所示。當(dāng)S16-FMJ吸起時向16G2發(fā)送HU碼,S16-FMJ落下時發(fā)送JC碼。當(dāng)SF16信號機(jī)因故改點紅燈時,SF16-LXJ落下,此時如果列車冒進(jìn)SF16信號,因S16-FMJ已失磁落下,16G2于是發(fā)送JC碼。這樣根據(jù)“地面無碼前為HU碼時,則輸出緊急制動”原則,可對列車冒進(jìn)信號行為進(jìn)行有效防護(hù)。
3結(jié)束語
通過對上述場間聯(lián)系正線電碼化與側(cè)線股道分割發(fā)碼電路的對比分析,最終采用了優(yōu)化方案。在今后的工程設(shè)計時應(yīng)充分考慮電路影響,設(shè)備供應(yīng)商在編制軟件過程中,對發(fā)現(xiàn)的設(shè)計方案潛在問題也應(yīng)及時反饋,將問題的影響范圍縮小,這樣就能達(dá)到避免返工、節(jié)約社會資源的目的。
參考文獻(xiàn)
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作者:蔡微微 胡井海 單位:卡斯柯信號有限公司