高速公路市場分析精選(九篇)

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第1篇：高速公路市場分析范文

【關(guān)鍵詞】瀝青路面；使用性能；檢測；評價(jià)

隨著全國高速公路的飛速發(fā)展，江西省高速公路建設(shè)取得了突出成就，在 “十一五”期間，江西高速公路將達(dá)3000km。在多年的理論研究與施工實(shí)踐中，取得了諸多成就，積累了極其寶貴的經(jīng)驗(yàn)。但仍存在很多問題，如高速公路瀝青路面早期病害現(xiàn)象比較嚴(yán)重，典型的病害類型以車轍、水損害、疲勞開裂、反射裂縫為主。

昌泰高速公路是國家“十五”規(guī)劃和江西省交通重點(diǎn)工程，是贛粵高速公路的重要組成部分，路線始于樟樹市昌傅鎮(zhèn)，途經(jīng)新余市、峽江縣、吉水縣、吉安市吉州區(qū)、吉安縣等5個(gè)縣（市區(qū)），止于泰和縣馬市，全長147.73km。全線按高速公路雙向四車道設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)行車速度100km/h，路基設(shè)計(jì)寬度26m，全線采用瀝青砼路面結(jié)構(gòu)[1]，2003年6月28日建成通車。經(jīng)過六年運(yùn)營，昌泰高速出現(xiàn)了不同程度的病害，對行車安全和使用性能造成一定影響，為給后續(xù)的養(yǎng)護(hù)維修提供依據(jù)，在2009年4月，對昌泰高速公路全線進(jìn)行了路面使用性能的檢測與評價(jià)。

1 舊瀝青路面的典型破壞形式

昌泰高速公路舊路的主要損害類型有：（1）橫向裂縫、唧漿；（2）脫落、坑洞；（3）車轍；（4）縱向裂縫。

2 檢測內(nèi)容

1）通過路面破損狀況檢測，分析路面破損狀況評價(jià)等級，統(tǒng)計(jì)路面破損類型及破損數(shù)量；

2）通過瀝青路面車轍檢測，分析瀝青路面車轍評價(jià)等級，量化公里平均車轍深度和車轍深度指數(shù)；

3）通過路面平整度檢測，分析路面平整度評價(jià)等級，量化公里平均國際平整度指數(shù)；

4）通過路面抗滑檢測，分析路面抗滑能力評價(jià)等級，量化公里平均抗滑性能指數(shù)。

本次檢測、評價(jià)是嚴(yán)格按照《公路技術(shù)狀況評定標(biāo)準(zhǔn)》（JTJ H20-2007）的規(guī)定和要求進(jìn)行的（文中相關(guān)的參數(shù)間指標(biāo)換算公式未示出）。

3 檢測結(jié)果

1）瀝青路面損壞狀況調(diào)查及評價(jià)

瀝青路面損壞類型通?？煞譃樗拇箢悾毫芽p類、坑槽松散類、變形類和翻漿唧泥類。調(diào)查結(jié)果分析匯總?cè)绫?所示（僅列出左幅的檢測結(jié)果），評價(jià)結(jié)果如表2所示。

表1 左幅路面病害數(shù)量統(tǒng)計(jì)表

注：“各項(xiàng)病害占總數(shù)比例”已將裂縫數(shù)量按0.2m的影響寬度折算為面積后進(jìn)行計(jì)算.

表2 左幅行、超車道路面破損狀況（PCI）評定結(jié)果

從表格中可以看出昌泰高速公路在其工作年限中路面損壞嚴(yán)重，其中行車道比超車道的損害更為嚴(yán)重，從PCI的結(jié)果中可以看出左側(cè)行車道的優(yōu)良指數(shù)為46.26%左側(cè)超車道的優(yōu)良指數(shù)為72.11%，這說明了行車道承擔(dān)了主要的路面行駛功能，同時(shí)各項(xiàng)病害中，裂縫類的損壞指數(shù)達(dá)到了44.18%，說了明了裂縫類病害是昌泰高速公路長期以來的主要病害。

2）車轍檢測及評價(jià)

車轍深度達(dá)到一定程度不僅影響行車舒適性，還嚴(yán)重威脅行車安全，車轍是我國瀝青路面的主要病害之一。車轍現(xiàn)象主要產(chǎn)生在行車道，昌泰路車轍檢測及評價(jià)結(jié)果如表3所示（僅列出其中的10km的測定、評價(jià)結(jié)果）。

表3 左幅行車道公里平均車轍深度報(bào)表

從昌泰高速公路的車轍結(jié)果中判定，其路面的車轍還是相當(dāng)嚴(yán)重的，對其中10公里的路段進(jìn)行判定，評定等級為差的達(dá)到了50%，說明原有瀝青混合料的高溫穩(wěn)定性已經(jīng)嚴(yán)重不足，其路面應(yīng)進(jìn)行必要的維修，建議采用罩面進(jìn)行維護(hù)。

3）路面承載能力測試及評價(jià)

路面承載能力測試采用的是丹麥DYNATEST公司開發(fā)的落錘式彎沉儀（FWD）進(jìn)行的，系統(tǒng)包括七個(gè)彎沉傳感器和一個(gè)荷載傳感器，彎沉傳感器的精度為2%±2μm。高速公路瀝青路面承載能力采用路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度指數(shù)（PSSI）進(jìn)行評價(jià)[2]。行車道單點(diǎn)彎沉的變化如圖1所示，統(tǒng)計(jì)結(jié)果如圖2所示。

圖1 左幅行車道單點(diǎn)彎沉隨里程的變化

圖2 左幅行車道單點(diǎn)彎沉值統(tǒng)計(jì)

表4 高速公路左幅行車道PQI公里平均為中的路段匯總

彎沉值就是從整體上反映了路面各層次的整體強(qiáng)度，路基的強(qiáng)度一般用回彈模量來反映。如果彎沉值過大，其變形也就越大，路面各層也就容易破裂。彎沉值不僅反映路面各結(jié)構(gòu)層及土基的整體強(qiáng)度和剛度，而且與路面的使用狀態(tài)存在一定的內(nèi)在聯(lián)系。因此工程竣工前，彎沉值作為一項(xiàng)重要的檢測指標(biāo)，反映了路面的整體強(qiáng)度質(zhì)量。從彎沉值的數(shù)據(jù)上可以看出，其彎沉值過大，此項(xiàng)指標(biāo)說明了其路面的承載力已經(jīng)出現(xiàn)不足，這也是導(dǎo)致路面裂縫產(chǎn)生的主要原因。

4 結(jié)論

高速公路瀝青路面使用性能指數(shù)（PQI）按按下式計(jì)算[1]：

PQI=w■PCI+w■RQI+w■RDI+w■SRI

式中：WPCI――路面破損狀況（PCI）在PQI中的權(quán)重；WRQI――路面平整度（RQI）在PQI中的權(quán)重；WRDI――路面車轍（RDI）在PQI中的權(quán)重；WSRI――路面抗滑（SRI）在PQI中的權(quán)重。

權(quán)重系數(shù)見《公路技術(shù)狀況評定標(biāo)準(zhǔn)》（JTJ H20-2007）的規(guī)定。根據(jù)檢測數(shù)據(jù)，PQI評價(jià)結(jié)果為中的路段匯總?cè)绫?所示。

PQI值是綜合了路面的破損狀況、路面的抗滑性、彎沉值、平整度等一系列因素對路面的使用狀況進(jìn)行了總體的評價(jià)，對于昌泰高速公路的路面的使用性能，可以針對其PQI的值與個(gè)分項(xiàng)指標(biāo)相結(jié)合來進(jìn)行判定及給出具體的維修建議，對于PQI總體評價(jià)為良以上，PCI為中及以下的路段（其它指標(biāo)在良以上的路段），建議采用中修罩面措施；對于PQI總體評價(jià)為良以上，RDI在中及以下的路段（其它指標(biāo)在良以上的路段），建議采用銑刨維修措施。通過對昌泰高速公路路面使用性能調(diào)查可以看出，在多雨地帶及夏季高溫地帶的瀝青路面，建議采用高溫穩(wěn)定性相對較好的高標(biāo)號瀝青，或者使用復(fù)合瀝青，例如橡膠瀝青混凝土來提高瀝青路面的高溫穩(wěn)定性。

【參考文獻(xiàn)】

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[2]Yunmin He. Asphalt Pavement Maintenance comprehensive evaluation of the freeway[D]. Dalian University of Technology master’s thesis， 2003： 8-18.

[3]Changbing Hu etc.. The research of Shenyang-Dalian freeway pavement performance maintenance comprehensive evaluation model[J]. Highway， 2002（2）： 1-7.

第2篇：高速公路市場分析范文

關(guān)鍵詞：高速公路；高速公路橋梁施工；技術(shù)質(zhì)量問題

中圖分類號：U412文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、引言

與傳統(tǒng)的高速公路橋梁施工技術(shù)措施相比，預(yù)應(yīng)力技術(shù)雖然起步較晚，但其發(fā)展卻異常迅速，對于這一當(dāng)今橋梁工程應(yīng)用廣泛的技術(shù)，應(yīng)當(dāng)進(jìn)行細(xì)致的研究和完善；同時(shí)，通過對已建橋梁工程來進(jìn)行體外預(yù)應(yīng)力加固，不但可以達(dá)到降低或者消除裂縫的目的，還有助于減小梁體的撓度，并且使結(jié)構(gòu)各個(gè)截面的應(yīng)力狀態(tài)都可以得到有效改善；另外，采用優(yōu)良的涂膜防水層和卷材防水層來進(jìn)行橋梁工程表面的防水，施工方便，質(zhì)量可靠，并且還有很好的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益。本文針對高速公路橋梁施工質(zhì)量管理問題中的預(yù)應(yīng)力施工技術(shù)質(zhì)量問題、體外加固施工技術(shù)質(zhì)量問題、防水層施工技術(shù)質(zhì)量問題等幾個(gè)典型的高速公路橋梁施工質(zhì)量管理問題進(jìn)行了分析和探究。

二、高速公路橋梁施工中的預(yù)應(yīng)力技術(shù)質(zhì)量問題

隨著我國國內(nèi)生產(chǎn)總值GDP的不斷發(fā)展，各個(gè)行業(yè)的經(jīng)濟(jì)與技術(shù)的發(fā)展也逐漸呈現(xiàn)上升趨勢，施工技術(shù)水平不再是制約高速公路橋梁建設(shè)安全性與可靠性的重要成分之一。然而，高速公路橋梁建設(shè)中仍存在眾多的質(zhì)量安全問題是亟待施工技術(shù)專業(yè)人員去解決的。因此，如何在高速公路橋梁建設(shè)中正確發(fā)展與控制建設(shè)工程項(xiàng)目的質(zhì)量安全問題，就成為了當(dāng)前我國高速公路橋梁建設(shè)的關(guān)鍵影響因素之一。

在高速公路橋梁施工中，預(yù)應(yīng)力技術(shù)已經(jīng)得到了極其廣泛的應(yīng)用，但仍存在一些問題，因此就必須對其預(yù)應(yīng)力施工進(jìn)行有效的全過程質(zhì)量管理。第一，在預(yù)埋階段，主要是預(yù)應(yīng)力筋曲線形狀的控制，即保證各控制點(diǎn)的標(biāo)高定位準(zhǔn)確、牢固，其他工序不會影響和破壞波紋管，保證標(biāo)高控制點(diǎn)陣和曲線形狀的正確，當(dāng)其他工序與預(yù)應(yīng)力筋預(yù)埋發(fā)生矛盾時(shí)及時(shí)處理。第二，在鋼筋安裝階段，普通鋼筋在綁扎時(shí)嚴(yán)禁猛放、猛插，以防將預(yù)應(yīng)力筋的外皮刺破；進(jìn)行焊接施工時(shí)，嚴(yán)禁把預(yù)應(yīng)力筋當(dāng)作搭接線，且在預(yù)應(yīng)力筋附近必須采取保護(hù)措施才能進(jìn)行焊接；在鋼筋綁扎過程中，應(yīng)先綁扎梁內(nèi)的預(yù)應(yīng)力筋，后綁扎板內(nèi)的預(yù)應(yīng)力筋，而梁內(nèi)的拉筋應(yīng)等預(yù)應(yīng)力筋鋪設(shè)完之后再進(jìn)行綁扎，以便預(yù)應(yīng)力筋的穿筋定位；板的面筋應(yīng)等預(yù)應(yīng)力筋鋪設(shè)完成之后才能夠進(jìn)行綁扎。第三，在混凝土澆筑階段，外露的灌漿孔、孔道與灌漿孔、排氣孔管連接處、排氣孔端以及預(yù)應(yīng)力孔道接口處都必須封堵嚴(yán)密，以防出現(xiàn)因異物進(jìn)入或漏漿堵塞管孔的情況；尤其是下層孔道的排氣孔管和灌漿孔長度大，且又斜向伸出板面，因此必須固定牢固；在澆筑混凝土?xí)r，振動棒不得碰動或接觸預(yù)應(yīng)力錨具和孔道，避免引起移位或損傷；如果設(shè)置預(yù)應(yīng)力錨具和孔道的部位鋼筋較密集，振搗較困難，容易產(chǎn)生塑性沉縮裂縫，則必須用短鋼筋輔以人工插搗以及適度的模板外敲振，從而確保澆搗的密實(shí)；混凝土澆筑完畢后應(yīng)立即對孔道進(jìn)行必要的檢查和清理，并及時(shí)封堵灌漿孔、排氣孔管口和張拉端，防止異物的進(jìn)入，以確保其后續(xù)的張拉和灌漿能順利地進(jìn)行；而且在混凝土的澆筑過程中，在預(yù)應(yīng)力筋的張拉端及梁柱節(jié)點(diǎn)等關(guān)鍵的部位要澆搗密實(shí)。第四，在張拉階段，主要是保證張拉應(yīng)力能夠達(dá)到設(shè)計(jì)要求，其伸長值變化在設(shè)計(jì)和規(guī)范的允許范圍之內(nèi)。第五，在灌漿階段，主要是保證灌漿計(jì)量準(zhǔn)確，且孔道漿體飽滿；在施工過程中必須嚴(yán)格控制用水量，對于未能及時(shí)使用而流動性能降低的水泥漿，嚴(yán)禁通過加水的方法來提高其流動性；在漿體攪拌時(shí)，水泥、外加劑和水的用量都要嚴(yán)格控制；攪拌機(jī)內(nèi)的漿體應(yīng)每次都全部卸盡，不得采取一邊出料一邊進(jìn)料的方法；若在壓漿前發(fā)現(xiàn)管道內(nèi)殘留有臟物或水分，則必須使用空壓機(jī)將殘留在管道內(nèi)的臟物或水分清除。

三、高速公路橋梁施工中的體外加固技術(shù)質(zhì)量問題

體外加固法也越來越被廣泛應(yīng)用于高速公路橋梁工程的加固施工當(dāng)中，在橋梁工程體外加固法施工的質(zhì)量管理過程中，應(yīng)著重注意以下事項(xiàng)。第一，在錨固支座及滑塊墊板位置的定位放樣過程中，沿著橋梁工程主梁底部從其錨固的實(shí)際中心點(diǎn)向著跨中的方向來量取其滑塊墊板的跨中位置及中心位置，并分別標(biāo)記在橋梁工程主梁底部的兩側(cè)，然后再將其墊板平面的尺寸標(biāo)記在主梁底面上，并標(biāo)出相關(guān)的螺栓孔位；值得注意的是在墊板的放樣過程中可以不考慮主梁撓度所造成的影響。第二，在預(yù)應(yīng)力筋的制作及施工準(zhǔn)備中，應(yīng)采用機(jī)械切割工藝，而嚴(yán)禁電弧切割；下料長度為：張拉所需操作位置+限位板的厚度+千斤頂?shù)拈L度+結(jié)構(gòu)豎肋的厚度+鋼絞線的設(shè)計(jì)長度，并一般應(yīng)留有150mm的張拉操作的余量；按照下好料的鋼絞線，在下端頭分別按照設(shè)計(jì)錨固段的中心每隔3m處進(jìn)行承載體的安裝，其安裝尺寸必須要準(zhǔn)確，且鋼絞線應(yīng)通過特別制作的擠壓套和擠壓簧對稱地錨固在鋼質(zhì)的承載體上面，其連接強(qiáng)度也應(yīng)符合設(shè)計(jì)張拉的需要，即要超過200kN；注漿管的安裝應(yīng)滿足設(shè)計(jì)的要求，不僅要具有足夠的強(qiáng)度，還要保證在注漿施工中的順利注漿，不破損拉斷、爆管或堵塞，注漿管應(yīng)捆扎在錨筋體的中軸部位，而管的端部應(yīng)距錨筋體末端80mm左右，捆扎時(shí)不應(yīng)采用鍍鋅的材料；將預(yù)制好的隔離支架在錨固段的范圍內(nèi)每間隔1.0m就安裝一個(gè)，而在自由段的范圍內(nèi)則每間隔1.5m才安放一個(gè)，隔離架在綁扎時(shí)不應(yīng)采用鍍鋅的材料，為了順利下錨，在完成預(yù)應(yīng)力加固體的緊箍環(huán)和隔離支架的組裝后，應(yīng)在加固體的底端采用綁扎的方式來接裝導(dǎo)向帽，而不宜進(jìn)行焊接。第三，其預(yù)應(yīng)力筋的張拉、灌漿等工藝也應(yīng)注意一般預(yù)應(yīng)力技術(shù)的控制措施

四、高速公路橋梁施工中的防水層技術(shù)質(zhì)量問題

在高速公路橋梁工程防水層的施工過程中，往往既包含有涂膜防水，又包含有卷材防水，如何對其進(jìn)行科學(xué)有效的施工質(zhì)量管理，是影響橋梁工程使用壽命的一項(xiàng)重要因素。在涂膜防水層的施工過程中，首先應(yīng)保證防水層表面平整、均勻、無脫皮、起鼓、起泡，平均厚度符合設(shè)計(jì)厚度，最小厚度不小于平均厚度的85%，并保證無滲漏；其次，陰陽角交接處加胎體鋪貼平整密實(shí)，附加涂層均勻，無明顯搭接縫，保證加鋪加涂達(dá)到規(guī)定厚度，全部工序符合建筑防水工程技術(shù)規(guī)程要求。再次，應(yīng)仔細(xì)檢查保護(hù)層是否破裂、脫落，如有，應(yīng)拆除破壞部分，重新粘貼，以防止失去防水功效。而在卷材防水層的施工過程中， 首先其鋪設(shè)方向通常為平行橋梁工程線路方向鋪貼卷材；其次，防水層施工時(shí)，應(yīng)先做好節(jié)點(diǎn)、附加層和橋面排水比較集中部位的處理，然后由橋面最低標(biāo)高處向上施工；再次，鋪貼卷材采用搭接法，相鄰兩幅卷材的搭接縫應(yīng)錯(cuò)開，平行于橋梁工程線路的搭接縫應(yīng)順流水方向搭接，高聚物防水卷材搭接長度為100mm，搭接縫用與其相容的密封材料封嚴(yán)；最后，卷材與基層的粘貼方法應(yīng)采用滿粘法，且卷材與卷材之間應(yīng)滿粘，保證搭接嚴(yán)密。

五、結(jié)語

綜上所述，在高速公路橋梁施工過程中，應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)施工技術(shù)質(zhì)量管理，以保證橋梁工程方方面面的施工質(zhì)量。只有這樣，才能使得我們未來的橋梁工程更為安全可靠。

參考文獻(xiàn)：

[1] 趙利剛. 淺析路橋施工過程產(chǎn)生的問題及其處理方案 [J]．黑龍江科技信息，2010(04).

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[3] 葛寶翔.周明華. 公路橋梁施工中若干預(yù)應(yīng)力技術(shù)問題的探討 [J]．現(xiàn)代交通技術(shù). 2007(01)．

[4] 俞建輝.王建國. 淺談公路橋梁施工中預(yù)應(yīng)力的應(yīng)用及存在的問題 [J]. 中國高新技術(shù)企業(yè). 2010(03).

第3篇：高速公路市場分析范文

固定資產(chǎn)管理對于高速公路建設(shè)管理單位來說至關(guān)重要，而其在固定資產(chǎn)管理工作方面又存在著數(shù)量多、環(huán)節(jié)多、覆蓋面廣等諸多特點(diǎn)。要加強(qiáng)管理工作就必須從規(guī)范化、精細(xì)化的角度出發(fā)，建立一整套固定資產(chǎn)管理制度。本文從當(dāng)前高速公路建設(shè)管理單位固定資產(chǎn)管理的現(xiàn)狀分析入手，談?wù)勅绾斡行Ъ訌?qiáng)管理工作質(zhì)量，并提出若干可供參考的意見和建議。

關(guān)鍵詞：

高速公路；財(cái)務(wù)管理；固定資產(chǎn)管理

前言

固定資產(chǎn)管理是現(xiàn)代財(cái)務(wù)管理工作的重要一環(huán)，對于高速公路建設(shè)管理單位來說更為重要。而面對管理難度大、管理方面多、涉及范圍廣的具體管理工作，我們更應(yīng)該從細(xì)從嚴(yán)進(jìn)行管理，實(shí)現(xiàn)固定資產(chǎn)管理的精細(xì)化。

一、精細(xì)化固定資產(chǎn)管理的重要性

首先，加強(qiáng)高速公路建設(shè)管理單位的固定資產(chǎn)管理能夠有效實(shí)現(xiàn)資金的合理化使用，緩解資金需求與資金供給之間的矛盾。其次，加強(qiáng)固定資產(chǎn)管理能夠有效提高財(cái)務(wù)管理工作質(zhì)量，確保高速公路項(xiàng)目建設(shè)的平穩(wěn)健康。再次，加強(qiáng)固定資產(chǎn)管理能夠幫助管理單位塑造良好社會形象，方便其他工作開展，同時(shí)也有利于高速公路建設(shè)單位在社會融資方面的良好形象塑造。

二、固定資產(chǎn)管理現(xiàn)狀

當(dāng)前高速公路建設(shè)管理單位在固定資產(chǎn)管理方面較前些年有了明顯進(jìn)步，在制度建設(shè)及執(zhí)行上也取得了許多成績。但是隨著固定資產(chǎn)管理工作的重要性不斷加強(qiáng)，我們?nèi)匀贿€是能夠看到一些突出問題。例如在會計(jì)核算方面未能進(jìn)行明確分類，核算工作籠統(tǒng)不細(xì)致，造成資產(chǎn)管理賬實(shí)不符問題嚴(yán)重。其次固定資產(chǎn)的購置及使用也存在著許多不科學(xué)不經(jīng)濟(jì)的問題，購置盲目、建設(shè)重復(fù)，讓原本就有限的資金被無用資產(chǎn)過多占用，阻礙了單位資金的管理及使用。再次在固定資產(chǎn)管理的環(huán)節(jié)控制上不夠規(guī)范與精細(xì)化，存在著許多可能給單位帶來經(jīng)濟(jì)損失及管理風(fēng)險(xiǎn)的漏洞隱患。這些問題如果不能得到及時(shí)有效解決，不僅直接制約單位的固定資產(chǎn)管理質(zhì)量加強(qiáng)，同時(shí)對于其他工作的展開也具有消極影響。

三、固定資產(chǎn)精細(xì)化管理的思路

高速公路建設(shè)管理單位的固定資產(chǎn)管理不僅關(guān)系自身財(cái)務(wù)管理工作質(zhì)量，更加關(guān)系著地區(qū)、市、省級高速公路工程建設(shè)的質(zhì)量與進(jìn)度。強(qiáng)化固定資產(chǎn)管理的重要性前文已經(jīng)提及，而目前所存在的問題也已經(jīng)進(jìn)行了簡要分析與歸納。想要切實(shí)強(qiáng)化固定資產(chǎn)管理，實(shí)現(xiàn)管理的精細(xì)化與規(guī)范化，將固定資產(chǎn)的經(jīng)濟(jì)價(jià)值進(jìn)一步發(fā)揮出來，筆者認(rèn)為，應(yīng)該重視以下幾個(gè)方面的工作改進(jìn)。

1、細(xì)化固定資產(chǎn)分類及核算。

固定資產(chǎn)管理精細(xì)化，首先就要落實(shí)固定資產(chǎn)管理名錄具體內(nèi)容，實(shí)現(xiàn)精細(xì)化核算，為后續(xù)管理工作健康開展打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。對于高速公路建設(shè)管理單位來說，固定資產(chǎn)首先應(yīng)該分為路產(chǎn)、房產(chǎn)、非房產(chǎn)路面設(shè)施、機(jī)械電氣設(shè)備及其他設(shè)備幾個(gè)大類，并建立專門化的分類管理檔案。在會計(jì)核算上，應(yīng)該根據(jù)固定資產(chǎn)分類在固定資產(chǎn)核算科目以下再進(jìn)行細(xì)分并建立明細(xì)核算科目，強(qiáng)化固定資產(chǎn)實(shí)物與賬目的對應(yīng)性，避免賬實(shí)不符問題的出現(xiàn)。

2、有效建立長效分析機(jī)制建設(shè)。

固定資產(chǎn)的管理不僅僅是對現(xiàn)有資產(chǎn)進(jìn)行管理，同時(shí)也要科學(xué)管理資產(chǎn)的購置及回收等兩個(gè)環(huán)節(jié)，從而實(shí)現(xiàn)管理工作的首尾相顧與規(guī)范化、精細(xì)化。在新增資產(chǎn)的購置環(huán)節(jié)之前，還應(yīng)該對單位財(cái)務(wù)狀況及固定資產(chǎn)購置的合理性與經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行認(rèn)真分析，并建立市場分析長效機(jī)制，對所需資產(chǎn)的市場供給情況、市場價(jià)格、供應(yīng)商信息（財(cái)務(wù)狀況、產(chǎn)品質(zhì)量、產(chǎn)品價(jià)格變動情況、歷史訂單完成及售后服務(wù)情況等）等建立專門的分析數(shù)據(jù)庫，確保資產(chǎn)購置不僅適應(yīng)單位自身，同時(shí)也能夠?qū)崿F(xiàn)在成本上的控制。

3、落實(shí)環(huán)節(jié)跟蹤管理。

固定資產(chǎn)的環(huán)節(jié)跟蹤管理是實(shí)現(xiàn)固定資產(chǎn)精細(xì)化的最重要一環(huán)，跟蹤管理的具體內(nèi)容應(yīng)該跟隨固定資產(chǎn)購置、運(yùn)輸、管理、報(bào)廢回收的流程進(jìn)行，并加強(qiáng)每一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)的把關(guān)控制力度。

3.1購置環(huán)節(jié)。

購置環(huán)節(jié)是固定資產(chǎn)管理、提高資金使用效率的第一步，要嚴(yán)格審批購置申請并綜合分析具體需求及所購置固定資產(chǎn)的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，避免重復(fù)購置與浪費(fèi)。同時(shí)，對于大型設(shè)備及昂貴器械的購置，要推行招投標(biāo)制度，并組建涵蓋財(cái)會人員、建設(shè)專家及經(jīng)濟(jì)分析師在內(nèi)的綜合團(tuán)隊(duì)進(jìn)行把關(guān)，提升購置的實(shí)用性與經(jīng)濟(jì)性。

3.2中途運(yùn)輸環(huán)節(jié)。

許多固定資產(chǎn)的購置都需要經(jīng)過長途運(yùn)輸，而在運(yùn)輸過程中因?yàn)槿藶榛蚍侨藶樵蛟斐傻馁Y產(chǎn)損壞、遺失等也讓購置單位承擔(dān)了更多的風(fēng)險(xiǎn)。為了合理規(guī)避不必要的風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)該積極樹立保險(xiǎn)意識，為中途運(yùn)輸?shù)墓潭ㄙY產(chǎn)購買運(yùn)輸險(xiǎn)，有效防范財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，提升單位固定資產(chǎn)管理工作質(zhì)量。

3.3入庫管理環(huán)節(jié)。

入庫管理是承接購置、運(yùn)輸及后續(xù)使用管理的一個(gè)重要的中間環(huán)節(jié)。入庫管理應(yīng)該重視固定資產(chǎn)從數(shù)量、規(guī)格、價(jià)格、性能以及其他數(shù)據(jù)的復(fù)核工作，確保入庫之前固定資產(chǎn)情況一切良好，為了加強(qiáng)入庫復(fù)核工作的嚴(yán)肅性與嚴(yán)謹(jǐn)性，還應(yīng)該堅(jiān)持運(yùn)輸方、管理方、第三方監(jiān)督人員的聯(lián)合簽字確認(rèn)，避免在后續(xù)管理工作中如果出現(xiàn)遺留問題無法落實(shí)具體責(zé)任的問題。在固定資產(chǎn)入庫管理時(shí)，還要對每一項(xiàng)固定資產(chǎn)進(jìn)行一對一建檔及管理，管理檔案要如實(shí)記錄資產(chǎn)的名稱、規(guī)格、購置價(jià)格、使用范圍、使用年限及管理責(zé)任人，方便日常管理及查閱資產(chǎn)信息。

3.4維修養(yǎng)護(hù)環(huán)節(jié)。

固定資產(chǎn)在使用過程中都會進(jìn)行定期養(yǎng)護(hù)及維修，而我們應(yīng)該重視日常養(yǎng)護(hù)，避免小問題演變?yōu)榇髥栴}，這樣不僅會增加額外的維修費(fèi)用，同時(shí)對于整個(gè)項(xiàng)目建設(shè)及使用質(zhì)量也會造成嚴(yán)重影響。在維修養(yǎng)護(hù)環(huán)節(jié)，要根據(jù)固定資產(chǎn)的性能及維修養(yǎng)護(hù)需要進(jìn)行專人專崗設(shè)置，并在固定資產(chǎn)管理檔案中落實(shí)維修人員，便于工作考核及查找疏漏、追究責(zé)任。

3.5報(bào)廢回收及創(chuàng)收。

固定資產(chǎn)在使用一定時(shí)間后都會出現(xiàn)老化、過時(shí)等不再利于繼續(xù)使用的問題，因此需要進(jìn)行報(bào)廢回收，而報(bào)廢回收環(huán)節(jié)在很多時(shí)候也為不法分子提供了可乘之機(jī)，如果管理及審核不嚴(yán)，就容易出現(xiàn)無故變賣、國有資產(chǎn)流失。因此在報(bào)廢回收環(huán)節(jié)也要重復(fù)審核，避免不需要報(bào)廢回收的固定資產(chǎn)被隨意處置，同時(shí)，為了最大限度獲取固定資產(chǎn)的剩余價(jià)值，我們還應(yīng)該對需要報(bào)廢回收的資產(chǎn)進(jìn)行綜合分析，對于無法再正常工作的做報(bào)廢回收處理，對性能良好卻不再適用于單位實(shí)際工作的應(yīng)該采用融資租賃的形式讓渡使用價(jià)值，為單位獲得更多經(jīng)濟(jì)收益以補(bǔ)充其他方面的建設(shè)及管理資金缺口。

作者：許淑萍 單位：龍巖市公路建設(shè)管理處

參考文獻(xiàn)

第4篇：高速公路市場分析范文

關(guān)鍵詞：道路運(yùn)輸；綜合運(yùn)輸體系；比較優(yōu)勢；策略研究

中圖分類號：F294 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1002-2589（2012）23-0131-02

由單一運(yùn)輸方式各自發(fā)展逐步向綜合運(yùn)輸發(fā)展轉(zhuǎn)變是現(xiàn)代交通運(yùn)輸發(fā)展的普遍規(guī)律，就道路運(yùn)輸而言，如何發(fā)揮比較優(yōu)勢，主動有效銜接其他運(yùn)輸方式，促進(jìn)綜合運(yùn)輸體系發(fā)展，是現(xiàn)代道路運(yùn)輸業(yè)建設(shè)過程中亟待解決的問題。

一、對綜合運(yùn)輸體系含義的認(rèn)識

綜合運(yùn)輸體系是指在服務(wù)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需要和可持續(xù)發(fā)展要求的前提下，各種運(yùn)輸方式在社會化的運(yùn)輸過程中，按照各自的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征和比較優(yōu)勢共同構(gòu)建形成的布局完善、功能協(xié)調(diào)、銜接順暢、技術(shù)先進(jìn)、安全高效的交通運(yùn)輸有機(jī)整體。綜合運(yùn)輸體系應(yīng)該包括3個(gè)層次：一是集約的基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)，主要包括通道、樞紐、網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，達(dá)到各種運(yùn)輸方式的銜接、優(yōu)化和協(xié)調(diào)；二是高效的運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)，主要包括客、貨運(yùn)服務(wù)體系，達(dá)到市場協(xié)調(diào)、組織高效、信息共享；三是有力的支撐保障系統(tǒng)，主要包括制度、政策、技術(shù)，通過不斷完善、改進(jìn)和創(chuàng)新去實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸?shù)暮侠砘?/p>

二、各種運(yùn)輸方式服務(wù)對象市場分析

各種運(yùn)輸方式的服務(wù)對象和服務(wù)區(qū)間主要是從平均運(yùn)距和貨物種類兩個(gè)因素決定，由于公路和鐵路在運(yùn)輸市場上占了較大的份額，具體分析兩者之間的競爭關(guān)系，具有代表意義。在平均運(yùn)距上，引用平均里程系數(shù)這個(gè)指標(biāo)；在貨物種類上，引用交通運(yùn)輸部規(guī)劃司在公路運(yùn)輸主通道上做的運(yùn)輸量調(diào)研報(bào)告。

1.平均里程系數(shù)

平均里程系數(shù)Wi可用來判斷綜合交通運(yùn)輸體系內(nèi)部分工的合理與否。

Wi=■

Wi就是第i種交通運(yùn)輸方式的平均里程與各種運(yùn)輸方式總的平均里程的比重。平均里程系數(shù)有兩種現(xiàn)實(shí)意義。一是它可以作為確定第i種交通運(yùn)輸方式在各種交通運(yùn)輸中的比較優(yōu)勢的標(biāo)準(zhǔn)，從而為政府制定本地區(qū)未來交通發(fā)展規(guī)劃提供理論基礎(chǔ)。當(dāng)Wi>1時(shí)，說明第i種交通運(yùn)輸方式的平均里程大于各種運(yùn)輸方式的總的平均里程，它在總平均里程以上的運(yùn)輸上有比較優(yōu)勢，反之，亦然。二是通過判斷在各種運(yùn)輸方式中，第i種交通運(yùn)輸方式與其他幾種運(yùn)輸方式相比，是競爭性強(qiáng)還是互補(bǔ)性較強(qiáng)，進(jìn)而還可以用它判斷綜合交通運(yùn)輸體系內(nèi)部分工是否合理。

由此，根據(jù)全國統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，計(jì)算出公、鐵、水和空4種運(yùn)輸方式的平均里程系數(shù)。

客運(yùn)方面：公路平均里程系數(shù)=0.70；鐵路平均里程系數(shù)=10.07；水運(yùn)平均里程系數(shù)=0.21。

貨運(yùn)方面：公路平均里程系數(shù)=0.41；鐵路平均里程系數(shù)=1.77；水運(yùn)平均里程系數(shù)=4.12。

由此可見，各種運(yùn)輸方式間的平均里程系數(shù)差異較大，合作需求遠(yuǎn)大于競爭需求。但需注意的是，隨著高鐵的建設(shè)，高速公路和高鐵在城際客運(yùn)上的里程系數(shù)逐步接近，差異有弱化趨勢。

2.貨物種類分析

在綜合運(yùn)輸體系中，普通公路主要一是獨(dú)立承擔(dān)短距離的貨物運(yùn)輸，二是為鐵路、港口集散。此時(shí)，公路和鐵路、港口的貨物種類一致，但他們是互補(bǔ)關(guān)系，沒有競爭區(qū)間。

高速公路而言，承擔(dān)大容量長距離的運(yùn)輸，發(fā)揮著大骨架的作用，在平均運(yùn)距上與鐵路比較相近，存在競爭的可能。這里主要通過分析貨物種類來判別其各自的服務(wù)對象。

根據(jù)交通運(yùn)輸部規(guī)劃司在京滬高速公路上做的調(diào)查。（1）京滬高速公路的上行，貨物種類排名前三的為：第一位是金屬制品，25.95%（鐵路為7.26%）；第二位是機(jī)械運(yùn)輸設(shè)備及其他工業(yè)產(chǎn)品，21.66%（鐵路為0.38%）；第三位是水泥、陶瓷、玻璃、石材，14.97%（鐵路為7.20%）。（2）京滬鐵路江蘇段上行，貨物種類排名前三的為：第一位是煤炭，32.50%（公路為0）；第二位是化工產(chǎn)品，9.75%（公路為12.3%）；第三位是農(nóng)產(chǎn)品，8.0%（公路為4.40%）。由此可見，高速公路和鐵路在貨物種類上有著較大的差異，仍然表現(xiàn)出較強(qiáng)的互補(bǔ)關(guān)系。

由此可以得出兩個(gè)結(jié)論，一是從平均里程系數(shù)和貨物種類分析，各種運(yùn)輸方式表現(xiàn)出來更多的差異性，說明他們之間的合作大于競爭，相對而言，公路和鐵路間的差異性較小，是各種運(yùn)輸方式中競爭較激烈的兩種運(yùn)輸方式；二是隨著鐵路能力的提升和高鐵的快速建設(shè)，公鐵之間的差異性有逐步弱化趨勢，這在城際客運(yùn)上表現(xiàn)得尤為突出，需要重新審視。

三、道路運(yùn)輸促進(jìn)綜合運(yùn)輸體系建設(shè)思路和途徑

道路運(yùn)輸作為綜合運(yùn)輸體系中的重要組成部分，肩負(fù)著加快自身發(fā)展和統(tǒng)籌綜合發(fā)展雙重任務(wù)，要在經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的大格局和工業(yè)農(nóng)業(yè)的布局特點(diǎn)中去全面認(rèn)識道路運(yùn)輸?shù)谋容^優(yōu)勢，要在“合作大于競爭”的大框架下，優(yōu)化運(yùn)輸規(guī)劃布局，推進(jìn)服務(wù)一體化，搭建信息資源共享平臺，提高綜合運(yùn)輸公共管理水平，著力提升運(yùn)輸效率和服務(wù)水平。

1.樞紐站場集散工程

加強(qiáng)不同層次站場聯(lián)系和分工，注重不同運(yùn)輸方式站場的換乘和銜接。要按照“夯基礎(chǔ)、提效率、優(yōu)網(wǎng)絡(luò)”的思路做好客運(yùn)站場的建設(shè)工作。夯基礎(chǔ)是指要建設(shè)保證人民群眾基本出行和社會經(jīng)濟(jì)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的站場設(shè)施，保證道路運(yùn)輸?shù)钠毡楣δ苷０l(fā)揮，政府要通過土地、規(guī)劃和資金等政策發(fā)揮主導(dǎo)性作用；提效率是指根據(jù)經(jīng)濟(jì)社會工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化和市場化的發(fā)展形勢以及綜合運(yùn)輸體系建設(shè)的必然要求，積極轉(zhuǎn)變站場建設(shè)的模式，強(qiáng)化“零換乘”和“無縫化”功能，鼓勵建設(shè)綜合運(yùn)輸站場，提升運(yùn)輸效率和服務(wù)水平，政府要在其中發(fā)揮示范性作用；優(yōu)網(wǎng)絡(luò)是指根據(jù)客流需求，按照適度超前的原則，逐步優(yōu)化站場設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，提升站場服務(wù)功能，政府要在其中發(fā)揮引導(dǎo)性作用。

2.城際客運(yùn)提升工程

正確認(rèn)識綜合運(yùn)輸體系下的分工合作，找準(zhǔn)市場定位，調(diào)整企業(yè)發(fā)展思路。加快資源整合，實(shí)現(xiàn)集約化發(fā)展，增強(qiáng)企業(yè)合作，減少內(nèi)耗。加快推進(jìn)公車公營改造，轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，增強(qiáng)核心競爭力，提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)和社會效益。

依托我國較完善的高速公路網(wǎng)，選擇高等級車輛，做好城際快速直達(dá)客運(yùn)，重點(diǎn)在快速、舒適、直達(dá)上下工夫。根據(jù)需求，適當(dāng)發(fā)展城際地面線，重點(diǎn)在低票價(jià)、大容量上下工夫。根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的需要，在客運(yùn)站場逐步外遷的背景下，依托合適的車輛，積極發(fā)展城際公交，重點(diǎn)在城際公交站臺設(shè)置、準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)上下工夫。

推進(jìn)城鄉(xiāng)一體化發(fā)展。參照城市公共交通的運(yùn)營模式、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、扶持政策，對條件成熟的城市郊區(qū)和農(nóng)村客運(yùn)實(shí)行公交化改造，理順城鄉(xiāng)客運(yùn)票制票價(jià)，積極推進(jìn)城鄉(xiāng)客運(yùn)協(xié)調(diào)發(fā)展。有條件的地區(qū)，可試驗(yàn)城際班線的公交化運(yùn)營改造。

3.快速貨運(yùn)示范工程

以試點(diǎn)推動快速貨運(yùn)示范工程，以示范工程帶動貨運(yùn)業(yè)整體發(fā)展。按照先大城市后小城市，先省內(nèi)后省外，先試點(diǎn)后推廣的原則，逐步發(fā)展道路貨物快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。先期可在經(jīng)濟(jì)總量大、工業(yè)基礎(chǔ)較好的城市選擇2～3家規(guī)?；髽I(yè)開展省內(nèi)快速貨運(yùn)試點(diǎn)工作。

抓緊制定快速貨運(yùn)工程的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，明確安全（貨損、貨差）、快捷、時(shí)效、流程等方面的內(nèi)容。參照國內(nèi)相關(guān)研究，500公里以內(nèi)，24h內(nèi)到達(dá)，每累次增加600公里，增加不超過24h；公開貨損貨差等商業(yè)事故的處理承諾，依托商業(yè)保險(xiǎn)，強(qiáng)調(diào)保價(jià)運(yùn)輸；規(guī)范流程業(yè)務(wù)，細(xì)化服務(wù)每一步驟，確保標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)。

針對快速運(yùn)輸“兩頭慢中間快”的現(xiàn)狀，加快貨物快運(yùn)工程的收發(fā)及配送速度，增強(qiáng)市場競爭力。對快速貨運(yùn)工程配送車輛實(shí)施統(tǒng)一標(biāo)識，并給予城區(qū)通行路權(quán)和?？繖?quán)，解決物流進(jìn)城難、成本等問題。在貨運(yùn)站場開辟專用快速貨運(yùn)區(qū)域，儲藏、裝卸及搬運(yùn)貨物，加快周轉(zhuǎn)速度及質(zhì)量。細(xì)分快速運(yùn)輸市場，重點(diǎn)做好零擔(dān)運(yùn)輸，兼顧整車及小件運(yùn)輸，重點(diǎn)做好高價(jià)值、時(shí)限類的貨物，兼顧普通貨物。加強(qiáng)快運(yùn)貨物受理點(diǎn)建設(shè)，引導(dǎo)運(yùn)輸企業(yè)加強(qiáng)與便利店、超市等合作，完善服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。

4.運(yùn)輸企業(yè)培育工程

從綜合角度上分析，綜合運(yùn)輸體系的建設(shè)不僅需要大部門的管理體制及綜合的基礎(chǔ)設(shè)施，也需要一批綜合運(yùn)輸?shù)氖袌鲋黧w。

運(yùn)管機(jī)構(gòu)要運(yùn)用經(jīng)濟(jì)、法律、行政等手段，加強(qiáng)政策引導(dǎo)，引導(dǎo)運(yùn)輸企業(yè)以資產(chǎn)為紐帶，通過并購、聯(lián)合、參股等多種方式，實(shí)現(xiàn)規(guī)?；⒓s化、網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營和特許連鎖經(jīng)營。扶持集約化程度高、網(wǎng)絡(luò)覆蓋面大、組織方式優(yōu)的道路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展。鼓勵道路運(yùn)輸企業(yè)通過機(jī)制創(chuàng)新，創(chuàng)立品牌，提高競爭力。一是積極探索道路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式的合作和交流，“請進(jìn)來”和“走出去”相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)、資源共享、分工協(xié)作，達(dá)到雙贏局面。不斷引導(dǎo)道路運(yùn)輸企業(yè)強(qiáng)化自身素質(zhì)，實(shí)現(xiàn)主體規(guī)?；?、經(jīng)營集約化、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)化。二是道路運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)要轉(zhuǎn)變觀念，解放思想，鼓勵其他運(yùn)輸方式經(jīng)營企業(yè)向道路運(yùn)輸行業(yè)延伸。

5.運(yùn)輸服務(wù)智能工程

道路運(yùn)輸業(yè)的信息化發(fā)展進(jìn)程相對滯后于其他運(yùn)輸方式，這不僅表現(xiàn)在硬件設(shè)施上，也表現(xiàn)在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、數(shù)據(jù)采集和資源整合上，不僅影響了道路運(yùn)輸?shù)耐该骰?、?biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化發(fā)展，也影響了道路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式的銜接配合。

與公路建設(shè)項(xiàng)目可劃分為路網(wǎng)建設(shè)和運(yùn)輸管理一樣，信息化的建設(shè)也可人為的劃分為通道建設(shè)和資源整合?，F(xiàn)階段，通道建設(shè)即為建設(shè)一個(gè)安全可靠、資源豐富、管理規(guī)范、服務(wù)專業(yè)的通信網(wǎng)絡(luò)平臺，具體為建設(shè)完善省—市—縣運(yùn)管機(jī)構(gòu)之間通信承載專網(wǎng)平臺。資源整合的主要任務(wù)是完善道路運(yùn)輸?shù)木C合業(yè)務(wù)處理平臺和建設(shè)IC卡道路運(yùn)輸電子證件系統(tǒng)。推行業(yè)務(wù)辦公的信息化，實(shí)行道路運(yùn)輸證、道路運(yùn)輸從業(yè)人員從業(yè)資格證的電子化，切實(shí)把道路運(yùn)輸從業(yè)資格證打造成“誠信證”和“身份證”?？上刃性诓糠謪^(qū)域進(jìn)行出租車從業(yè)人員IC卡試用，逐步拓展到長途客車、城際公交等領(lǐng)域。

參考文獻(xiàn)：

第5篇：高速公路市場分析范文

關(guān)鍵詞：石油瀝青 市場發(fā)展 生產(chǎn) 需求

一、引言

瀝青是原油蒸餾所剩余的塔底油，是碳、氫、硫、氮、氧等物質(zhì)所組合而成。由于其具有黏性、防水、絕緣、防腐等多種特質(zhì)，除主要用于公路交通建設(shè)外，也涉及到建筑、工業(yè)、農(nóng)業(yè)、水利水電、涂料等多個(gè)領(lǐng)域250余種用途。鋪筑公路是瀝青眾多用途的一種，但全球石油瀝青有85%以上是用于道路建設(shè)，因而這也成為現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)的命脈。近年來，國家對各種基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資力度不斷加大，如對道路交通、建筑業(yè)、水利工程等每年都投入幾千億元的資金。石油瀝青在這些領(lǐng)域是一種不可替代的重要物資，國內(nèi)的瀝青生產(chǎn)企業(yè)必須有清醒的認(rèn)識，把國內(nèi)瀝青市場的開發(fā)及瀝青產(chǎn)量、質(zhì)量的提高作為一項(xiàng)長期的重要工作認(rèn)真去抓。

二、我國石油瀝青市場需求狀況

過去我國瀝青需求主要分為三大方面：公路、市政和建筑防水，瀝青的種類也較單一。經(jīng)過幾年的市場運(yùn)作，目前我國石油瀝青需求結(jié)構(gòu)較以往有較大的變化，首先是瀝青種類的變化，其次是瀝青需求的三大方面變成四大方面，即公路、市政、建筑防水以及機(jī)場建設(shè)。

若以石油瀝青需求的種類來看，過去主要是以普通道路瀝青以及建筑瀝青為主。上世紀(jì)九十年代開始，因高速公路的大興土木而對重交通道路瀝青的需求量大增。到2010年，石油瀝青需求量為2200萬噸，其中道路瀝青約2000萬噸（其中重交通道路瀝青約為1800萬噸），建筑用瀝青約100萬噸，其他用途需求的瀝青約為100萬噸。我國石油瀝青需求主要集中于道路建設(shè)上，約占總需求量的80%以上，其中公路建設(shè)用量最大，城市市政建設(shè)次之，另外還有部分道路瀝青用于機(jī)場跑道建設(shè)及碼頭建設(shè)。

（一）公路建設(shè)

公路建設(shè)是瀝青最大需求領(lǐng)域，目前我國尚處于基礎(chǔ)設(shè)施重點(diǎn)建設(shè)的階段，對道路瀝青的需求成長很快。截至2005年底，我國公路總里程數(shù)為195萬公里，其中高速公路為1.76萬公里，高速公路里程數(shù)為世界第三名。到了2006年年底，我國公路建設(shè)總里程數(shù)達(dá)到了200萬公里，比上一年新增約5萬公里，其中高速公路總里程數(shù)為2.32萬公里。到了2010年，我國公路總里程數(shù)為252萬公里，新增公里里程數(shù)為4.9萬公里，其中高速公里的增長量為6700公里。同時(shí)，隨著公路等級的不斷升高，對于道路用瀝青的等級要求也同步提高?？傮w發(fā)展趨勢是從普通道路瀝青、重交通道路瀝青，再到改性瀝青。2005年公路部門用于高等級公路建設(shè)和維修的重交通道路瀝青約為440萬噸左右，對普通道路用瀝青的需求量約為200萬噸左右，公路建設(shè)所需的瀝青約占瀝青總需求量的60%。

（二）城市市政建設(shè)

隨著我國城市建設(shè)的發(fā)展，對瀝青（尤其是重交通道路瀝青）的需求呈上升趨勢。各大型城市瀝青需求中，重交通道路用瀝青的比重越來越大，尤其是各省會城市的市政建設(shè)，包括城市環(huán)線、機(jī)場路、城市中心街道等重要路段均使用重交通道路用瀝青或改性瀝青。截至2010年底，我國城市總量已達(dá)到867個(gè)，且城市數(shù)量一直在上升中，尤其是小城市的數(shù)量明顯增加。根據(jù)建設(shè)部門的統(tǒng)計(jì)，到2012年，我國城市數(shù)量已經(jīng)超過1000個(gè)，城市道路面積為260萬平方公里左右，對瀝青需求逐年增加。2005年各大城市重交通道路用瀝青需求量為80萬噸，一般城市道路瀝青的建設(shè)與維修對普通道路瀝青的需求量約為60萬噸；2010年，這兩種瀝青需求分別為120萬噸及100萬噸。

（三）瀝青碼頭及其他輻射地

2010年時(shí)，我國共有98個(gè)瀝青專用碼頭，分布在沿海及沿江地區(qū)的城市，華東六省有52個(gè)，南部地區(qū)有31個(gè)，中部地區(qū)有5個(gè)，北部地區(qū)有10個(gè)，瀝青碼頭每年需要自行消費(fèi)中月60萬噸的重交通道路用瀝青。

（四）瀝青跑道代替水泥跑道

我國現(xiàn)有機(jī)場采用改性瀝青跑道代替水泥跑道，估計(jì)每年約消耗重交通道路用瀝青6-8萬噸。東部沿海地區(qū)及南部較為發(fā)達(dá)的城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快，對瀝青品質(zhì)要求較高，再加上南部地區(qū)雨水較多，對瀝青的坑水性能及抗高溫、抗剝落性能的要求比一般地區(qū)更高，因此古籍每年所需要的改性瀝青越40萬噸左右。另外，我國的機(jī)場建設(shè)和改造上對瀝青的需求有明顯增加的趨勢，尤其是對改性瀝青的需求逐年增加，基本上每年約消費(fèi)瀝青30萬噸。我國現(xiàn)有超過200個(gè)機(jī)場，每年越有2%的比例需要修建和改造，尤其是西部地區(qū)。另外，為了加快旅游資源的開發(fā)，2005-2010年間我國改建、擴(kuò)建和新建的機(jī)場超過30個(gè)以上，包括烏魯木齊、成都、昆明、哈爾濱、咸陽、敦煌、九寨溝、銅仁等。機(jī)場改擴(kuò)建對瀝青需求主要以改性瀝青為主，因其新建機(jī)場跑到均采用水泥，但機(jī)場改建則采用改性瀝青，僅這一項(xiàng)建設(shè)，每年消費(fèi)改性瀝青30-50萬噸左右。

三、我國石油瀝青市場供給分析

（一）我國道路瀝青生產(chǎn)狀況

我國對瀝青的需求隨著公路及市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展而急速增加。根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局的資料顯示，2008年我國石油瀝青生產(chǎn)量為850萬噸，其中道路瀝青生產(chǎn)量為689萬噸（包含重交通道路瀝青542萬噸），約占石油瀝青生產(chǎn)量的64%（其中重交通道路占道路用瀝青的比重為49%）。到2010年，瀝青生產(chǎn)量為890萬噸，其中道路瀝青生產(chǎn)量為822萬噸（包含重交通道路瀝青640萬噸），約占石油瀝青生產(chǎn)量的86%（其中重交通道路占道路用瀝青的比重為57%）。由此可以看出，道路瀝青占石油瀝青生產(chǎn)量比重由2008年的六成上升到2010年的八成，且在2010年時(shí)重交通道路瀝青首次超過普通道路瀝青生產(chǎn)規(guī)模。然而，自2011年起，普通道路瀝青供給量逐年減少，而重交通道路瀝青供應(yīng)量仍持續(xù)增加，顯示出我國對道理瀝青需求的轉(zhuǎn)變。

在瀝青生產(chǎn)者部分，2009年時(shí)我國自產(chǎn)道路瀝青量為927萬噸，而生產(chǎn)廠家僅有中石化、中石油及中海油三家。盡管中海油加入到瀝青生產(chǎn)行業(yè)的時(shí)間較晚，但其在重交通道路瀝青生產(chǎn)量已經(jīng)超越中石油，成為第二大生產(chǎn)上。另外，各廠商的普通道路瀝青生產(chǎn)量有減少的趨勢，而重交通道路瀝青的生產(chǎn)量則為逐年增加。

（二）我國石油瀝青進(jìn)出口情況

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，公路及市政基礎(chǔ)設(shè)施也開始大興土木，因此對于瀝青的需求也就越來越大，但受我國瀝青自身生產(chǎn)條件的限制，自產(chǎn)瀝青產(chǎn)品無法完全滿足市場需求。因此，我國每年都要進(jìn)口大量的瀝青產(chǎn)品。根據(jù)統(tǒng)計(jì)部門的數(shù)據(jù)，2005年瀝青進(jìn)口量為318.37萬噸，出口為3.81萬噸，近進(jìn)口量為314.55萬噸；至2010年，我國的瀝青進(jìn)口量增長至624.78萬噸，出口5.24萬噸，呈現(xiàn)出明顯的增長趨勢。這種成長趨勢與發(fā)達(dá)國家相比，增長幅度十分明顯。另外，由我國瀝青的進(jìn)出口量值比例及單價(jià)可以看出，瀝青進(jìn)口的增加主要來自于對高等級道路用瀝青的需求增加。進(jìn)口單價(jià)部分較高，這可推測我國進(jìn)口的瀝青產(chǎn)品品級多為重交通道路瀝青、改性瀝青等高級產(chǎn)品，而出口產(chǎn)品多位低單價(jià)的普通瀝青，出口量也遠(yuǎn)小于進(jìn)口量。

我國進(jìn)口的瀝青產(chǎn)品項(xiàng)目主要為道路用瀝青，尤其是以重交通道路用的高等級道路用瀝青為主，說明國內(nèi)自身產(chǎn)品品種和品質(zhì)存在的結(jié)構(gòu)性問題。根據(jù)國家海關(guān)總署統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2005-2010年間，我國瀝青產(chǎn)品的主要進(jìn)口來源為新加坡、韓國、日本、臺灣地區(qū)及泰國。尤其是我國臺灣地區(qū)，自2005年起即躍居進(jìn)口排名的第二位，在2005年我國累計(jì)進(jìn)口瀝青為818.37萬噸，其灣瀝青對我國的出口達(dá)到282.68萬噸。就我國瀝青而言，其出口量值遠(yuǎn)小于進(jìn)口量值，出口的瀝青品級主要為普通道路瀝青，單價(jià)較低；出口地區(qū)除了一直居于第一位的日本之外，其余均為朝鮮、越南、緬甸等較為落后的地區(qū)。

四、市場發(fā)展的困境與展望

盡管我國石油瀝青生產(chǎn)廠家已經(jīng)取得了不小的進(jìn)步，但我國的石油瀝青市場仍然存在一定的問題。這具體包括如下方面內(nèi)容：一是產(chǎn)品質(zhì)量不穩(wěn)定是國產(chǎn)瀝青缺乏競爭力的一個(gè)重要原因；二是品牌效應(yīng)不突出，使瀝青采購帶有一定的盲目性；三是國內(nèi)煉油廠普遍存在加工量大儲存能力不足的狀況；四是營銷方式落后，限制了市場開拓和推廣；五是瀝青的價(jià)格隨著原油價(jià)格的升降而變化；六是目前我國改性瀝青的應(yīng)用持續(xù)升溫，一些公司部門及地方企業(yè)、合資企業(yè)，建立了改性瀝青廠，但基質(zhì)瀝青、改性劑、改性工藝及設(shè)備沒有統(tǒng)一的規(guī)范；七是在信息技術(shù)的利用方面，與國外企業(yè)相比還存在一定差距。另外，由于國外瀝青生產(chǎn)商和經(jīng)銷商充分認(rèn)識到我國的瀝青市場是一個(gè)潛力巨大的市場，而周邊國家的瀝青市場已相對飽和，因此紛紛通過獨(dú)資或合資在我國沿海港口建設(shè)瀝青專用碼頭和儲運(yùn)設(shè)施，以其先進(jìn)的技術(shù)服務(wù)措施和靈活的營銷手段搶占國內(nèi)瀝青市場份額，進(jìn)口數(shù)量逐年上升。因此，國內(nèi)的瀝青生產(chǎn)與經(jīng)銷企業(yè)要學(xué)習(xí)外商優(yōu)點(diǎn)，找出差距，利用自己的優(yōu)勢，采取措施加以改進(jìn)，以提高國內(nèi)瀝青的影響。

參考文獻(xiàn)：

第6篇：高速公路市場分析范文

20年之前，交通部的開放政策徹底改變了公路運(yùn)輸業(yè)的格局。20年之后，交通運(yùn)輸事業(yè)成績斐然，截止2005年底，全國公路總里程達(dá)到193．05萬公里，高速公路總里程達(dá)到4．1萬公里，19個(gè)省市區(qū)的高速公路突破了1000公里，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)日益完善。

同時(shí)，公路運(yùn)輸能力快速增長，全國公路營運(yùn)汽車2005年底達(dá)到733．22萬輛。在綜合運(yùn)輸體系中，公路客運(yùn)量和公路貨運(yùn)量所占的比重分別達(dá)到91．9％和72．3％。城市化進(jìn)程的加快也使城市道路交通需求呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢，從1994年到2004年，全國民用汽車保有量從941．5萬輛增加到2742萬輛，年均增長11．3％，其中私人汽車擁有量從205．42萬輛增加到1365萬輛，10年增長近6倍。

但驕人的成績背后存在許多遺憾，粗放經(jīng)營模式支撐了公路運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，卻給資源和環(huán)境帶來了不可低估的掠奪式壓力。

一是運(yùn)輸資源浪費(fèi)巨大。目前各種運(yùn)輸方式不能有效銜接，運(yùn)力與運(yùn)量失衡，營運(yùn)客車的實(shí)載率僅有50％左右，區(qū)際和農(nóng)公客運(yùn)車輛的實(shí)載率達(dá)不到20％，貨運(yùn)車輛空駛率高于50％，而在歐、美、日等國家車輛空駛率僅為20％。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國一年因車輛空駛浪費(fèi)100億元，超載超限運(yùn)輸一年會給公路路網(wǎng)帶來直接經(jīng)濟(jì)損失700億元，由此引發(fā)的交通事故直接經(jīng)濟(jì)損失6億元，逃漏養(yǎng)路費(fèi)50億元，路橋通行費(fèi)300億元。同時(shí)，由于惡性競爭，客運(yùn)和貨運(yùn)的運(yùn)價(jià)很難執(zhí)行到位，在非高速公路和運(yùn)輸?shù)颈憩F(xiàn)得尤為突出，運(yùn)輸業(yè)戶往往待機(jī)營運(yùn)，現(xiàn)有運(yùn)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有發(fā)揮效用，2005年，全國公路客運(yùn)平均運(yùn)距為54．74公里，貨運(yùn)平均運(yùn)距為64．79公里，而歐美發(fā)達(dá)國家的平均運(yùn)距通常是300公里左右，大量的運(yùn)力資源白白浪費(fèi)。另外，資料表明，我國城市大氣污染的40％～75％來自運(yùn)輸工具，機(jī)動車已成為大中城市污染的主要制造者。

二是運(yùn)輸業(yè)戶節(jié)約能力較弱，道路運(yùn)輸企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)不高。目前，我國道路運(yùn)輸市場經(jīng)營業(yè)戶已經(jīng)超過440萬戶，其中絕大多數(shù)都是小規(guī)模的經(jīng)營單位，不論從道路貨運(yùn)、客運(yùn)，還是從運(yùn)輸服務(wù)、汽車維修等市場分析，缺乏主導(dǎo)市場的大規(guī)模企業(yè)。1997年道路客運(yùn)業(yè)戶戶均從業(yè)人員4．24人、戶均營運(yùn)客車2．15輛，到2002年底客運(yùn)戶均從業(yè)人員7．39人、戶均營運(yùn)客車3．03輛，規(guī)模水平提升較慢。道路貨運(yùn)情況則更差，1997年道路貨運(yùn)戶均從業(yè)人員2．74人、戶均營運(yùn)貨車1．44輛，而到2002年底，戶均從業(yè)人員僅為1．87人、戶均營運(yùn)貨車1．07輛，呈明顯規(guī)模降低趨勢。

公路運(yùn)輸業(yè)市場集中度低，難以形成規(guī)模效益，營運(yùn)成本和管理成本則居高不下，即使是二級以上的規(guī)模型企業(yè)，也多以傳統(tǒng)方式進(jìn)行管理，走的一直是外延式、粗放型發(fā)展路子，節(jié)約意識淡薄，創(chuàng)新難度較大，現(xiàn)代化的管理手段還沒有引入，浪費(fèi)現(xiàn)象突出，管理成本加大。盈利能力較弱，經(jīng)不起市場波動。

三是經(jīng)營方式落后，運(yùn)輸組織化程度低下，現(xiàn)代技術(shù)應(yīng)用相對滯后。

有些一級或二級企業(yè)，看起來規(guī)模較大，但由于要面對競爭性運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)下大量小企業(yè)及個(gè)體運(yùn)輸戶的競爭，普遍采取了以單車承包或單車租賃承包為主要內(nèi)容的運(yùn)輸經(jīng)營方式，嚴(yán)重割裂了運(yùn)輸過程中各環(huán)節(jié)的有機(jī)銜接和企業(yè)內(nèi)部的分工協(xié)作體系，運(yùn)輸企業(yè)車輛運(yùn)用效率指標(biāo)難以統(tǒng)計(jì)分析，更難以計(jì)量考核，運(yùn)輸組織化程度非常低下。對于大量的中小運(yùn)輸企業(yè)及個(gè)體運(yùn)輸戶而言，其運(yùn)輸經(jīng)營方式的落后和運(yùn)輸組織化程度低下的情況更甚。同時(shí)，面對網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)理論的提出以及現(xiàn)代信息技術(shù)的迅猛發(fā)展，運(yùn)輸企業(yè)推廣應(yīng)用的速度過緩，應(yīng)用水平低。

四是能耗呈快速增長勢態(tài)。在道路運(yùn)輸需求快速增長的同時(shí)，道路交通成為交通運(yùn)輸行業(yè)能源消耗增長較快的領(lǐng)域。據(jù)測算，從1990年到2003年的13年間，全國道路交通部門機(jī)動車能源消耗從1990年的3642萬噸標(biāo)煤增加到2003年的14，200萬噸標(biāo)煤，年均增長為11．0％。此外，我國擁有大量不納入交通行業(yè)統(tǒng)計(jì)的低速載貨汽車(農(nóng)用車)，據(jù)有關(guān)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，2003年全國低速載貨汽車社會保有量近2000萬輛，全部為柴油車，估計(jì)年消費(fèi)柴油1100～1400萬噸。

五是交通事故對資源的破壞驚人?！叭耸亲羁蓪氋F的資源”，也造成了社會資源的巨大損失。據(jù)公安部通報(bào)，2005年全國發(fā)生道路交通事故45萬多起，占全國各類傷亡事故的64％，死亡近10萬人，占全國事故傷亡人數(shù)的78％，造成直接財(cái)產(chǎn)損失18．8億元。公路危貨運(yùn)輸事故時(shí)有發(fā)生，泄漏的危險(xiǎn)化學(xué)品危害了人民生命財(cái)產(chǎn)安全，污染了生態(tài)環(huán)境。

運(yùn)輸業(yè)的節(jié)約瓶頸在哪里

上述現(xiàn)象均與道路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展瓶頸相關(guān)，道路運(yùn)輸業(yè)20多年的艱苦奮斗，使長期困擾國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的運(yùn)輸“瓶頸”得到顯著改善，而運(yùn)輸業(yè)自身卻遇到了發(fā)展瓶頸。

諸如現(xiàn)有的交通管理體制，影響了交通一體化的進(jìn)程。運(yùn)輸市場本是一個(gè)開放的市場，流動性、網(wǎng)絡(luò)性、銜接性和高效性是其主要特點(diǎn)，但是由于我國實(shí)行的是行業(yè)管理和行政區(qū)劃管理并重的管理體制，運(yùn)輸市場長期以來一直處于條塊分割狀態(tài)。在行政區(qū)劃上，省、市、縣分別掌管各自轄區(qū)的運(yùn)輸市場。由于行業(yè)和行政區(qū)域的利益左右，各自領(lǐng)域都有一套利于自身發(fā)展而具有較強(qiáng)排他性的政策，致使條塊之間壁壘森嚴(yán)。人為地分割運(yùn)輸市場，必然阻礙市場資源的流暢，管理協(xié)調(diào)難度極大，整體運(yùn)輸優(yōu)勢難以發(fā)揮，運(yùn)輸資源的浪費(fèi)現(xiàn)象也就很難避免。

再如技術(shù)創(chuàng)新能力較弱，上下游產(chǎn)業(yè)節(jié)能互動性效應(yīng)不強(qiáng)。目前公路運(yùn)輸工具的動力來源主要是石油，替代能源極少。即使已經(jīng)開發(fā)出來的車用乙醇汽油、液化氣和天然氣，目前仍然尚未推廣普及。這既有它們與汽柴油的價(jià)格相差不大的因素，也與車輛的技術(shù)創(chuàng)新能力不強(qiáng)、相關(guān)配套設(shè)施不完善有關(guān)，還與相應(yīng)的獎懲措施不到位有關(guān)。目前營運(yùn)車輛的動力依靠的基本上是單一能源，非柴即汽，而多動力汽車尤其是使用太陽能等節(jié)能的汽車還沒有投產(chǎn)，對石油等資源的供應(yīng)以及環(huán)境造成了巨大壓力。

還如綜合管理能力不強(qiáng)，同樣影響了運(yùn)輸業(yè)的節(jié)能進(jìn)程。目前我們國家引導(dǎo)運(yùn)輸業(yè)主向節(jié)約型運(yùn)輸轉(zhuǎn)軌的政策導(dǎo)向不明晰，相應(yīng)法規(guī)沒有建立或不健全，能源消耗高的營運(yùn)車輛不能及時(shí)淘汰。企業(yè)缺乏節(jié)能動力，往往以高投入來拼奪市場，控制成本能力不足。多年來，我國運(yùn)輸業(yè)的價(jià)格與成本一直倒掛，運(yùn)輸價(jià)格長期低迷，與完全市場下的價(jià)格水準(zhǔn)尚有較大差距。即便如此，市場經(jīng)營主體的多小散亂，助長了運(yùn)輸市場的惡性競爭，加之政府打擊惡意降價(jià)等不正當(dāng)競爭的手段乏力，仍使運(yùn)輸價(jià)格難以執(zhí)行到位，企業(yè)不能從節(jié)約中直接得益。

另外，管理部門為防止交通事故，在現(xiàn)代化的公路上采取了限速措施，當(dāng)然這是好事，但是如果設(shè)置所限時(shí)速不科學(xué)，則有因噎廢食之果，會大大影響公路效用的發(fā)揮，以致造成公路資源的白白浪費(fèi)。

政府在節(jié)約型運(yùn)輸業(yè)中的作為

1．打破行業(yè)和區(qū)域壁壘，搭建運(yùn)輸業(yè)向節(jié)約型行業(yè)轉(zhuǎn)軌的平臺。

公路運(yùn)輸?shù)谋旧砀叨纫蕾嚲W(wǎng)絡(luò)化，只有形成有效通暢的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，才能使公路運(yùn)輸業(yè)降低成本，提高效率。在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，市場不活躍，實(shí)行行業(yè)分治有利于有限資源的配置，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的系統(tǒng)功能難以體現(xiàn)。而目前一體化的全國市場必然要有一體化的流通作支撐，任何阻礙市場暢通的做法只會造成資源的浪費(fèi)。那些人為分治、各自為政、分割運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、背離運(yùn)輸市場規(guī)律的做法，影響了運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)功能的發(fā)揮。

只有建立完善的綜合運(yùn)輸體系，才能更有效地發(fā)揮各種方式的優(yōu)勢，共享信息資源，更好地提高運(yùn)輸效率，建立統(tǒng)一的綜合運(yùn)輸管理體制迫在眉睫。現(xiàn)在，部分省市如北京、重慶、上海、海南省市等對現(xiàn)有的交通管理體制嘗試改革，初步建立了多種運(yùn)輸方式一家統(tǒng)管的新體制，有效地推進(jìn)了本地交通運(yùn)輸?shù)囊惑w化。

與此同時(shí)，浪潮高漲的全國區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化，進(jìn)一步催生了區(qū)域交通的一體化。目前國內(nèi)交通向區(qū)域性一體化的方向發(fā)展已成共識，運(yùn)輸資源的整合已經(jīng)開始，東三省、泛珠三角、泛長三角、環(huán)渤海灣經(jīng)濟(jì)區(qū)、西部十二省區(qū)等省市紛紛跨出省界，走到一起研究區(qū)域運(yùn)輸一體化方案，簽署合作協(xié)議，建立互動管理平臺，形成信息資源和管理資源共享機(jī)制，在區(qū)域內(nèi)享受同一待遇，共享發(fā)展成果，對車輛營運(yùn)、服務(wù)管理和事故救援處理、車輛救急維修等等，實(shí)施聯(lián)手監(jiān)管治理，力爭以最小的運(yùn)輸資源消耗獲取最大的運(yùn)輸能力、運(yùn)輸效率與和經(jīng)濟(jì)效益。

2．營造創(chuàng)新環(huán)境，激活運(yùn)輸業(yè)向節(jié)約型轉(zhuǎn)軌的內(nèi)在動力。

長期以來，我國公路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展主要依賴于高投入和粗放式經(jīng)營，運(yùn)輸業(yè)主缺乏“節(jié)約”的內(nèi)在動力，這是運(yùn)輸市場低成本經(jīng)營的結(jié)果，也是節(jié)能法制建設(shè)滯后的弊端。

在日本、德國等一些國家，對運(yùn)輸業(yè)主購置清潔和高能效的節(jié)能汽車給予稅收減免，如果購買高排量汽車，則要繳納綠色擁有稅，日本也出臺了購買替代燃料汽車和純電動汽車給予補(bǔ)貼的政策。而我國目前還沒有制訂類似的法規(guī)和政策，強(qiáng)制性的機(jī)動車燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)尚未出臺，導(dǎo)致國內(nèi)汽車從設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、銷售到使用，長期不重視節(jié)油，節(jié)能的激勵機(jī)制也沒有形成，運(yùn)輸業(yè)主僅從適用性出發(fā)購置更新車輛。

因此，我們必須創(chuàng)新觀念，注重研究制訂相關(guān)法律，實(shí)施機(jī)動車燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)及其相關(guān)配套政策和制度，營造一個(gè)節(jié)能降耗的法制環(huán)境，激發(fā)運(yùn)輸業(yè)主節(jié)能的積極性，促其主動采取各種措施節(jié)約資源。

只有實(shí)施技術(shù)創(chuàng)新，才能推動運(yùn)輸業(yè)轉(zhuǎn)軌節(jié)約型。能源生產(chǎn)行業(yè)要加大科技投入，研究相關(guān)節(jié)能技術(shù)和措施，提高石油利用效率，節(jié)約石油資源。加快實(shí)施石油替代戰(zhàn)略，發(fā)展生物能源，生產(chǎn)替代能源和可再生能源，大力開發(fā)、推廣使用清潔能源和石油替代能源，如天然氣、太陽能、酒精汽油等等。汽車生產(chǎn)商要組織技術(shù)力量，關(guān)注能源研制方向，著眼開發(fā)節(jié)能環(huán)保型和多動力供應(yīng)系統(tǒng)型車輛，大力研制清潔型營運(yùn)車輛，為節(jié)能提供技術(shù)支持。只有車輛節(jié)能，運(yùn)輸業(yè)的成本才能下降。

3．加強(qiáng)運(yùn)輸組織，讓信息技術(shù)、運(yùn)力結(jié)構(gòu)、組織結(jié)構(gòu)得到充分應(yīng)用。

發(fā)展中國家的特點(diǎn)，決定了我國現(xiàn)階段交通運(yùn)輸組織管理方面還存在諸多薄弱環(huán)節(jié)。加強(qiáng)運(yùn)輸組織管理，要實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸資源、信息的共享，降低營運(yùn)車輛的空駛率，強(qiáng)化運(yùn)輸?shù)南到y(tǒng)性，以及引導(dǎo)運(yùn)輸市場的合理、有序進(jìn)入。具體而言：

推進(jìn)信息技術(shù)應(yīng)用。結(jié)合區(qū)域特點(diǎn)，適時(shí)推廣應(yīng)用無線電尋呼、廣播、電視等通訊技術(shù)和計(jì)算機(jī)、信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)等，優(yōu)化運(yùn)輸工具的積配載和運(yùn)輸線路。大力發(fā)展貨運(yùn)信息服務(wù)網(wǎng)，促進(jìn)貨物運(yùn)輸市場的電子化、網(wǎng)絡(luò)化，加快以高速公路客運(yùn)為骨干的現(xiàn)代客運(yùn)信息系統(tǒng)建設(shè)，提高實(shí)載率，減少整個(gè)交通運(yùn)輸系統(tǒng)能源和資源的消耗總量。

優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)。發(fā)展節(jié)能、大型、專業(yè)化運(yùn)輸車輛和綠色環(huán)保車輛，加大車船節(jié)能改造力度，加速老舊、高耗能車船的折舊和淘汰，優(yōu)化車、船隊(duì)構(gòu)成，降低運(yùn)輸工具能耗。

優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)。完善市場準(zhǔn)入、退出制度，鼓勵客貨運(yùn)輸企業(yè)向集約化、規(guī)?；?、專業(yè)化方向發(fā)展，提高運(yùn)輸?shù)慕M織化程度，更好發(fā)揮能源的使用效率。

4．運(yùn)輸管理上，重點(diǎn)從燃油稅、交通需求管理、公眾交通上突破。

提高能源替代和運(yùn)輸裝備節(jié)能性。我國目前的能源供應(yīng)已經(jīng)凸現(xiàn)緊張局面，交通行業(yè)作為能源消耗的重點(diǎn)行業(yè)之一，且使用的能源主要以不可再生為主，有必要尋找交通發(fā)展的可替代能源，尤其是可再生交通能源的替代工作，并形成長效機(jī)制予以長期堅(jiān)持。

提高運(yùn)輸裝備的節(jié)能性，要依靠行政手段，在市場準(zhǔn)入方面制定嚴(yán)格的節(jié)能指標(biāo)，提高營運(yùn)市場中運(yùn)輸工具的節(jié)能性；在過路費(fèi)、過橋費(fèi)或車購稅等費(fèi)收上，通過采用針對節(jié)能性車輛給予一定的優(yōu)惠政策等手段，提高非營運(yùn)車輛的節(jié)能性。

加快燃油稅改革。未來用油增長最快的是機(jī)動車，根據(jù)美國、日本、歐洲等國家的經(jīng)驗(yàn)，機(jī)動車節(jié)油最經(jīng)濟(jì)有效的措施就是制定和實(shí)施機(jī)動車燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)并實(shí)施車輛燃油稅等相關(guān)制度，促進(jìn)汽車制造企業(yè)改進(jìn)技術(shù)，降低油耗，提高燃油經(jīng)濟(jì)性，引導(dǎo)消費(fèi)者購買低油耗汽車。

加強(qiáng)交通需求管理。合理規(guī)劃交通運(yùn)輸發(fā)展模式，將出行方式由低容量向高容量轉(zhuǎn)移，出行路線由擁擠路線向非擁擠路線轉(zhuǎn)移，出行時(shí)間由擁擠時(shí)間段向非擁擠時(shí)間段轉(zhuǎn)移，加快發(fā)展軌道交通等公共交通，提高綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)效率。特別是在大城市建立以道路交通為主，軌道交通為輔，私人機(jī)動交通為補(bǔ)充，合理發(fā)展自行車交通的城市交通模式中小城市主要以道路公共交通和私人交通為主要發(fā)展方向。

大力發(fā)展公眾客運(yùn)交通。建設(shè)發(fā)達(dá)的公眾客運(yùn)交通設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，為公眾提供便捷、完善的出行服務(wù)。合理規(guī)劃城際交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，充分發(fā)揮高速公路集約利用資源的特點(diǎn)，加快以高速公路為骨干的運(yùn)輸通道建設(shè)，促進(jìn)城際交通的公交化。對城鄉(xiāng)結(jié)合區(qū)域、新擴(kuò)城區(qū)的交通進(jìn)行合理布局，促進(jìn)城鄉(xiāng)交通一體化進(jìn)程。

5．提升效率，還要布好運(yùn)輸網(wǎng)，發(fā)展現(xiàn)代物流。

優(yōu)化運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，在提高運(yùn)輸節(jié)能方面有著顯著的效果，加緊組織實(shí)施國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃，集中力量加快國道主干線等公路運(yùn)輸大通道建設(shè)；加大國省道技術(shù)升級、改建工程建設(shè)力度，提高國省干線運(yùn)營服務(wù)水平；加緊實(shí)施全國農(nóng)村公路建設(shè)規(guī)劃，打通斷頭路，全面提高通達(dá)度，提高路網(wǎng)使用效率。

發(fā)展現(xiàn)代物流。建立和完善現(xiàn)代物流體系，推進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)與生產(chǎn)企業(yè)、營

銷企業(yè)的協(xié)調(diào)與合作。大力拓展交通運(yùn)輸?shù)膫}儲、配送和等多種服務(wù)功能，擴(kuò)展經(jīng)營服務(wù)領(lǐng)域，促進(jìn)大型運(yùn)輸企業(yè)由承運(yùn)人向物流經(jīng)營人轉(zhuǎn)變，發(fā)展第三方物流。

6．建立行業(yè)內(nèi)聯(lián)動機(jī)制，優(yōu)化運(yùn)輸業(yè)的“節(jié)約”環(huán)境。

行業(yè)管理部門必須優(yōu)化運(yùn)輸市場環(huán)境，完善清潔車輛營運(yùn)準(zhǔn)入機(jī)制，獎勵厲行節(jié)約和改善能源消耗的企業(yè)，建立能源節(jié)約機(jī)制。維護(hù)市場秩序，保護(hù)合法經(jīng)營者的權(quán)益，打擊非法營運(yùn)，嚴(yán)懲惡意降價(jià)行為。同時(shí)加強(qiáng)運(yùn)輸市場的監(jiān)管，合理配置運(yùn)力資源，減少環(huán)境污染，降低管理成本，提高運(yùn)營效益。尤其是對交通事故的預(yù)防管理，必須建立行業(yè)聯(lián)動機(jī)制，華東地區(qū)的交通違章聯(lián)治系統(tǒng)已經(jīng)建立，對預(yù)防駕駛員違章防止交通事故起到了積極作用。

企業(yè)如何邁過節(jié)約型運(yùn)輸業(yè)門檻

制約公路運(yùn)輸業(yè)可持續(xù)發(fā)展的“瓶頸”因素來自多方，但這些并非運(yùn)輸業(yè)自身所致，很多還需要行業(yè)間、管理部門間以及運(yùn)輸企業(yè)間相互聯(lián)動，形成合力，方能打破瓶頸。

節(jié)約型運(yùn)輸業(yè)的門檻并非高不可逾，關(guān)鍵是看有沒有節(jié)約的理念和手段，有沒有改革的勇氣和決心。同時(shí)，要邁進(jìn)“節(jié)約型運(yùn)輸業(yè)”這個(gè)門檻，必須跳出運(yùn)輸企業(yè)來思索，不能僅從企業(yè)內(nèi)的一滴水一度電的常態(tài)節(jié)約來微觀看待，而要用更廣闊的視野、更全的角度，進(jìn)行系統(tǒng)思考。筆者以為目前要在企業(yè)中著力解決以下問題。

1．發(fā)揮運(yùn)輸業(yè)主的作用，挖掘運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)潛力。

目前運(yùn)輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)功能并沒有得到充分發(fā)揮。如公路客運(yùn)業(yè)，由于很多企業(yè)的班線客源配給系統(tǒng)沒有建立，網(wǎng)絡(luò)不暢，旅客在最短的時(shí)間內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)順利接駁；再者客運(yùn)業(yè)目前提供的服務(wù)僅僅是幫助旅客完成位移，對旅客乘車前后的服務(wù)領(lǐng)域還沒有涉及，網(wǎng)絡(luò)潛力還有待進(jìn)一步挖掘，客運(yùn)增值服務(wù)還需要更深入地研究和拓展。尤其是在運(yùn)量和線路逐漸飽和的趨勢下，最大程度地發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)效用，才是運(yùn)輸企業(yè)轉(zhuǎn)軌節(jié)約型，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的最佳選擇。

道路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)積極開展物流活動，提高公路運(yùn)營車輛的實(shí)載率和里程利用率，降低空駛率來提高勞動生產(chǎn)率，從而達(dá)到降低能耗和節(jié)能目的。有條件的大型運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)積極組織開展現(xiàn)代物流的資源整合工作，探索傳統(tǒng)運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的方法和途徑。同時(shí)，民營運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)創(chuàng)造條件進(jìn)入物流市場，擴(kuò)展經(jīng)營服務(wù)領(lǐng)域，增加物流服務(wù)功能，發(fā)展成為現(xiàn)代物流企業(yè)。

而運(yùn)輸企業(yè)只有建立起現(xiàn)代化的信息平臺，采取有力的支持手段，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)才能健全，功能才能完善。目前，一些企業(yè)在利用網(wǎng)絡(luò)資源上進(jìn)行了大膽探索，開展客運(yùn)站務(wù)信息平臺建設(shè)，實(shí)現(xiàn)車輛調(diào)度、結(jié)算、信息查詢等業(yè)務(wù)傳輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)化。加快物流信息平臺、貨運(yùn)信息數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)和交易系統(tǒng)建設(shè)，降低運(yùn)行成本，取得多方共贏效果。推廣GIS、EDI和條形碼技術(shù)，加強(qiáng)營運(yùn)車輛在途全程運(yùn)營管理。提高企業(yè)現(xiàn)代管理水平和服務(wù)水平。很多企業(yè)已經(jīng)取得了成效。

例如，安徽阜陽汽運(yùn)集團(tuán)構(gòu)建“以區(qū)內(nèi)班線為塔基，跨區(qū)班線為塔身，省際班線為塔尖”的塔型網(wǎng)絡(luò)，通過車站使班線網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)有機(jī)銜接，形成中轉(zhuǎn)系統(tǒng)，縮短了旅客換乘時(shí)間，僅幾年間車站的營收從0．65億元增長到2．2億元。

2．運(yùn)輸企業(yè)自我覺醒，發(fā)展集約化經(jīng)營，重視安全，在做大做強(qiáng)中向節(jié)約型企業(yè)轉(zhuǎn)變。

第7篇：高速公路市場分析范文

關(guān)鍵詞：蜀南竹海；生態(tài)旅游；存在的問題；可持續(xù)發(fā)展

一、生態(tài)旅游的資源概述

（一） 生態(tài)旅游的概念與內(nèi)涵

生態(tài)旅游（ecotourism）是由國際自然保護(hù)聯(lián)盟（IUCN）特別顧問謝貝洛斯拉斯喀瑞（Ceballas-Lascurain）于1983年首次提出。當(dāng)時(shí)就生態(tài)旅游給出了兩個(gè)要點(diǎn)，其一是生態(tài)旅游的物件是自然景物；其二是生態(tài)旅游的物件不應(yīng)受到損害。在全球人類面臨生存的環(huán)境危機(jī)的背景下，隨著人們環(huán)境意識的覺醒，綠色旅游及綠色消費(fèi)席卷全球，生態(tài)旅游作為綠色旅游消費(fèi)，一經(jīng)提出便在全球引起巨大反響，生態(tài)旅游的概念迅速普及到全球，其內(nèi)涵也得到了不斷的充實(shí)，針對目前生存環(huán)境的不斷惡化的狀況，旅游業(yè)從生態(tài)旅游要點(diǎn)之一出發(fā)，將生態(tài)旅游定義為“回歸大自然旅游”和“綠色旅游”；針對現(xiàn)在旅游業(yè)發(fā)展中出現(xiàn)的種種環(huán)境問題，旅游業(yè)從生態(tài)旅游要點(diǎn)之二出發(fā)，將生態(tài)旅游定義為“保護(hù)旅游”和“可持續(xù)發(fā)展旅游”。同時(shí)，世界各國根據(jù)各自的國情，開展生態(tài)旅游，形成各具特色的生態(tài)旅游。

有學(xué)者說生態(tài)旅游是以生態(tài)資源（包括自然生態(tài)資源和人文生態(tài)資源）為依托，以生態(tài)學(xué)思想為指導(dǎo)，以科學(xué)文化知識為內(nèi)涵，旅游者和旅游經(jīng)營者具有明確的生態(tài)環(huán)境意識，參與性強(qiáng)、品位高雅，能為地方生態(tài)環(huán)境保護(hù)和社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展做貢獻(xiàn)的旅游體系。它以協(xié)調(diào)旅游開發(fā)和環(huán)境保護(hù)之間的關(guān)系為核心內(nèi)容，追求環(huán)境效益經(jīng)濟(jì)效益和社會效益協(xié)同發(fā)展。

生態(tài)旅游的內(nèi)涵體現(xiàn)在：1.原生態(tài)旅游資源是生態(tài)旅游的旅游對象，不僅包括自然旅游資源，也包括人文旅游資源。2.生態(tài)旅游能使游客獲得高質(zhì)量的旅游體驗(yàn)。3.生態(tài)旅游強(qiáng)調(diào)對旅游對象的保護(hù)。4.生態(tài)旅游可以實(shí)現(xiàn)社會效益和經(jīng)濟(jì)效益的統(tǒng)一。

二、蜀南竹海生態(tài)旅游開發(fā)的基礎(chǔ)分析

生態(tài)旅游作為一種尊重自然、保護(hù)自然的旅游方式已經(jīng)逐漸被人們認(rèn)識且形成一個(gè)規(guī)模龐大的消費(fèi)市場，通過運(yùn)用SWOT分析理論的概念，著重運(yùn)用SWOT分析探討蜀南竹海地區(qū)生態(tài)旅游發(fā)展的優(yōu)勢、劣勢、機(jī)遇、威脅。

1.蜀南竹海生態(tài)旅游發(fā)展的優(yōu)勢分析

（1）旅游資源優(yōu)勢

蜀南竹海位于四川南長江上游，該區(qū)氣候?qū)賮啛釒駶櫺约撅L(fēng)氣候，四季 分明，氣候溫和。春日融和，夏無酷暑，秋不凋零，冬少霜雪。年平均氣溫14.5～17℃，年平均日照900～1100小時(shí)，年降水量1100～2000mm，無霜期334～356天。該景區(qū)的自然景觀以竹為主，是我國唯一以大面積竹景為特色的國家級風(fēng)景名勝區(qū)。

（2）旅游發(fā)展政策優(yōu)勢

該景區(qū)被四川省人民政府批準(zhǔn)為“省級自然保護(hù)區(qū)”。四川各級政府加大對旅游基礎(chǔ)設(shè)施的投入，為旅游業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造條件，并制定了保證旅游業(yè)健康、穩(wěn)定發(fā)展的法律、法規(guī)。根據(jù)國家旅游業(yè)發(fā)展計(jì)劃，增加對旅游業(yè)的資金投入，同時(shí)在大型旅游活動的宣傳中發(fā)揮作用，重視旅游業(yè)發(fā)展對社會和環(huán)境的影響。

2.蜀南竹海生態(tài)旅游發(fā)展的劣勢分析

地理環(huán)境、景區(qū)交通的復(fù)雜性

四川地跨四川盆地、青藏高原、橫斷山區(qū)、云貴高原和秦巴山地五大地貌單元，地貌類型復(fù)雜多樣，以多山和多高原為其這要特點(diǎn)，這一方造就了四川旅游資源的多樣性和豐富性，但也給旅游資源的開發(fā)利用帶來了極大的挑戰(zhàn)，在部分山區(qū)的景點(diǎn)雖然資源本身的壟斷性較強(qiáng)，但是卻著實(shí)很難進(jìn)入，雖然這幾年四川的公路交通建設(shè)取得重大成就，也在全力改善旅游景區(qū)交通建設(shè)，但是還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到全部景點(diǎn)交通的暢通無阻和完全的通達(dá)性。蜀南竹海景區(qū)雖然已經(jīng)具備了一定的交通條件，但是景區(qū)內(nèi)的山路多，導(dǎo)致游客感覺到交通上的混亂及不方便。

3.蜀南竹海生態(tài)游的機(jī)遇分析

（1）蜀南竹海生態(tài)旅游形象具有較強(qiáng)的可塑性

旅游資源總量豐富，結(jié)構(gòu)配置合理，具有深層次開發(fā)的巨大潛力。該景區(qū)的自然景觀以竹為主，是我國唯一以大面積竹景為特色的國家級風(fēng)景名勝區(qū)。竹海還具有獨(dú)特的深丘臺地丹霞地貌，創(chuàng)造了得天獨(dú)厚的景觀條件，延綿數(shù)里的紅色丹霞崖與翠竹相映襯，形成了竹海又一特色景觀。還可以深度的挖掘竹文化內(nèi)涵，舉辦與竹文化有關(guān)的節(jié)慶活動等。

（2）四川旅游者收入水平正在逐步提高

研究表明，當(dāng)人均GDP達(dá)到900—3000美元，恩格爾系數(shù)達(dá)40%左右，也就是進(jìn)入小康社會，旅游向享受性層次遞進(jìn)。改革開放20年，中國經(jīng)濟(jì)以世人矚目的速度持續(xù)增長，居民收入穩(wěn)步提高，飲食消費(fèi)所占的比例逐年減少，城鎮(zhèn)居民家庭恩格爾系數(shù)從1997年的46.6%下降到2005年的31.4%，跌破了40%這一大關(guān)。2007年四川省GDP占全國GDP比重已提高到4.6%。在西部地區(qū)中，四川GDP總量居第1位，占西部12個(gè)省市區(qū)的22%。

（3）省內(nèi)交通條件日益改善

我國的公路建設(shè)日新月異，高速公路建設(shè)步伐不斷加快，特別是近年來，每年建成的高速公路達(dá)幾千公里。四川省交通工作會議指出止2005年底，四川公路總里程達(dá)11.5萬公里，位居中西部地區(qū)第一，其中，高速公路通車?yán)锍踢_(dá)到1759公里。2010年全省公路總里程預(yù)計(jì)達(dá)到13.6萬公里，高速公路達(dá)到3160公里以上，二級以上公路1.8萬公里，新改建公路5000公里，加快農(nóng)村公路建設(shè)，適應(yīng)全省農(nóng)村經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會進(jìn)步的需要，實(shí)現(xiàn)90%的鄉(xiāng)、50%的村通油路（水泥路），實(shí)現(xiàn)98%的行政村通公路。交通條件的改善為游客出游提供了廣闊的天地。

4.蜀南竹海生態(tài)游的挑戰(zhàn)分析

（1）交通安全問題

汽車駕駛本身就存在一定的安全問題，再和旅游相結(jié)合，其中的危險(xiǎn)因素就更為突出。蜀南竹海景區(qū)內(nèi)的盤桓山路多，再遇下雨天后，路面濕滑，容易產(chǎn)生安全隱患，如果旅游者是自己前往，往往是在不熟悉的道路上行駛，旅游者缺乏對旅游目的地的全面了解，在這樣的路況下，容易造成車禍，并且旅游者通常都不具備簡單的維修車輛的能力，在路面遇到車輛損壞的情況，會不知所措，結(jié)果不僅影響旅游興趣，有時(shí)甚至對人身安全造成危險(xiǎn)。而對于使用旅游車的游客，在景區(qū)山區(qū)繞行的路況上，也會感覺到不舒服，產(chǎn)生疲憊的感覺。

（2）市場不規(guī)范，相關(guān)法制不完善

蜀南竹海景區(qū)內(nèi)的景點(diǎn)比較分散，相隔的距離也比較遠(yuǎn)。如果游客是第一次去的話，比較迷茫，沒有一個(gè)系統(tǒng)的領(lǐng)導(dǎo)。通往景區(qū)的標(biāo)識和景區(qū)介紹很少，如果是淡季去，游客較少，而又不熟悉景區(qū)內(nèi)游覽的路線，會讓游客產(chǎn)生一種不安全的感覺。并且，景區(qū)內(nèi)沒有設(shè)立像觀光游覽車一類的設(shè)備，給游客也帶來了不便。

三、蜀南竹海生態(tài)旅游開發(fā)的現(xiàn)存問題分析

（一）存在景區(qū)的管理問題

根據(jù)市場調(diào)查分析，蜀南竹海的景區(qū)管理存在一定的問題。景區(qū)內(nèi)的管理也比較混亂，各利益體關(guān)系未處理好。旅游景區(qū)內(nèi)的景點(diǎn)規(guī)劃很分散，交通十分的不方便。而景區(qū)對于交通的設(shè)置又沒有進(jìn)行統(tǒng)一的管理，沒有設(shè)有環(huán)保電瓶車，旅客常常一天下來疲于奔命，也沒有規(guī)劃戶外宿營地。景點(diǎn)之間的遠(yuǎn)距只能用汽車代替，而大量的車流也給景區(qū)帶來了嚴(yán)重的空氣污染。景區(qū)內(nèi)的農(nóng)家樂和家庭旅館素質(zhì)參差不齊，主要由本地人出租摩的和面包車，經(jīng)常出現(xiàn)宰客現(xiàn)象。在淡季時(shí)，景區(qū)內(nèi)的游客比較少，很多景區(qū)都看不到什么人，更看不到工作人員，游客會產(chǎn)生恐懼不安的心里。就導(dǎo)致了有些景點(diǎn)游客不敢前往而錯(cuò)過了游覽的體驗(yàn)。

例如，某位游客在淡季的時(shí)候去蜀南竹海旅游，由于是第一次。在到達(dá)景區(qū)時(shí)，十分的迷茫，游客沒有看到健全系統(tǒng)的景區(qū)管理進(jìn)行領(lǐng)導(dǎo)。而是在處于景區(qū)外的一些農(nóng)家樂對游客進(jìn)行邀約，稱其能將游客帶進(jìn)景區(qū)進(jìn)行游覽。對于第一次到蜀南竹海的游客，這樣不規(guī)范的管理制度會讓游客心中產(chǎn)生疑慮，對景區(qū)的印象也會降低。

（二）景區(qū)產(chǎn)品單一，缺乏創(chuàng)新

說到蜀南竹海，大家就會聯(lián)想到因?yàn)橹褡拥亩?，才會被稱為竹海。但是景區(qū)內(nèi)卻并沒有很好的對竹文化進(jìn)行深度的開發(fā)，沒有很好的挖掘竹文化的內(nèi)涵

（三）市場促銷不力，宣傳不夠

高品味的旅游資源是需要通過一定的市場促銷手段與市場進(jìn)行溝通，才能及時(shí)的向游客傳遞旅游信息。

近幾年，蜀南竹海的知名度有所提高，但是根據(jù)調(diào)查，大多數(shù)的游客都是通過親戚，朋友的介紹才得知的這處旅游地。在電視、雜志、報(bào)紙上基本沒有看到此類的宣傳。并且對于蜀南竹海的“竹文化節(jié)”，大多數(shù)的游客并不了解知曉。

四、蜀南竹海生態(tài)旅游開發(fā)中的策略分析

（一）改善經(jīng)營體制，進(jìn)行景區(qū)的治安整頓

只有在改善經(jīng)營體制的基礎(chǔ)上，引進(jìn)先進(jìn)的管理模式，整頓景區(qū)的治安，完善旅游環(huán)境，才能為蜀南竹海生態(tài)旅游哦資源的規(guī)劃、組織等制度指明方向，從根本上建立合理開發(fā)生態(tài)旅游資源的機(jī)制。筆者認(rèn)為應(yīng)該實(shí)行“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理”的原則，確定統(tǒng)一的管理部門，加大實(shí)施力度。加強(qiáng)對當(dāng)?shù)鼐用袼阶赃M(jìn)行領(lǐng)客進(jìn)游覽區(qū)這樣的行為進(jìn)行嚴(yán)懲，并且對于景區(qū)內(nèi)的交通進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃管理，立出明確的指示牌，明確客人乘車游覽的價(jià)錢，防止消費(fèi)者出現(xiàn)被宰的現(xiàn)象。在景區(qū)內(nèi)，特別是淡季時(shí)，安排工作人員對景點(diǎn)進(jìn)行一定的監(jiān)督，方便客人進(jìn)行詢問以及游覽。

（二）明確市場定位，注重產(chǎn)品特色開發(fā)

蜀南竹海雖然是全國唯一以竹命名的國家級風(fēng)景區(qū)，但國內(nèi)同類的自然景觀也不少，如貴州赤水竹海、重慶永川茶山竹海、重慶梁平百里竹海等，市場競爭也非常激烈.旅游地形象是吸引游客的一個(gè)重要因素，蜀南竹海要想在激烈的市場競爭中立于不敗之地，必須塑造鮮明而獨(dú)特的旅游形象，對于景區(qū)內(nèi)的竹工藝品，要盡量的突出景區(qū)生態(tài)資源的特點(diǎn)。景區(qū)內(nèi)應(yīng)采取一定賦有創(chuàng)造性的活動，加強(qiáng)與游客的互動，使得游客對景區(qū)產(chǎn)生深刻的印象，在無形中加大對景區(qū)的好感以及對景區(qū)的消費(fèi)。確立其在國內(nèi)旅游市場上不可替代的地位。

（三）加大宣傳力度，開拓生態(tài)旅游市場

良好的溝通是為營銷的整體戰(zhàn)略服務(wù)的。蜀南竹海想要打好生態(tài)旅游這張牌，就必須要立足于整體形象與產(chǎn)品主題，深入挖掘生態(tài)旅游、竹文化的內(nèi)涵，突出產(chǎn)品品牌上的吸引力，并加強(qiáng)對外宣傳力度。宜賓的各地級政府部門、企業(yè)及相關(guān)行業(yè)協(xié)會可以通過拓展生態(tài)旅游的宣傳方式和渠道來宣傳生態(tài)旅游常識以及蜀南竹海生態(tài)旅游特色，從而提高知名度，激發(fā)生態(tài)旅游市場需求，我們可以在電臺、電視臺開設(shè)相關(guān)的生態(tài)旅游節(jié)目；可以印刷圖文并茂的生態(tài)旅游指南；可以創(chuàng)建精美的蜀南竹海生態(tài)旅游網(wǎng)站。在一定程度上，可以采用明星效應(yīng)，聘請明星作為該景區(qū)的形象大使，增加關(guān)注。

五、總結(jié)

綜上，只有選擇適合的開發(fā)管理模式，做出特色，才能使蜀南竹海生態(tài)旅游市場能夠健康發(fā)展，才能使蜀南竹海生態(tài)旅游資源得到保護(hù)，才能使其實(shí)現(xiàn)可持續(xù)的發(fā)展道路。（作者單位：宜賓學(xué)院經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院）

參考文獻(xiàn)

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[8]劉雄，羅潔.論蜀南竹海旅游振興——基于巴特勒旅游地生命周期理論的研究 宜賓學(xué)院學(xué)報(bào) Journalof YibinUniversity

[9]練東明 蜀南竹海翡翠長廊景區(qū)自然景觀恢復(fù)措施 宜賓市林業(yè)科學(xué)研究所，四川宜賓644000

[10]除守常執(zhí)筆 蜀南竹海楠竹林枯死問題綜合考察報(bào)告 蜀南竹海楠竹枯死問題綜合考察組

第8篇：高速公路市場分析范文

目 錄

一、總 論

二、市場分析

三、建設(shè)內(nèi)容

四、環(huán)保與市政配套

五、組織機(jī)構(gòu)與人力資源配置

六、建設(shè)進(jìn)度安排及物料供應(yīng)

七、資金籌措

八、效益分析

九、研究結(jié)論與建議

一、總 論

（一）項(xiàng)目背景 1 項(xiàng)目名稱： “聯(lián)想高科•經(jīng)典都市”居住小區(qū) 2 承辦單位概況： “世紀(jì)地產(chǎn)”是武漢專業(yè)的房地產(chǎn)項(xiàng)目開發(fā)公司。 由于其他的在開發(fā)項(xiàng)目占用大量資金，且本項(xiàng)目工程量大，建設(shè)周期長。為了降低投資風(fēng)險(xiǎn)，“世紀(jì)地產(chǎn)”決定和武漢高科國有控股集團(tuán)有限公司及北京融科智地房地產(chǎn)開發(fā)有限公司合作成立控股公司武漢聯(lián)想•世紀(jì)高科房地產(chǎn)開發(fā)股份有限公司開發(fā)本項(xiàng)目。 公司注冊資本1億元（“世紀(jì)地產(chǎn)”3000萬元，武漢高科國有控股集團(tuán)有限公司3000萬元，北京融科智地房地產(chǎn)開發(fā)有限公司4000萬元）流動資金2400萬元（滾動開發(fā)）。 武漢高科國有控股集團(tuán)有限公司是經(jīng)武漢市委、市政府同意成立的，授權(quán)全面經(jīng)營和管理武漢東湖新技術(shù)開發(fā)區(qū)國有資產(chǎn)。集團(tuán)注冊資本15億元，目前全資、控股、參股企業(yè)35家，已成為“武漢•中國光谷”建設(shè)的主力軍，是一家集資產(chǎn)經(jīng)營與管理、創(chuàng)業(yè)孵化器、風(fēng)險(xiǎn)投資、技術(shù)產(chǎn)權(quán)交易中心、工程科學(xué)研究、大學(xué)科技園建設(shè)于一體的大型國有控股集團(tuán)。 成立于XX年6月的北京融科智地房地產(chǎn)開發(fā)有限公司，是聯(lián)想控股公司為進(jìn)軍房地產(chǎn)行業(yè)而專門設(shè)立的全資子公司，也是其多元化布局的一個(gè)重要棋子。 3 可行性研究報(bào)告的編制依據(jù)：

（1）《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》

（2）《武漢市規(guī)劃管理?xiàng)l例》及《技術(shù)規(guī)定》

（3）《城市居住區(qū)公共服務(wù)設(shè)施設(shè)置規(guī)定》

（4）《住宅設(shè)計(jì)規(guī)范》

（5）《住宅建筑設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》

（6）《建筑工程交通設(shè)計(jì)及停車場設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)》

（7）《城市道路綠化規(guī)劃及設(shè)計(jì)規(guī)范》

（8）《高層民用建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》

第9篇：高速公路市場分析范文

關(guān)鍵詞：入境旅游；發(fā)展特征；原因分析；對策

從2000年——2010年，盡管山西入境旅游業(yè)的發(fā)展存在一些問題，但是也確實(shí)取得了一定的成就，這些成就的取得與國家政策傾斜，山西省委、省政府的正確引導(dǎo)與扶持，城市環(huán)境質(zhì)量的改善，旅游企業(yè)與旅游從業(yè)人員的共同努力密切相關(guān)。

一．山西省入境旅游業(yè)得以發(fā)展的原因

（一）旅游基礎(chǔ)設(shè)施條件明顯改善

自“十一五”以來，省委、省政府在產(chǎn)業(yè)政策和財(cái)政政策上加大了對旅游業(yè)的扶持力度，每年拿出1.5億元的專項(xiàng)基金扶持旅游業(yè)的發(fā)展。在山西省“十二五”規(guī)劃中明確提出要充分發(fā)揮我省文化底蘊(yùn)深厚和旅游資源豐富的優(yōu)勢，加快構(gòu)建旅游服務(wù)體系，促進(jìn)旅游業(yè)快速發(fā)展。政策上的傾斜及旅游業(yè)遠(yuǎn)大的發(fā)展前景吸引著社會各界興辦旅游業(yè)。目前，山西省旅游業(yè)基本上形成了“政府主導(dǎo)，社會投資，招商引資”并舉的多元化投資模式，為旅游基礎(chǔ)設(shè)施條件的改善提供了強(qiáng)大的資金支持。

到2009年末，全省建成旅游交通干線設(shè)立旅游交通標(biāo)識牌429塊，建立旅游星級廁所70個(gè)，建成游客服務(wù)中心42個(gè)，賓館、飯店、招待所、療養(yǎng)院、度假村等各類旅游接待設(shè)施3998個(gè)，比2005年增加了508個(gè)。此外省際間的高速公路建設(shè)成就突出，京大、大運(yùn)、長邯、晉焦等高速公路全線貫通。景點(diǎn)（區(qū)）的道路也明顯改善，可進(jìn)入性提高。航空、鐵路旅游交通也日益好轉(zhuǎn)。旅游基礎(chǔ)設(shè)施條件的明顯改善是增加客源、推動山西入境旅游業(yè)發(fā)展的最基本的動因，也是延長游客停留時(shí)間、刺激消費(fèi)、增加外匯收入的基礎(chǔ)性前提。

（二）山西省旅游產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化，景區(qū)景點(diǎn)數(shù)量增加

隨著游客旅游消費(fèi)模式由觀光旅游向休閑度假旅游的轉(zhuǎn)變，山西省相繼開發(fā)了一批以山水風(fēng)光、民俗風(fēng)情、紅色旅游為特點(diǎn)的旅游產(chǎn)品，增加了旅游景點(diǎn)景區(qū)的數(shù)量，也使山西省單一的旅游產(chǎn)品結(jié)構(gòu)得以優(yōu)化，逐步形成多門類、多元化的旅游產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。到2009年年底，全省開放的旅游景區(qū)660余處，正式對外開放的365處，A級以上76家，其中5A級景區(qū)2家、4A級景區(qū)41家、3A級景區(qū)2家、2A級景區(qū)24家、A級景區(qū)7家，擁有全國壟斷性資源的景區(qū)60余處，被聯(lián)合國科教文組織列為世界文化遺產(chǎn)名列的單位2個(gè)，被建設(shè)部命名的歷史文化名城5座。旅游產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)優(yōu)化大大迎合了市場需求的轉(zhuǎn)變，提高了山西省旅游資源的綜合吸引力，促進(jìn)了入境旅游的發(fā)展。

二．山西入境旅游業(yè)未來發(fā)展對策

（一）制定科學(xué)合理的山西入境旅游發(fā)展總體規(guī)劃

旅游規(guī)劃決定著旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向和質(zhì)量，也是旅游業(yè)發(fā)展的龍頭和靈魂?？茖W(xué)合理的規(guī)劃是建立在對市場需求充分把握、準(zhǔn)確預(yù)測的基礎(chǔ)上，對自身資源的高度整合、高效利用。從山西省入境旅游的客源構(gòu)成看，日本、美國、韓國一直是山西最主要的客源國，歐洲客源在以較快的速度增長。這些國家基本上處于后工業(yè)化社會或者工業(yè)化社會晚期，因此，制定山西省入境旅游發(fā)展總體規(guī)劃，要用后工業(yè)的視角，挖掘前工業(yè)化的資源，創(chuàng)造超工業(yè)化的產(chǎn)品，對應(yīng)變化中的市場。同時(shí)，山西省入境旅游發(fā)展總體規(guī)劃要堅(jiān)持以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)旅游產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

（二）加大宣傳促銷力度

加大旅游營銷力度要從以下方面入手：強(qiáng)化品牌營銷，從游客的實(shí)際需求出發(fā)，集中有效的提供品牌信息；形成系列性的服務(wù)信息，要將品牌優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品優(yōu)勢，服務(wù)信息的完善是關(guān)鍵環(huán)節(jié)，只有為游客的旅游動機(jī)提供完善的服務(wù)信息才能形成有效的旅游需求；完善后續(xù)信息，讓游客對整個(gè)旅游過程產(chǎn)生留戀之感，能夠口口相傳，形成良性循環(huán)。旅游營銷的實(shí)質(zhì)是將信息有效地傳遞到市場上，只有綜合運(yùn)用上述方法，三管齊下，形成合力，才能真正達(dá)到宣傳促銷的目的。

（三）深挖旅游資源的文化內(nèi)涵

文化是一個(gè)地區(qū)、民族長盛不衰的秘訣，也是延長旅游資源生命力，提高旅游景區(qū)可持續(xù)發(fā)展能力的唯一法寶。山西省的旅游資源有著深厚的文化底蘊(yùn)，但是長期以來山西省旅游資源的開發(fā)處于低層次、初級化的狀態(tài)，一些具有壟斷特征的旅游資源由于開發(fā)力度不夠，缺乏內(nèi)涵式發(fā)展而嚴(yán)重削弱了其吸引力。我們要重點(diǎn)做好旅游資源到旅游產(chǎn)品的開發(fā)工作，以文化為靈魂和血脈，以旅游為載體和依托，通過文化創(chuàng)意，運(yùn)用現(xiàn)代科技，深度挖掘旅游資源的文化內(nèi)涵，在三大旅游文化景區(qū)把古建文化、晉商文化、宗教文化、根祖文化與民俗文化、民間藝術(shù)等資源有機(jī)結(jié)合，形成具有山西特色的文化品牌。

參考文獻(xiàn)：

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