鹿特丹規(guī)則精選(九篇)

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第1篇：鹿特丹規(guī)則范文

【關(guān)鍵詞】《鹿特丹規(guī)則》 無單放貨 出口貿(mào)易風(fēng)險

一、鹿特丹規(guī)則下無單放貨條款

無單放貨是指承運(yùn)人在提貨人未提供正本提單的情況下交付貨物的行為或現(xiàn)象。除少數(shù)貿(mào)易存在欺詐或惡意不贖單情況外，大部分的無單放貨皆因航期短而單證流轉(zhuǎn)過程過長，導(dǎo)致船舶到港時進(jìn)口商還未獲得正本提單。2009年9月23日在荷蘭鹿特丹簽字的《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運(yùn)輸合同公約》，稱之為《鹿特丹規(guī)則》。該規(guī)則對于“無單放貨”問題設(shè)計(jì)了一套具體而詳盡的解決路徑，即允許承運(yùn)人不憑正本提單交貨，改變了以往海運(yùn)公約的立法思維，不再將“憑單交貨”作為一項(xiàng)強(qiáng)制性義務(wù)加諸承運(yùn)人，而是在一些特殊的情況下或符合一定條件時賦予承運(yùn)人無單放貨的權(quán)利。

《鹿特丹規(guī)則》在堅(jiān)持憑單放貨原則的基礎(chǔ)上，改變了過去將憑單放貨作為承運(yùn)人一項(xiàng)強(qiáng)制性義務(wù)的做法，允許承運(yùn)人在某些情況下可以無單放貨并無須承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。這種新規(guī)定是在原有公約上的創(chuàng)新和進(jìn)步，但其不完善、不成熟、過于原則化、缺乏可操作性，大大增加了海運(yùn)經(jīng)貿(mào)欺詐的風(fēng)險，極有可能會減損提單的重要性。它在力圖平衡國際貿(mào)易各方當(dāng)事人利益的同時也給出口賣方帶來了一定的風(fēng)險。

二、出口貿(mào)易中無單放貨的現(xiàn)狀

（一）無單放貨情況數(shù)量激增。

近年來，我國海上貨物運(yùn)輸中無單放貨趨勢不斷擴(kuò)大，船貨間無單放貨糾紛激增，不利于貿(mào)易和航運(yùn)事業(yè)的發(fā)展。在中國近10年的海事審判中，無單放貨糾紛呈逐年上升趨勢，僅近幾年案件數(shù)量大約占總案件數(shù)的5%左右，我國每年審理的無單放貨案件相當(dāng)于全世界其他國家的總和。某海事法院法官也透露，長期以來，違法違約的無單放貨案件居高不下，多數(shù)都具有詐騙性質(zhì)。

（二）貿(mào)易術(shù)語FOB中暗含的風(fēng)險。

FOB價格術(shù)語下賣方承擔(dān)交貨義務(wù)，而買方承擔(dān)貨物的海運(yùn)責(zé)任，即要負(fù)責(zé)租船訂艙并繳納運(yùn)費(fèi)，這使賣方的交貨人與托運(yùn)人身份可能出現(xiàn)分離，惡意的無單放貨風(fēng)險放大。目前，我國出口企業(yè)大量地使用FOB術(shù)語，經(jīng)常發(fā)生無船承運(yùn)人背著貨主通知船公司無單放貨，而出口公司又沒有收到貨款，錢貨兩空的悲劇，F(xiàn)OB下的無單放貨案件更是屢見不鮮。

（三）無單放貨的形式逐漸多樣化。

憑副本提單和保函無單放貨、目的港慣例或法律規(guī)定下的無單放貨、按照托運(yùn)人指示無單放貨、目的港無人提貨時的無單放貨、提單遺失下的無單放貨等多種形式的存在使得無單放貨案件復(fù)雜化。我國尚屬于發(fā)展中國家，缺乏海運(yùn)貿(mào)易方面的業(yè)務(wù)知識，加之法律尚不健全，管理不嚴(yán)格，由FOB方式下不憑正本提單放貨所引發(fā)的訴訟較多，遭受的損失較大，這對我國外貿(mào)出口無疑是一個嚴(yán)重威脅。

三、形成無單放貨風(fēng)險的原因

（一）提單物權(quán)憑證屬性的動搖。

根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》，在簽發(fā)未載明“必須交單提貨”的不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證，甚至在簽發(fā)“必須提交”的不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證或可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證情況下，承運(yùn)人可以在一定條件下，免責(zé)地?zé)o單放貨。另外，公約還賦予了承運(yùn)人在提單持有人交單提貨的同時要求提貨人適當(dāng)表明身份的權(quán)利，同樣動搖了提單的物權(quán)憑證屬性，可能使出口商貨、款兩空。

（二）有條件的無單放貨為單證詐騙提供機(jī)會。

承運(yùn)人作為船方，始終掌控國際貨物運(yùn)輸與交付的整個局面，發(fā)貨人只能通過承運(yùn)人提供的信息與指示了解貨物的流轉(zhuǎn)進(jìn)程。如果承運(yùn)人與第三方惡意勾結(jié)起來，謀取非法利益，將貨物交付給非提單所載收貨人的第三方，并援引《鹿特丹規(guī)則》無單放貨條款為其詐騙辯護(hù)，推脫責(zé)任，那么最終無單放貨的損失賠償責(zé)任就從傳統(tǒng)的承運(yùn)人轉(zhuǎn)嫁到出口商。

（三）模糊性概念不利于界定。

《鹿特丹規(guī)則》條款規(guī)定主觀性過大，許多概念的界定比較模糊，一定程度上解除了承運(yùn)人無單放貨責(zé)任。在可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證下承運(yùn)人合法無單放貨的條件是收貨人未能及時到目的港提貨、或是收貨人未能及時適當(dāng)表明其收貨人身份、或是承運(yùn)人經(jīng)合理努力無法確定收貨人，但是何種行為才算是做到“適當(dāng)表明”、“合理努力”卻沒有進(jìn)一步闡釋。

四、如何防范鹿特丹規(guī)則下無單放貨風(fēng)險

（一）慎重對待無單放貨條款。

出口商在訂立合同時，最好在合同中約定憑正本提單交付貨物，督促承運(yùn)人嚴(yán)格執(zhí)行憑單放貨原則，將貨物交付給合同約定的買方。此外，必須慎用承運(yùn)人無單放貨免責(zé)條款，最好在合同中對《鹿特丹規(guī)則》沒有詳細(xì)解釋的各項(xiàng)模糊性規(guī)定做出嚴(yán)格限定，防止此免責(zé)條款被濫用。若發(fā)生無單放貨糾紛，出口企業(yè)可以援引合同條款維護(hù)自身權(quán)益，追回?fù)p失。

（二）謹(jǐn)慎選擇貿(mào)易條件。

在《鹿特丹規(guī)則》下，賣方選擇FOB 術(shù)語應(yīng)盡力爭取成為單證托運(yùn)人或控制方，如未成為運(yùn)輸單證中的 “托運(yùn)人”，即使其獲得運(yùn)輸單證也得不到新公約的保護(hù)。建議出口企業(yè)最好選用CIF 方式交易。這樣出口企業(yè)可選擇承運(yùn)人，安排租船訂艙，增加企業(yè)在國際貿(mào)易中的自，避免外國公司選擇信譽(yù)不良的境外貨代，增加未知風(fēng)險。

（三）貿(mào)易中注意留存證據(jù)，有效保障自身合法權(quán)益。

國際貿(mào)易中，買賣雙方為了便捷交易，提高效率，經(jīng)常簡化貿(mào)易中的一些操作流程。一旦發(fā)生糾紛，很多出口企業(yè)常常因無相應(yīng)的證據(jù)或者證據(jù)效力不足無法有效抗辯買方提出的各種異議而在貿(mào)易糾紛解決中處于被動地位。因此，事先明確質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、書面確定合同關(guān)鍵要素的更改等在出口企業(yè)處理買方異議時就顯得尤為重要。

參考文獻(xiàn)：

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第2篇：鹿特丹規(guī)則范文

論文關(guān)鍵詞：鹿特丹規(guī)則 承運(yùn)人 適航義務(wù)

2008年聯(lián)合國大會通過了《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運(yùn)輸合同公約》（以下簡稱《鹿特丹規(guī)則》）。在此之前已生效的國際海上貨物運(yùn)輸公約有三個：1924年的《關(guān)于統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約》（以下簡稱《海牙規(guī)則》）、1968年的《修改統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約的議定書》、《1978年聯(lián)合國海上貨物運(yùn)輸公約》（以下簡稱《漢堡規(guī)則》）?！堵固氐ひ?guī)則》較三大公約有許多新的突破。

適航義務(wù)是海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的一項(xiàng)重要義務(wù)，要求承運(yùn)人謹(jǐn)慎處理使船舶具備完成合同運(yùn)輸任務(wù)的抗風(fēng)險能力、航行能力和適貨能力。豍《海牙規(guī)則》明確規(guī)定了適航義務(wù)，并且規(guī)定此義務(wù)是一項(xiàng)強(qiáng)制性的法定義務(wù)，不能通過海上貨物運(yùn)輸合同當(dāng)事人的約定而免除。自《海牙規(guī)則》以來，國際社會對適航義務(wù)的理解基本趨于一致。豎我國《海商法》規(guī)定的適航義務(wù)基本參照《海牙規(guī)則》。

一、《鹿特丹規(guī)則》下的適航義務(wù)

《鹿特丹規(guī)則》繼承并發(fā)展了《海牙規(guī)則》上的適航義務(wù)?！堵固氐ひ?guī)則》第14條：“承運(yùn)人必須在開航前、開航當(dāng)時和海上航程中謹(jǐn)慎處理：（1）使船舶處于且保持適航狀態(tài)；（2）妥善配備船員、裝備船舶和補(bǔ)給供應(yīng)品，且在整個航程中保持此種配備、裝備和補(bǔ)給；（3）使貨艙、船舶所有載貨處所和由承運(yùn)人提供的載貨集裝箱適于且能安全接收、運(yùn)輸和保管貨物，且保持此種狀態(tài)?！?/p>

（一）適航義務(wù)主體的變化

國際海上貨物運(yùn)輸中，與托運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同的人不一定是實(shí)際從事運(yùn)輸任務(wù)的人，這就產(chǎn)生了明確責(zé)任主體的需要?！逗Ｑ酪?guī)則》只規(guī)定了承運(yùn)人的定義，《漢堡規(guī)則》提出了“實(shí)際承運(yùn)人”的概念，規(guī)定承運(yùn)人對全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)，實(shí)際承運(yùn)人對其實(shí)際負(fù)責(zé)的運(yùn)輸區(qū)段承擔(dān)連帶責(zé)任。我國《海商法》在這個問題上基本參照《漢堡規(guī)則》的規(guī)定。豏但這些責(zé)任劃分已不足以解決海上貨物運(yùn)輸中業(yè)務(wù)主體繁雜帶來的歸責(zé)問題，比如為承運(yùn)人完成使船舶適航工作的人如船舶修理人員、羅經(jīng)校正師等，他們不屬于實(shí)際承運(yùn)人的范疇。由此產(chǎn)生了“承運(yùn)人的受雇人說”、“承運(yùn)人的人說”、“獨(dú)立合同人說”等主張，實(shí)踐中也存在多種做法。

《鹿特丹規(guī)則》提出了“承運(yùn)人”、“履約方”和“海運(yùn)履約方”。該公約第1條規(guī)定，“承運(yùn)人”是指與托運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同的人?！奥募s方”是指承運(yùn)人以外的，履行或者承諾履行承運(yùn)人完成合同有關(guān)義務(wù)的人。“海運(yùn)履約方”僅限于貨物自裝貨港至卸貨港期間履行或者承諾履行承運(yùn)人任何義務(wù)的履約方。據(jù)此，《鹿特丹規(guī)則》下適航義務(wù)主體可以是承運(yùn)人、履約方或海運(yùn)履約方。根據(jù)第18條，無論適航義務(wù)由何人履行，只要適航義務(wù)被違反造成貨方損失，承運(yùn)人都必須負(fù)賠償責(zé)任。同時，根據(jù)第19、20條，符合一定條件的海運(yùn)履約方也要承擔(dān)該公約對承運(yùn)人規(guī)定的義務(wù)和賠償責(zé)任，且有權(quán)享有該公約對承運(yùn)人規(guī)定的抗病和賠償責(zé)任限制，這種責(zé)任是連帶責(zé)任。另外，第19條明確排除了承運(yùn)人或海運(yùn)履約方的受雇人的賠償責(zé)任?！堵固氐ひ?guī)則》將承擔(dān)承運(yùn)人義務(wù)和責(zé)任的主體延展到實(shí)際履行承運(yùn)人義務(wù)的主體，并讓海運(yùn)履約方也享有承運(yùn)人所享有的責(zé)任限制和抗辯事由，擴(kuò)大了索賠人索賠的責(zé)任主體范圍，也解決了海運(yùn)業(yè)務(wù)主體眾多而導(dǎo)致的責(zé)任主體難以明確的問題。

（二）適航義務(wù)期間的變化

《海牙規(guī)則》規(guī)定的承運(yùn)人適航義務(wù)責(zé)任期間為船舶“開航前和開航當(dāng)時”，《鹿特丹規(guī)則》將此期間擴(kuò)展到“開航前、開航當(dāng)時和海上航程中”。這種規(guī)定更為合理。

首先，《鹿特丹規(guī)則》取消了承運(yùn)人的航海過失免責(zé)，而航程中的船舶不適航通常是管船過失的后果，如果一方面規(guī)定適航義務(wù)的期間不包括航程中，另一方面又規(guī)定管船過失不能免責(zé)，就會導(dǎo)致“無義務(wù)，有責(zé)任”的局面。豑

其次，在班輪運(yùn)輸中，船舶會掛靠多個港口。對船舶在中途靠港發(fā)生的不適航問題，海牙規(guī)則時代的各國普遍看法是，適航義務(wù)中的“航次”是指合同航次或提單航次，即適航義務(wù)期間僅指合同航次指明的出發(fā)港開航前和開航當(dāng)時。豒但這種看法存在不合理之處。承運(yùn)人在中途靠港時往往要裝貨，對在該港裝貨的貨物承擔(dān)使船舶適航的義務(wù)。承運(yùn)人在中途港為使船舶適航而必要采取的活動，其效果往往涉及在前一個出發(fā)港裝運(yùn)的貨物。即使不涉及，承運(yùn)人在掛靠中途港口時有機(jī)會檢查、配備船舶及其人員和物資，那么如果要求承運(yùn)人避免發(fā)生任何影響在前一個港口裝載的貨物的不適航問題，并非不合理。

第3篇：鹿特丹規(guī)則范文

【關(guān)鍵詞】鹿特丹規(guī)則；管轄權(quán)；借鑒

一、鹿特丹規(guī)則對管轄權(quán)的規(guī)定

鹿特丹規(guī)則通過第14章專章對管轄權(quán)進(jìn)行了較為全面的規(guī)范，包括針對不同訴訟對象的管轄權(quán)、協(xié)議管轄、應(yīng)訴管轄、扣留以及臨時措施或保全措施、訴訟合并和轉(zhuǎn)移以及承認(rèn)和執(zhí)行等方面。鹿特丹規(guī)則在管轄權(quán)方面的主要特點(diǎn)如下：在訴訟對象上，鹿特丹規(guī)則的涵蓋范圍包括對承運(yùn)人的訴訟以及對海運(yùn)履約方的訴訟兩類對人訴訟。其中，在對承運(yùn)人的訴訟上，管轄法院包括協(xié)議管轄以及承運(yùn)人的住所、運(yùn)輸合同約定的收貨地以及交貨地、貨物的最初裝船港或貨物的最終卸船港四個地點(diǎn)。在對海運(yùn)履約方的訴訟上，管轄法院包括海運(yùn)履約方的住所、海運(yùn)履約方接受貨物的港口或海運(yùn)履約方交付貨物的港口，或海運(yùn)履約方執(zhí)行與貨物有關(guān)的各種活動的港口。在管轄方式上，鹿特丹規(guī)則增加了協(xié)議管轄與應(yīng)訴管轄兩類管轄。運(yùn)輸法公約特別對批量合同的法院選擇協(xié)議進(jìn)行了說明，即除經(jīng)合同當(dāng)事人協(xié)議約定外，還需同時滿足：（1）合同是單獨(dú)協(xié)商訂立，或載有一項(xiàng)存在一項(xiàng)排他性法院選擇協(xié)議的明確聲明，且指出批量合同中載有該協(xié)議的部分；（2）該協(xié)議清楚指定某一締約國的數(shù)個法院或某一締約國的一個或數(shù)個特定法院。此外，排他性法院選擇協(xié)議也需要滿足一定條件時才對批量合同當(dāng)事人具有約束力。

二、我國海商法的相關(guān)規(guī)定和實(shí)踐

1．我國海商法中的管轄權(quán)規(guī)定。我國關(guān)于海事訴訟管轄權(quán)的規(guī)定主要見于《海事訴訟特別程序法》、《民事訴訟法》以及最高人民法院所作的相關(guān)規(guī)定和司法解釋。我國海事訴訟管轄主要由以下方面構(gòu)成：（1）地域管轄?！逗Ｊ略V訟特別程序法》第6條第1款規(guī)定“海事訴訟的地域管轄，依照《中華人民共和國民事訴訟法》的有關(guān)規(guī)定”，第2款具體列明了海事侵權(quán)糾紛、海事合同糾紛以及船舶物權(quán)糾紛的地域管轄原則。（2）專屬管轄?！逗Ｊ略V訟特別程序法》第7條分別規(guī)定了沿海港口作業(yè)糾紛、船舶作業(yè)造成海域污染損害糾紛、在中華人民共和國和有管轄權(quán)的海域履行的海洋勘探開發(fā)合同糾紛的管轄。（3）保全管轄，具體分為海事請求保全制度、海事強(qiáng)制令制度和海事證據(jù)保全制度，分別由被保全財(cái)產(chǎn)所在地、海事糾紛發(fā)生地以及被保全證據(jù)所在地的海事法院管轄。保全管轄在海事訴訟管轄中的重要性不言而喻，上述三類特色的保全制度的構(gòu)建，基本上能夠滿足海事管轄權(quán)保全的需要。（4）協(xié)議管轄。協(xié)議管轄是海事爭議的當(dāng)事人以書面協(xié)議資源將爭議提交某國法院審理的管轄制度。在涉外海事訴訟的協(xié)議管轄中，即使與糾紛有實(shí)際聯(lián)系的地點(diǎn)不在我國領(lǐng)域內(nèi)，我國海事法院對該糾紛也具有管轄權(quán)。這一規(guī)定實(shí)質(zhì)性地?cái)U(kuò)大了我國海事法院對國際海事案件的管轄權(quán)，突破了《民事訴訟法》中“選擇與爭議有實(shí)際聯(lián)系的地點(diǎn)的法院管轄”的規(guī)定。

2．我國海事司法實(shí)踐中的管轄權(quán)行使。（1）不合理地?cái)U(kuò)張管轄權(quán)導(dǎo)致司法成本的上升。我國急于確立我國海事審判在國際司法領(lǐng)域的地位，盲目擴(kuò)大本國的管轄范圍的做法容易導(dǎo)致司法資源的浪費(fèi)。（2）對涉外協(xié)議管轄的范圍過于寬泛，導(dǎo)致法院難以對案件進(jìn)行審理。由于案件本身和我國沒有實(shí)際聯(lián)系，而僅根據(jù)當(dāng)事人的協(xié)議就可對其進(jìn)行管轄，使得海事法院在審理過程中遇到很多的問題。（3）在現(xiàn)行國際公約的背景下，很容易導(dǎo)致累訴現(xiàn)象。

三、鹿特丹規(guī)則管轄權(quán)條款對我國的借鑒

新運(yùn)輸公約在管轄權(quán)規(guī)范上引入對海運(yùn)履約方的訴訟，是公約管轄權(quán)規(guī)定的重要創(chuàng)新之處。我國作為進(jìn)出口貿(mào)易運(yùn)輸大國，海運(yùn)履約方的大量存在必將產(chǎn)生涉及海運(yùn)履約方的訴訟，對海運(yùn)履約方的訴訟進(jìn)行管轄，將有助于該類糾紛的有效解決。而我國《海商法》并未涉及“海運(yùn)履約方”這一定義，僅在規(guī)范承運(yùn)人時附加了“實(shí)際承運(yùn)人”的定義。鹿特丹規(guī)則第1條第7款中明確了“海運(yùn)履約方”的概念，符合了海上貨物貿(mào)易運(yùn)輸?shù)膶?shí)踐狀況，同時又成為對涉及海運(yùn)履約方訴訟進(jìn)行管轄的前提。海運(yùn)履約方概念的采用，是在各種運(yùn)輸法復(fù)雜多變及海商法本身特性限制的現(xiàn)狀下作出過渡性選擇的解決方案，即僅將海運(yùn)責(zé)任擴(kuò)展到港口，而不再往內(nèi)陸延伸。建議我國在今后修改《海商法》及《海事訴訟特別程序法》時予以借鑒，以便更好地解決有關(guān)“海運(yùn)履約方”的管轄及裁決問題。我國對鹿特丹規(guī)則管轄權(quán)規(guī)定的另一重要借鑒在于排他性法院選擇協(xié)議。據(jù)上文所述，我國《海事訴訟特別程序法》對協(xié)議管轄的規(guī)定已經(jīng)突破了現(xiàn)行《民事訴訟法》中與案件有實(shí)質(zhì)性聯(lián)系的要求。這一規(guī)定一方面容易導(dǎo)致協(xié)議管轄的無限擴(kuò)張；另一方面又為當(dāng)事人挑選法院創(chuàng)造了可能性。鹿特丹規(guī)則在法院選擇協(xié)議的規(guī)定上較為嚴(yán)格，在形式上不僅要求協(xié)議清楚載明合同相關(guān)信息，而且要求協(xié)議清楚指定締約國的法院。應(yīng)當(dāng)說，我國《海商法》及《海事訴訟特別程序法》對鹿特丹規(guī)則關(guān)于排他性法院協(xié)議的最主要借鑒在于法院選擇協(xié)議的形式及相關(guān)程序上。通過形式上的嚴(yán)格規(guī)定對協(xié)議管轄的范圍進(jìn)行限制成為我國當(dāng)前完善協(xié)議管轄的有效方法。

此外，鹿特丹規(guī)則對管轄權(quán)規(guī)定的完整性也值得我國海商法及司法實(shí)踐進(jìn)行借鑒，管轄權(quán)的動態(tài)流程不僅包括訴訟對象等常見要素，還要求對保全措施、訴訟的合并和轉(zhuǎn)移、爭議后產(chǎn)生的選擇法院協(xié)議等做出規(guī)范。

第4篇：鹿特丹規(guī)則范文

關(guān)鍵詞 電子提單 鹿特丹規(guī)則 流轉(zhuǎn)

作者簡介：邵曉紅，華東政法大學(xué)2012級國際法學(xué)專業(yè)本科生。

一、電子提單概述

（一）電子提單的定義

“電子提單是由承運(yùn)人根據(jù)海上貨物運(yùn)輸合同以電子、光電形式或者類似形式簽發(fā)、傳輸和儲存的具有如下三項(xiàng)功能的電子記錄：（a）證明承運(yùn)人已經(jīng)接收運(yùn)輸合同項(xiàng)下的貨物；（b）證明運(yùn)輸合同；（c）能夠根據(jù)當(dāng)事人約定的或者法律所規(guī)定的機(jī)制轉(zhuǎn)讓對貨物的占有?！?/p>

電子提單的流通以托運(yùn)人向承運(yùn)人交付貨物，要求承運(yùn)人簽發(fā)電子提單為起點(diǎn)，通過電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)傳送的有關(guān)海上貨物運(yùn)輸合同的數(shù)據(jù)，提單在流通中經(jīng)過轉(zhuǎn)讓等環(huán)節(jié)，最終到達(dá)目的港，由電子提單的最后持有人向承運(yùn)人以此提單載明的方式提貨。 電子提單的流通模式并不統(tǒng)一，有的牽涉兩方，有的則涉及獨(dú)立的第三方，即讓與機(jī)制與電子流通機(jī)制兩種。但是它們均需要通過電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)（EDI）進(jìn)行信息交換。這個系統(tǒng)相當(dāng)于一個“信息高速路”，使得提單以電子數(shù)據(jù)的方式，通過網(wǎng)絡(luò)迅速、安全的到達(dá)對方終端。

（二）電子提單的優(yōu)越性

1.單證處理速度更快。傳統(tǒng)的紙質(zhì)提單，主要依靠郵寄的方式傳遞，中間還要經(jīng)過簽單、審單等諸多環(huán)節(jié)，并且多由人工操作，不可避免地造成了傳遞效率低。而電子提單是基于電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)來進(jìn)行單據(jù)傳遞以及單據(jù)流轉(zhuǎn)的，瞬間即可完成，電子提單的這一快速處理是傳統(tǒng)提單所無法比擬的。 由此帶來清關(guān)時間上的大幅減少，提高船舶的運(yùn)力。

2.安全性更高。傳統(tǒng)的紙質(zhì)提單有著被人為修改、偽造，從而引發(fā)詐騙等一系列交易糾紛的風(fēng)險，電子提單通過電子形式被記錄在相應(yīng)的系統(tǒng)中，其流轉(zhuǎn)中所需的密碼以及其他信息的發(fā)送，都是由特定的電子手段來操作的，可以有效減少偽造提單、冒用提單的情形，避免不必要的經(jīng)濟(jì)損失和經(jīng)營風(fēng)險。

3.降低了成本。傳統(tǒng)的提單需要運(yùn)用到一系列的紙質(zhì)單據(jù)。每達(dá)成一筆國際貿(mào)易交易，平均需要接近40份不同的紙質(zhì)單證，交易各方需要交換的信息量達(dá)200多項(xiàng)，其中70%的信息具有重復(fù)性。這些費(fèi)用大致為貨價的10%。 而電子提單將交易信息以電子數(shù)據(jù)的形式進(jìn)行傳遞，省去了重復(fù)的勞動，也避免了人工失誤而導(dǎo)致的紙質(zhì)單據(jù)退回引起的交易遲延。

二、《鹿特丹規(guī)則》下電子提單流通問題的新發(fā)展

《鹿特丹規(guī)則》第三章就電子運(yùn)輸記錄進(jìn)行的規(guī)定，分別就電子運(yùn)愉記錄的使用和效力、可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄的使用程序、可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證或可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄的替換制定了規(guī)則，使電子運(yùn)輸記錄的法律地位確立起來。

從表面上看，《鹿特丹規(guī)則》 并沒有直接對電子提單進(jìn)行規(guī)定，其針對的直接對象是電子運(yùn)輸記錄，而電子提單作為電子運(yùn)輸記錄的一種，因此《鹿特丹規(guī)則》的規(guī)定也適用于電子提單。 《鹿特丹規(guī)則》賦予“電子運(yùn)輸記錄”證明承運(yùn)人或履約方已接管貨物的功能；證明貨物運(yùn)輸合同成立的功能。即實(shí)質(zhì)上確立了運(yùn)輸單證與電子單證功能的等同性。 因此也為電子提單等電子貿(mào)易方式的適用增加了法律依據(jù)，同時還規(guī)定電子單證以外的電子數(shù)據(jù)的證據(jù)效力，并且確立了電子提單與紙質(zhì)提單共用一套承運(yùn)人責(zé)任體系，這在電子提單立法領(lǐng)域具有里程碑的意義。

三、《鹿特丹規(guī)則》的不足之處

以上三點(diǎn)不足也體現(xiàn)在電子提單流通過程中，以公約第 45 條-47 條為例：它們分別為對承運(yùn)人“未簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證或者可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄時的交付”、“簽發(fā)必須提交的不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證時的交付”、 “簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證或者可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄時交付”的規(guī)定。三者對收貨人向指示人要求交付貨物指示的規(guī)定大體一致，但公約卻在每個條文中對其予以一遍一遍的重復(fù)，使得三個條文之間的重疊現(xiàn)象特別嚴(yán)重，而條文之間的饒舌對理解也增添了障礙。

四、電子提單流通所面臨的法律問題

電子提單流通中存在的問題有如下兩種：一是在實(shí)際的網(wǎng)絡(luò)操作過程中，轉(zhuǎn)讓電子提單可能面臨的網(wǎng)絡(luò)安全問題，例如如何保證“電子運(yùn)輸記錄”的流轉(zhuǎn)過程的安全，能否使受讓人取得“電子運(yùn)輸記錄”的排他性控制以及交易信息、交易系統(tǒng)的可靠性等問題。 二是電子提單的法律適用問題，如能否實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)提單的功能、證據(jù)效力等。

對于第一類問題，純粹屬于技術(shù)問題，本文在此不做深入探討，而僅從法律層面進(jìn)行探討。

對于第二類問題，即電子提單在實(shí)際操作中沒有一個特定的明確的法律基礎(chǔ)，《鹿特丹規(guī)則》也未能建立起一個完整的電子提單實(shí)施體系。其在托運(yùn)人和承運(yùn)人交易過程中的障礙，大致包括三個方面：電子提單的物權(quán)憑證功能，電子提單的管轄問題以及電子提單在訴訟中的證據(jù)力問題。 （一）提單物權(quán)憑證功能的實(shí)現(xiàn)

《鹿特丹規(guī)則》第八條（b）項(xiàng)確立了“電子運(yùn)輸記錄”的轉(zhuǎn)讓與運(yùn)輸單證的轉(zhuǎn)讓具有同等效力，即“電子運(yùn)輸記錄”與傳統(tǒng)運(yùn)輸單證的“功能等同原則”。 傳統(tǒng)提單的轉(zhuǎn)讓是通過對紙質(zhì)提單進(jìn)行背書交付或交付轉(zhuǎn)移來實(shí)現(xiàn)的。傳統(tǒng)提單的流通，無論是從提單的簽發(fā)、到背書、交付、還是提單在目的港出示，都是以對紙張單證的占有而設(shè)計(jì)的。占有了提單就占有了貨物。所以傳統(tǒng)提單流通性的實(shí)現(xiàn)是與其所使用的紙張媒介密切相關(guān)的。而電子提單以電子數(shù)據(jù)為表現(xiàn)形式，不可能像紙面提單那樣背書，以怎樣的形式才能實(shí)現(xiàn)電子提單的轉(zhuǎn)讓？

另外，電子提單在轉(zhuǎn)讓過程中質(zhì)押的區(qū)分問題也不容忽視。提單從本質(zhì)上來說是一種權(quán)利憑證，按照“功能等同原則”，電子提單也是可以被納入質(zhì)押范圍的。那么無形的電子提單在質(zhì)押后，如何保障質(zhì)押權(quán)人對電子提單項(xiàng)下貨物的實(shí)際控制？ 又如何對承運(yùn)人行使其指示權(quán)利？

（二）電子提單管轄權(quán)問題

管轄權(quán)是主權(quán)國家的一項(xiàng)基本權(quán)利，是指國家通過立法、司法和行政手段對特定人、物、事進(jìn)行管理和處置的權(quán)利，管轄權(quán)的依據(jù)一般為當(dāng)事人國籍、住所、居所、慣常居所、物之所在地、行為地、法院地、當(dāng)事人合議選擇、最密切聯(lián)系地等等。 而電子提單通過電子數(shù)據(jù)形式傳送信息，使得管轄權(quán)在物理空間上的關(guān)聯(lián)性幾乎喪失，加之其在大多在跨國的當(dāng)事人之間流轉(zhuǎn)，國際社會又沒有一個絕對權(quán)威的機(jī)構(gòu)對電子提單案件進(jìn)行訴訟管轄，傳統(tǒng)管轄權(quán)規(guī)則受到了前所未有的挑戰(zhàn)和沖擊。這也使得當(dāng)事人很難預(yù)見和確定交易風(fēng)險，動搖了以傳統(tǒng)司法管轄為基礎(chǔ)的法律制度的實(shí)用性《鹿特丹規(guī)則》中規(guī)定了“電子運(yùn)輸記錄”的使用程序，引入傳輸系統(tǒng)服務(wù)提供者作為第三方，因此傳輸系統(tǒng)在提供服務(wù)的過程中產(chǎn)生的糾紛的管轄誰屬也是要考慮的問題。在處理電子提單的管轄權(quán)糾紛時，首先應(yīng)當(dāng)尊重意思自治原則，在符合法律規(guī)定的條件下，確認(rèn)雙方通過合同形式自主訂立的管轄條款或者管轄協(xié)議的效力。其次要結(jié)合長臂管轄原則，在維護(hù)我國國際主權(quán)和國家利益的同時兼顧與其他國家管轄權(quán)的協(xié)調(diào)。同時可以參照國際上觀點(diǎn)增加“網(wǎng)址”和“服務(wù)器”所在地作為連接點(diǎn)，以便適用準(zhǔn)據(jù)法。

第5篇：鹿特丹規(guī)則范文

論文摘要 隨著時代的變遷、航海技術(shù)的飛速發(fā)展以及國際貿(mào)易不斷發(fā)達(dá)，以往的國際海運(yùn)公約在調(diào)整船貨雙方利益的制度設(shè)計(jì)上，顯然已不再適應(yīng)當(dāng)今的航運(yùn)實(shí)踐活動了。正是由于實(shí)踐的推動，國際社會為了努力統(tǒng)一國際貨物運(yùn)輸法，因此《鹿特丹規(guī)則》應(yīng)運(yùn)而生。本文簡單的分析了船貨利益博弈的表現(xiàn)，以及船貨博弈對我國的影響，通過簡單的介紹以及淺析《鹿特丹規(guī)則》，我國應(yīng)該慎重看待和考慮，根據(jù)我國實(shí)際情況來認(rèn)識是否接納《鹿特丹規(guī)則》。

論文關(guān)鍵詞 鹿特丹規(guī)則 船貨利益 船貨博弈 國際海運(yùn)

一、《鹿特丹規(guī)則》概述

《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運(yùn)輸合同公約》由于2009年在荷蘭鹿特丹開放供成員國簽署，因此命名為《鹿特丹規(guī)則》，該規(guī)則是于2008年12月11日，在紐約舉行的聯(lián)合國大會上正式得到通過的。該規(guī)則的生效需第二十份接受書、批準(zhǔn)書、核準(zhǔn)書或加入書交存滿一年后的下一月第一日。如果公約生效并得到國際上的主要航運(yùn)國家的接受，那就預(yù)示著國際海上貨物運(yùn)輸?shù)姆芍敢珊Ｑ酪?guī)則向鹿特丹規(guī)則轉(zhuǎn)變，進(jìn)入到“鹿特丹時代”?！堵固氐ひ?guī)則》是各國利益博弈的產(chǎn)物，該公約的許多制度設(shè)計(jì)，應(yīng)該會給有關(guān)方的利益平衡造成重大的影響。

二、《鹿特丹規(guī)則》船方責(zé)任的加重

（一）承運(yùn)人責(zé)任期間擴(kuò)大

一般來說，《海牙規(guī)則》規(guī)定了貨物的運(yùn)輸期間是貨物裝上船到貨物卸下船，即“鉤至鉤”。但是新的鹿特丹規(guī)則卻與舊的《維斯比規(guī)則》和《海牙規(guī)則》規(guī)定不同的是，《鹿特丹規(guī)則》采用了《漢堡規(guī)則》規(guī)定方式“港至港”?！堵固氐ひ?guī)則》第12條明確規(guī)定承運(yùn)人對貨物的責(zé)任期間從接收貨物開始，到貨物最終交付為止。從該條文可以看出，從承運(yùn)人接收或者交付貨物的內(nèi)陸路段也是屬于承運(yùn)期間的，這樣承運(yùn)人的承運(yùn)期間相比以前而言擴(kuò)展了，筆者認(rèn)為將《鹿特丹規(guī)則》的承運(yùn)期間稱之為“門到門”，這樣自然而然的導(dǎo)致了船方在承運(yùn)期間的擴(kuò)大，從而加重了船方的責(zé)任，但卻增加了貨物運(yùn)輸法律后果的穩(wěn)定性和可預(yù)見性，如果僅僅看規(guī)則本身的話，“門到門”的好處在于適應(yīng)了實(shí)踐中貨方對地點(diǎn)變化多樣性的要求，這樣有利于國際貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

（二）承運(yùn)人義務(wù)責(zé)任升高

1.承運(yùn)人管貨義務(wù)環(huán)節(jié)增加

《海牙規(guī)則》的規(guī)定是承運(yùn)人在不影響其援引免責(zé)事由的前提下，而做出的七個環(huán)節(jié)的管貨義務(wù)，可以知道的是在該公約下承運(yùn)人的管貨義務(wù)是貫穿于整個運(yùn)輸期間的。而《鹿特丹規(guī)則》在《海牙規(guī)則》的基礎(chǔ)上做出了一些改變，《鹿特丹規(guī)則》第13條第1款規(guī)定承運(yùn)人在接收、裝載、操作、積載、運(yùn)輸、保管、照料、卸載和交付這九個環(huán)節(jié)應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎妥當(dāng)?shù)穆男泄茇浟x務(wù)，九個環(huán)節(jié)的管貨義務(wù)貫穿于整個貨運(yùn)期間，與《海牙規(guī)則》相比較而言，《鹿特丹規(guī)則》的管貨義務(wù)內(nèi)容更多，管貨義務(wù)時間更長。承運(yùn)人管貨義務(wù)環(huán)節(jié)的增加，這是對貨方利益的保障，也是對船方責(zé)任的加重。

2.承運(yùn)人船舶適航時間延長

《海牙規(guī)則》不僅僅明確了適航的內(nèi)涵，還明確了時間和程度。而《鹿特丹規(guī)則》第14條第1款明確規(guī)定：“承運(yùn)人必須在開航前、開航當(dāng)時和海上航程中恪盡職守，使船舶處于且保持適航狀態(tài)?！薄堵固氐ひ?guī)則》基本保留了《海牙規(guī)則》的傳統(tǒng)適航的內(nèi)涵，明確了適航的態(tài)度，即處在適航內(nèi)都要謹(jǐn)慎處理，可以看出的是，《鹿特丹規(guī)則》將承運(yùn)人。使船舶適航的義務(wù)延伸到了整個海上航程中來，不僅僅包括船舶，由于航運(yùn)實(shí)踐的發(fā)展，集裝箱由承運(yùn)人提供是非常普遍的。如此一來，承運(yùn)人責(zé)任義務(wù)明顯升高了，在開航前和開航當(dāng)時，可以通過檢測等使得船舶控制在適航狀態(tài)，但是海上是很難控制船舶的狀態(tài)的，從這一條款可以了解承運(yùn)人的責(zé)任加大。

（三）承運(yùn)人賠償限額增加

承運(yùn)人單位賠償責(zé)任限額一直是國際海運(yùn)公約比較敏感的話題。《鹿特丹規(guī)則》第59條第1款：“除須遵循第60條以及第61條第1款規(guī)定外，承運(yùn)人對于違反本公約對其規(guī)定的義務(wù)所負(fù)賠償責(zé)任的限額，按照索賠或爭議所涉貨物的件數(shù)或其他貨運(yùn)單位計(jì)算，每件或每個其他貨運(yùn)單位875個計(jì)算單位，或按照索賠或爭議所涉貨物的毛重計(jì)算，每公斤3個計(jì)算單位，以兩者中較高限額為準(zhǔn)，但貨物價值已由托運(yùn)人申報(bào)且在合同事項(xiàng)中載明的，或承運(yùn)人與托運(yùn)人已另行約定高于本條所規(guī)定的賠償責(zé)任限額的，不在此列?！薄堵固氐ひ?guī)則》關(guān)于賠償責(zé)任限額的規(guī)定相比《漢堡規(guī)則》而言大約提高不到5%。

《海牙規(guī)則》以及《維斯比規(guī)則》都只規(guī)定了承運(yùn)人對“貨物滅失或者損害”的賠償問題，而未調(diào)整承運(yùn)人“貨物遲延交付”的賠償問題，而《鹿特丹規(guī)則》不僅僅規(guī)定了貨物遭受實(shí)際損害時的承運(yùn)人賠償責(zé)任限額問題，也規(guī)定了貨主遭受經(jīng)濟(jì)損失時的承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額問題。筆者認(rèn)為《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于責(zé)任限制方面的規(guī)定較先前的國際公約更加有利于貨方，一方面提高了承運(yùn)人的責(zé)任限額，另一方面為承運(yùn)人規(guī)定喪失責(zé)任限制的事項(xiàng)，反之而言大大加重了承運(yùn)人的負(fù)擔(dān)。

三、《鹿特丹規(guī)則》貨方責(zé)任的明確

全球爭論《鹿特丹規(guī)則》的重點(diǎn)也是因?yàn)?，該公約是船方貨方妥協(xié)的產(chǎn)物，《鹿特丹規(guī)則》在加重承運(yùn)人義務(wù)和責(zé)任的同時，在某些方面也加重了貨方的義務(wù)和責(zé)任，從以下幾個方面來進(jìn)行論述。

（一）貨方部分情形舉證責(zé)任

承運(yùn)人在一些事項(xiàng)上是免責(zé)的，《鹿特丹規(guī)則》第17條第3款有明確說明，但是貨方要是想得到賠償，必須對承運(yùn)人免責(zé)事項(xiàng)負(fù)舉證責(zé)任?！堵固氐ひ?guī)則》在第17條第3款中規(guī)定了包括天災(zāi)、戰(zhàn)爭等在內(nèi)的15項(xiàng)免責(zé)事由，但在第4款規(guī)定中強(qiáng)調(diào)無論全部或是部分賠償，都需要滿足索賠人證明的前提下。這就將承運(yùn)人是否存在過錯的舉證責(zé)任，交給了索賠人（貨方）。從《鹿特丹規(guī)則》的第十七條第五款可知，明面上具體的對承運(yùn)人規(guī)定不能享受免責(zé)和責(zé)任限制需要作出賠償?shù)那樾?，看上去保護(hù)了貨方的利益，但是事實(shí)卻不是這樣，貨方其實(shí)是很難找到以上證據(jù)的，特別是在海上航行的多變性，實(shí)際上該條款是加重了貨方的責(zé)任。

（二）貨方提供合同所需信息

《鹿特丹規(guī)則》第31條規(guī)定：“（1）托運(yùn)人應(yīng)及時向承運(yùn)人提供擬定合同事項(xiàng)以及簽發(fā)運(yùn)輸單證或電子運(yùn)輸記錄所需要的準(zhǔn)確信息，包括第36條第1款所述及的事項(xiàng)；合同事項(xiàng)中擬載明為托運(yùn)人的當(dāng)事人名稱；有收貨人的，收貨人名稱；須憑指示簽發(fā)運(yùn)輸單證或電子運(yùn)輸記錄的，指示人名稱。（2）承運(yùn)人收到根據(jù)本條第1款提供的信息時，理當(dāng)認(rèn)為托運(yùn)人已對信息的準(zhǔn)確性給予保證。托運(yùn)人應(yīng)就此種信息不準(zhǔn)確所導(dǎo)致的滅失或損壞向承運(yùn)人作出賠償?！?/p>

托運(yùn)人必須向承運(yùn)人交付待運(yùn)貨物，并且該貨物必須處于良好的能經(jīng)得起預(yù)計(jì)運(yùn)輸?shù)臓顟B(tài)，必須能夠使承運(yùn)人正確操作、運(yùn)輸貨物，同時使承運(yùn)人遵守公共當(dāng)局有關(guān)規(guī)定所必需的關(guān)于貨物的信息、指示和文件，托運(yùn)人必須向承運(yùn)人提供及時準(zhǔn)確的信息以滿足承運(yùn)人制定合同細(xì)則的需要。同時，承運(yùn)人還必須及時的通知托運(yùn)人，提供其所需要的如信息、指示和文件事宜。

（三）可能形成危險的貨物

《鹿特丹規(guī)則》可能形成危險的貨物：“雖有第11條和第13條規(guī)定，如果承運(yùn)人責(zé)任期內(nèi)貨物可能或有理由認(rèn)為似乎可能對人身、財(cái)產(chǎn)或環(huán)境形成實(shí)際危險，承運(yùn)人或履約方可以拒絕接受或裝載貨物，且可以采取包括將貨物卸下、銷毀或使之不能致害等其他合理措施。”可以看出，當(dāng)承運(yùn)人面對有可能存在危險因素的托運(yùn)貨物，是有拒絕接受或裝載危險貨物的權(quán)利，同時可以采取相應(yīng)的合理措施來拒絕。

《海牙規(guī)則》只是規(guī)定了具有易燃、爆炸或自然危險物性的貨物是危險貨物，而我們熟知的《漢堡規(guī)則》沒有對危險貨物的做出定義，而《鹿特丹規(guī)則》對危險貨物的相關(guān)規(guī)定，并明確了危險貨物作出了定義，凡是可能對船、貨、人員、環(huán)境形成危險的貨物都被界定為危險貨物，這是對《海牙規(guī)則》危險貨物范圍的擴(kuò)大。這樣賦予了船方較以往公約更多的權(quán)利，一定程度上保護(hù)了船方的利益，所以貨方在此處于劣勢地位。

四、《鹿特丹規(guī)則》船貨利益對比對中國的影響

“生產(chǎn)力的發(fā)展是最終動力，而船貨力量對比的變化則是其基本線索”，在國際海上貨物運(yùn)輸立法的重要過程中，當(dāng)前已生效的三大公約在努力尋求船貨雙方之間利益平衡的同時，體現(xiàn)了在不同航海技術(shù)和航海實(shí)踐條件下的船貨力量對比關(guān)系。《鹿特丹規(guī)則》即是船貨利益雙方博弈的結(jié)果，由此該規(guī)則非常具有研究的價值，制定該規(guī)則的目的只要是為了全面的整合目前還在適用的海運(yùn)公約，探討對于涉及海運(yùn)區(qū)域的國際貨物的運(yùn)輸規(guī)則，從而協(xié)調(diào)統(tǒng)一規(guī)則，用以規(guī)范國際的海上貨物運(yùn)輸合同，提高國際貨物運(yùn)輸效率和商業(yè)可預(yù)測性，減少或消除國家之間貿(mào)易流通的法律障礙。

我國所擁有班輪運(yùn)輸力量在國際班輪市場上處于十分重要的位置，我國的港口在處理跨國貿(mào)易的貨物數(shù)量上名列國際前茅，目前我國大部分進(jìn)口貨物和近半數(shù)的出口貨物都是由貿(mào)易對方來負(fù)責(zé)派船。從表面上看承運(yùn)方與履約方的責(zé)任與風(fēng)險在《鹿特丹規(guī)則》下是加重了，由此對我國的船方十分不利。在目前條件下，我國的商貿(mào)人員不管是托運(yùn)人還是收貨方，都不能從該規(guī)則下取得更大的利益和更多的保障，因?yàn)樵摴s將港口經(jīng)營人、內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)认嚓P(guān)企業(yè)包含在履約方內(nèi)，將調(diào)整范圍向裝船前和卸船后作了延伸，《鹿特丹規(guī)則》第5條明確規(guī)定：“本公約適用于貨物接收地與交付地在不同國家的運(yùn)輸合同以及海上運(yùn)輸裝貨港和同一海上運(yùn)輸航次的卸貨港在不同國家的運(yùn)輸合同?！边@主要體現(xiàn)在，《鹿特丹規(guī)則》除了統(tǒng)一整合調(diào)整了對于海上區(qū)段國際貨物運(yùn)輸關(guān)系的法律制度外，還需要進(jìn)一步統(tǒng)一涵蓋海運(yùn)在內(nèi)的門到門運(yùn)輸和電子化單證等法律制度，實(shí)現(xiàn)在國際上的統(tǒng)一。進(jìn)一步而言，《鹿特丹規(guī)則》的影響力在我國不僅對遠(yuǎn)洋運(yùn)輸行業(yè)，對于我國的港口、外貿(mào)和國內(nèi)運(yùn)輸企業(yè)及其相關(guān)行業(yè)都產(chǎn)生了一定的影響。

第6篇：鹿特丹規(guī)則范文

該規(guī)則通過以來褒貶不一。鑒于我國85%的出口貨物是按照FOB條件成交的，而且相當(dāng)一部分是中小貨主，因此，F(xiàn)OB條件下發(fā)貨人的權(quán)益格外受到關(guān)注，而《鹿特丹規(guī)則》又恰恰“漠視”了這一重要利益群體的權(quán)益，使人普遍感到該規(guī)則對FOB條件下發(fā)貨人的權(quán)利“毫無保障”，尤其是發(fā)貨人覺得自己被規(guī)則“邊緣化”，甚至被規(guī)則“擠兌”，在規(guī)則里找不到自己的位置，很是焦慮，從而招致相關(guān)各方“罵聲一片”。其實(shí)，縱觀整個規(guī)則規(guī)定的內(nèi)容，發(fā)貨人的權(quán)利和面臨風(fēng)險的核心是一個身份問題。概括地講，F(xiàn)OB貿(mào)易下發(fā)貨人的“身份低下”和由此而面臨的風(fēng)險主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

(1)發(fā)貨人不是托運(yùn)人，不在公約調(diào)整的海上運(yùn)輸合同關(guān)系之下。在《鹿特丹規(guī)則》下發(fā)貨人的身份僅僅是將貨物交給承運(yùn)人或履約方的人，只有在運(yùn)輸單證中列明為“托運(yùn)人”，從而成為單證托運(yùn)人，才可以進(jìn)入到公約調(diào)整的海上運(yùn)輸合同關(guān)系之下。否則，發(fā)貨人不能依據(jù)公約規(guī)定主張權(quán)利并承擔(dān)義務(wù)。

(2)發(fā)貨人是受制于托運(yùn)人的單證托運(yùn)人。根據(jù)鹿特丹規(guī)則第1.9條和35條規(guī)定，F(xiàn)OB賣方是否成為單證托運(yùn)人、能否獲得運(yùn)輸單證,是獲得有物權(quán)的可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證、還是獲得無物權(quán)的不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證,是獲得“交單相符”的運(yùn)輸單證,還是獲得“交單不符”的運(yùn)輸單證,都是與賣方即發(fā)貨人有利害關(guān)系的買方的權(quán)利,全賴于買方的誠信及買方與承運(yùn)人的約定。否則 ，F(xiàn)OB貿(mào)易下的發(fā)貨人即使使自己成為單證托運(yùn)人，也將無法要求承運(yùn)人向其簽發(fā)提單。

(3)發(fā)貨人是被強(qiáng)制承擔(dān)托運(yùn)人的交貨等義務(wù)的單證托運(yùn)人。在FOB條件下,托運(yùn)人為買方,買方按本應(yīng)承擔(dān)托運(yùn)人的全部義務(wù)。但是, 根據(jù)鹿特丹規(guī)則第三十三條第一款規(guī)定“單證托運(yùn)人必須承擔(dān)本章和第五十五條規(guī)定的義務(wù)和賠償責(zé)任”即當(dāng)FOB發(fā)貨人降為單證托運(yùn)人,失去托運(yùn)人身份、失去訂艙委托權(quán)、失去運(yùn)輸合同簽約當(dāng)事人地位后,提單申請權(quán)和提單內(nèi)容申報(bào)權(quán)全在買方手里, 但作為單證托運(yùn)人卻被強(qiáng)制承擔(dān)交貨等義務(wù)，在申請可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單完全由與發(fā)貨人有利害關(guān)系的FOB買方掌控，以及單證托運(yùn)人和承運(yùn)人沒有合同關(guān)系,得不到可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證條件情況下,發(fā)貨人對承運(yùn)人沒有訴訟權(quán)，發(fā)貨人面臨失貨失錢并失去訴訟權(quán)的風(fēng)險。

(4)規(guī)則一方面“貶低”發(fā)貨人身份，一方面卻給了承運(yùn)人和買方較多的無單放/提貨的權(quán)利。規(guī)則生成了10項(xiàng)法定的無單放貨,助長了兩項(xiàng)違法違約的無單放貨,提供買方直接從承運(yùn)人手中取得運(yùn)輸單證的權(quán)利,剝奪了發(fā)貨人即賣方對其貨物的占有權(quán)和處置權(quán)。規(guī)則無視FOB發(fā)貨人物所有權(quán)的規(guī)則,為買方提供那么多無單放/提貨通道,是承運(yùn)人和收貨人共同侵犯了發(fā)貨人的處置權(quán)和所有權(quán)(不管是法定的還是違法違約的)。雖然，承運(yùn)人與發(fā)貨人并無利益沖突，卻使發(fā)貨人付出失貨的代價。

(5)發(fā)貨人“低下”的身份，直接影響其其他方面權(quán)利的行使。由于規(guī)則存在一種偏愛托運(yùn)人和買方的“先天傾向”，條文規(guī)定不夠明確的地方，往往是對發(fā)貨人不利的方面。如， 承運(yùn)人免責(zé)范圍內(nèi)貨方的舉證責(zé)任加重，增加了索賠難度，對發(fā)貨人不利；又如，關(guān)于遲延交付造成損失的通知時間，公約規(guī)定的21日內(nèi)也遠(yuǎn)遠(yuǎn)短于我國《海商法》規(guī)定的60日，這對發(fā)貨人是一種更苛刻的要求；再如， 承運(yùn)人的單位賠償責(zé)任限額，按照規(guī)則目前的用語，表明承運(yùn)人一切違反公約規(guī)定的義務(wù)下的責(zé)任，都以875SDR/每件，或3SDR/每公斤為限，這對發(fā)貨人（貨主）不利。其實(shí)，規(guī)則里類似對發(fā)貨人不利的條款比比皆是，粗略統(tǒng)計(jì)，有12類15個條款是對發(fā)貨人的“擠兌性”規(guī)定。

綜上所述，規(guī)則所給予發(fā)貨人的身份是一個類似于“二姨太”的身份，受制于大權(quán)在握“正房太太”托運(yùn)人，正所謂“名不正則言不順”，在這種身份下，發(fā)貨人的權(quán)利可想而知，肯定是很有限的。發(fā)貨人要使自己的“聲音”被關(guān)注、權(quán)利有保障，必須使自己取得權(quán)利主體的身份。合法的途徑無非兩種：一是使自己扶正為正房太太，即擁有托運(yùn)人的身份；二是掌握實(shí)權(quán)架空正房，確立提單擁有者的身份。具體途徑有：

一、在運(yùn)輸單證（提單）中增設(shè)“發(fā)貨人”，將發(fā)貨人納入“體制內(nèi)”

關(guān)于“發(fā)貨人”，鹿特丹規(guī)則起草過程中曾經(jīng)規(guī)定“發(fā)貨人”是指將貨物交給承運(yùn)人或履約方進(jìn)行運(yùn)輸?shù)娜?。顯然，該草案下的發(fā)貨人就是《漢堡規(guī)則》及我國《海商法》下的第二種托運(yùn)人。若真能這樣，則明確了發(fā)貨人的“托運(yùn)人”身份。但是遺憾的是，在最終通過的文本中刪除這一概念。顯然，鹿特丹規(guī)則并不欲讓發(fā)貨人進(jìn)入到運(yùn)輸合同領(lǐng)域中以享有權(quán)利和承擔(dān)義務(wù)。在出口貿(mào)易FOB價格條件下，提單上注明的托運(yùn)人往往是貿(mào)易合同買方或買方指定的人，因?yàn)橘I方或其人是負(fù)責(zé)訂立運(yùn)輸合同的托運(yùn)人。但在實(shí)踐中承運(yùn)人將提單直接簽發(fā)給托運(yùn)人的情況較為普遍。因此，一個較好的辦法是，在運(yùn)輸單證（提單）中增設(shè) “發(fā)貨人（consignor）”欄，把發(fā)貨人的名字寫進(jìn)運(yùn)輸單證中，納入運(yùn)輸“體制內(nèi)”。據(jù)此，承運(yùn) 人的提單只簽發(fā)給發(fā)貨人,再由發(fā)貨人將正本提單交銀行結(jié)匯,銀行收到貨款后將提單交給收貨人,收貨人或其人憑銀行流轉(zhuǎn)的提單提貨,承運(yùn)人憑銀行流轉(zhuǎn)的提單交貨。即便在無法在提單中增設(shè)“發(fā)貨人（consignor）”欄的情況下，提單中的托運(yùn)人欄也必須填寫發(fā)貨人名稱，只有這樣，才能牢牢掌握貨物的控制權(quán)。此外，收貨人欄最好填寫以開證行為收貨人的指示提單，讓發(fā)貨人、銀行緊緊控制貨物權(quán)，才能防止無單放貨的風(fēng)險。

二、利用“契約自由”原則，在合同中確立發(fā)貨人“提單擁有者”的地位

根據(jù)鹿特丹規(guī)則規(guī)定，單證托運(yùn)人承擔(dān)有關(guān)義務(wù)是無條件的，即只要其同意在單證列名為托運(yùn)人，他即應(yīng)根據(jù)公約規(guī)定承擔(dān)有關(guān)義務(wù)（《鹿特丹規(guī)則》第33條）。然而對于單證托運(yùn)人獲得某些非常重要的權(quán)利，例如請求簽發(fā)運(yùn)輸單證的權(quán)利、獲得控制權(quán)、主張?jiān)V權(quán)等，卻是有條件的。即擁有運(yùn)輸單證，就可能享有相關(guān)的權(quán)利；沒有運(yùn)輸單證，就無法獲得這些權(quán)利。而且，我國《海商法》也沒有明文規(guī)定當(dāng)提單托運(yùn)人占有提單時是否也能稱為“提單持有人”。根據(jù)我國海商法第78條第1款以及第95條，在FOB買賣，如果提單簽發(fā)給賣方且賣方被記載為托運(yùn)人的，賣方似可成為提單持有人；如果提單簽發(fā)給買方且買方被記載為托運(yùn)人的，買方也可成為提單持有人。然而，海商法沒有明確提單持有人的其他條件和地位。這類似于鹿特丹規(guī)則。因此，F(xiàn)OB下的賣方即發(fā)貨人應(yīng)當(dāng)在買賣合同中明確將自己列明為單證托運(yùn)人，并明確買方（托運(yùn)人）應(yīng)當(dāng)同意將運(yùn)輸單證簽發(fā)給FOB賣方即發(fā)貨人，特別是在信用證結(jié)匯的情況下。

此外，在FOB出口情況下，訂艙和履行交貨義務(wù)是統(tǒng)一的。要訂艙，必須履行交付貨物的義務(wù)。該條件下，買方的義務(wù)是自費(fèi)租船或指定班輪公司并負(fù)責(zé)支付運(yùn)費(fèi)，將船名、交貨地點(diǎn)通知賣方。賣方負(fù)責(zé)訂艙、交付貨物，并獲取提單交給銀行托收貨款、結(jié)匯，銀行收到貨款后將提單交給買方提貨是順理成章的。因此， FOB出口商在與買方簽訂貿(mào)易合同時，要寫明：可由買方指定承運(yùn)人并支付運(yùn)費(fèi)， 賣方即發(fā)貨人根據(jù)買方指定的承運(yùn)人負(fù)責(zé)辦理訂艙托運(yùn)手續(xù)、交付貨物并直接從承運(yùn)人獲取提單。而買方自己或其指定的因不具備交貨條件，也就無權(quán)辦理訂艙托運(yùn)手續(xù)，自己訂艙或委托訂艙并獲取提貨單就成為無米之炊，這是侵權(quán)行為。

三、利用國內(nèi)法與國際法沖突適用規(guī)則，真正確立發(fā)貨人“托運(yùn)人”的身份

盡管我國《海商法》第268條規(guī)定：“中華人民共和國締結(jié)或者參加的國際條約同本法有不同規(guī)定的，適用國際條約的規(guī)定；但是，中華人民共和國聲明保留的條款除外?！奔催m用“條約優(yōu)于國內(nèi)法”原則以解決條約與國內(nèi)法律的沖突，無疑是一個有效的辦法；然而，它并不是在這情況下可以使用的唯一或者最主要的辦法。除此之外，如何解決國際條約與國內(nèi)法的沖突，從中國的實(shí)踐來看，至少還可以有以下兩種辦法：（1）修改國際條約或國內(nèi)法，消除兩者之間的沖突。這也可以說是最為徹底、最有利于沖突解決的一種方式。（2）適用“解釋一致”規(guī)則，消除國際條約與國內(nèi)法之間不一致的情況，即將二者不一致之處，解釋為一致以消除沖突的方式。如，關(guān)于托運(yùn)人的定義，《漢堡規(guī)則》規(guī)定托運(yùn)人是與承運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同或?qū)嶋H交運(yùn)貨物的人，即規(guī)定了兩種托運(yùn)人，一種為訂立運(yùn)輸合同的托運(yùn)人，另一種為向承運(yùn)人交付貨物的人，我們可以簡稱之發(fā)貨人。一些國家的法律也作出類似兩種托運(yùn)人的規(guī)定，或者單獨(dú)規(guī)定“發(fā)貨人”、“實(shí)際托運(yùn)人”，并且規(guī)定發(fā)貨人在向承運(yùn)人交付貨物之后可以取得運(yùn)輸單證?！逗Ｉ谭ā穼⑼羞\(yùn)人定義為上述兩類人，他們都是托運(yùn)人；有的國家則探討設(shè)置“實(shí)際托運(yùn)人”的辦法。在這種情況下，發(fā)揮我國國際貿(mào)易出口的“大國”和FOB條件下龐大發(fā)貨人利益群體的影響力，推動修改鹿特丹規(guī)則，或者解釋規(guī)則，使之與國內(nèi)法一致，最終使發(fā)貨人成為“托運(yùn)人”。

四、發(fā)揮對外貿(mào)易民間組織和學(xué)術(shù)團(tuán)體的力量，同聲呼喚，為發(fā)貨人“正名”

按照《國際法院規(guī)約》第38條的規(guī)定，司法判例、各國國際法權(quán)威學(xué)者的學(xué)說和國際組織的決議被列為確立法律原則的輔助資料。也就是說，各國國際法權(quán)威學(xué)者的學(xué)說和國際組織的決議，是在辨認(rèn)證明國際法原則時的輔助資料，可以作為國際法淵源“確立國際法原則的輔助方法”。因此，發(fā)揮外貿(mào)企業(yè)協(xié)會、學(xué)術(shù)團(tuán)體等民間組織尤其是國際性的組織的力量和作用，也是能達(dá)到為發(fā)貨人確立托運(yùn)人和提單持有人身份目的的。如，對比漢堡規(guī)則甚至海牙規(guī)則體例，鹿特丹規(guī)則的規(guī)定使得交貨人的法律地位一落千丈，既無法控制貨物，也無法確保收取貨款，從而在國際貿(mào)易中承受著更加巨大的風(fēng)險。為此，我國學(xué)術(shù)界一直在呼吁：FOB條件的賣方即發(fā)貨人比買方更有理由被認(rèn)定為托運(yùn)人，享有托運(yùn)人的權(quán)利，特別是請求簽發(fā)提單的權(quán)利。從而提出，提單只應(yīng)簽發(fā)給發(fā)貨人。并從我國的貿(mào)易規(guī)模及其影響、賣方物權(quán)要求、信用證支付方式要求、其他國際公約和一些國家兩種托運(yùn)人的規(guī)定和做法、提單的性質(zhì)以及航務(wù)實(shí)踐等等多個方面加以論證。最后得出結(jié)論：凡單證買賣，賣方即發(fā)貨人毫無例外地是第一個提單合法持有人。

第7篇：鹿特丹規(guī)則范文

摘要：《鹿特丹規(guī)則》的通過，再次使承運(yùn)人責(zé)任制度發(fā)生了較大變化，該規(guī)則關(guān)于承運(yùn)人的賠償責(zé)任基礎(chǔ)、責(zé)任期間、責(zé)任免除、賠償責(zé)任限額的規(guī)定均對《海牙規(guī)則》、《海牙一維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定作了不同程度的改變，特別在承運(yùn)人的賠償責(zé)任基礎(chǔ)問題上實(shí)行的綜合責(zé)任制，更具有明顯的優(yōu)勢?？梢灶A(yù)計(jì)，它將為國際社會普遍接受，對各國海商法產(chǎn)生直接的影響。

關(guān)鍵詞：賠償責(zé)任基礎(chǔ)；責(zé)任期間；免責(zé)事項(xiàng)；賠償責(zé)任限額

中圖分類號：f511.31 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：a 文章編號：1006-1894（2012）04-0045-08

本文所指的提單公約包括1924年《海牙規(guī)則》、1968年《海牙一維斯比規(guī)則》、1978年《漢堡規(guī)則》和2009年《鹿特丹規(guī)則》。在這些規(guī)則的約束下，承運(yùn)人的賠償責(zé)任制度發(fā)生了巨大變化，盡管我國尚未加入上述任何一項(xiàng)提單公約，但我國承運(yùn)人賠償責(zé)任制度同樣受到提單公約的影響，我國根據(jù)《海商法》間接適用了提單公約的相關(guān)規(guī)定。考察分析以上各項(xiàng)提單公約所確立的承運(yùn)人賠償責(zé)任制度，不難發(fā)現(xiàn)它們在對以下問題的規(guī)定上均已發(fā)生了巨大的變化。

一、承運(yùn)人賠償責(zé)任基礎(chǔ)的演變

分析《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于承運(yùn)人賠償責(zé)任基礎(chǔ)的規(guī)定，可以看出它所確立的是一種獨(dú)特的綜合責(zé)任制，即對承運(yùn)人的管貨義務(wù)、適航義務(wù)和免除事項(xiàng)分別實(shí)行不同的賠償責(zé)任制度，這種綜合責(zé)任制既不同于《海牙規(guī)則》、《海牙一維斯比規(guī)則》的不完全過失責(zé)任制，也有別于《漢堡規(guī)則》的完全過失責(zé)任推定制。這一綜合責(zé)任制有利于平衡承托雙方的利益。

（一）對承運(yùn)人的管貨義務(wù)實(shí)行完全過失責(zé)任推定制

眾所周知，按照公認(rèn)的英國習(xí)慣法，船舶所有人從事貨物運(yùn)輸，無論內(nèi)河、海路或國外海運(yùn)，都應(yīng)當(dāng)對貨物承擔(dān)絕對的風(fēng)險，但天災(zāi)或國敵行為，以及承運(yùn)人與特定托運(yùn)人對特定航程有進(jìn)一步的責(zé)任限制約定除外。顯然，普通法關(guān)于提單承運(yùn)人的賠償責(zé)任實(shí)行了嚴(yán)格責(zé)任制，即除天災(zāi)或國敵行為外，承運(yùn)人須對在其掌管下的貨物安全負(fù)絕對責(zé)任。

《海牙規(guī)則》的生效實(shí)施，大大改變了普通法對承運(yùn)人實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任制的局面，該規(guī)則第4條第2款第（1）、（2）項(xiàng)關(guān)于“駕駛或管理船舶過失”和“火災(zāi)過失”兩項(xiàng)免責(zé)規(guī)定，為承運(yùn)人實(shí)施這兩項(xiàng)過失行為而導(dǎo)致的貨損開脫賠償責(zé)任，從而構(gòu)成了對承運(yùn)人的管貨義務(wù)實(shí)行“不完全過失責(zé)任制”，成為承運(yùn)人減輕管貨義務(wù)或免除管貨責(zé)任提供了合法依據(jù)。不完全過失責(zé)任制隨《海牙規(guī)則》、《海牙一維斯比規(guī)則》的實(shí)施被一直援用至今，并將隨這些規(guī)則的存續(xù)而延續(xù)，直至這些規(guī)則被取代為止。

《漢堡規(guī)則》對承運(yùn)人管貨義務(wù)的責(zé)任基礎(chǔ)則實(shí)行“完全過失責(zé)任制”。該規(guī)則第5條第1款規(guī)定：“承運(yùn)人對因貨物的滅失、損壞或遲延交付所造成的損失，負(fù)賠償責(zé)任，如果引起該項(xiàng)滅失、損壞或延遲交付的事故是在第4條所規(guī)定的，在承運(yùn)人掌管期間發(fā)生的。除非承運(yùn)人證明他本人及其受雇人或人為避免該事故發(fā)生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施”。按照這一規(guī)定，只要承運(yùn)人證明其有貨物滅失、損壞或遲延交付事實(shí)，且引起貨損或遲延交貨的事故是在承運(yùn)人責(zé)任期間內(nèi)發(fā)生的，則首先推定承運(yùn)人犯有過失，對貨物負(fù)賠償責(zé)任，除非承運(yùn)人反證才能免除其賠償責(zé)任?？梢哉f，《漢堡規(guī)則》關(guān)于承運(yùn)人管貨義務(wù)的完全過失責(zé)任推定，其嚴(yán)苛程度即使與普通法上的嚴(yán)格責(zé)任制相提并論也不為過。

《鹿特丹規(guī)則》第17條第1款規(guī)定：“如果索賠人證明，貨物滅失、損壞或遲延交付，或造成、促成了滅失、損壞或遲延交付的事件或情形是在第四章規(guī)定的承運(yùn)人責(zé)任期間內(nèi)發(fā)生的，承運(yùn)人應(yīng)對貨物滅失、損壞或遲延交付負(fù)賠償責(zé)任”。第2款還規(guī)定：“如果承運(yùn)人證明，滅失、損壞或遲延交付的原因或原因之一不能歸責(zé)于承運(yùn)人本人的過失或第18條述及的任何人的過失，可免除承運(yùn)人根據(jù)本條第1款所負(fù)的全部或部分賠償責(zé)任”。根據(jù)以上規(guī)定，《鹿特丹規(guī)則》在承運(yùn)人管貨過失問題上實(shí)行完全過失責(zé)任制，舉證責(zé)任由承運(yùn)人承擔(dān)，索賠人只要證明其貨物滅失、損壞或遲延交付是在承運(yùn)人責(zé)任期間內(nèi)發(fā)生的，便首先推定承運(yùn)人有過失，除非承運(yùn)人能舉證證明其本人及相關(guān)責(zé)任人無過失，否則就必須負(fù)賠償責(zé)任。這一規(guī)定與《漢堡規(guī)則》相同，但比《海牙規(guī)則》、《海牙一維斯比規(guī)則》的不完全過失責(zé)任制更為嚴(yán)格。

（二）對承運(yùn)人的適航義務(wù)實(shí)行有過失責(zé)任推定制

根據(jù)普通法，船舶所有人對船舶負(fù)“絕對適航義務(wù)，”只要船舶不適航導(dǎo)致貨損，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任。然而《海牙規(guī)則》則明確規(guī)定，承運(yùn)人只要在開航前和開航時恪盡職責(zé)使船舶適航即可，即負(fù)“相對適航義務(wù)”。至于哪些人應(yīng)盡到“恪盡職責(zé)”一直沒有權(quán)威性解釋，普遍認(rèn)為只要承運(yùn)人本人及其雇傭人員謹(jǐn)慎從事便可，直至1961年英國上議院審結(jié)“themuncaster castle”案時才有了明確的解釋，上議院認(rèn)為，《海牙規(guī)則》所指的“恪盡職責(zé)”的人員范圍不僅指承運(yùn)人本人及其雇傭人員，而且包括獨(dú)立簽約人（independent contractor）。因此，凡從事與適航工作相關(guān)的人員都應(yīng)列入恪盡職責(zé)的人員范圍，可見《海牙規(guī)則》對承運(yùn)人履行適航義務(wù)的要求是十分嚴(yán)格的。但是，令人費(fèi)解的是《海牙規(guī)則》一方面將提供適航船舶作為承運(yùn)人的首要義務(wù)，另一方面卻對承運(yùn)人因船舶不適航引起的貨損適用無過失責(zé)任推定，顯然具有偏袒承運(yùn)人之嫌?！逗Ｑ酪?guī)則》第4條第1款規(guī)定：“不論是承運(yùn)人或船舶，對因船舶不適航所引起的滅失或損壞，都不負(fù)責(zé)。但是承運(yùn)人未按第3條第1款的規(guī)定，恪盡職責(zé)使船舶適航，——所引起的滅失或損害，不在此限。一旦發(fā)生船舶不適航引起的滅失和損害，恪盡職責(zé)的舉證責(zé)任應(yīng)由根據(jù)本條規(guī)定要求免責(zé)的承運(yùn)人或其他人承擔(dān)”。這一規(guī)定首先明確了承運(yùn)人的適航義務(wù)適用無過失責(zé)任推定制，如果貨損是因承運(yùn)人未履行適航義務(wù)所致，舉證責(zé)任應(yīng)由索賠人承擔(dān)，舉證不僅包括貨損與不適航的客觀事實(shí)，而且包括貨損與不適航之間存在因果關(guān)系；其次明確指出恪盡職責(zé)的舉證責(zé)任由承運(yùn)人或要求免責(zé)的其他人承擔(dān)。

與《海牙規(guī)則》不同的是，《漢堡規(guī)則》沒有設(shè)置適航義務(wù)、管貨義務(wù)和免責(zé)事項(xiàng)的單獨(dú)條款，僅在其中第5條第1款規(guī)定了免責(zé)原則，即對承運(yùn)人的適航義務(wù)也實(shí)行完全過失責(zé)任推定制。

《鹿特丹規(guī)則》第17條第5款規(guī)定，雖有免責(zé)事項(xiàng)的規(guī)定，只要索賠人能證明貨物滅失、損壞或遲延交付是因船舶不適航；配備船員、裝備船舶和補(bǔ)給供應(yīng)品不當(dāng)；或貨艙、船舶其他載貨處所或由承運(yùn)人提供的載貨集裝箱不適于且不能安全接收、運(yùn)輸和保管貨物等原因所致，而承運(yùn)人又不能反證的情況下，承運(yùn)人還應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任。這一規(guī)定首先指出適航義務(wù)適用承運(yùn)人有過失責(zé)任推定制；其次指出索賠人須初步證明船舶不適航及其與貨損的因果關(guān)系；再次明確承運(yùn)人反證之責(zé)，也就是說，承運(yùn)人要么證明自己及其相關(guān)人員已恪盡職責(zé)，要么證明船舶不適航與貨損沒有因果關(guān)系。只有這樣，承運(yùn)人才能免責(zé)。適航義務(wù)實(shí)行有過失責(zé)任推定制加重了承運(yùn)人的舉證責(zé)任，但對貨方的貨物安全起到

有效的保障作用。

與《海牙規(guī)則》相比，《鹿特丹規(guī)則》對承運(yùn)人的適航義務(wù)實(shí)行有過失責(zé)任推定制顯然比《海牙規(guī)則》無過失責(zé)任推定制公平合理，且在舉證責(zé)任分配上加重了承運(yùn)人的舉證責(zé)任，完全出于舉證方便考慮，因?yàn)槌羞\(yùn)人對船舶是否適航是最為知情的。

（三）對承運(yùn)人的免責(zé)事項(xiàng)實(shí)行無過失責(zé)任推定制

《海牙規(guī)則》第4條第2款列舉了承運(yùn)人可以免責(zé)的17項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)，其中第17項(xiàng)規(guī)定：“非由于承運(yùn)人的實(shí)際過失或私謀，或者承運(yùn)人的人，或雇傭人員的過失或疏忽所引起的其他任何原因；但是要求引用此項(xiàng)免責(zé)利益的人應(yīng)負(fù)責(zé)舉證，證明有關(guān)的滅失或損壞既非由于承運(yùn)人的實(shí)際過失或私謀，也非承運(yùn)人的人或雇傭人員的過失或疏忽所造成”。該項(xiàng)規(guī)定首先明確了免責(zé)事項(xiàng)實(shí)行無過失責(zé)任推定制，其次明確了該項(xiàng)免責(zé)的舉證由承運(yùn)人承擔(dān)。至于該款第1至第16項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)的舉證責(zé)任分配，《海牙規(guī)則》并沒有明確，但從以上第17項(xiàng)規(guī)定的內(nèi)容來分析，可以推斷舉證責(zé)任由索賠人承擔(dān)。

《漢堡規(guī)則》廢除了《海牙規(guī)則》列舉的所有免責(zé)事項(xiàng)，對承運(yùn)人實(shí)行完全過失責(zé)任推定制，除火災(zāi)引起的貨損或遲延交貨由索賠人負(fù)責(zé)舉證外，其他方面的舉證責(zé)任都由承運(yùn)人承擔(dān)。

《鹿特丹規(guī)則》在總結(jié)和吸取《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，在其中第17條第3款列舉了15項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)，其中有繼承《海牙規(guī)則》的事項(xiàng)，也有修改和增廢事項(xiàng)。按照這一規(guī)定，如果承運(yùn)人能證明其中一項(xiàng)或數(shù)項(xiàng)事件或情形造成、促成了滅失、損壞或遲延交付，也可免除承運(yùn)人的全部或部分賠償責(zé)任。當(dāng)貨物滅失、損壞或遲延交付是因免責(zé)事件所致，首先推定承運(yùn)人無過失。但是，索賠人可以依據(jù)第4款的規(guī)定加以舉證，只要他能證明承運(yùn)人及其相關(guān)責(zé)任人犯有過失，而承運(yùn)人卻無法證明其無過失的情況下，承運(yùn)人則仍應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任。《鹿特丹規(guī)則》確立的這一責(zé)任基礎(chǔ)，雖然加重了索賠人的舉證責(zé)任，但在一定程度上緩解了《漢堡規(guī)則》嚴(yán)苛的完全過失責(zé)任推定制。

二、承運(yùn)人責(zé)任期間的擴(kuò)展

承運(yùn)人責(zé)任期間通常是指承運(yùn)人依法應(yīng)當(dāng)對貨物和船舶適航承擔(dān)責(zé)任的時間起止點(diǎn)及其延續(xù)過程。國內(nèi)相關(guān)著述多僅述及承運(yùn)人對貨物的責(zé)任期間。其實(shí)，它包括承運(yùn)人對貨物的責(zé)任期間和對船舶適航的責(zé)任期間。

（一）承運(yùn)人對貨物的責(zé)任期間

《海牙規(guī)則》第5條第5款規(guī)定：“貨物運(yùn)輸，包括自貨物裝上船時起，至貨物卸下船時止的一段時間”。這一規(guī)定在航運(yùn)界俗稱“鉤至鉤”責(zé)任原則，若貨物用吊桿或吊車裝船時，自吊鉤鉤起貨物時起至目的港貨物與吊鉤脫離時止；若貨物由工人搬運(yùn)入艙時，責(zé)任從搬運(yùn)時起至搬完時止。在以上情況下，承運(yùn)人不僅須對實(shí)際運(yùn)輸過程負(fù)責(zé)，而且還須對裝卸過程負(fù)責(zé)。然而，根據(jù)當(dāng)今的交易條件和要求，貨物可能交由承運(yùn)人指定的人裝卸，在目的港卸貨后可能存入指定貨倉，使上述責(zé)任期間難以滿足實(shí)際需要，因此，承運(yùn)人便根據(jù)《海牙規(guī)則》第7條的規(guī)定尋求擴(kuò)展該責(zé)任期間的可能性，從而在提單上出現(xiàn)所謂的“裝前卸后責(zé)任問題”（before and after problem），并同時約定承運(yùn)人對貨物在裝船前和卸貨后的滅失或損壞負(fù)責(zé)，因此，承運(yùn)人的責(zé)任期問則為自收取貨物時起至交付貨物時止。在承運(yùn)人與托運(yùn)人沒有就“裝前卸后責(zé)任問題”達(dá)成協(xié)議時，如果提單上約定適用《海牙規(guī)則》，則強(qiáng)制適用的責(zé)任期間為自貨物在裝貨港裝上船舶開始，至在卸貨港卸離船舶時止。至于裝上船舶和卸離船舶的時間界定以及裝船前和卸貨后貨物滅失或損壞的責(zé)任承擔(dān)按裝貨港或卸貨港所適用的法律確定。

《漢堡規(guī)則》第4條第1、2款則規(guī)定，承運(yùn)人對貨物的責(zé)任期間，包括在裝貨港、運(yùn)送途中和卸貨港貨物在承運(yùn)人掌管的全部期間。即自承運(yùn)人從托運(yùn)人或代表他辦事的人那里接管貨物，或按規(guī)定從裝運(yùn)港有關(guān)當(dāng)局或其他第三方那里接管貨物時起直至他將貨物交付給收貨人；或按規(guī)定將貨物交付給卸貨港有關(guān)當(dāng)局或其他第三方時止。這一規(guī)定延長了承運(yùn)人對承運(yùn)貨物的責(zé)任期間，它適應(yīng)集裝箱運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展，有利于維護(hù)貨主的利益。

《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于承運(yùn)人對貨物實(shí)行的是“門至門”責(zé)任期間，這是對現(xiàn)有承運(yùn)人對貨物責(zé)任期間的擴(kuò)展，順應(yīng)了集裝箱運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展的潮流。《鹿特丹規(guī)則》第12條規(guī)定，承運(yùn)人對貨物的責(zé)任期間，自承運(yùn)人或履約方為運(yùn)輸而接受貨物時起至貨物交付時止。如果收貨地或交貨地法律要求將貨物交給某當(dāng)局或其他第三方，收貨人可以從該當(dāng)局或其他第三方提取貨物的，承運(yùn)人的責(zé)任期間自其從該當(dāng)局或其他第三方提取貨物時起或交付貨物時止。該條在實(shí)行“門至門”責(zé)任期間的同時，還允許合同雙方根據(jù)貿(mào)易合同的需要自行約定接收貨物的時間和地點(diǎn)，只要接收貨物的時間不是在根據(jù)運(yùn)輸合同開始最初裝貨之后，或交付貨物的時間不是在根據(jù)運(yùn)輸合同完成最后卸載之前。因此fob、cfr、cif合同，仍可以約定實(shí)行“鉤至鉤”或“港至港”責(zé)任期間。相反，如果采用incoterms 2010的exw、dat、dap等術(shù)語而簽訂的貿(mào)易合同，恐怕就不能約定“鉤至鉤”或“港至港”責(zé)任期間了。

（二）承運(yùn)人對船舶適航的責(zé)任期間

《海牙規(guī)則》第3條第1款規(guī)定：“承運(yùn)人必須在開航前和開航時恪盡職責(zé)使船舶適航”。如何解釋“開航前和開航時”？英國判例法及關(guān)于海上貨物運(yùn)輸法的專著，都將其解釋為“至少從船舶開始裝貨至船舶啟航時為止的一段時間”（the period from at least the beginning of the loading until the vessel starts on hervoyage），認(rèn)為承運(yùn)人在這整個期間都應(yīng)恪盡職責(zé)使船舶適航，否則，承運(yùn)人無權(quán)援引免責(zé)條款以解除其應(yīng)負(fù)的責(zé)任。英國判例法的這一權(quán)威性解釋，為后來的大量判例所引用。

x關(guān)于舉證責(zé)任的分配，與《漢堡規(guī)則》規(guī)定的誰主張免責(zé)誰負(fù)舉證責(zé)任的原則相符?！逗Ｉ谭ā返?1條第2款規(guī)定：“承運(yùn)人依照前款規(guī)定免除賠償責(zé)任的，除第（2）項(xiàng)規(guī)定的原因外，應(yīng)當(dāng)負(fù)舉證責(zé)任。據(jù)此，除火災(zāi)免責(zé)事項(xiàng)由索賠人舉證外，其余11項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)均由承運(yùn)人負(fù)舉證之責(zé)。

（二）關(guān)于承運(yùn)人的責(zé)任期間

根據(jù)《海商法》第46條的規(guī)定，承運(yùn)人的責(zé)任期間分別按不同的運(yùn)輸方式確定，對非集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳?，承運(yùn)人的責(zé)任期間則從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處于承運(yùn)人掌管之下的全部期間。這一規(guī)定與《海牙規(guī)則》規(guī)定相同，即俗稱的“鉤至鉤”責(zé)任原則。承運(yùn)人必須按以上責(zé)任期間承擔(dān)責(zé)任，不得縮短責(zé)任期間，但可通過協(xié)議延長裝船前和卸船后的責(zé)任期間。而對于集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳铮羞\(yùn)人的責(zé)任期間從貨物在裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處于承運(yùn)人掌管之下的全部期間。這一規(guī)定與《漢堡規(guī)則》規(guī)定相同；這就是俗稱的“倉至倉”責(zé)任原則。

（三）關(guān)于承運(yùn)人的免責(zé)事項(xiàng)

《海商法》第51條規(guī)定，承運(yùn)人對在其責(zé)任期間發(fā)生的貨損，如屬該條列舉的12項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)所致，則不負(fù)賠償責(zé)任。該條規(guī)定的12項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)實(shí)際上是《海牙規(guī)則》和《海牙一維斯比規(guī)則》中承運(yùn)人17項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)的合并，對這些事項(xiàng)的解釋也與這兩個規(guī)則無根本區(qū)別。至于承運(yùn)人在主張這些相關(guān)免責(zé)事項(xiàng)時，除火災(zāi)由索賠人負(fù)責(zé)舉證外，均應(yīng)負(fù)舉證責(zé)任的規(guī)定，則

與《漢堡規(guī)則》的規(guī)定相符。

（四）關(guān)于承運(yùn)人的責(zé)任限額

《海商法》第56條規(guī)定：“承運(yùn)人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額，按照貨物件數(shù)或者其他貨運(yùn)單位數(shù)計(jì)算，每件或者每個其他貨運(yùn)單位為666.67計(jì)算單位，或者按照貨物毛重計(jì)算，每公斤為2計(jì)算單位，以二者中賠償限額較高的為準(zhǔn)”。該條規(guī)定的承運(yùn)人的責(zé)任限額與《海牙-維斯比規(guī)則》相同。

（五）鹿特丹規(guī)則的影響

第8篇：鹿特丹規(guī)則范文

中國一家公司向西歐一客商出口一批小五金工具。該客商于2007年3月開來一張信用證，規(guī)定：1000箱工具，最遲在2007年6月15日以前裝運(yùn)，由上海港運(yùn)往鹿特丹港，不允許分批裝運(yùn)。然而，出口公司正在準(zhǔn)備貨物期間，發(fā)現(xiàn)貨源十分緊張，于是擬從秦皇島準(zhǔn)備貨物，同時也爭取到了西歐客商的同意，客商又通過開證行開來一份信用證修改書，規(guī)定：裝運(yùn)改為500箱工具從上海運(yùn)往鹿特丹，另500箱工具從秦皇島運(yùn)往鹿特丹，原裝運(yùn)條款不變。

中國即與船公司聯(lián)系租船訂艙事宜，最后于6月9日將500.箱在上海裝上“東方號”第50航次貨輪運(yùn)往鹿特丹，另500箱于同一天在秦皇島裝上“海洋號”第50航次貨輪運(yùn)往鹿特丹。交貨后中國公司即持裝運(yùn)單據(jù)去當(dāng)?shù)劂y行議付，不久卻收到開證行轉(zhuǎn)來的拒付通知書，稱中國公司提交單據(jù)與單證不符，原證不允許分批裝運(yùn)，中國公司卻分兩批裝運(yùn)出港。開證行拒付是否合理?

案情分析

該案例的焦點(diǎn)是買方銀行在審單時發(fā)現(xiàn)，單證不符，所以拒付。而他們分批裝運(yùn)是指一筆成交的貨物，分若干批次在不同航次、車次、班次裝運(yùn)。從定義來看，分批裝運(yùn)的核心是不同航次的運(yùn)輸，如果為同一航次，則不應(yīng)該視為分批裝運(yùn)與船名沒有關(guān)系。本案例中就是同一航次，但是使用了兩個船名的貨輪運(yùn)輸。

2、按跟單信用證統(tǒng)一慣例第500號出版物對于分批裝運(yùn)的解釋

UCP500第四十條分批裝運(yùn)，分批支款的62頁規(guī)定：

運(yùn)輸單據(jù)上表面注明貨物系使用同一運(yùn)輸工具并經(jīng)同一路線運(yùn)輸?shù)?，即使每套運(yùn)輸單據(jù)注明的裝運(yùn)日期不同及，或裝貨港、接受監(jiān)管地、發(fā)運(yùn)地不同，只要運(yùn)輸單據(jù)注明的目的地相同，也不視為分批裝運(yùn)。

該項(xiàng)規(guī)定的陳述本身并不是很精確，如：“同一運(yùn)輸工具”，是“同一種”還是“同一個”運(yùn)輸工具。通過該項(xiàng)陳述只能得出：如果不同裝運(yùn)地或不同裝運(yùn)期，只要貨物一并運(yùn)往目的地，則不視為分批裝運(yùn)。假如在本案情中，東方號輪在上海裝了500箱，行使至秦皇島又裝了500箱，運(yùn)往鹿特丹，那顯然不是分批裝運(yùn)。這也是我們已經(jīng)非常熟悉的案例。

但是，本案情卻發(fā)生了變化是在同一天使用了同一航次第50航次，而在不同裝運(yùn)地裝在了不同船名的海輪上，是同一種運(yùn)輸方式、同一種運(yùn)輸工具，運(yùn)往同一個目的地。根據(jù)我們的第一項(xiàng)對于分批裝運(yùn)的含義分析和UCP500規(guī)定來看，本案例中國公司發(fā)運(yùn)貨物是同一航次、同一種運(yùn)輸工具，雖然使用不同的船名，應(yīng)該不視為分批裝運(yùn)，開證行不應(yīng)該拒付。

3、按跟單信用證統(tǒng)一慣例第600號出版物對于分批裝運(yùn)的解釋

UCP600：第三十一條分批支款或分批裝運(yùn)的62頁規(guī)定

使用同一運(yùn)輸工具并經(jīng)由同次航程運(yùn)輸?shù)臄?shù)套運(yùn)輸單據(jù)在同一次提交時，只要顯示相同目的地，將不視為部分發(fā)運(yùn)，即使運(yùn)輸單據(jù)上標(biāo)明的發(fā)運(yùn)日期不同或裝卸港、接管地或發(fā)送地點(diǎn)不同。如果交單由數(shù)套運(yùn)輸單據(jù)構(gòu)成，其中最晚的一個發(fā)運(yùn)日將被視為發(fā)運(yùn)日。

含有一套或數(shù)套運(yùn)輸單據(jù)的交單，如果表明在同一種運(yùn)輸方式下經(jīng)由數(shù)件運(yùn)輸工具運(yùn)輸，即使運(yùn)輸工具在同一天出發(fā)運(yùn)往同一目的地，仍將被視為部分發(fā)運(yùn)。

UCP600對分批裝運(yùn)的b項(xiàng)規(guī)定，分為兩個自然段，對分批裝運(yùn)的陳述更加詳細(xì)和嚴(yán)密。尤其是b項(xiàng)規(guī)定的第二段，對UCP500作出了明確的補(bǔ)充，即“在同一種運(yùn)輸方式下經(jīng)由數(shù)件運(yùn)輸工具運(yùn)輸，即使運(yùn)輸工具在同一天出發(fā)運(yùn)往同一目的地，仍將被視為部分發(fā)運(yùn)?！痹擁?xiàng)規(guī)定進(jìn)一步明確了分批裝運(yùn)的范圍界定。很顯然，根據(jù)該項(xiàng)規(guī)定，本案情中國出口公司將貨物裝在了“數(shù)件”運(yùn)輸工具上(兩個：東方號和海洋號)，即使是在同一天(6月認(rèn)為單證不符的原因是：信用證規(guī)定不允許分批裝運(yùn)，而單據(jù)表明貨物分兩批從上海和秦皇島出運(yùn)。所以問題關(guān)鍵在于，中國出口公司運(yùn)輸這批小五金工具時到底是否屬于分批裝運(yùn)?

1、按分批裝運(yùn)的定義來理解9日)出發(fā)運(yùn)往同一目的地(鹿特丹)，仍認(rèn)為是部分裝運(yùn)，即視為分批裝運(yùn)。那么，按照UCP600規(guī)定，開證行是可以拒付貨款的。

結(jié)論

第9篇：鹿特丹規(guī)則范文

【關(guān)鍵詞】托運(yùn)人；承運(yùn)人；海上貨物運(yùn)輸

隨著全球經(jīng)濟(jì)交往的不斷發(fā)展，海上運(yùn)輸?shù)闹匾匀找嫱怀?。作為海上運(yùn)輸當(dāng)事人之一的托運(yùn)人的權(quán)利義務(wù)也受到廣泛關(guān)注。筆者在研讀學(xué)者的相關(guān)研究時發(fā)現(xiàn)大多數(shù)學(xué)者只專注于托運(yùn)人某一方面的法律問題，鮮有全面比較分析它們之間制度之區(qū)別。本文將從托運(yùn)人的定義、權(quán)利行使與義務(wù)承擔(dān)等方面著手，分析現(xiàn)行立法存在的缺陷和不足，結(jié)合國際公約的相關(guān)規(guī)定，從解決我國《海商法》中托運(yùn)人身份出發(fā)，嘗試提出具有現(xiàn)實(shí)意義的托運(yùn)人法律制度的構(gòu)想。

一、對我國《海商法》下兩種托運(yùn)人身份界定的質(zhì)疑

（一）法律移植帶來的問題

《漢堡規(guī)則》對我國海商事的立法意義不容置疑，我國不僅在立法中汲取其相關(guān)概念，而且本文重點(diǎn)討論的托運(yùn)人制度也是直接援引于《漢堡規(guī)則》。但從時間的橫軸上來看，我國《海商法》頒布在前，《漢堡規(guī)則》生效在后。這從側(cè)面說明了當(dāng)時設(shè)置兩種托運(yùn)人是否具有先進(jìn)性還尚未可知，但制定者出于與國際接軌的立法理念借鑒參考了《漢堡規(guī)則》。但其條款是否與我國國情相適應(yīng)尚不可知，未經(jīng)時間與實(shí)踐考驗(yàn)的公約條款必然會產(chǎn)生一些問題，而《海商法》中托運(yùn)人問題無疑是最尖銳的，也是最亟待解決的。

（二）我國《海商法》中的托運(yùn)人制度有違《漢堡規(guī)則》的精神

在《漢堡規(guī)則》下，F(xiàn)OB術(shù)語僅能存在一種托運(yùn)人。而我國《海商法》對托運(yùn)人的定義，立法者使用“；”替換“或”字。在語法中，分號的意思是并列關(guān)系，其包含了《漢堡規(guī)則》中的二者選其一的意思，但也包含了兩者同時選擇的意思，可見，我國《海商法》的規(guī)定已經(jīng)與《漢堡規(guī)則》的立法本意差異甚大。另外，我國《海商法》雖然設(shè)置了兩種托運(yùn)人，但縱觀《海商法》所有法律條文，一律使用“托運(yùn)人”一詞，這必然帶來一個疑問：不同法條間的托運(yùn)人是否同時涵蓋兩種意思的托運(yùn)人，抑或某一法條只針對某一種托運(yùn)人。該界定的模糊性已在實(shí)踐中產(chǎn)生一定的問題，導(dǎo)致相當(dāng)一部分案件的權(quán)利義務(wù)關(guān)系難以厘清。

二、兩種托運(yùn)人的權(quán)利行使之比較分析

根據(jù)上述分析可知，現(xiàn)行立法雖然設(shè)置了兩大類別的托運(yùn)人，但卻沒有明確區(qū)分其權(quán)利之差異。

（一）取得提單的權(quán)利

1.買方即締約托運(yùn)人有權(quán)取得提單

有學(xué)者認(rèn)為買受方有權(quán)取得提單，因?yàn)槠洳粏螁问琴I賣合同的一方，也是運(yùn)輸合同的當(dāng)事人，基于合同相對性原則，承運(yùn)人只對運(yùn)輸合同締約方負(fù)有履行義務(wù)的職責(zé)，這也表明其與貿(mào)易合同當(dāng)事人無關(guān)聯(lián)，故其無任何必要也無需去向與他無任何關(guān)聯(lián)的賣方交付提單，因此，買方有權(quán)取得提單是有法理依托的。

2.賣方即實(shí)際托運(yùn)人有權(quán)取得提單

有學(xué)者認(rèn)為賣方即實(shí)際托運(yùn)人有權(quán)取得提單，理由是FOB條件下，可能存在兩種托運(yùn)人。若買方取得提單，買方未付款就可憑手中的單據(jù)直接要求提貨，這樣賣方的合法權(quán)益將得不到保障。

3.雙方均有權(quán)取得提單

有些學(xué)者純粹從法條出發(fā)，基于“法無明文禁止即自由”的原則，認(rèn)為該法條只規(guī)定了托運(yùn)人有權(quán)要求承運(yùn)人簽發(fā)提單，但未明確指出被簽發(fā)主體，所以只要在不違反協(xié)議的情況下，雙方均有權(quán)取得提單。

（二）貨物控制權(quán)和中途停運(yùn)權(quán)

《海商法》沒有這些權(quán)利的相關(guān)規(guī)定，但有個相似概念出現(xiàn)第89條、第90條，主要內(nèi)容是在船舶離開港口之前，如若發(fā)生一些意料之外的不可控制的情形而最終導(dǎo)致合同履行不能的，托運(yùn)人有權(quán)解除合同。

（三）對承運(yùn)人的訴權(quán)

對承運(yùn)人的訴權(quán)涉及到其他權(quán)利能否妥善行使，能否有所保障，正因如此，在國際法層面并未有所提及，更多的將其留給各國根據(jù)實(shí)際國情加以規(guī)定。由于《海商法》中沒有明確規(guī)定，這給具體操作帶來了巨大困難。相似案件不同法院裁判結(jié)果不統(tǒng)一，將會導(dǎo)致托運(yùn)人對其行為難以有一個合理的預(yù)見，也必然對司法公信力造成沖擊。

三、兩種托運(yùn)人義務(wù)承擔(dān)之比較分析

（一）妥善包裝并正確申報(bào)貨物信息

根據(jù)我國《海商法》第66的明確規(guī)定，托運(yùn)人對法律規(guī)定的特定物負(fù)有妥善包裝并積極且正確申報(bào)貨物有關(guān)的信息義務(wù)，如未積極履行義務(wù)造成損失，則要承擔(dān)相應(yīng)的法律后果。從法條可以看出，立法者要求托運(yùn)人需要承擔(dān)該義務(wù)，但未指明是由哪種托運(yùn)人承擔(dān)，這是否意味著兩種托運(yùn)人都需要承擔(dān)？在實(shí)踐中該義務(wù)多由實(shí)際托運(yùn)人承擔(dān)，那么締約托運(yùn)人是否也需要承擔(dān)該義務(wù)呢？

（二）及時辦理貨物運(yùn)輸手續(xù)

根據(jù)《海商法》第67條規(guī)定，托運(yùn)人應(yīng)按時完成各項(xiàng)運(yùn)輸手續(xù)，若因手續(xù)問題導(dǎo)致承運(yùn)人其他利益受到損害，托運(yùn)人對此產(chǎn)生的損失應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任或者違約責(zé)任。該法條的相關(guān)規(guī)定系無過錯責(zé)任原則，但兩種托運(yùn)人如果在同一法律關(guān)系中同時出現(xiàn)，那么兩種托運(yùn)人該如何界定其責(zé)任？

（三）妥善托運(yùn)危險貨物

《海商法》第68條規(guī)定，安全保管和報(bào)備危險貨物是托運(yùn)人的絕對義務(wù)，且承擔(dān)的是無過錯責(zé)任，可見立法者在立法時更希望把危險品造成損失的情況盡可能扼殺在搖籃里，以達(dá)到損失最小化。但在該法條中，同樣存在上述責(zé)任主體不清的問題。

四、完善我國《海商法》相關(guān)規(guī)定的建議

（一）以《鹿特丹規(guī)則》為基礎(chǔ)，重新界定我國《海商法》中的托運(yùn)人

《鹿特丹規(guī)則》分別設(shè)置了“托運(yùn)人”和“單證托運(yùn)人”兩種概念：“托運(yùn)人是指與承運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同的人”，而“單證托運(yùn)人是指托運(yùn)人以外的，同意在運(yùn)輸單證或者電子運(yùn)輸記錄中記名‘托運(yùn)人’的人”。仔細(xì)閱讀上述法條可得出兩種托運(yùn)人的定義區(qū)分明顯、不易混淆，值得我國《海商法》參考借鑒。

筆者認(rèn)為，我國《海商法》設(shè)立兩種托運(yùn)人是值得肯定的，在未來的立法修改中，可參考《鹿特丹規(guī)則》的立法形式，將托運(yùn)人界定為“締約托運(yùn)人”與“交付托運(yùn)人”，即把原有法條中的“或”字并列選擇項(xiàng)，明確區(qū)分為兩個獨(dú)立的概念，且后續(xù)條文中明確特定托運(yùn)人的權(quán)利義務(wù)。

（二）明確區(qū)分兩種托運(yùn)人的權(quán)利

1.取得提單的權(quán)利

筆者建議該權(quán)利明確屬于交付托運(yùn)人，因?yàn)槿绻麑⑻釂魏灠l(fā)給締約托運(yùn)人，他便不必再去支付贖單。而交付托運(yùn)人由于沒有提單，便不能進(jìn)行結(jié)匯，他的權(quán)利就得不到保障，這樣的結(jié)果，肯定不是《海商法》的立法本意，也不利于保護(hù)貿(mào)易安全。

2.貨物控制權(quán)

筆者認(rèn)為現(xiàn)行立法很有必要引進(jìn)貨物控制權(quán)。借鑒《鹿特丹規(guī)則》確定該權(quán)利主體身份的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)是承運(yùn)人簽發(fā)單證的性質(zhì)：當(dāng)其為不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單據(jù)時，交付貨物之人為控制權(quán)人；當(dāng)其為可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單據(jù)時，二者都是控制權(quán)人。

3.訴權(quán)

筆者以為，無論是締約托運(yùn)人還是交付托運(yùn)人都會因承運(yùn)人簽發(fā)不可轉(zhuǎn)讓的單據(jù)，而獲得相應(yīng)的訴訟權(quán)利，從而根據(jù)實(shí)際情況以自己的名義向法院起訴承運(yùn)人賠償損失，保障合法權(quán)利。

（三）明確區(qū)分兩種托運(yùn)人的義務(wù)

1.及時交付貨物的義務(wù)

《海商法》沒有明確規(guī)定該義務(wù)。但筆者認(rèn)為該項(xiàng)義務(wù)極其重要，建議《海商法》中做出明確規(guī)定。對于這項(xiàng)義務(wù)，可參照《鹿特丹規(guī)則》相對應(yīng)的條款。

2.對貨物包裝、重量、品名、標(biāo)志和數(shù)量等正確申報(bào)的義務(wù)

我國《海商法》已經(jīng)明確規(guī)定該項(xiàng)義務(wù)由交付托運(yùn)人負(fù)責(zé)，締約托運(yùn)人并不承擔(dān)該項(xiàng)義務(wù)，但筆者認(rèn)為出于運(yùn)輸安全和效率的考慮，該義務(wù)應(yīng)由兩種托運(yùn)人承擔(dān)。

3.及時辦理貨物運(yùn)輸手續(xù)的義務(wù)

我國《海商法》已有該項(xiàng)規(guī)定，但在具體操作中卻只由交付托運(yùn)人去履行，這顯失公平。筆者認(rèn)為應(yīng)由兩種托運(yùn)人一起承擔(dān)。

4.妥善托運(yùn)危險品的義務(wù)