高鐵規(guī)劃精選(九篇)
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第1篇：高鐵規(guī)劃范文
自2008年高速鐵路在我國(guó)快速發(fā)展以來，高鐵場(chǎng)景下2G/3G/4G網(wǎng)絡(luò)覆蓋方案一直是移動(dòng)通信領(lǐng)域內(nèi)的一個(gè)熱點(diǎn)課題。UE高速移動(dòng)場(chǎng)景對(duì)移動(dòng)通信的影響主要體現(xiàn)在多普勒頻移效應(yīng)、高速環(huán)境多徑效應(yīng)、UE快速移動(dòng)導(dǎo)致KPI性能下降等方面。
對(duì)于一個(gè)完整的高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方案而言，通常都包含產(chǎn)品方案、網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)和網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化3個(gè)部分的內(nèi)容。產(chǎn)品方案主要關(guān)注設(shè)備（包括主設(shè)備和終端設(shè)備）對(duì)抗多普勒頻偏影響的能力，比如基帶采用增強(qiáng)二次頻偏校正算法，實(shí)現(xiàn)頻偏估計(jì)及頻偏補(bǔ)償，有效提升解調(diào)性能等。網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)主要涉及站址規(guī)劃與選擇、基站距鐵路線垂直距離、天線方位角與下傾角的設(shè)置、重疊覆蓋距離、鏈路預(yù)算、平均站點(diǎn)間距、小區(qū)合并路段規(guī)劃等方面。網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化重點(diǎn)研究參數(shù)調(diào)整、鄰區(qū)設(shè)置、主控小區(qū)確立、切換序列調(diào)整、話務(wù)均衡、速率提升及應(yīng)急保障等。
雖然3GPP定義了各項(xiàng)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，但由于各廠家設(shè)備在實(shí)現(xiàn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)的思路與算法各有千秋、不盡相同，因此在高鐵產(chǎn)品方案與網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化上也是各具特色，但一般來說，高鐵網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)原理具有較強(qiáng)的通用性。
本文將從鏈路預(yù)算與小區(qū)合并功能評(píng)估這2項(xiàng)重要內(nèi)容入手，對(duì)TD-LTE高鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計(jì)方法展開探討。
2 TD-LTE高鐵網(wǎng)絡(luò)鏈路預(yù)算
在高鐵網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃設(shè)計(jì)中，鏈路預(yù)算是比較重要的問題，它是衡量高鐵站點(diǎn)數(shù)量和站間距是否滿足要求的標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)而對(duì)高鐵網(wǎng)絡(luò)投資規(guī)模及建成后的網(wǎng)絡(luò)性能是否能達(dá)到預(yù)期產(chǎn)生重要影響。
TD-LTE為上行覆蓋受限，下行干擾受限，因此在鏈路預(yù)算中通常是以上行計(jì)算確定小區(qū)半徑。影響高鐵鏈路預(yù)算的主要因素包括：
工作頻段、帶寬、天線類型、信道類型
列車速度
車廂穿透損耗
業(yè)務(wù)類型要求（PS 64/128/256/512……）
高鐵場(chǎng)景無線傳播特性
小區(qū)負(fù)荷
小區(qū)邊緣覆蓋概率
其中，屬于高鐵場(chǎng)景特有影響因素主要包括列車速度、車廂穿透損耗和高鐵無線傳播特性。
2.1 列車速度
LTE用戶體驗(yàn)隨列車速度提升而下降。系統(tǒng)仿真結(jié)果表明，受到UE高速移動(dòng)的影響，進(jìn)行上行鏈路預(yù)算時(shí)，350公里/小時(shí)下要比120公里/小時(shí)下多考慮1dB的額外損耗。
此外，為了保證高速移動(dòng)終端的無縫切換，需要切換區(qū)的線路長(zhǎng)度必須滿足最低的長(zhǎng)度要求，而最低的切換區(qū)長(zhǎng)度要求由終端移動(dòng)速度和最大的切換時(shí)延推導(dǎo)而出。中國(guó)移動(dòng)TD-LTE網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量指標(biāo)中對(duì)切換時(shí)延的要求是：控制面切換時(shí)延<100毫秒，用戶面切換時(shí)延<50毫秒。不過在網(wǎng)絡(luò)工程中計(jì)算小區(qū)重疊覆蓋距離時(shí)，為保留一定冗余，建議按1秒時(shí)長(zhǎng)來估算最低限度的小區(qū)重疊覆蓋距離（GSM網(wǎng)絡(luò)中則需按10秒來考慮）。那么，以350公里/小時(shí)（97米/秒）車速為例，小區(qū)重疊覆蓋距離需求為97米（而GSM網(wǎng)絡(luò)為970米）。
2.2 車廂穿透損耗
受列車高速運(yùn)動(dòng)的影響，車廂穿透損耗并非固定值，高速下穿透損耗隨著入射角的快速變化而變化，從而使得車廂內(nèi)信號(hào)覆蓋強(qiáng)度處于不斷動(dòng)態(tài)起伏波動(dòng)之中。當(dāng)入射角小于20度時(shí)，穿透損耗將快速增大;特別地，當(dāng)入射角小于10度時(shí)，各類列車的穿透損耗都接近甚至超過30dB。
因此，在高鐵網(wǎng)絡(luò)無線規(guī)劃中，有以下幾項(xiàng)重要原則：
高鐵小區(qū)天線方位角需結(jié)合站址分布做精細(xì)規(guī)劃，盡量使天線主瓣方向以20度左右的入射角度沿鐵路（避免平行于鐵路線）進(jìn)行覆蓋;
雖然不同CRH車型的靜態(tài)穿透損耗差別較大，但是在相鄰兩個(gè)站點(diǎn)的銜接處，即是距左右站點(diǎn)的最遠(yuǎn)處，列車與兩側(cè)小區(qū)主瓣方向的入射角通常都在10度以內(nèi)，因此建議進(jìn)行室外高鐵鏈路預(yù)算時(shí)，車廂穿透損耗取最大值30dB;
對(duì)于采用泄漏電纜的隧道覆蓋路段，由于漏纜信號(hào)基本都是接近垂直角度入射進(jìn)車廂，其穿透損耗將遠(yuǎn)小于室外路段的情形，再考慮一定冗余，建議此時(shí)車廂穿透損耗值取12dB。
2.3 高鐵場(chǎng)景無線傳播特點(diǎn)
高鐵途經(jīng)的地形地貌非常多樣且復(fù)雜，包括市區(qū)、郊區(qū)、高架、橋梁、隧道、丘陵、山區(qū)V型槽等諸多環(huán)境。
在高鐵建設(shè)初期，首先出現(xiàn)的是200公里/小時(shí)左右的動(dòng)車組列車，這一階段的列車提速主要基于車型更新與電氣化改造，因此動(dòng)車的鐵軌基本都還是沿地面鋪設(shè)為主。到2011年以后，開始出現(xiàn)大量300公里/小時(shí)以上的真正意義上的高鐵線路，比如京滬高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵、武廣高鐵等，這些高鐵線路有一個(gè)共同的新特點(diǎn)，那就是大部分（占全路段80%以上）都架設(shè)在新修建的專用高架橋上。從移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)角度看，這一新現(xiàn)象帶來的直接影響就是無線傳播環(huán)境的變化，即UE天線有效高度發(fā)生了重大改變。
眾所周知，在常規(guī)的傳播環(huán)境中，移動(dòng)臺(tái)天線有效高度都默認(rèn)設(shè)置為1.5米，但是在高鐵場(chǎng)景中，高鐵手機(jī)用戶跟隨列車一起在高架橋上快速移動(dòng)，其UE天線有效高度被大大提高，對(duì)鏈路預(yù)算結(jié)果將產(chǎn)生重要影響。
在此引用菲涅爾余隙原理來做深入分析。根據(jù)惠更斯-菲涅爾原理，在電波的傳輸過程中，波陣面上的每一點(diǎn)都是一個(gè)進(jìn)行二次輻射的球面波的波源，這種波源稱為二次波源。而空間任一點(diǎn)的輻射場(chǎng)都是由包圍波面的任意封閉曲面上各點(diǎn)的二次波源發(fā)出的波在該點(diǎn)相互干涉、疊加的結(jié)果。當(dāng)無線電信號(hào)的發(fā)射機(jī)和接收機(jī)之間的無線電信號(hào)傳輸路徑被障礙物遮擋時(shí)，會(huì)發(fā)生繞射。由障礙物表面產(chǎn)生的二次波散布于空間，甚至在障礙物的背面。
假設(shè)障礙物與發(fā)射天線、接收天線的相對(duì)位置如圖1所示，圖中x表示障礙物頂點(diǎn)P至直線TR之間的垂直距離，在無線電信號(hào)傳播理論中，x被稱為菲涅爾余隙。從波源T點(diǎn)輻射到R點(diǎn)的電磁能量主要是通過第一菲涅爾區(qū)傳播的，只要第一菲涅爾區(qū)不被阻擋，就可以獲得近似自由空間的傳播條件。
圖1 菲涅爾余隙
其中，第一菲涅爾半徑x1為：
（1）
障礙物引起的繞射損耗與菲涅爾余隙之間的關(guān)系如圖2所示。
當(dāng)x/x1>0.5（P點(diǎn)低于R點(diǎn)）時(shí)，障礙物對(duì)無線電信號(hào)的傳播基本沒有影響。當(dāng)x=0（P點(diǎn)與R點(diǎn)同高度）時(shí)，無線電信號(hào)從障礙物頂點(diǎn)擦過，繞射損耗約為6dB。當(dāng)x<0（P點(diǎn)高于R點(diǎn)）時(shí)，無線電信號(hào)被障礙物直接遮擋，損耗將急劇增加。
由此可見，接收點(diǎn)R（即移動(dòng)臺(tái)UE）有效高度的提升，有助于克服地形地貌中各種障礙物的影響，使得x變大（甚至可由負(fù)變正），從而大大改善無線 傳播環(huán)境，小區(qū)覆蓋半徑也將明顯增大。
因此，對(duì)高鐵網(wǎng)絡(luò)的鏈路預(yù)算，根據(jù)其傳播特性的不同，需要對(duì)“鐵路線沿地面鋪設(shè)”和“鐵路線沿高架鋪設(shè)”這2種情況分別予以考慮。
2.4 采用Cost231-Hata模型進(jìn)行鏈路預(yù)算
當(dāng)前業(yè)內(nèi)的各種鏈路預(yù)算工具主要基于Okumura-Hata和Cost231-Hata的路徑損耗經(jīng)驗(yàn)傳播模型。Okumura-Hata提出了一個(gè)在市區(qū)區(qū)域中的標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算路徑損耗的公式，并提供了修正因子來滿足其他不同的地形區(qū)域，適用頻段為150—1 500MHz。Cost231-Hata模型是修正Okumura-Hata模型而得到的經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ停俳?jīng)EURO-COST組成的Cost231工作委員會(huì)開發(fā)的Hata模型的擴(kuò)展版本，其適用的頻率范圍擴(kuò)充至1 500—2 000MHz。
Cost231-Hata模型公式為：
LossHata=46.3+33.9log（f）-13.82log（hBTS）-a（hMS）+（44.9-6.55log（hBTS））log（d）-Lmorpho （2）
a（hMS）=（1.1log（f）-0.7）hMS-（1.56log（f）-0.8） （3）
其中：
hBTS[m]：BTS有效高度范圍30—200米。
hMS[m]：移動(dòng)臺(tái)有效高度范圍1—10米。
高鐵線路穿越的區(qū)域主要是城市邊緣、郊區(qū)、農(nóng)村等開闊地域，另一方面，高鐵高架橋的平均高度大都在5～10米之間，所以可依據(jù)Cost231-Hata模型的郊區(qū)環(huán)境進(jìn)行高鐵鏈路預(yù)算。主要的鏈路預(yù)算輸入條件假定值如下：
工作頻段：1 900MHz
帶寬：20MHz
信道配置：1：3
天線類型：2通道
天線增益：18dBi
天線掛高：30米
車廂損耗：30dB
上行邊緣速率要求：PS 256
據(jù)此通過鏈路預(yù)算工具可計(jì)算得出，當(dāng)UE有效高度為1.5米時(shí)，小區(qū)半徑為0.55公里;當(dāng)UE有效高度為5米時(shí)，小區(qū)半徑可達(dá)1.07公里。
從該計(jì)算結(jié)果可以看出，“鐵路線沿地面鋪設(shè)”和“鐵路線沿高架鋪設(shè)”的高鐵小區(qū)半徑相差甚遠(yuǎn)，以5米高架橋高度為例，同樣基站高度情況下的小區(qū)覆蓋半徑是鐵路線沿地面鋪設(shè)時(shí)的一倍，這對(duì)高鐵網(wǎng)絡(luò)站點(diǎn)設(shè)計(jì)有著非常重要的指導(dǎo)意義。
2.5 超高路段的鏈路預(yù)算
從Cost231-Hata模型中移動(dòng)臺(tái)有效高度的取值范圍可以看到，當(dāng)UE高度大于10米時(shí)，Cost231-Hata模型不再適用，但現(xiàn)實(shí)情況中存在一些特殊路段，其鐵路高架橋高度可達(dá)20～30米。比如，某移動(dòng)公司就曾遇到過高鐵高架橋高度為30米、基站高度為45米的情況，這時(shí)應(yīng)該如何進(jìn)行鏈路預(yù)算呢？
對(duì)于此類超高路段，常見的傳播模型已不能適用，無法直接代入鏈路預(yù)算工具進(jìn)行計(jì)算。但值得注意的是，這類路段通常都出現(xiàn)在農(nóng)村開闊地，視距基本無阻擋，因此在基站和移動(dòng)臺(tái)都很高的情形下，可考慮按自由空間傳播模型進(jìn)行估算。
自由空間傳播，指天線周圍為無限大真空時(shí)的電波傳播，它是理想傳播條件，電波在自由空間傳播時(shí)，其能量既不會(huì)被障礙物所吸收，也不會(huì)產(chǎn)生反射或散射，無干擾，無阻擋。通常在實(shí)際情況中，只要地面上空的大氣層是各向同性的均勻媒質(zhì)，其相對(duì)介電常數(shù)和相對(duì)導(dǎo)磁率都等于1，傳播路徑上沒有障礙物阻擋，到達(dá)接收天線的地面反射信號(hào)場(chǎng)強(qiáng)也可以忽略不計(jì)，在這種情況下，電波就可以視為在自由空間傳播。
自由空間損耗公式為：
（4）
公式（4）表明，電波在自由空間中的損耗只與工作頻率f和傳播距離d有關(guān)，而與發(fā)射端或接收端的高度無關(guān)。當(dāng)f或d增大一倍時(shí)，損耗將分別增加6dB。
以中國(guó)移動(dòng)LTE TDD F頻段為例，UE發(fā)射功率a=23dBm，eNB接收靈敏度（UL PS256）b= -110.5dBm，接收天線增益c=18dBi，饋線及接頭損耗d=3dB，車廂穿透損耗e=30dB，那么按自由空間傳播條件對(duì)高鐵場(chǎng)景允許的最大路徑損耗MAPL=a-b+c -d-e=118.5dB。代入公式（4），計(jì)算得出對(duì)應(yīng)的傳播距離為10.6公里。
可見在高架橋超高路段，無線傳播條件非常好，小區(qū)覆蓋距離將遠(yuǎn)大于常規(guī)鏈路預(yù)算結(jié)果。
不過另一方面，雖然在LOS條件下，電波傳播主要靠直射信號(hào)，但與此同時(shí)還存在著地面發(fā)射波。直射波與地面反射波對(duì)合成場(chǎng)強(qiáng)將隨反射系數(shù)（反射波場(chǎng)強(qiáng)與入射波場(chǎng)強(qiáng)的比值）以及路徑差點(diǎn)變化而變化，有時(shí)會(huì)同相相加，有時(shí)會(huì)反相抵消，這就造成了合成波動(dòng)衰落現(xiàn)象，因此高鐵小區(qū)的覆蓋距離會(huì)比理論計(jì)算值d要小一些。
此外，在此類超高路段，基站距鐵路線的垂直距離不能太近，經(jīng)驗(yàn)建議值為500～800米，否則基站信號(hào)將基本平行于鐵路線覆蓋，且大部分將從車廂頂部進(jìn)車廂內(nèi)部，穿透損耗更大，使得該站點(diǎn)在高鐵車廂內(nèi)的有效覆蓋距離反而大大縮減。
3 小區(qū)合并功能應(yīng)用價(jià)值評(píng)估
3.1 小區(qū)合并功能在高鐵場(chǎng)景中的作用
小區(qū)合并功能最初是在GSM高鐵網(wǎng)絡(luò)中提出并應(yīng)用的，其作用主要體現(xiàn)在以下2個(gè)方面：
（1）減少切換次數(shù)
減少邏輯小區(qū)數(shù)量，從而減少切換次數(shù);
切換次數(shù)的減少可降低切換失敗及掉線的概率，并減少對(duì)信令信道的沖擊。
（2）提升數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)吞吐率
減少切換過程中出現(xiàn)的速率降級(jí);
提高整體吞吐率，進(jìn)而提升用戶感知。
另一方面，過多的小區(qū)合并級(jí)數(shù)亦有負(fù)面影響，包括：
（1）小區(qū)合并級(jí)數(shù)越多，邏輯小區(qū)距離越長(zhǎng)，吸納的鐵路線外圍的UE越多，反而會(huì)降低高鐵UE用戶體驗(yàn)。
（2）高鐵UE所處的邏輯小區(qū)內(nèi)的各站點(diǎn)將同時(shí)處于高負(fù)荷工作狀態(tài)，導(dǎo)致全網(wǎng)的功耗上升，不符合節(jié)能減排原則。
那么，在LTE網(wǎng)絡(luò)中，小區(qū)合并功能的應(yīng)用價(jià)值是怎樣的呢？合并級(jí)數(shù)為多少比較合適？下面以100公里高鐵里程（車速300公里/小時(shí)）為例，從這2個(gè)方面對(duì)小區(qū)合并功能（One Logical Cell，簡(jiǎn)稱OLC）的作用進(jìn)行理論定量分析。
3.2 減少切換次數(shù)
根據(jù)上述鏈路預(yù)算中得出的TD-LTE高鐵小區(qū)理論半徑，可得出100公里高鐵路段內(nèi)理想情況下的切換次數(shù)。切換次數(shù)與OLC級(jí)數(shù)關(guān)系如圖3所示：
圖3 切換次數(shù)與OLC級(jí)數(shù)關(guān)系
由圖3可見，小區(qū)合并級(jí)數(shù)越多，切換次數(shù)越少。以4并1小區(qū)合并為例，切換次數(shù)可比不合并減少約3/4，從而減少因切換失敗而掉線的概率。合并級(jí)數(shù)達(dá)到6并1以后，切換次數(shù)減少幅度明顯變小。
但需要指出，切換次數(shù)多少對(duì)不同網(wǎng)絡(luò)的影響程度差異也是比較大的。對(duì)于LTE網(wǎng)絡(luò)而言，切換時(shí)長(zhǎng)非常短，只有幾十毫秒，且切換成功 率非常高，基本都接近100%，而GSM網(wǎng)絡(luò)則大大不同，其切換時(shí)長(zhǎng)達(dá)到5秒之多，切換成功率則在96%左右。另一方面，LTE主要承載的是非實(shí)時(shí)的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)，而GSM主力承載的則是實(shí)時(shí)的話音業(yè)務(wù)，顯然切換失敗對(duì)GSM網(wǎng)絡(luò)的用戶感知影響更大，而減少切換次數(shù)對(duì)提升LTE用戶感知的作用則比較有限。
3.3 提升吞吐率
LTE為硬切換系統(tǒng)，在快速移動(dòng)UE發(fā)生切換時(shí)或多或少都會(huì)出現(xiàn)吞吐速率降級(jí)的情況，稱之為“掉坑”現(xiàn)象。路測(cè)結(jié)果顯示由于切換導(dǎo)致的速率降級(jí)持續(xù)時(shí)間約4秒，且最低速率將降至平均速率的1/4左右。以單小區(qū)內(nèi)的單用戶平均吞吐率30Mbps為例，受切換導(dǎo)致的速率降級(jí)影響而未能傳送的文件大小約60M（圖4中的陰影部分面積）：
圖4 高鐵小區(qū)駐留示意圖
同時(shí)，對(duì)于UE在單小區(qū)內(nèi)的平均駐留時(shí)長(zhǎng)，若鐵軌沿地面鋪設(shè)，小區(qū)半徑是0.55公里，該時(shí)長(zhǎng)為9秒（車速200公里/小時(shí)）或6秒（車速300公里/小時(shí)）;若鐵軌沿高架鋪設(shè)，小區(qū)半徑變?yōu)?.07公里，該時(shí)長(zhǎng)則為18秒（車速200公里/小時(shí)）或12秒（車速300公里/小時(shí)）。
那么假設(shè)開啟小區(qū)合并后可完全消除速率“掉坑”現(xiàn)象，于是有：
高鐵線路上的理論平均吞吐率=（30Mbps×OLC級(jí)數(shù)×小區(qū)內(nèi)駐留時(shí)長(zhǎng)-60Mbps）/（OLC級(jí)數(shù)×小區(qū)內(nèi)駐留時(shí)長(zhǎng)）。
計(jì)算后可作出開啟小區(qū)合并功能后的理論平均速率曲線，如圖5所示：
圖5 吞吐率與小區(qū)合并級(jí)數(shù)關(guān)系
由此可見，小區(qū)合并級(jí)數(shù)越多，單用戶平均吞吐率越大。但在不同鋪軌類型下，開啟小區(qū)合并對(duì)吞吐率的提升作用差別較大：對(duì)于沿地面鋪設(shè)的鐵路線，單個(gè)站點(diǎn)的小區(qū)覆蓋半徑較小，小區(qū)合并作用會(huì)比較明顯，以4并1為例，開啟后吞吐率提升幅度在26%左右;對(duì)于沿高架鋪設(shè)的鐵路線，單個(gè)站點(diǎn)的小區(qū)覆蓋半徑較大，小區(qū)合并對(duì)吞吐率提升作用降至12%左右。同時(shí)，合并級(jí)數(shù)達(dá)到6并1以后，速率提升幅度將明顯變小。
需要說明的是，300公里/小時(shí)車速的高鐵線路基本上都是采用高架橋方式，因此小區(qū)合并功能對(duì)平均吞吐率的理論提升幅度在10%左右。但另一方面，高鐵線路穿過的地形地貌種類繁多，其無阻擋情形不可能一直保持在理想狀態(tài)，再加上“掉坑”現(xiàn)象不可能被完全消除，小區(qū)合并功能在實(shí)際高鐵（300公里/小時(shí)）網(wǎng)絡(luò)中對(duì)用戶體驗(yàn)的提升效果將無法達(dá)到理論水平。表1是對(duì)不同制式系統(tǒng)下小區(qū)合并作用進(jìn)行的對(duì)比。
4 結(jié)束語(yǔ)
上述研究分析表明，在TD-LTE高鐵網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃設(shè)計(jì)中，除了考慮高速移動(dòng)因素外，還需特別關(guān)注UE高度提升帶來的傳播特性的變化，這對(duì)鏈路預(yù)算結(jié)果有著重要影響。同時(shí)，通過構(gòu)建理論數(shù)學(xué)模型，對(duì)小區(qū)合并功能在高鐵場(chǎng)景中的應(yīng)用價(jià)值做了定量計(jì)算與分析，以深化對(duì)該功能實(shí)際應(yīng)用效果的理性認(rèn)識(shí)。
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第2篇：高鐵規(guī)劃范文
關(guān)鍵詞：高鐵時(shí)代；旅游業(yè)；中原經(jīng)濟(jì)區(qū)
中圖分類號(hào)：F590 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2013）04-0-02
一、高速鐵路的建設(shè)
交通運(yùn)輸一直是制約旅游業(yè)發(fā)展的一個(gè)重要因素，旅游的交通發(fā)達(dá)程度直接關(guān)系到旅客是否去觀光、去消費(fèi)，進(jìn)而影響旅游地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。2010年2月6日，鄭州至西安的高鐵正式發(fā)車運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著河南正式進(jìn)入了高速鐵路快速發(fā)展的時(shí)期，這表示從鄭州出發(fā)2時(shí)內(nèi)可以到達(dá)中原城市群的任何一城市；除高速公路外，高速鐵路成為各個(gè)城市間快速聯(lián)系的另一通道。高速鐵路的發(fā)展必會(huì)在產(chǎn)業(yè)組合、區(qū)域格局、區(qū)域內(nèi)旅游流向等多個(gè)方面對(duì)河南旅游業(yè)產(chǎn)生巨大影響，傳統(tǒng)意義上的旅游格局將被打破。在此背景下，利用高鐵促進(jìn)河南旅游業(yè)的發(fā)展將對(duì)整個(gè)中原區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)生非常重要的意義。
二、高速鐵路對(duì)河南旅游業(yè)的影響
1.促進(jìn)河南整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展
2012年11月，國(guó)務(wù)院正式批復(fù)的《中原經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)劃》，標(biāo)志著中原經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)進(jìn)入整體推進(jìn)、全面實(shí)施的新階段。作為關(guān)聯(lián)度大、輻射面廣、復(fù)合度高、綜合性強(qiáng)的旅游產(chǎn)業(yè)，在中原經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)中的地位更加特殊，作用更加重要。特別是在“五位一體”的布局下，在“四化同步”、“兩不三新”的道路中，旅游業(yè)不與農(nóng)業(yè)爭(zhēng)土地，不與工業(yè)爭(zhēng)資源，不與服務(wù)業(yè)爭(zhēng)市場(chǎng)，是一個(gè)為廣大人民群眾送歡樂、送健康、送和諧、送時(shí)尚的重大民生產(chǎn)業(yè)，是一個(gè)為整個(gè)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展添形象、添活力、添效益、拓市場(chǎng)的綜合經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)。其隨著高速鐵路的開通，必然會(huì)給河南帶來大批的游客，拉動(dòng)河南各個(gè)區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計(jì)2012年，河南省共接待海內(nèi)外游客3.63億人次，同比增長(zhǎng)18.04%，高于全國(guó)旅游增速8個(gè)百分點(diǎn)。其中：入境游客190.77萬人次，同比增長(zhǎng)13.36%；國(guó)內(nèi)游客3.61億人次，同比增長(zhǎng)18.07%。旅游總收入3364.1億元，同比增長(zhǎng)20.06%，高于全國(guó)旅游增速6個(gè)百分點(diǎn)。其中：旅游創(chuàng)匯6.11億美元，同比增長(zhǎng)11.36%；國(guó)內(nèi)旅游收入3325.48億元，同比增長(zhǎng)20.21%。入境游客中接待外國(guó)人118.74萬人次，同比增長(zhǎng)13.85%；香港同胞26.48萬人次，同比增長(zhǎng)11.1%；澳門同胞11.25萬人次，同比增長(zhǎng)12.45%；臺(tái)灣同胞34.3萬人次，同比增長(zhǎng)13.74%。旅游業(yè)發(fā)展保持了良好態(tài)勢(shì)，為推進(jìn)全省經(jīng)濟(jì)發(fā)展和中原經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)作出了積極貢獻(xiàn)。隨著高速時(shí)代的來臨，到河南旅游的游客將大幅度增加，旅游資源對(duì)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)的影響將日趨重要。
2.改變整個(gè)區(qū)域旅游空間的格局
高鐵讓城市之間的空間和距離縮短，從省會(huì)鄭州2小時(shí)內(nèi)到達(dá)中原城市群任一城市，具體來說，將形成以鄭州為中心，輻射洛陽(yáng)、開封、許昌、漯河、駐馬店、新鄉(xiāng)、焦作等城市的線網(wǎng)構(gòu)架，增加了城市休閑旅游資源的交通基礎(chǔ)。
3.加劇了區(qū)域旅游業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)
高鐵為河南旅游業(yè)帶來了發(fā)展的機(jī)遇，同時(shí)也帶來了挑戰(zhàn)。河南作為一個(gè)以農(nóng)業(yè)為主的大省，旅游業(yè)并不是所有產(chǎn)業(yè)中的最強(qiáng)項(xiàng)，高鐵的開通雖然拉近了各景區(qū)之間的空間距離，但是也會(huì)對(duì)河南傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)以及旅游業(yè)的基礎(chǔ)建設(shè)帶來巨大的沖擊。（1）餐飲方面，雖然河南的大部分地區(qū)以面食為主，但是不能形成有名的小吃；這導(dǎo)致了沒有專業(yè)的旅游餐飲企業(yè)支持，直接影響了旅游業(yè)的發(fā)展。另外就是個(gè)別接待餐廳對(duì)旅游團(tuán)隊(duì)也不重視，在餐飲業(yè)方面不注重推廣河南餐飲業(yè)的特色。（2）住宿方面，河南主要城市的高星級(jí)酒店比較欠缺；旅游景點(diǎn)的酒店檔次比較低，服務(wù)質(zhì)量不太好，個(gè)別旅游景點(diǎn)高星級(jí)酒店出現(xiàn)一票難求的現(xiàn)象。（3）購(gòu)物方面，部分城市相對(duì)應(yīng)的各個(gè)旅游景點(diǎn)推出的旅游產(chǎn)品檔次較低，產(chǎn)品很難吸引回頭客。各個(gè)城市雖然不乏特色商品，但整合不夠，購(gòu)物點(diǎn)相對(duì)分散，不能滿足游客的集中購(gòu)物需求。還有就是個(gè)別景點(diǎn)有欺騙旅游者的現(xiàn)象，這嚴(yán)重影響了國(guó)內(nèi)外旅游者對(duì)河南的印象。（4）基礎(chǔ)設(shè)施方面，部分旅游景點(diǎn)旅游配套基礎(chǔ)設(shè)施也不盡如人意，重點(diǎn)景區(qū)指示標(biāo)牌少，環(huán)衛(wèi)設(shè)施不完善，獲取旅游信息的渠道不暢等。針對(duì)旅游業(yè)存在的問題就要求河南各個(gè)城市的旅游業(yè)獨(dú)樹一幟，匠心獨(dú)運(yùn)，形成明顯的差異化，并形成規(guī)模效應(yīng)。
三、高鐵時(shí)代河南旅游業(yè)發(fā)展規(guī)劃的對(duì)策
1.加強(qiáng)旅游景點(diǎn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，改善城市旅游環(huán)境
高鐵時(shí)代的來臨必然會(huì)對(duì)高鐵形成的數(shù)小時(shí)旅游圈帶來巨大的商機(jī)，房地產(chǎn)和商業(yè)會(huì)首先獲益。并帶動(dòng)酒店、餐飲、娛樂、旅游商品、紀(jì)念品和旅游出版、音像等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，還極有可能出現(xiàn)新的服務(wù)行業(yè)和產(chǎn)品；而這些產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開旅游業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。針對(duì)旅游業(yè)的發(fā)展必須要興建與旅游相關(guān)的產(chǎn)業(yè)，特別要加大高鐵車站周邊餐飲配套建設(shè)，以提高餐飲服務(wù)質(zhì)量；完善景區(qū)的道路指示標(biāo)牌以及相應(yīng)的環(huán)衛(wèi)設(shè)施；并建設(shè)相配套的休閑娛樂中心等。
2.加強(qiáng)河南區(qū)域城市內(nèi)的相互協(xié)作，注重開發(fā)品牌建設(shè)
高鐵的建設(shè)使河南各地區(qū)之間聯(lián)系越來越緊密，加強(qiáng)區(qū)域景區(qū)間的合作，使區(qū)域內(nèi)各大景區(qū)互惠互利，形成規(guī)模效應(yīng)。在省域范圍內(nèi)，經(jīng)由資本整合、品牌共建、形象共享等多種形式，實(shí)現(xiàn)高鐵沿線城市之間的旅游合作。在這方面，鄭州、開封、洛陽(yáng)、焦作已于近期成立了“鄭汴洛焦”旅游履行聯(lián)盟，合營(yíng)推介區(qū)域旅游形象，合作開辟旅游客源市場(chǎng)。另外各個(gè)旅游城市的旅游業(yè)在未來發(fā)展中應(yīng)注重品牌建設(shè)，發(fā)揮地方特色，生產(chǎn)游客所感興趣的東西，偏其所向，做大做強(qiáng)各個(gè)地區(qū)旅游項(xiàng)目，展現(xiàn)河南文化特色。比如信陽(yáng)文廣時(shí)空之旅節(jié)目已經(jīng)上演，夜游龍門已經(jīng)成為龍門石窟新的亮點(diǎn)。南陽(yáng)市在鎮(zhèn)平玉雕灣景區(qū)成立了旅游商品研發(fā)中心，以玉雕為主，對(duì)全市旅游商品進(jìn)行挖掘、開發(fā)、整合、包裝。南召蓮花溫泉水城、嵩山儒道佛文化、殷商遺產(chǎn)文化等體驗(yàn)型旅游目標(biāo)地；伏牛山、南太行、桐柏山等山地度假休閑型旅游等有效帶動(dòng)了景區(qū)人氣，也有效傳播和弘揚(yáng)了當(dāng)?shù)氐膬?yōu)秀傳統(tǒng)文化，大大提升了河南旅游業(yè)的品牌。
3.提高旅游人才建設(shè)，提高旅游管理水平
面對(duì)高鐵時(shí)代的到來，旅游業(yè)界要主動(dòng)、積極地應(yīng)對(duì)。相關(guān)的旅游主管部門應(yīng)該從政策、措施、人力等各方面預(yù)先做好準(zhǔn)備，并根據(jù)實(shí)際情況，隨時(shí)調(diào)整，時(shí)時(shí)改進(jìn)。人才作為旅游發(fā)展的主體，其作用就顯得尤為重要；以往個(gè)別旅游城市的旅游景點(diǎn)缺乏優(yōu)秀人才，管理水平比較低，往往給游客帶來了不必要的麻煩。這就要求必須要培養(yǎng)出優(yōu)秀的旅游管理人才，并提高導(dǎo)游待遇，千方百計(jì)留住人才。還要完善導(dǎo)游服務(wù)公司，擴(kuò)大導(dǎo)游的儲(chǔ)備量，以滿足旅游旺季的游客接待服務(wù)，以此提高旅游業(yè)又快又好的發(fā)展。
4.加大河南旅游城市形象宣傳
隨著高鐵時(shí)代的來臨，各旅游城市可應(yīng)充分發(fā)揮新媒體傳播速度快、傳播范圍廣等優(yōu)勢(shì)，全方位推廣河南旅游。并以重點(diǎn)城市為沖破口，以核心城市、有名景區(qū)為依托的來宣傳河南旅游業(yè)的形象，改變以往旅游景點(diǎn)給游客留下的不好的現(xiàn)象，并推出自己的品牌。在交通上加強(qiáng)交通疏導(dǎo)和管理，優(yōu)化旅游產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，進(jìn)一步完善旅游接待服務(wù)體系，從而改善河南的旅游消費(fèi)環(huán)境。
總之，高鐵時(shí)代的到來對(duì)河南的旅游業(yè)是機(jī)遇又是挑戰(zhàn)，在旅游業(yè)的規(guī)劃發(fā)展中要有“人無我有”、“人有我全”、“人全我?！钡乃枷胍庾R(shí)，抓住此次機(jī)遇為中原經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè)提供強(qiáng)有力的保障。
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作者簡(jiǎn)介：李小朋（1983-），男，河南駐馬店人，碩士，講師，研究方向：建筑與規(guī)劃設(shè)計(jì)。
第3篇：高鐵規(guī)劃范文
關(guān)鍵詞：高速鐵路；移動(dòng)通信；現(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化；虛擬專網(wǎng)
中圖分類號(hào)：TN929 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-2374（2013）11-0111-03
1 概述
近年來，我國(guó)高速鐵路建設(shè)飛速發(fā)展，已經(jīng)開通了滬寧城際高鐵、京津城際高鐵、京寧高鐵、武廣高鐵等多條高鐵線路，高速鐵路的運(yùn)營(yíng)時(shí)速普遍高于200km/h，部分高鐵列車時(shí)速已經(jīng)接近300km/h，未來建設(shè)的高速鐵路時(shí)速有望超過350km/h。
高鐵列車的開通和不斷提速，方便了人民的出行，但是卻對(duì)高速鐵路移動(dòng)通信的網(wǎng)絡(luò)覆蓋帶來了挑戰(zhàn)。由于高速鐵路列車為全密封鋁合金車體，穿透損耗大，降低了車廂內(nèi)的覆蓋效果，高鐵列車運(yùn)營(yíng)時(shí)速快，接近或超過300km/h，多普勒頻移和小區(qū)間頻繁切換現(xiàn)象嚴(yán)重，影響了列車內(nèi)的移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量。
隨著高鐵不斷建設(shè)和開通，國(guó)內(nèi)三大運(yùn)營(yíng)商的移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)都受到了嚴(yán)重挑戰(zhàn)，都在積極規(guī)劃和解決高速鐵路網(wǎng)絡(luò)覆蓋問題，由于國(guó)內(nèi)三大運(yùn)營(yíng)商各自運(yùn)營(yíng)的網(wǎng)絡(luò)制式不同、頻段不同，受到的影響程度也不相同，因此其各自制定的高鐵移動(dòng)通信覆蓋解決方案也不相同。本文首先分析了高鐵的開通對(duì)移動(dòng)通信的影響，并在此基礎(chǔ)上，結(jié)合各運(yùn)營(yíng)商的網(wǎng)絡(luò)特點(diǎn)，提出了針對(duì)性的解決方案。
2 高速鐵路對(duì)移動(dòng)通信系統(tǒng)影響分析
高鐵列車對(duì)于移動(dòng)通信的影響，主要有兩方面的
原因：
第一，車廂結(jié)構(gòu)的變化：由于高鐵列車車廂為鋁合金結(jié)構(gòu)，整體密封性能好，無線信號(hào)的穿透損耗增大，降低了車廂內(nèi)無線信號(hào)的強(qiáng)度，從而使高鐵列車的車廂內(nèi)信號(hào)場(chǎng)強(qiáng)比普通列車低，網(wǎng)絡(luò)覆蓋質(zhì)量變差。
第二，運(yùn)行速度的提升：高鐵列車的高速運(yùn)行，帶來的一個(gè)最直接的影響就是多普勒頻移問題。多普勒頻移是一個(gè)運(yùn)動(dòng)物體普遍存在的現(xiàn)象，由于普通列車一般運(yùn)行時(shí)速為120km/h，速度相對(duì)較低，多普勒頻移現(xiàn)象不嚴(yán)重。而在高鐵環(huán)境下，列車運(yùn)營(yíng)時(shí)速接近300km/h，遠(yuǎn)高于普通列車，因此多普勒頻移對(duì)高速鐵路移動(dòng)通信的影響更加嚴(yán)重。另外，移動(dòng)通信單小區(qū)的覆蓋范圍相對(duì)固定，由于高鐵列車運(yùn)行速度的增加，必然會(huì)縮短列車在單小區(qū)內(nèi)的停留時(shí)間，小區(qū)間切換次數(shù)增加。而切換時(shí)造成網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量下降，尤其是掉話的重要原因。
2.1 多普勒頻移
多普勒效應(yīng)的產(chǎn)生主要是由于無線電波的波源或觀察者相對(duì)于傳播介質(zhì)的運(yùn)動(dòng)而使觀察者接收到波的頻率發(fā)生變化的現(xiàn)象。由于移動(dòng)臺(tái)或者終端相對(duì)于基站的移動(dòng)方向不同，多普勒頻移的影響也不相同。
2.1.1 移動(dòng)臺(tái)（終端）向著基站的方向運(yùn)動(dòng)。假設(shè)移動(dòng)臺(tái)的移動(dòng)速度為V，而基站的下行無線信號(hào)的發(fā)射頻率為f1。由于多普勒效應(yīng)的影響，移動(dòng)臺(tái)接收到的無線信號(hào)的頻率為f2，移動(dòng)臺(tái)以f3向基站發(fā)射上行無線信號(hào)，基站收到的來自移動(dòng)臺(tái)的上行無線信號(hào)的頻率為f4，則可以
得到：
2.1.2 移動(dòng)臺(tái)（終端）向遠(yuǎn)離基站的方向移動(dòng)。參考上面的分析，同理可以得到如下公式：
國(guó)內(nèi)規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)中的高速鐵路最高設(shè)計(jì)時(shí)速為350km，而現(xiàn)網(wǎng)運(yùn)行的移動(dòng)通信系統(tǒng)的系統(tǒng)芯片在設(shè)計(jì)的時(shí)候，一般都考慮了頻偏的影響，采用了頻率補(bǔ)償算法，因此現(xiàn)有移動(dòng)通信系統(tǒng)都具有一定頻率偏移的容錯(cuò)能力。雖然在高速鐵路環(huán)境下的多普勒頻移現(xiàn)象對(duì)移動(dòng)通信系統(tǒng)的影響較普通或者慢速移動(dòng)環(huán)境下的影響嚴(yán)重，但整體影響并不嚴(yán)重，移動(dòng)通信系統(tǒng)仍可以正常工作。
2.2 快衰落
國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)開通的高速鐵路列車，一般運(yùn)營(yíng)時(shí)速接近300km/h，最高的時(shí)速接近350km/h。對(duì)于主要工作在800M～2GHz之間的移動(dòng)通信系統(tǒng)，其快衰落的衰落深度嚴(yán)重時(shí)可能達(dá)到20～40dB，這將嚴(yán)重影響網(wǎng)絡(luò)覆蓋。但是我們知道，在高速鐵路覆蓋的環(huán)境下，基站一般沿著鐵路線覆蓋，周邊高大建筑物較少，因此移動(dòng)臺(tái)與基站間一般都存在著直射路徑，故移動(dòng)臺(tái)收到的無線信號(hào)的電頻主要受路徑損耗影響較大，而受到由多徑效應(yīng)產(chǎn)生的快衰落影響較小。
2.3 車體穿透損耗
國(guó)內(nèi)正在運(yùn)營(yíng)的高鐵列車目前主要有四種類型，表2為不同型號(hào)的高鐵列車的基本概況：
根據(jù)相關(guān)測(cè)試統(tǒng)計(jì)，CRH1型號(hào)的高鐵列車穿透損耗為20～30dB，其他型號(hào)的高鐵列車的車廂穿透損耗一般為10～15dB，由上述分析來看，CRH1型的高鐵列車的車體穿透損耗最大，因此在制定覆蓋方案需要充分考慮CRH1列車的覆蓋要求，滿足了CRH1列車的覆蓋要求，也就滿足了其他型號(hào)高鐵列車的覆蓋要求。
2.4 切換與重選
對(duì)于國(guó)內(nèi)三大運(yùn)營(yíng)商現(xiàn)有的GSM、TD-SCDMA、WCDMA和CDMA2000四張移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)，完成一次切換的時(shí)間（工程經(jīng)驗(yàn)值）一次為3～5秒、1.5～3秒、0.8～3秒、0.3～5秒。故對(duì)于上述移動(dòng)通信系統(tǒng)，移動(dòng)成一次切換，要求兩個(gè)基站間的覆蓋重疊區(qū)域的長(zhǎng)度不應(yīng)該小于2×V×T/3600（km），其中V（km/h）為移動(dòng)臺(tái)的移動(dòng)速度，T為系統(tǒng)完成一次切換所需時(shí)間。
根據(jù)上面的表格，不同的系統(tǒng)，由于切換所需的時(shí)間不同，因此切換帶設(shè)置的距離也不相同，整體來說，GSM網(wǎng)絡(luò)需要的切換時(shí)間最長(zhǎng)，需要的切換帶距離也最長(zhǎng)，因此在實(shí)際高鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋方案中GSM網(wǎng)絡(luò)切換帶的設(shè)置也是需要重點(diǎn)關(guān)注。
3 高速鐵路覆蓋解決方案
高鐵列車高速運(yùn)行對(duì)現(xiàn)有移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)的無線覆蓋在技術(shù)上提出了一定挑戰(zhàn)，根據(jù)前面的分析，高速鐵路列車的移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)覆蓋面臨的各種問題主要是由于移動(dòng)臺(tái)高速移動(dòng)，造成在多小區(qū)間的頻繁切換；車體結(jié)構(gòu)變化，車廂穿透損耗增大；列車快速移動(dòng)，多普勒效應(yīng)現(xiàn)象嚴(yán)重。針對(duì)上述問題，相關(guān)運(yùn)營(yíng)商主要采用了兩種高鐵覆蓋解決方案：現(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化和虛擬專網(wǎng)。表4從覆蓋指標(biāo)、切換指標(biāo)、容量指標(biāo)、建設(shè)難度及優(yōu)化難度等方面對(duì)以上兩種建設(shè)方案進(jìn)行了對(duì)比。
4 國(guó)內(nèi)主要的高鐵覆蓋方案對(duì)比
4.1 虛擬專網(wǎng)方案
對(duì)于中國(guó)移動(dòng)，經(jīng)過多年的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，其基站較密集，尤其在市區(qū)，存在同一覆蓋區(qū)內(nèi)多小區(qū)重復(fù)覆蓋的現(xiàn)象，尤其在市區(qū)的鐵路沿線附近，信號(hào)復(fù)雜，采用現(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化方案，網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化難度大，同時(shí)對(duì)鐵路沿線的基站進(jìn)行大量?jī)?yōu)化調(diào)整，必將影響原有的大網(wǎng)覆蓋，帶來大網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量下降。因此中國(guó)移動(dòng)在高鐵覆蓋方案選擇時(shí)，多選擇建設(shè)專網(wǎng)方式。對(duì)于采用專網(wǎng)建設(shè)方式，主要考慮以下四項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)。
4.1.1 網(wǎng)絡(luò)帶狀覆蓋。由于高鐵列車在行使過程中頻繁跨越不同小區(qū)，切換頻繁，有可能會(huì)造成掉話等網(wǎng)絡(luò)問題，影響網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量。一方面，為減少移動(dòng)臺(tái)在高鐵列車行駛過程中的切換次數(shù)，需要在高速鐵路沿線建設(shè)以專門覆蓋鐵路為目的的帶狀虛擬帶狀網(wǎng)絡(luò)，通過對(duì)帶狀網(wǎng)絡(luò)的各個(gè)小區(qū)的位置、天線方向角等參數(shù)的調(diào)整，可以使高速鐵路上的移動(dòng)臺(tái)首選在這個(gè)虛擬專網(wǎng)內(nèi)部小區(qū)之間切換，而不在附近的大網(wǎng)內(nèi)小區(qū)間切換，這樣可以降低切換的次數(shù)，降低了掉話率；另一方面，由于專網(wǎng)內(nèi)的各個(gè)小區(qū)的位置和間距是通過鏈路預(yù)算獲得，這樣可以在保證覆蓋和小區(qū)間的切換重疊區(qū)域要求的前提下，使切換次數(shù)達(dá)到最小，從而提高網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量。
另外隨著技術(shù)和移動(dòng)通信設(shè)備的發(fā)展，基站的形態(tài)也發(fā)生了根本的變化，現(xiàn)在主流的基站形態(tài)為BBU+RRU方式。在這種基站形態(tài)下，可以采用多RRU共小區(qū)技術(shù)，從而使幾個(gè)RRU的覆蓋區(qū)變成一個(gè)小區(qū)，移動(dòng)臺(tái)在這幾個(gè)RRU之間移動(dòng)，不發(fā)生切換，這樣可以使移動(dòng)臺(tái)在十幾公里的范圍內(nèi)，不發(fā)生切換，從而大大降低了切換次數(shù)，帶來了網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量的提升。
4.1.2 多普勒頻移的抑制方法。多普勒頻移主要與移動(dòng)速度有關(guān)，因此我們可以減小列車相對(duì)與基站的移動(dòng)速度，來降低多普勒頻移的影響。降低移動(dòng)臺(tái)的相對(duì)移動(dòng)速度，可以通過拉大基站與鐵路之間的間距來減小移動(dòng)臺(tái)相對(duì)于基站的移動(dòng)速度，但是由于基站和移動(dòng)臺(tái)的發(fā)射功率有限，其網(wǎng)絡(luò)覆蓋半徑也有限，基站與鐵路之間的距離越遠(yuǎn)，網(wǎng)絡(luò)覆蓋效果越差，因此不能簡(jiǎn)單地通過拉大基站與鐵路之間的距離以降低移動(dòng)臺(tái)的相對(duì)移動(dòng)速度，以免影響基站對(duì)鐵路的覆蓋效果。基于上述分析，在站點(diǎn)資源允許的情況下，建議高鐵覆蓋基站與鐵路之間的垂直距離在100～300m之間。
4.1.3 高增益天線的采用，增加基站的有效覆蓋范圍。一方面，在基站的發(fā)射功率一定的前提下，采用高增益天線，天線的水平波瓣角變小，使無線信號(hào)的能量在某一方向上集中，從而使這一方向的基站有效覆蓋范圍增加；另一方面，較小的水平波瓣角小，也可以很好地控制專網(wǎng)小區(qū)信號(hào)外泄，降低對(duì)周邊大網(wǎng)的影響。
4.1.4 采用功分器，避免基站內(nèi)部小區(qū)間切換。根據(jù)上述的分析，影響高鐵環(huán)境下移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量的主要原因是頻繁切換問題。在現(xiàn)網(wǎng)，一般一個(gè)基站有多個(gè)小區(qū)，而在同一基站的多個(gè)小區(qū)間，重疊覆蓋區(qū)小，無法保證高鐵列車快速運(yùn)行，對(duì)切換區(qū)域距離的要求。因此在工程建設(shè)中，可以引入功分器這一器件，把一個(gè)小區(qū)的信號(hào)利用功分器平均分成兩部分，用兩幅天線輻射出去，這樣一個(gè)小區(qū)變成兩個(gè)扇區(qū)，而這兩個(gè)扇區(qū)的信號(hào)來自一個(gè)小區(qū)，在它們之間不存在切換問題，從而解決了同一基站不同小區(qū)間的切換距離不夠可能造成掉話的問題。
4.2 現(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化方案
對(duì)于中國(guó)電信和中國(guó)聯(lián)通，由于自身的網(wǎng)絡(luò)特點(diǎn)和投資特點(diǎn)，其在高鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋方案選擇上，多采用現(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化方案。
現(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化建設(shè)方案，考慮重點(diǎn)考慮以下五個(gè)關(guān)鍵技術(shù)：天線調(diào)整、波束寬度調(diào)整、功率調(diào)整、主覆蓋小區(qū)梳理、切換/重選參數(shù)優(yōu)化。
4.2.1 天線調(diào)整。天線調(diào)整是覆蓋優(yōu)化最優(yōu)先考慮的方法，同時(shí)也是最有效的方法。在高鐵沿線基站進(jìn)行天線調(diào)整時(shí)，主要進(jìn)行天線的方向角和下傾角調(diào)整，調(diào)整方向角的目的是為了使高鐵覆蓋基站小區(qū)的主瓣方向沿著鐵路覆蓋，提高鐵路覆蓋效果。在高鐵沿線的基站覆蓋中，應(yīng)盡量減小下傾角的設(shè)置度數(shù)，以提高單站的覆蓋范圍。
4.2.2 波束寬度調(diào)整。結(jié)合基站的位置，小區(qū)天線覆蓋方向，針對(duì)個(gè)別路段信號(hào)覆蓋仍較弱，但又無法通過天線調(diào)整來解決的，可以通過調(diào)整天線波束寬度來加強(qiáng)信號(hào)覆蓋。天線的波束寬度一般有四種取值：30、65、90、120。從取值我們可以看出來，波束寬度取值越小，能量可以更集中在鐵路覆蓋沿線，可以有效提高鐵路沿線的覆蓋效果。
4.2.3 功率調(diào)整。覆蓋的優(yōu)化除了調(diào)整天線和波束寬度調(diào)整之外，還可以調(diào)整小區(qū)的發(fā)射功率。功率設(shè)置過高，雖然可以提高小區(qū)的覆蓋范圍，但是可能會(huì)造成鄰近的小區(qū)的干擾；設(shè)置過小，雖然可以降低干擾，但是影響覆蓋，會(huì)造成部分區(qū)域存在弱覆蓋的問題，所以在進(jìn)行功率調(diào)整時(shí)，需結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)詳細(xì)的測(cè)試，進(jìn)行綜合考慮。
4.2.4 主覆蓋小區(qū)梳理。切換是造成網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量下降的一個(gè)重要因素，所以在滿足覆蓋的前提下，可以通過手天線調(diào)整、降功率、切換參數(shù)設(shè)置，甚至是刪除鄰區(qū)關(guān)系等手段，盡量將高鐵沿線的某些非必要的小區(qū)剔除出高鐵覆蓋區(qū)，從而達(dá)到高鐵沿線有明確的主覆蓋小區(qū)，減少乒乓效應(yīng)的發(fā)生次數(shù)。
4.2.5 切換/重選參數(shù)優(yōu)化。切換、重選慢導(dǎo)致小區(qū)邊界信號(hào)強(qiáng)度偏弱問題，可進(jìn)行小區(qū)合并、調(diào)整切換遲滯、切換時(shí)延、加大小區(qū)偏置、遲滯、重選延遲等參數(shù)來解決。
乒乓切換問題，在車速很快的情況下，信號(hào)強(qiáng)度變化也快，乒乓切換往往會(huì)造成切換不及時(shí)而導(dǎo)致弱信號(hào)掉話。優(yōu)化的手段有FR優(yōu)化和切換參數(shù)優(yōu)化兩種，F(xiàn)R優(yōu)化是優(yōu)先考慮的方法，但天線調(diào)整往往比較費(fèi)時(shí)，所以有時(shí)也可考慮通過參數(shù)優(yōu)化來達(dá)到抑制乒乓切換的效果。
5 結(jié)語(yǔ)
隨著中國(guó)高速鐵路的不斷提速，為移動(dòng)通信的高鐵覆蓋帶來了新的挑戰(zhàn)，造成了網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量的下降，嚴(yán)重影響了用戶的感知，因此為了應(yīng)對(duì)高鐵的開通運(yùn)營(yíng)對(duì)移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量的影響，需要研究和制動(dòng)高速環(huán)境下的通信網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方案，改善高速列車上的通信質(zhì)量，滿足人們通信的需求，樹立移動(dòng)運(yùn)營(yíng)商的良好形象。
參考文獻(xiàn)
第4篇：高鐵規(guī)劃范文
關(guān)鍵詞：高硅型鐵尾礦；機(jī)械力活化；粒度；活性
中圖分類號(hào)：X753文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：16749944（2014）11022804
1引言
礦產(chǎn)資源是人類生存和發(fā)展的重要物質(zhì)基礎(chǔ)之一，其主要特點(diǎn)是不可再生性和短期內(nèi)不可替代性，我國(guó)90%的能源和80%的原材料來自礦產(chǎn)資源[1]，每年開采各種礦產(chǎn)150億t以上[2]。然而，礦產(chǎn)資源開發(fā)過程中丟棄的大量廢石和尾礦造成了嚴(yán)重的環(huán)境污染，礦業(yè)固體廢料已成為當(dāng)今世界持續(xù)發(fā)展面臨的最重要的問題之一。我國(guó)是一個(gè)礦業(yè)大國(guó)，尾礦累積堆存100億t以上，年產(chǎn)出量達(dá)到12億t[3]。尾礦作為工業(yè)三廢中數(shù)量巨大的固體廢棄物，提高其綜合利用率對(duì)于推動(dòng)我國(guó)的工業(yè)發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展具有重大意義[4]。
目前尾礦的綜合利用途徑主要包括3個(gè)方面，一是尾礦作為二次資源再選，二是將尾礦作為礦山地下開采采空區(qū)的充填料，三是用尾礦制備建筑材料。我國(guó)尾礦的綜合利用目前仍以提取殘余或伴生有價(jià)組分及回填采空區(qū)為主[5]。而對(duì)于沒有再利用的尾礦，生產(chǎn)建筑材料是一個(gè)重要途徑[6]。近年來尾礦的利用率偏低，利用尾礦生產(chǎn)的建筑材料，其產(chǎn)品主要是建筑用砂、尾礦磚及砌塊類等，尾礦只是起到簡(jiǎn)單的物理填充作用。因此，要更好地利用尾礦，需要對(duì)尾礦進(jìn)行預(yù)處理，使尾礦在材料的結(jié)構(gòu)及性能等方面發(fā)生較大的改變，以使尾礦獲得更廣泛、更有價(jià)值的應(yīng)用，從而使尾礦的資源化達(dá)到更高的層次。
本研究以遼寧某礦山高硅型鐵尾礦為例，對(duì)其進(jìn)行機(jī)械力活化，一方面，降低該尾礦顆粒粒徑，另一方面提高該尾礦活性。
2遼寧省某礦山高硅型鐵尾礦性能分析
2.1顆粒形貌
該尾礦顆粒形貌見圖1。圖1為該尾礦顆粒SEM分析圖，由圖1知，該尾礦顆粒主要為碎石狀，分布較均勻。
2.2化學(xué)成分
該尾礦化學(xué)成分如表1所示。由表1可知，該尾礦的主要化學(xué)成分是SiO2、Fe2O3、Al2O3和MgO，其中SiO2含量高達(dá)75%以上，屬于典型的高硅型鐵尾礦。
2.4粒度分析
用激光粒度分析儀對(duì)該鐵尾礦進(jìn)行粒度分析，分析結(jié)果見圖3。
圖3遼寧省某礦山高硅型鐵尾礦粒徑分布
由圖3可知，此尾礦砂的粒度分布主要集中在120μm附近，且平均粒徑為124μm；而水泥的平均粒徑為40μm，此尾礦砂的平均粒徑是水泥的3倍。
2.5水泥膠砂28d抗壓強(qiáng)度比
依據(jù)GB/T 12957-2005《用于水泥混合材的工業(yè)廢渣活性試驗(yàn)方法》，進(jìn)行水泥膠砂28d抗壓強(qiáng)度比試驗(yàn)。試驗(yàn)樣品由符合本標(biāo)準(zhǔn)要求的硅酸鹽水泥和尾礦混合而成，其中尾礦的質(zhì)量分?jǐn)?shù)為30%，其余為硅酸鹽水泥。測(cè)得試驗(yàn)樣品28d抗壓強(qiáng)度（表2），計(jì)算水泥膠砂28d抗壓強(qiáng)度比為43.5%。
表2水泥膠砂28d抗壓強(qiáng)度MPa
樣品1水泥膠砂1水泥膠砂（尾礦取代水泥30%）1145.2119.72145.4119.63145.9120.1平均145.5119.8
2.6火山灰性
依據(jù)GB/T 2847-2005《用于水泥中的火山灰質(zhì)混合材料》進(jìn)行該尾礦的火山灰性分析。在規(guī)定時(shí)間周期后，通過水化水泥接觸的水溶液中存在的氫氧化鈣量與能使同一堿性溶液飽和的氫氧化鈣相比較來確定。把粉磨3.5h鐵尾礦與水泥按3∶7的比例混合配成溶液，用化學(xué)滴定的方法分析溶液中 濃度和混合物中 的含量，然后將水化水泥接觸的水溶液中存在的 量與能使同一堿性溶液飽和的 量進(jìn)行對(duì)比。分析結(jié)果見圖4。
圖4遼寧省某礦山高硅型鐵尾礦火山灰性評(píng)定曲線
由圖4可知，該尾礦活性檢驗(yàn)點(diǎn)落在了曲線的上方，故判斷該尾礦火山灰性不合格。
3遼寧省某礦山高硅型鐵尾礦機(jī)械力活化
機(jī)械力活化是在強(qiáng)的機(jī)械力作用下，固體受沖擊，晶體結(jié)構(gòu)發(fā)生變化[7]。機(jī)械力對(duì)固體的作用表現(xiàn)在物理效應(yīng)、結(jié)晶狀態(tài)改變、化學(xué)變化三個(gè)方面。顆粒和晶粒細(xì)化，表觀密度和真密度變大，比表面積增大；晶格發(fā)生畸變，產(chǎn)生晶格缺陷，結(jié)晶程度降低，直到無定形化；含結(jié)晶水的脫水，體系反應(yīng)活化能降低，化學(xué)鍵斷裂，化學(xué)能降低[8]。
3.1機(jī)械力活化對(duì)該尾礦粒度的影響
本研究采用SYM-水泥球磨機(jī)，以球料比15∶1對(duì)該尾礦進(jìn)行機(jī)械粉磨。粉磨時(shí)間分別為1.5h、2.0h、2.5h、3.0h、3.5h、4.0h、4.5h，尾礦顆粒粒度隨時(shí)間變化規(guī)律如圖5及圖6所示。
圖5不同粉磨時(shí)間該尾礦45μm和80μm方孔篩
累計(jì)篩余量
圖6不同粉磨時(shí)間該尾礦的平均粒徑
圖6及圖7表明，隨著粉磨時(shí)間的增加，該尾礦顆粒粒徑迅速減??；粉磨至2.5h，粒徑減小趨勢(shì)稍緩；球磨至3.5h，尾礦顆粒平均粒徑達(dá)到10μm以下；此后顆粒粒徑呈增大趨勢(shì)，即尾礦顆粒出現(xiàn)團(tuán)聚粗化現(xiàn)象。由此推測(cè)，粉磨過程大致可分為3個(gè)階段。首先是受力作用，顆粒受擊破裂、細(xì)化、物料比表面積增大；然后是聚集，顆粒的比表面和自由能發(fā)生變化，隨粒徑變小，在范德華力的作用下，顆粒發(fā)生團(tuán)聚；最后是團(tuán)聚，自由能減小，化學(xué)勢(shì)能降低，微粉產(chǎn)生團(tuán)聚效應(yīng)。
實(shí)驗(yàn)表明，3.5h是此本研究所選用尾礦的極限粉磨時(shí)間，粉磨3.5h尾礦的粒度分布圖見圖7所示。
圖7粉磨3.5h該尾礦粉粒徑分布
由圖7可知，粉磨3.5h后尾礦的顆粒粒徑主要分布在10μm附近，粒徑超過40μm后，比例急劇下降，且10μm以下的顆粒高達(dá)51.21%，d（0.5）為9.429μm。粉磨過程，顆粒細(xì)化，粒徑縮小，由此推測(cè)，在鋼球的撞擊作用下，尾礦顆粒受擊破裂、細(xì)化、物料比表面積增大。
3.2機(jī)械力活化對(duì)該尾礦活性的影響
3.2.1水泥膠砂28d抗壓強(qiáng)度比
依據(jù)GB/T 12957-2005《用于水泥混合材的工業(yè)廢渣活性試驗(yàn)方法》，進(jìn)行水泥膠砂28d抗壓強(qiáng)度比試驗(yàn)。試驗(yàn)樣品由符合本標(biāo)準(zhǔn)要求的硅酸鹽水泥和粉磨3.5h尾礦混合而成，其中尾礦的質(zhì)量分?jǐn)?shù)為30%，其余為硅酸鹽水泥。測(cè)得試驗(yàn)樣品28d抗壓強(qiáng)度（見表3），計(jì)算水泥膠砂28d抗壓強(qiáng)度比為81.7%。
表3水泥膠砂28d抗壓強(qiáng)度MPa
樣品1水泥膠砂1水泥膠砂（粉磨3.5h尾礦取代水泥30%）1145.2137.22145.4137.63145.9136.8平均145.5137.2
由試驗(yàn)結(jié)果可知，經(jīng)過3.5h的粉磨，該尾礦水泥膠砂28d抗壓強(qiáng)度比大大提高，由43.5%提高到81.7%。
2014年11月綠色科技第11期3.2.2尾礦粉火山灰特性分析
依據(jù)GB/T 2847-2005《用于水泥中的火山灰質(zhì)混合材料》，進(jìn)行該尾礦火山灰性試驗(yàn)。在規(guī)定時(shí)間周期后，通過水化水泥接觸的水溶液中存在的氫氧化鈣量與能使同一堿性溶液飽和的氫氧化鈣相比較來確定。把粉磨3.5h鐵尾礦與水泥按3∶7的比例混合配成溶液，用化學(xué)滴定的方法分析溶液中 濃度和混合物中 的含量，然后將水化水泥接觸的水溶液中存在的 量與能使同一堿性溶液飽和的 量進(jìn)行對(duì)比。試驗(yàn)結(jié)果見圖8。
圖8粉磨3.5h該尾礦粉火山灰性評(píng)定曲線
由圖8可知，粉磨3.5h后該尾礦活性檢驗(yàn)點(diǎn)落在曲線的下方，故判斷該尾礦粉磨后火山灰性合格。
4討論與分析
本研究表明，經(jīng)過機(jī)械力活化，本研究所采樣的高硅型鐵尾礦的粒度大大減小，火山灰性合格，水泥膠砂28d抗壓強(qiáng)度比顯著提高。
根據(jù)輔助膠凝材料基本理論，輔助膠凝材料在混凝土中的作用可以概括為兩個(gè)方面，即物理填充作用和化學(xué)活性作用。物理作用主要指微集料填充作用，使混凝土的密實(shí)，改善混凝土的性能；化學(xué)作用是輔助膠凝材料與混凝土中水泥水化產(chǎn)物發(fā)生反應(yīng)表現(xiàn)出水化活性。物理作用要求輔助膠凝材料為顆粒細(xì)小的粉體，化學(xué)作用則要求其具有化學(xué)活性，即火山灰性。
固體顆粒在機(jī)械力作用下，不僅顆粒的尺寸逐漸變小、比表面積不斷增大，其內(nèi)部結(jié)構(gòu)、物理化學(xué)性質(zhì)及化學(xué)反應(yīng)性也會(huì)相應(yīng)地產(chǎn)生變化。通過機(jī)械力活化，一方面，減小尾礦顆粒尺寸，從而提高尾礦作為混凝土輔助膠凝材料的物理填充作用；另一方面，在粉磨機(jī)械力的作用下，尾礦中石英礦物的結(jié)晶程度會(huì)有所降低，具有潛在的化學(xué)反應(yīng)活性，這是該尾礦可以被考慮作為混凝土輔助膠凝材料的基礎(chǔ)所在。
作為混凝土輔助膠凝材料，該尾礦對(duì)水泥的取代程度及該尾礦對(duì)混凝土性能的影響有待于今后進(jìn)一步研究。
5結(jié)語(yǔ)
（1）本研究選用的高硅型鐵尾礦主要化學(xué)成分含量達(dá)75%以上，主要礦物組分為石英，是典型的高硅型鐵尾礦。但由于石英的結(jié)晶程度很高，尾礦的活性很低。
（2）經(jīng)過機(jī)械力活化，該尾礦顆粒粒徑大大減小，火山灰性合格，水泥膠砂28d抗壓強(qiáng)度比顯著提高。
（3）根據(jù)輔助膠凝材料基本理論，可考慮將經(jīng)過機(jī)械力活化的該尾礦作為混凝土輔助膠凝材料，用于制備混凝土。
參考文獻(xiàn)：
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第5篇：高鐵規(guī)劃范文
【案例】
5月16日，四川省鄰水縣為抗議城際鐵路改道，上萬名鄰水民眾手持橫幅上街游行，要求規(guī)劃中的“川渝鐵路”由在廣安設(shè)站改為在鄰水設(shè)站，此后事件引發(fā)沖突，演化成，60余名民警及群眾受傷。這是近年來各地頻發(fā)的高鐵爭(zhēng)奪戰(zhàn)中，首次出現(xiàn)流血事件，具有標(biāo)志性意義。高鐵爭(zhēng)奪戰(zhàn)輪番上演，值得高度關(guān)注。
【析因】
以高鐵爭(zhēng)奪為特征的四川鄰水沖突事件，不同于以往的。表面上看，四川鄰水縣沖突雙方是當(dāng)?shù)孛癖姾驼?。?shí)際上，地方政府與民眾利益一致，雙方是默契而非對(duì)抗，目標(biāo)直指高鐵規(guī)劃決策者。
地方政府的民意籌碼
至2015年初，中國(guó)高鐵總長(zhǎng)已達(dá)1.6萬公里，為世界之最。由于高鐵給地方帶來明顯經(jīng)濟(jì)效益，各地緊盯“高鐵經(jīng)濟(jì)”，寄托地方政府、民眾和官員的巨大期望。對(duì)地方政府而言，高鐵意味著政府巨額投資，隨之而來的是GDP增長(zhǎng)，人流、物流、資金流、信息流的快速流動(dòng)，沿線資源開發(fā)和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。對(duì)當(dāng)?shù)孛癖姸?，意味著更多就業(yè)機(jī)會(huì)，出行更為方便，土地房產(chǎn)潛在增值，生活也許因之改變。對(duì)地方官員來說，更容易滿足GDP導(dǎo)向的地方政績(jī)考核要求，也意味著更好的職位升遷，給地方留下良好的“政治經(jīng)濟(jì)遺產(chǎn)”。
因此，越來越多的地方政府，無論政府、民眾和官員都已對(duì)高鐵所能帶來的巨大利益預(yù)期達(dá)成共識(shí)。在某種程度上，這種共識(shí)被注入了復(fù)雜的元素：生活的便利，潛在的收益，鮮亮的政績(jī)，無上的榮光。
由此可見，高鐵項(xiàng)目成為地方利益博弈的場(chǎng)域，政府利益、官員利益及民眾利益在此交織、膠著及博弈，進(jìn)而以“高鐵爭(zhēng)奪戰(zhàn)”的形式呈現(xiàn)。畢竟，高鐵站設(shè)在哪里，話語(yǔ)權(quán)掌握在中央部門和省級(jí)政府手上，各地為達(dá)到高鐵設(shè)站于本地的目標(biāo)，整合各種資源進(jìn)入這個(gè)場(chǎng)域，希望影響高鐵規(guī)劃決策者的決定。一方面通過體制內(nèi)常規(guī)渠道向上級(jí)游說，另一方面是借力官方管控下激蕩的民意增加籌碼。按理說，在中國(guó)特有的政治語(yǔ)境中，民眾上街游行往往是極其敏感的。然而，在鄰水的“高鐵爭(zhēng)奪戰(zhàn)”中，呼吁市民“上街”的宣傳儼然處于半公開的程度，地方政府不可能不知情，但并未強(qiáng)力禁止，而只是在當(dāng)天提前部署警力防范失控。
官員要政績(jī)，民眾要實(shí)惠，目標(biāo)一致使得官民處于同一陣營(yíng)，體制內(nèi)與體制外聯(lián)合，向相鄰城市施壓，向省級(jí)政府乃至國(guó)家發(fā)改委、鐵路總公司爭(zhēng)取話語(yǔ)權(quán)。從事件發(fā)生地邏輯來看，“高鐵爭(zhēng)奪戰(zhàn)”是地方政府參與高鐵規(guī)劃決策的民意籌碼，政府對(duì)此是默許和間接支持的，官民在此結(jié)成某種意義上默契的利益聯(lián)盟，但這種聯(lián)盟也是有界限的。正如鄰水所顯示的，當(dāng)民間行動(dòng)走向失控，突破“維穩(wěn)”的底線時(shí)，地方政府面臨過高風(fēng)險(xiǎn)，往往會(huì)選擇強(qiáng)力壓制。
公眾利益表達(dá)渠道不暢
近年來，公民權(quán)利意識(shí)逐步覺醒，公民參與公共決策的愿望增強(qiáng)，利益表達(dá)需求強(qiáng)烈?！案哞F爭(zhēng)奪戰(zhàn)”中可以看到：民眾不再僅僅滿足于決策結(jié)果的“被動(dòng)接受”，而是積極參與到?jīng)Q策過程中“主動(dòng)表達(dá)”，爭(zhēng)取自己的話語(yǔ)權(quán)。無論是2009年滬昆高鐵引起的湖南邵陽(yáng)與婁底之爭(zhēng)，還是2014年鄭萬高鐵導(dǎo)致的河南鄧州與新野的“兄弟反目”，抑或最近發(fā)生的四川鄰水高鐵爭(zhēng)奪戰(zhàn)所引致的流血事件，恰恰是鮮活注腳。值得注意的是，這種政府默認(rèn)民間發(fā)起的“高鐵爭(zhēng)奪”看似主動(dòng)，其實(shí)它反映的恰恰是民眾被排斥在公共決策之外的被動(dòng)。
高鐵規(guī)劃線路與可能經(jīng)過的城市民眾生活息息相關(guān)，但高鐵規(guī)劃具有技術(shù)性和知識(shí)性強(qiáng)的特征，前期調(diào)研、規(guī)劃論證、規(guī)劃決定往往是由政府內(nèi)部進(jìn)行決策，民眾被排斥在此過程之外，公眾參與明顯不充分。具體表現(xiàn)為：高鐵規(guī)劃決策過程的信息公開透明度不夠、不及時(shí)；公眾參與的制度化渠道缺乏；公眾參與規(guī)劃的方式陳舊和介入面狹窄，對(duì)高鐵規(guī)劃決策話語(yǔ)影響很小，導(dǎo)致高鐵規(guī)劃編制與審批易受行政長(zhǎng)官及審批者意志左右，規(guī)劃編制的公信度受到懷疑。
公眾參與需要制度保障和長(zhǎng)期的能力訓(xùn)練，當(dāng)相應(yīng)的支持條件都沒法滿足時(shí)，正常民意訴求在群體聚集的表達(dá)過程中往往容易失范乃至失控。鄰水“高鐵爭(zhēng)奪戰(zhàn)”最后發(fā)展成，更凸顯了民間行動(dòng)的偶然性和不可控性。這種不可控，其實(shí)也在意料之中，沒有制度化的表達(dá)渠道和長(zhǎng)期參與能力的訓(xùn)練，利益表達(dá)很可能轉(zhuǎn)向或轉(zhuǎn)移，隱藏的矛盾和非相關(guān)訴求借此發(fā)酵、爆發(fā)而失序。因此，有學(xué)者認(rèn)為，“高鐵爭(zhēng)奪戰(zhàn)”調(diào)動(dòng)了民間力量，或許能以民意的噴發(fā)扭轉(zhuǎn)高鐵線路設(shè)計(jì)，但受制于舊有的決策架構(gòu)，它很脆弱，也無法為公共決策民主化開拓新方向。
政府投資決策體制滯后
高鐵投資是政府重大公共決策，是典型的稀缺資源的權(quán)威性分配過程。高鐵爭(zhēng)奪戰(zhàn)火熱，表面看是民眾對(duì)高鐵的渴望，實(shí)際上，則是對(duì)公共資源配給的渴望。高鐵建設(shè)必須要考慮科學(xué)布局、經(jīng)濟(jì)效益、地理?xiàng)l件和安全等因素，有相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和經(jīng)濟(jì)效益考量。因此，高鐵站點(diǎn)建設(shè)，不可能做到讓沿線相關(guān)城市都滿意。但如何減少意見分歧和避免悲劇性事件發(fā)生，需要政府依法、科學(xué)、包容及公正的決策。
頻發(fā)高鐵爭(zhēng)奪戰(zhàn)背后，應(yīng)反思高鐵規(guī)劃決策。從各地高鐵規(guī)劃決策所引發(fā)的來看，高鐵規(guī)劃決策最突出的問題是決策民主化程度偏低，進(jìn)而影響投資決策科學(xué)化程度。主要表現(xiàn)在：一是決策的開放性夠不夠。高鐵規(guī)劃決策往往由設(shè)計(jì)單位、鐵路總公司、省級(jí)政府及中央政府討論進(jìn)行，沒有向社會(huì)開放集思廣益，更沒有充分的博弈；二是決策的先行態(tài)度不中立。決策“傾向性過于明顯”，所謂的論證往往變成了“命題作文”，給領(lǐng)導(dǎo)意見貼上“科學(xué)”的標(biāo)簽；三是決策的程序不夠完善。社會(huì)媒體、人大監(jiān)督及公眾參與程序、方式和時(shí)機(jī)不完善，影響社會(huì)力量參與的深度和廣度，無法對(duì)行政權(quán)力進(jìn)行有效監(jiān)督，為“朝令夕改”留下了空間，給“爭(zhēng)取”提供了機(jī)會(huì)。
【對(duì)策】
長(zhǎng)短結(jié)合，共同發(fā)力
“高鐵爭(zhēng)奪戰(zhàn)”其實(shí)是一種不同利益主體博弈的正常現(xiàn)象。實(shí)證地看，這種現(xiàn)象是地方政府參與決策的民意籌碼，是正常利益訴求的非制度化表達(dá)。要防止四川鄰水高鐵爭(zhēng)奪戰(zhàn)悲劇性故事再發(fā)生，需要長(zhǎng)短結(jié)合，共同發(fā)力。
短期來看，做好民眾的宣傳引導(dǎo)工作，嚴(yán)格管控地方政府借用民意籌碼施壓上級(jí)政府，對(duì)管控不力引發(fā)的地方政府及領(lǐng)導(dǎo)干部予以問責(zé)。
長(zhǎng)期來看，需要正視高鐵規(guī)劃決策中的多元利益博弈。通過合理的制度設(shè)計(jì)，在利益平衡底線是社會(huì)穩(wěn)定，上限是多元利益充分表達(dá)之間，尋求制度化的利益表達(dá)機(jī)制，使得多元利益主體的博弈文明、公開、理智和有序。
首先，加強(qiáng)高鐵規(guī)劃決策信息公開。高鐵爭(zhēng)奪戰(zhàn)的導(dǎo)火索是猜忌和謠言，避免謠言和破除猜忌的最好手段是信息公開。信息公開可以讓不同主體理解高鐵規(guī)劃決策依據(jù)和過程，縮小不同利益主體尤其是公眾與決策者之間的信息鴻溝。
一是公開高鐵規(guī)劃決策的標(biāo)準(zhǔn)及流程。公開高鐵規(guī)劃決策所考慮的經(jīng)濟(jì)要素、地質(zhì)條件、安全要求、地方準(zhǔn)備等各方面的考量標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)，公開高鐵規(guī)劃建設(shè)所需相關(guān)流程及政策，讓民眾明白相關(guān)的細(xì)則和進(jìn)程，實(shí)現(xiàn)高鐵規(guī)劃決策依據(jù)的公布和高鐵知識(shí)的普及。
二是公開高鐵規(guī)劃決策過程。每條高鐵線路的規(guī)劃和決策過程必須公開透明，將路線設(shè)定論證方案、決策的理由依據(jù)、環(huán)境影響評(píng)估、專家技術(shù)人員方案解讀等信息予以公布，保障公民的知情權(quán)，便利公眾參與和社會(huì)監(jiān)督，確保高鐵規(guī)劃始終堅(jiān)持公開、透明、科學(xué)。
其次，推動(dòng)公眾深度參與高鐵規(guī)劃決策。公眾參與規(guī)劃決策是管控政策風(fēng)險(xiǎn)的最好方式和機(jī)制，有序的公眾參與可以避免利益訴求的非理性表達(dá)。十八屆四中全會(huì)明確提出，健全依法決策機(jī)制，把公眾參與重大行政決策確定為法定程序。因此，要將公眾參與真正納入到高鐵規(guī)劃決策中去，展開溝通、交流、辯論、妥協(xié)，就決策達(dá)成共識(shí)，進(jìn)而形成有理性的、有質(zhì)量的決策。
一方面是創(chuàng)新公眾參與高鐵規(guī)劃的方式。通過搭建網(wǎng)站或網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)、設(shè)置高鐵規(guī)劃政策議程、舉行專題聽證會(huì)、邀請(qǐng)民眾代表參與方案審議等方式，聽取和吸納盡可能多的公眾意見，讓民意得以充分、有序表達(dá)。
另一方面是盡量實(shí)現(xiàn)高鐵規(guī)劃的公眾全過程參與。制訂高鐵規(guī)劃前必須收集有關(guān)的公眾意見；公眾有權(quán)提出高鐵規(guī)劃建議，為高鐵規(guī)劃決策提供參考；公眾有權(quán)對(duì)高鐵規(guī)劃草案進(jìn)行充分的驗(yàn)證、評(píng)議和審查；高鐵規(guī)劃內(nèi)容必須回應(yīng)公眾意見或建議，并將公眾參與過程作為規(guī)劃必備附件報(bào)審。
再次，完善高鐵規(guī)劃決策合作治理的制度安排。轉(zhuǎn)型期的中國(guó)利益格局復(fù)雜，客觀上要求政府能夠正視多元社會(huì)的利益訴求，經(jīng)由一定公共政策過程，促進(jìn)多元利益的協(xié)調(diào)平衡，進(jìn)而對(duì)高鐵規(guī)劃做出權(quán)威性的決策安排。
一方面是制定高鐵規(guī)劃決策相關(guān)配套制度。在依法治國(guó)的大背景下，明晰的規(guī)則是高鐵規(guī)劃決策的依據(jù)。制定出臺(tái)高鐵規(guī)劃、選址、建設(shè)等方面的詳細(xì)技術(shù)規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)，明確高鐵路線選定技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、地質(zhì)等要求。同時(shí)，要制定公眾參與高鐵規(guī)劃決策相關(guān)操作規(guī)程，明確公眾參與高鐵規(guī)劃的范圍、方式和程序，確保公眾參與法制化、規(guī)范化。進(jìn)而形成一套“依法修路”的制度安排，用制度和執(zhí)行力去擠壓人為因素、權(quán)力尋租的空間，提升高鐵規(guī)劃決策的科學(xué)化程度。
第6篇：高鐵規(guī)劃范文
關(guān)鍵詞：高鐵建設(shè)；國(guó)民經(jīng)濟(jì)；促進(jìn)作用；交通運(yùn)輸
2016年，依據(jù)我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)提出的新要求，國(guó)務(wù)院通過召開常務(wù)會(huì)議，原則性地通過《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，《規(guī)劃》中明確了增加鐵路有效供給，提升運(yùn)輸服務(wù)保障能力的五大舉措，提出打造以沿海、京滬等“八縱”通道和陸橋、沿江等“八橫”通道為主干，城際鐵路為補(bǔ)充的高速鐵路網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)相鄰大中城市間1～4小時(shí)交通圈、城市群內(nèi)0.5～2小時(shí)交通圈。鐵路是支撐國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大動(dòng)脈，改革開放30多年來，我國(guó)一直緊抓鐵路建設(shè)，通過不斷的政策制定與調(diào)整，對(duì)我國(guó)的鐵路發(fā)展進(jìn)行遠(yuǎn)景規(guī)劃，并在2015年底，取得了鐵路營(yíng)業(yè)里程12.1萬公里，其中高鐵達(dá)1.9萬公里的成就，但是從目前高鐵對(duì)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的整體推動(dòng)作用來看，其中存在的結(jié)構(gòu)性問題依然突出，如高鐵線路密度低，交通網(wǎng)絡(luò)布局不合理，中西部地區(qū)高鐵發(fā)展不足等，而要想解決這些問題，政府必須從長(zhǎng)遠(yuǎn)效益著眼，加快推動(dòng)高鐵建設(shè)，以引領(lǐng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展。
一、高鐵建設(shè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用
（一）有利于增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)布局的靈活性
產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要內(nèi)容，在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式下，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)只能以一種高投入、低產(chǎn)出的方式進(jìn)行低效率增長(zhǎng)，而在高鐵的支持下，不同地區(qū)之間的空間運(yùn)輸距離縮短，運(yùn)輸效果大大提升，如上海、杭州、寧波通過打造高鐵網(wǎng)絡(luò)，發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)了分工優(yōu)化以及產(chǎn)業(yè)調(diào)整，并分別形成了以知識(shí)型服務(wù)、文化創(chuàng)意、現(xiàn)代物流商貿(mào)為主的發(fā)展方向。此外由于高鐵網(wǎng)絡(luò)的延伸，地區(qū)資源的調(diào)配更加順暢，產(chǎn)業(yè)布局也逐漸打破了對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)囊栏?，變得更加靈活與自如，同時(shí)相關(guān)產(chǎn)業(yè)，如旅游、餐飲、住宿、零售等第三產(chǎn)業(yè)在高鐵沿線的發(fā)展，也是為我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化提供了強(qiáng)大的動(dòng)力。
（二）有利于提高市場(chǎng)資源的配置效率
實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置是經(jīng)濟(jì)學(xué)研究的主要內(nèi)容之一，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，資源具有逐利性，而改革開放后，由于東部沿海地區(qū)的飛速發(fā)展，中西部資源不斷流入其中，而這種不平衡的發(fā)展趨勢(shì)也激化了我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的結(jié)構(gòu)性矛盾。我國(guó)中西部地區(qū)資源配置效率低的主要原因就是交通運(yùn)輸?shù)牟槐?，而高鐵高效、安全的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，能夠吸引更多的資源流入到中西部地區(qū)，從而挖掘該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿?，例如貴州至廣州、昆明至上海的高鐵開通后，使貴州、昆明等西南欠發(fā)達(dá)城市與廣州、上海等東部一線城市的距離拉近了，從而有效地消除了資源配置的壁壘，提高了東、中、西部資源的配置。
（三）有利于促進(jìn)人力資源的流動(dòng)與共享
進(jìn)入到信息時(shí)代，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的核心集中在人才上，誰掌握了最優(yōu)質(zhì)的人才資源，誰就取得了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。高鐵的發(fā)展，推動(dòng)了城市化發(fā)展進(jìn)程，這不僅使人才的流動(dòng)更加便捷，同時(shí)也使得人才的聚合效應(yīng)得以有效地發(fā)揮。例如京滬、京廣高鐵建成運(yùn)營(yíng)后，不僅鐵路的客運(yùn)量大幅度提升，也使得一些沿線城市成為了人們關(guān)注的熱點(diǎn)，并在人口聚集效應(yīng)的推動(dòng)下，加速了城市化進(jìn)程；而在京津城際高鐵開通后，許多人改變傳統(tǒng)的居住和生活方式，開始了職住分離、利用高鐵進(jìn)行通勤的規(guī)劃，而這對(duì)于實(shí)現(xiàn)京津地區(qū)的空間布局以及人力資源規(guī)劃具有重要意義。
（四）有利于深化區(qū)域經(jīng)濟(jì)的融合程度
我國(guó)土資源遼闊，不同的地區(qū)由于地理、人文環(huán)境的差異會(huì)呈現(xiàn)出不同的發(fā)展趨勢(shì)，在傳統(tǒng)發(fā)展環(huán)境下，交通的不便，將各個(gè)地區(qū)分割成相對(duì)獨(dú)立的發(fā)展個(gè)體，各地區(qū)之間的資源交換與合作變得異常困難，而高鐵的開通，會(huì)從空間上將不同的地區(qū)真正地聯(lián)系成一個(gè)整體，如滬寧、滬杭、寧杭高鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，使得上海、杭州、寧波這三個(gè)主要的?？空?，以及周邊的蘇州、無錫、常州等城市，打破了地域壁壘，構(gòu)成了一個(gè)區(qū)域合作體系，從而有效地發(fā)揮了各城市在科技、金融、人才、電商、零售等方面的優(yōu)勢(shì)，進(jìn)而深化區(qū)域經(jīng)濟(jì)的融合程度。
二、如何有效發(fā)揮高鐵對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用
（一）從全局著眼，提升高鐵發(fā)展的整體勢(shì)能
國(guó)務(wù)院通過的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出了對(duì)我國(guó)高鐵建設(shè)的整體規(guī)劃，各地區(qū)在高鐵建設(shè)的過程中，應(yīng)該緊緊圍繞《規(guī)劃》進(jìn)行，并根據(jù)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展實(shí)際，以及與周邊區(qū)域的發(fā)展聯(lián)系，詳細(xì)規(guī)劃高鐵建設(shè)的步驟。經(jīng)過改革開放的長(zhǎng)期發(fā)展，我國(guó)東部沿海地區(qū)已經(jīng)基本上建立了系統(tǒng)、完善的高鐵線路，并對(duì)沿線城市的發(fā)展注入了巨大的活力，而中西部地區(qū)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)，應(yīng)該重視高鐵的發(fā)展在其資源配置中的重要意義，同時(shí)國(guó)家應(yīng)該利用財(cái)政支持，加快推進(jìn)高鐵建設(shè)步伐，并在“一帶一路”戰(zhàn)略的發(fā)展背景下，突破交通運(yùn)輸瓶頸，推動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展。
（二）打牢產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，加強(qiáng)高鐵配套設(shè)施建設(shè)
高鐵建設(shè)是一個(gè)系統(tǒng)的工程，要保證高鐵安全、高效運(yùn)行，鐵路部門就應(yīng)該重視基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，打牢高鐵建設(shè)的基礎(chǔ)，從而保證高鐵建設(shè)能夠?yàn)槌丝吞峁└訚M意的服務(wù)。目前我國(guó)高鐵建設(shè)的速度居于世界領(lǐng)先水平，但是相關(guān)的配套服務(wù)建設(shè)卻存在一定的漏洞，如對(duì)高鐵站周邊環(huán)境的整治不佳，客流量疏通道路的建設(shè)難以滿足高鐵站的基本需求，周邊的綠化工程以及停車場(chǎng)、衛(wèi)生間、出租車停靠站等設(shè)施建設(shè)缺乏合理安排等，而針對(duì)這些問題，鐵路運(yùn)輸部門應(yīng)該以現(xiàn)代化標(biāo)準(zhǔn)對(duì)配套設(shè)施進(jìn)行建設(shè)，以保證高鐵運(yùn)營(yíng)的質(zhì)量，提高其服務(wù)能力。
（三）提高服務(wù)意識(shí)，全面提高高鐵的服務(wù)水平
隨著物質(zhì)生活水平的提高，人們對(duì)于出行的質(zhì)量也提出了更高的要求，即乘客對(duì)于鐵路運(yùn)輸已經(jīng)不僅僅是“從此地到彼地”的基本要求，還要求在出行過程中享受周到、貼心的服務(wù)。高速鐵路是鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，也是高質(zhì)量鐵路運(yùn)輸建設(shè)的重要標(biāo)志，因此，其在運(yùn)輸過程中，必須要秉承服務(wù)理念，從現(xiàn)代化設(shè)備到乘務(wù)員的素質(zhì)上全面提高服務(wù)質(zhì)量，例如在高鐵站內(nèi)，要設(shè)置玩善、充足的鐵路運(yùn)輸信息查詢系統(tǒng)，以滿足乘客查詢路線、?？繒r(shí)間以及周邊服務(wù)設(shè)施的需求；而乘務(wù)人員也應(yīng)該為乘客的安全和舒適負(fù)責(zé)，以妥善解決乘客提出的問題，提供人性化高鐵服務(wù)。
（四）優(yōu)化營(yíng)運(yùn)結(jié)構(gòu)，提高高鐵的貨運(yùn)能力
隨著電子商務(wù)的蓬勃發(fā)展，貨物運(yùn)輸?shù)囊?guī)模不斷擴(kuò)大，而高鐵在運(yùn)輸速度、數(shù)量以及安全上的優(yōu)勢(shì)，獲得了物流行業(yè)的青睞，因此，開發(fā)高鐵的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，提高高鐵的運(yùn)營(yíng)效率已經(jīng)成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)高鐵提出的新要求。目前從高鐵貨運(yùn)能力來看，我國(guó)還應(yīng)該從以下兩個(gè)方面著手，提高貨運(yùn)效率，其一，加強(qiáng)高鐵與公路以及海運(yùn)的聯(lián)系，利用集成化理念，構(gòu)建聯(lián)運(yùn)的貨運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，以發(fā)展國(guó)際貨運(yùn)業(yè)務(wù)；其二，加強(qiáng)對(duì)貨運(yùn)路線的規(guī)劃，要保證貨運(yùn)線路最短，從而減少裝卸過程對(duì)貨物造成的損耗，進(jìn)而節(jié)約運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸效率。
三、結(jié)束語(yǔ)
我國(guó)對(duì)于高鐵建設(shè)的規(guī)劃經(jīng)歷了從2004年的“四縱四橫”規(guī)劃到2016年的“八縱八橫”規(guī)劃的演變，這一演變過程，不僅表明了國(guó)家對(duì)于鐵路建設(shè)的重視，更證明了高鐵在推動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中不可替代的作用。當(dāng)然從目前的國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況來看，高鐵在優(yōu)化國(guó)土空間開發(fā)方面還存在巨大的發(fā)揮空間，中西部的絕大部分區(qū)域還無法享受高鐵發(fā)展所帶來的實(shí)惠，因此，政府在新經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢(shì)下，應(yīng)該立足于資源配置與區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作，進(jìn)一步改善高鐵運(yùn)輸條件，以緩解國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的結(jié)構(gòu)性矛盾，建立新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展軸線，進(jìn)而推動(dòng)國(guó)土開發(fā)向縱深發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
[1]郭利田.經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下高鐵建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)研究[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2016（01）.
第7篇：高鐵規(guī)劃范文
每個(gè)城市都希望成為中國(guó)高鐵棋局中的重要一子
洛陽(yáng)并非個(gè)案。
全國(guó)很多城市都在爭(zhēng)奪高鐵站方面，使出了渾身解數(shù)。
最為外界熟知的是湖南邵陽(yáng)、婁底兩地爭(zhēng)奪滬（上海）昆（明）高鐵過境與河南鄧州、新野兩地爭(zhēng)奪鄭（州）萬（州）高鐵過境。
這些“高鐵爭(zhēng)奪戰(zhàn)”不僅有官方的積極爭(zhēng)取，還有民間的全力配合，陣仗也從網(wǎng)絡(luò)拓展到現(xiàn)實(shí)中，多數(shù)聲勢(shì)浩大。
“每年的全國(guó)兩會(huì)期間，地方政府都會(huì)頻繁地跑國(guó)家發(fā)改委和‘鐵總’游說爭(zhēng)取?！蓖瑵?jì)大學(xué)鐵道與城市軌道研究院教授孫章在接受《t望東方周刊》采訪時(shí)表示。
在北京交通大學(xué)教授韓寶明看來，這種現(xiàn)象可以理解，畢竟高鐵對(duì)地方發(fā)展有利，“其實(shí)在國(guó)外，這種爭(zhēng)奪也早就存在，比利時(shí)的魯汶就曾和首都布魯塞爾爭(zhēng)過。”
“但從國(guó)家整體規(guī)劃層面考慮，不可能什么地方都設(shè)站，肯定有取舍，不是想爭(zhēng)就能爭(zhēng)到的。”韓寶明說，這就要求國(guó)家在大力推進(jìn)高鐵建設(shè)的同時(shí)，要更加謹(jǐn)慎地對(duì)待高鐵線路規(guī)劃、高鐵站設(shè)計(jì)等問題，以找到最優(yōu)方案。
打造經(jīng)濟(jì)引擎？
“從近幾年頻發(fā)的爭(zhēng)站事件看，無論是地方政府還是民間，對(duì)高鐵均抱有極大熱情，甚至到了癡迷的程度?！睂O章說，這背后的道理很簡(jiǎn)單，“高鐵對(duì)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的拉動(dòng)作用明顯?！?/p>
以京津城際鐵路為例。按照《人民鐵道》報(bào)社社長(zhǎng)王雄在其《中國(guó)速度》一書中的介紹，2008年8月1日京津城際鐵路開通的當(dāng)月，天津市社會(huì)消費(fèi)品零售總額同比增長(zhǎng)了25%;當(dāng)年外地到天津的旅游者消費(fèi)超過了750億元，高鐵對(duì)2008年旅游增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)率為35%。
“根據(jù)國(guó)家鐵路局的測(cè)算，有高鐵的城市綜合經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力比沒有高鐵的城市高了71.15%;可持續(xù)性發(fā)展的競(jìng)爭(zhēng)力高出了56.91%。這也是為什么很多地方都爭(zhēng)著建高鐵的根本原因?！彼淼兰暗叵鹿こ虒＜摇⒅袊?guó)工程院院士王夢(mèng)恕告訴《t望東方周刊》。
世界銀行城市發(fā)展研究顧問、同濟(jì)大學(xué)城市規(guī)劃系副教授的王蘭也贊成這一觀點(diǎn)。
“比如北京、上海原本是兩個(gè)GDP總量占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的城市，但京滬高鐵開通后極大帶動(dòng)了濟(jì)南、南京兩地發(fā)展，就逐漸打破了北京、上海的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)地位?！蓖跆m告訴《t望東方周刊》。
具體來說，高鐵對(duì)一個(gè)城市的刺激作用主要體現(xiàn)在旅游業(yè)和房地產(chǎn)業(yè)上。
洛陽(yáng)之所以費(fèi)力爭(zhēng)奪呼南高鐵過境，考量的關(guān)鍵因素或許正在于此，“洛陽(yáng)有豐富的旅游資源，高鐵的開通能夠帶來更多客流。”河南省發(fā)改委經(jīng)濟(jì)研究所原所長(zhǎng)鄭泰森說。
這一點(diǎn)在已開通高鐵的城市得到了充分驗(yàn)證。
以剛剛過去的2016年“十一”國(guó)慶長(zhǎng)假為例，來自鐵路方面的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，國(guó)慶假日前后10天全國(guó)鐵路共發(fā)送旅客1.08億人次，同比增長(zhǎng)9.3%，創(chuàng)歷年新高。
而廣州、上海、昆明、鄭州、西安等多地鐵路集團(tuán)和鐵路局的數(shù)據(jù)均顯示，在“十一”創(chuàng)造的諸多“歷史新高”中，高鐵貢獻(xiàn)最大。
其中，北京四大火車站國(guó)慶假期首日高鐵列車發(fā)送的旅客約占當(dāng)日離京人數(shù)總量的66%;廣鐵集團(tuán)國(guó)慶前兩日高鐵發(fā)送的旅客數(shù)量占了將近6成;受“十一”前鄭徐高鐵開通運(yùn)營(yíng)的帶動(dòng)，西安鐵路局高鐵客流激增，自9月28日至10月7日，共發(fā)送旅客106萬人次，同比增長(zhǎng)41.1%，突破歷史紀(jì)錄。
在房地產(chǎn)領(lǐng)域，高鐵站點(diǎn)與周邊土地升值出現(xiàn)了明顯的正相關(guān)。
以鄭州東站為例，其在2009年開工建設(shè)，2010年周邊的商業(yè)用地成交量便較前一年增長(zhǎng)了2倍，2011年更是達(dá)到歷史最高。與此同時(shí)，土地成交價(jià)也出現(xiàn)大幅上漲。
而另一組或可視作某種旁證的數(shù)據(jù)是，高鐵開通的第一年，鄭州東站所在的鄭東新區(qū)就簽約了59個(gè)項(xiàng)目，合同總額高達(dá)521億元;新開工了57個(gè)超億元項(xiàng)目、出口總值達(dá)2.8億美元，增長(zhǎng)了105.3%
對(duì)于一些原本欠發(fā)達(dá)的地區(qū)而言，高鐵帶來的綜合效應(yīng)更加明顯。
韓寶明印象最深的是韶關(guān)，在武廣高鐵到來前，這里只是廣東北部山區(qū)一個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展落后的地級(jí)市?！案哞F開通后不久，這個(gè)城市就吸引了大量投資者，并且因?yàn)槿肆?、土地成本相?duì)較低，大量工廠從深圳、東莞等沿海地區(qū)轉(zhuǎn)移到這里，加速了當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展?！?/p>
對(duì)湖南來說，武廣高鐵開通之后，湖南已承接了1600余項(xiàng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移項(xiàng)目，其中138個(gè)項(xiàng)目投資額在1000萬美元以上，這與高鐵客運(yùn)所帶來的人流、物流、信息流不無關(guān)聯(lián)。
“共建”熱情高漲
2004年1月，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，鐵路建設(shè)進(jìn)入快車道。為解決鐵路建設(shè)的資金問題，原鐵道部便探索出了與地方合資建鐵路的“部省共建”模式。
“在這樣的部省協(xié)議中，鐵道部要求至少占股51%，起初地方政府有不同意見，認(rèn)為我出多少錢應(yīng)該占多少比例吧，但最終還是同意了，因?yàn)樗麄兒芮宄F路對(duì)地方經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用。”王夢(mèng)恕對(duì)本刊記者回憶道。
山東是最早實(shí)踐這一模式的地方。按照原鐵道部與山東省達(dá)成的共識(shí)：鐵路建設(shè)的資本金部分由部、省雙方分別承擔(dān)70%和30%，其中山東省出資部分，再由省、市兩級(jí)政府按65%和35%的比例籌集。
山東2009年開工建設(shè)的德龍煙鐵路便是按照這一模式共建。此后，山東境內(nèi)的多條鐵路均沿用了這一模式。到2012年，山東在建和新建的14條干線鐵路項(xiàng)目中，12條皆屬“部省共建”。
模式明晰后，地方政府“共建”高鐵熱情高漲。
2013年，國(guó)務(wù)院《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》（國(guó)發(fā)〔2013〕33號(hào)），又向地方和社會(huì)資本開放了城際鐵路、市郊鐵路、資源開放性鐵路等的所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)，進(jìn)一步加快了城際鐵路建設(shè)步伐。
原本計(jì)劃于2011年初動(dòng)工的濟(jì)青高鐵，因?yàn)橘Y金緊張等問題被一拖再拖，《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》（國(guó)發(fā)〔2013〕33號(hào)）（以下簡(jiǎn)稱《意見》）后，濟(jì)青高鐵形成了山東省政府和中國(guó)鐵路總公司（以下簡(jiǎn)稱鐵總）分別出資并占股80%和20%的投資形式，最終于2015年8月正式開建。
類似的項(xiàng)目還有：總投資279.9億元的川南城際鐵路由四川省出資90%、鐵總出資10%;總投資527.5億元的武漢至十堰城際鐵路由湖北省出資80%，鐵總出資20%。
只是，資金對(duì)于鐵總來說固然是“不可承受之重”，對(duì)地方政府來說又何嘗不是？
河南省洛陽(yáng)市的政府官員吳煒（化名）對(duì)《t望東方周刊》說，在鐵路系統(tǒng)政企分開改革前，河南省內(nèi)的城際高鐵都是由鐵道部和河南省政府各出資50%共建，但鐵總成立后便不再投資城際鐵路，變成了省市共建。
“省里出30%、市里出70%，對(duì)財(cái)力有限的地方政府來說，這筆巨大的投資確實(shí)很困難?！眳菬樥f。
實(shí)際上，地方政府在取得城際鐵路主導(dǎo)權(quán)之后，并沒有如預(yù)想中那樣出現(xiàn)大規(guī)模城際鐵路建設(shè)潮，除了部分東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)之外，更多的是地方政府因?yàn)椤澳抑行邼睂?dǎo)致項(xiàng)目停滯的案例?！吨袊?guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》曾報(bào)道，在2016年初確定的45個(gè)2016年計(jì)劃開工的高鐵項(xiàng)目中，部分以地方投資為主的城際鐵路或支線項(xiàng)目遲遲未能按期開工。
“以前地方政府只能用征地拆遷作價(jià)入股，鐵道部負(fù)責(zé)籌資。在資金缺口越來越大的情況下，建設(shè)速度跟不上地方政府的需求，因此常有地方官員往相關(guān)部委跑項(xiàng)目，呼吁加快城際鐵路建設(shè)。可是真正要地方政府真金白銀往外掏錢的時(shí)候，他又拿不出來?！蓖鯄?mèng)恕說。
站點(diǎn)誰來定
當(dāng)然，對(duì)地方政府來說，即便是有錢并愿意為鐵路建設(shè)埋單，也不代表就一定能得到高鐵。
“中國(guó)高鐵的技術(shù)已經(jīng)非常先進(jìn)了，但這不意味著高鐵線路的規(guī)劃不需要顧及任何技術(shù)因素，地形、地貌都已經(jīng)不是問題了，但還需要考慮線路曲線半徑、合理運(yùn)行速度等技術(shù)條件?！睂O章說。
比如時(shí)速250公里的高鐵線路曲線半徑要求是4500～5000米，就是說在線路出現(xiàn)彎曲走向時(shí)必須是在這個(gè)范圍內(nèi)，弧度才能保證列車達(dá)到設(shè)計(jì)時(shí)速。
“這是非常硬性的技術(shù)要求，高鐵線路在規(guī)劃走向設(shè)點(diǎn)時(shí)要首先考慮這個(gè)因素，這一條滿足不了，其他的都不用說了?！表n寶明告訴本刊記者，除此之外，高鐵站點(diǎn)在選擇時(shí)還要考慮40～100公里的站間距。
“站間距越大，高鐵的速度就越快，相反則越慢，因?yàn)橐l繁地?？?。”孫章說，南京到上海的城際高鐵全程只有300公里，但卻設(shè)置了21個(gè)站點(diǎn)，平均站間距只有15公里，“這讓高鐵怎么跑？才啟動(dòng)就要停了?！?/p>
國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員董焰就曾直言，由于有些地方任意“攪局”，許多站點(diǎn)最終設(shè)置并不科學(xué)，造成了資源的浪費(fèi)，“一些人口少、經(jīng)濟(jì)弱的地區(qū)高鐵項(xiàng)目幾十年也收不回成本，得不償失?！?/p>
而在技術(shù)條件允許的情況下，高鐵線路的走向以及站點(diǎn)選擇將更關(guān)注投資成本、收益以及政治因素。
“為減少投資成本，國(guó)家在做高鐵線路規(guī)劃時(shí)會(huì)盡量選擇走直線，因此一些需要繞彎才能到達(dá)的城市就很難被納入規(guī)劃?！表n寶明說，考慮到成本回收問題，高鐵線路走向和站點(diǎn)設(shè)置時(shí)也會(huì)考慮客流量，優(yōu)先過境客流量大的地方。
但在一些特定地區(qū)，成本和收益并不是高鐵選線選站需要考量的首要因素，取而代之的則是區(qū)域均衡發(fā)展因素的考量，比如蘭新、貴廣高鐵，就是出于國(guó)家戰(zhàn)略需要，即拉動(dòng)邊遠(yuǎn)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
而從申報(bào)程序看，需要國(guó)家和省級(jí)審批的基本建設(shè)項(xiàng)目，必須經(jīng)過五道審批手續(xù)，即：項(xiàng)目建議書、可行性研究報(bào)告（含招標(biāo)方案）、初步設(shè)計(jì)、年度投資計(jì)劃和開工報(bào)告，這五道手續(xù)均需要報(bào)省發(fā)改委或由省發(fā)改委審核后轉(zhuǎn)報(bào)國(guó)家發(fā)改委審批。
第8篇：高鐵規(guī)劃范文
關(guān)鍵詞：高鐵；機(jī)遇；區(qū)域經(jīng)濟(jì)；安徽
基金項(xiàng)目：2016年度安徽全省黨校系統(tǒng)重點(diǎn)課題：“高鐵機(jī)遇下安徽區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響及對(duì)策研究”（QS201656）
中圖分類號(hào)：F53 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
收錄日期：2017年2月13日
作為一種先進(jìn)的交通運(yùn)輸方式，高鐵利用聯(lián)通效應(yīng)將多個(gè)分屬不同層次空間維度的區(qū)域進(jìn)行連接，壓縮區(qū)域內(nèi)的空間與時(shí)間距離，強(qiáng)化相關(guān)節(jié)點(diǎn)之間的功能聯(lián)系，加快商品、人力、資本、技術(shù)、信息等要素流動(dòng)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級(jí)，提高區(qū)域經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行效率?？梢哉f，高鐵建設(shè)是一場(chǎng)經(jīng)濟(jì)地理革命，將徹底重塑中國(guó)經(jīng)濟(jì)地理版圖。近年來，隨著多條高鐵相繼通車，安徽進(jìn)入高鐵的快速發(fā)展時(shí)期，截至目前，除亳州、阜陽(yáng)、淮北等3個(gè)城市外，高鐵已經(jīng)覆蓋全省13個(gè)市19個(gè)縣。隨著高鐵網(wǎng)建設(shè)的加速，2020年全省16個(gè)市實(shí)現(xiàn)高鐵的全覆蓋，真正全面步入“高鐵經(jīng)濟(jì)時(shí)代”。高鐵的時(shí)空壓縮效應(yīng)，使得安徽區(qū)域內(nèi)及安徽與其他省市的可達(dá)性顯著提升，為地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來了重要契機(jī)，但同時(shí)也面臨著很多的挑戰(zhàn)。為此，本文結(jié)合安徽區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)狀，探討所面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，并提出促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的對(duì)策建議。
一、高鐵給安徽區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的機(jī)遇
（一）促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展。區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展實(shí)質(zhì)上就是通過要素的有序流動(dòng)形成區(qū)域間合作、分工與競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)現(xiàn)人力、物力、信息、技術(shù)、資本等生產(chǎn)要素在區(qū)域整體上的最優(yōu)化配置。高鐵以其快速、便捷，使交通耗時(shí)大大減少，空間距離大大縮短，提高了區(qū)域可達(dá)性，帶來了比較明顯的“同城化”效應(yīng)。隨著商合杭高鐵、鄭合高鐵、合安九高鐵和皖江城際鐵路的陸續(xù)建設(shè)，將更大程度提高區(qū)域內(nèi)人流、物流、資金流、信息流的速度，可使一城一地與相鄰或更遠(yuǎn)的城鎮(zhèn)、地區(qū)彼此呼應(yīng)、聯(lián)動(dòng)，產(chǎn)生乘數(shù)效應(yīng)、共振效應(yīng)，激發(fā)深化區(qū)域合作，推進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化。同時(shí)，也將進(jìn)一步推動(dòng)安徽融入長(zhǎng)三角、珠三角、京津冀等主流經(jīng)濟(jì)圈，有利于更好地發(fā)揮安徽的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，提升安徽在全國(guó)區(qū)域發(fā)展中溝通南北、承啟東西的地位和作用，加快推動(dòng)安徽的區(qū)域合作與開放升級(jí)。
（二）重新塑造區(qū)域空間格局。高鐵的出現(xiàn)以更加顯著的時(shí)空收斂效應(yīng)顛覆人們對(duì)時(shí)空距離的認(rèn)知，原本的邊緣地區(qū)、交通閉塞地區(qū)可能成為“交通要道”，過去的偏遠(yuǎn)地區(qū)則可能搖身一變?yōu)椤皣?guó)際門戶”。因此，連結(jié)高鐵后，交通區(qū)位改變帶來了發(fā)展機(jī)遇，沿線城鎮(zhèn)將會(huì)選擇時(shí)空距離更近的城市進(jìn)行融合，而不單純選擇其行政隸屬的上級(jí)城市，高鐵沿線的大中城市、中小縣市和非沿線城市在區(qū)域城市網(wǎng)絡(luò)中的地位將發(fā)生重大改變，區(qū)域城市網(wǎng)絡(luò)體系將發(fā)生演變和重構(gòu)。以城際鐵路為核心的多功能、多層次、全方位的立體高速鐵路交通網(wǎng)的構(gòu)建，對(duì)促進(jìn)安徽與其他省市、經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展具有重要推動(dòng)作用。高鐵沿線城鎮(zhèn)既可能加強(qiáng)內(nèi)部的橫向聯(lián)系，也可能面向周邊經(jīng)濟(jì)區(qū)域進(jìn)行全方位的立體融合，從單向融合變?yōu)殡p向互動(dòng)乃至多向互動(dòng)，從而將催生區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新格局。
（三）推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)。高鐵經(jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域資源配置和要素流動(dòng)的影響主要表現(xiàn)在高鐵縮短了旅行時(shí)間，提高了目的地的可達(dá)性，而可達(dá)性的變化勢(shì)必引起勞動(dòng)力要素和商業(yè)資本要素的流動(dòng)，從而對(duì)區(qū)域內(nèi)主要資源的配置產(chǎn)生影響。高鐵提高了區(qū)域可達(dá)性，形成城市交通走廊，區(qū)域內(nèi)與區(qū)際間的生產(chǎn)要素流通速度加快，因交通不便導(dǎo)致的生產(chǎn)、分配、交換、消費(fèi)環(huán)節(jié)在區(qū)際間流通不暢的發(fā)展瓶頸將得到緩解，區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整長(zhǎng)期受滯于交通發(fā)展的缺陷將得到彌補(bǔ)，區(qū)際間產(chǎn)業(yè)布局也會(huì)隨著區(qū)域可達(dá)性的提高進(jìn)行合理性轉(zhuǎn)變。同時(shí)，高鐵使得沿線地區(qū)突破了原有的行政區(qū)劃界限，共享不同地區(qū)間的資源比較優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)沿線地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，并推動(dòng)產(chǎn)業(yè)沿高鐵線由發(fā)達(dá)地區(qū)向欠發(fā)達(dá)地區(qū)梯度轉(zhuǎn)移。因此，隨著高鐵的全面開通，安徽將借助要素成本、產(chǎn)業(yè)鏈和市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)，順著高鐵沿線，會(huì)更好、更快地承接長(zhǎng)三角、珠三角、京津冀等發(fā)達(dá)地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，進(jìn)一步釋放當(dāng)?shù)氐娜丝诩t利，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)調(diào)整與優(yōu)化升級(jí)。
（四）提升區(qū)域內(nèi)新型城鎮(zhèn)化水平。近年來，安徽省的城鎮(zhèn)化率增速高于全國(guó)同期水平，但是就全國(guó)而言，仍然處于相對(duì)“洼地”，落后于全國(guó)平均水平（2010～2015年安徽省與全國(guó)城鎮(zhèn)化率比較，如表1所示）。高鐵極大地縮短了城市間的時(shí)空距離，使城市發(fā)展呈現(xiàn)出同城化、一體化、區(qū)域化等特征和趨勢(shì)；覆蓋城鄉(xiāng)、貫通城市，減少城鄉(xiāng)與地區(qū)之間的差距，帶動(dòng)城鄉(xiāng)及地區(qū)之間的均衡發(fā)展，將連點(diǎn)成面促進(jìn)沿線城鎮(zhèn)化階段?？梢哉f，高鐵貫通將成為安徽省新型城鎮(zhèn)化發(fā)展的新動(dòng)力。高鐵使沿線城鎮(zhèn)成為當(dāng)?shù)氐慕煌屑~，給投資帶來巨大回報(bào)，從而吸引物資流、資金流、人才流、技術(shù)流、信息流向高鐵站附近聚集，帶動(dòng)周邊經(jīng)濟(jì)迅速繁榮、人口迅速聚集。而沿線城市間的資金、知識(shí)、技術(shù)、材料等加速流動(dòng)，使得原來相互獨(dú)立、界限分明的單個(gè)城市重新進(jìn)行區(qū)域合作和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)化分，形成一個(gè)功能上互補(bǔ)、規(guī)模等級(jí)較高、經(jīng)濟(jì)上緊密聯(lián)系的城市經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)。同時(shí)，高鐵的建設(shè)不僅要在城市擴(kuò)大規(guī)模，更要在交通體系不發(fā)達(dá)的中小城市發(fā)展壯大，以城市的生產(chǎn)帶動(dòng)鄉(xiāng)鎮(zhèn)的生產(chǎn)，以城市的經(jīng)濟(jì)促進(jìn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)的經(jīng)濟(jì)，加快地區(qū)之間的資源相互流動(dòng)，把城市與鄉(xiāng)鎮(zhèn)緊密聯(lián)系起來，實(shí)現(xiàn)共同繁榮、共同發(fā)展。這樣，以高鐵為紐帶，溝通內(nèi)外，整合周邊產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)，對(duì)安徽省的中小城市發(fā)展起到了關(guān)鍵的紐帶和推動(dòng)作用，給安徽新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展注入新鮮血液和內(nèi)在動(dòng)力。（表1）
二、高鐵對(duì)安徽區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的挑戰(zhàn)
（一）“虹吸”效應(yīng)帶來危機(jī)。國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)表明，高鐵沿線發(fā)展機(jī)遇絕非普惠制，沿線的地域既可以借力發(fā)達(dá)中心地區(qū)進(jìn)行跨越發(fā)展，也面臨著“虹吸”效應(yīng)，也就是說，人才、技術(shù)和物流都流向了中心的發(fā)達(dá)城市，對(duì)落后地區(qū)并沒有產(chǎn)生正面影響。高鐵在加速人員等流動(dòng)的同時(shí)，也會(huì)促使人財(cái)物等資源向發(fā)展環(huán)境更優(yōu)、行政效能更高的區(qū)域聚集。例如，日本、法國(guó)的高鐵建成幾十年后，很多中小城市就逐步被邊緣化，人口更多地涌向巴黎、東京等中心城市。與東南沿海和周邊發(fā)達(dá)區(qū)域相比較，安徽屬于欠發(fā)達(dá)地區(qū)，“虹吸效應(yīng)”對(duì)安徽區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展是一把“雙刃劍”。一方面高鐵對(duì)其沿線地區(qū)及城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展有巨大推動(dòng)作用；另一方面將使資金、技術(shù)、人才、信息等以更為快捷的方式向發(fā)達(dá)城市和地區(qū)流動(dòng)，而經(jīng)濟(jì)發(fā)展的漏斗區(qū)即中小城市、次發(fā)達(dá)地區(qū)⒚媼偃瞬擰⑵笠盜魘У木驕場(chǎng)
（二）旅游市場(chǎng)將經(jīng)受嚴(yán)峻考驗(yàn)。安徽是旅游大省，2015年旅游總收入達(dá)4，120億元，增加值約占全省GDP的5.8%，接待入境游客與國(guó)內(nèi)游客分別為445萬人次和4.44億人次，旅游業(yè)成為安徽省名副其實(shí)的戰(zhàn)略性支柱產(chǎn)業(yè)。高鐵的“時(shí)空壓縮”效應(yīng)會(huì)提升區(qū)域旅游地的通達(dá)度和可進(jìn)入性，促進(jìn)區(qū)域旅游交流與合作以及區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，給安徽省旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來更多的機(jī)遇。但是，高鐵可以降低游客的交通成本，增加旅游出行規(guī)模和頻率，改善旅游目的地可達(dá)性，又可引發(fā)旅游空間格局的變化和激烈競(jìng)爭(zhēng)。高鐵既能帶來客流，也容易帶走旅游者，容易出現(xiàn)“目的地”變“過境地”的不利局面。而高鐵開通后，旅游資源面臨被分割攤薄和截流的風(fēng)險(xiǎn)，可能會(huì)加劇區(qū)域旅游發(fā)展不平衡，特別是皖北旅游將遭受更大挑戰(zhàn)。隨著個(gè)性化、多樣化旅游需求的出現(xiàn)，在“高鐵+”時(shí)代，安徽旅游產(chǎn)品的升級(jí)換代將變得極為緊迫。
（三）與現(xiàn)存的經(jīng)濟(jì)社會(huì)體系不匹配。高鐵是最近幾年才在我國(guó)建成運(yùn)營(yíng)的新型交通工具，而原先的城建規(guī)劃、交通布局、產(chǎn)業(yè)體系都沒有考慮高鐵這一因素，必然發(fā)生不匹配的問題。作為一種新型的交通運(yùn)輸方式，高鐵必然與傳統(tǒng)運(yùn)輸工具存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，如果無法實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展，就會(huì)造成不同運(yùn)輸模式間的惡性競(jìng)爭(zhēng)，最終嚴(yán)重影響城市和區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局。另外，高鐵是高科技成果，人們即便想與高鐵對(duì)接、適應(yīng)、匹配，也會(huì)面臨技術(shù)、人才及資金上的困難，短時(shí)間內(nèi)難如所愿。因此，不斷完善高鐵的配套服務(wù)設(shè)施以及四通八達(dá)的公共交通線路體系，協(xié)調(diào)規(guī)劃好其與傳統(tǒng)運(yùn)輸模式之間的競(jìng)爭(zhēng)，這對(duì)促進(jìn)安徽省區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有十分重要的意義。
三、高鐵機(jī)遇下安徽區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)策
借勢(shì)高鐵，加快自身發(fā)展，是高鐵沿線所有城市、區(qū)域的共同目標(biāo)。但是，高鐵是又一把“雙刃劍”，既能加速資源、要素的流入和集聚，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和發(fā)展升級(jí)；也存在虹吸效應(yīng)以及加劇區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)等負(fù)效應(yīng)。為了抓住高鐵經(jīng)濟(jì)時(shí)代帶來的戰(zhàn)略機(jī)遇，安徽需要借鑒國(guó)外和國(guó)內(nèi)高鐵建設(shè)和發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，并結(jié)合地方發(fā)展實(shí)際，制定與應(yīng)對(duì)預(yù)案，最大限度地釋放高鐵的正效應(yīng)。
（一）做好高鐵經(jīng)濟(jì)的頂層設(shè)計(jì)和戰(zhàn)略規(guī)劃。高鐵網(wǎng)的形成以及高鐵經(jīng)濟(jì)時(shí)代的到來，深刻影響了人們的思想觀念和行為，并且在現(xiàn)實(shí)生活中得到反映。高鐵沿線的站點(diǎn)必將出現(xiàn)新的產(chǎn)業(yè)園區(qū)和城鎮(zhèn)，并形成人口的大量聚集。因此，政府以及有關(guān)部門要進(jìn)行科學(xué)合理的規(guī)劃，積極的引導(dǎo)，通過探索、實(shí)踐和建立健全與高鐵經(jīng)濟(jì)時(shí)展相適應(yīng)的政策體系。重新審視高鐵時(shí)代安徽在中部地區(qū)乃至全國(guó)區(qū)域發(fā)展大局中的地位和優(yōu)劣勢(shì)，更好地謀劃安徽高鐵規(guī)劃和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。沿途城市、區(qū)域也要準(zhǔn)確分析當(dāng)?shù)氐牡乩砗腿宋沫h(huán)境、資源條件、發(fā)展基礎(chǔ)，弄清當(dāng)?shù)氐奶攸c(diǎn)、優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)，對(duì)高鐵的正負(fù)效應(yīng)對(duì)當(dāng)?shù)氐挠绊懽龀隹茖W(xué)評(píng)判，找準(zhǔn)定位和對(duì)接點(diǎn)，積極優(yōu)化調(diào)整城市發(fā)展規(guī)劃和空間布局，科學(xué)制定基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌等專項(xiàng)規(guī)劃。在加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)以及戰(zhàn)略規(guī)劃中，要以發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)的成功經(jīng)驗(yàn)為依據(jù)，結(jié)合安徽的資源、城鎮(zhèn)等客觀條件，建設(shè)高鐵經(jīng)濟(jì)帶和城市帶，合理定位和分工，科學(xué)布局，從點(diǎn)到面，促使產(chǎn)業(yè)集聚于中心城市，擴(kuò)散于中小城鎮(zhèn)，逐漸形成推動(dòng)安徽經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)和城鎮(zhèn)發(fā)展體系。
（二）優(yōu)化提升高鐵沿線產(chǎn)業(yè)布局。統(tǒng)籌高鐵沿線產(chǎn)業(yè)布局，加速區(qū)域融合發(fā)展。當(dāng)前，高鐵沿線城市、區(qū)域均或多或少地存在產(chǎn)業(yè)同質(zhì)化問題，這就加劇了相互之間的惡性競(jìng)爭(zhēng)。因此，不同城市、區(qū)域要根據(jù)自身特點(diǎn)進(jìn)行戰(zhàn)略定位，避免產(chǎn)業(yè)的同質(zhì)化，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈及資源共享和優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，實(shí)現(xiàn)差異化發(fā)展和特色發(fā)展，極力調(diào)整優(yōu)化空間布局，推進(jìn)區(qū)域一體化發(fā)展。
1、大力發(fā)展臨站經(jīng)濟(jì)。要加強(qiáng)高鐵站點(diǎn)規(guī)劃建設(shè)，高鐵站點(diǎn)的設(shè)立既要考慮到當(dāng)?shù)丶扔薪煌ê统鞘幸?guī)劃，也要考慮人口規(guī)模、產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)、扶貧開發(fā)等要素。按照臨站經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，對(duì)城市空間布局、發(fā)展規(guī)劃做適當(dāng)調(diào)整，推動(dòng)城市功能區(qū)加快發(fā)展，圍繞高鐵站培育新的工商業(yè)園區(qū)。要新建一批標(biāo)準(zhǔn)化廠房與公共服務(wù)項(xiàng)目，努力發(fā)展新型商業(yè)服務(wù)、娛樂休閑、商務(wù)辦公、創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)并使之協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)，加快城市多功能經(jīng)濟(jì)區(qū)的形成。
2、強(qiáng)化高鐵沿線中心城市建設(shè)。發(fā)揮合肥、蚌埠、蕪湖、安慶等重要節(jié)點(diǎn)城市的輻射帶動(dòng)作用，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局，搞好城鎮(zhèn)間的分工協(xié)作，培育形成功能互補(bǔ)、相互促進(jìn)的城鎮(zhèn)帶，成為推動(dòng)高鐵沿線產(chǎn)業(yè)升級(jí)的核心地帶。
對(duì)沿線中小城鎮(zhèn)來說，要按照經(jīng)濟(jì)地理及層次發(fā)展的原理，綜合考慮自然、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、人口、土地等要求，避開周邊發(fā)達(dá)地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的強(qiáng)勢(shì)，借助高鐵開通帶來的人流、資金流、技術(shù)流、信息流和物流，善用后發(fā)優(yōu)勢(shì)，構(gòu)建資源效益最大化的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)新框架，并以此為帶動(dòng)，以點(diǎn)到線，擴(kuò)大高鐵效應(yīng)和輻射范圍，打造高鐵經(jīng)濟(jì)走廊。
（三）完善高效銜接的綜合交通網(wǎng)絡(luò)。作為當(dāng)前最為方便的實(shí)現(xiàn)空間位移需求的交通工具，高鐵的運(yùn)行要求與多形式化交通運(yùn)輸?shù)妮o助，以最大化地趨向無縫對(duì)接為宗旨，實(shí)行不同交通方式之間的便捷轉(zhuǎn)換，鏈接的效率優(yōu)劣直接影響著高鐵功能的發(fā)展。以高鐵站點(diǎn)與城鎮(zhèn)交通“無縫銜接”為目標(biāo)，加快建設(shè)一批集城際鐵路、軌道交通、城市公交、長(zhǎng)途客運(yùn)、旅游專線等為一體的配套交通網(wǎng)絡(luò)，推進(jìn)建設(shè)高鐵與高速公路、機(jī)場(chǎng)、水運(yùn)碼頭相互貫通的快速便捷通道，確保多式聯(lián)運(yùn)的無縫銜接和人員往來的有效暢通。
此外，要盡快完善高鐵站周邊的商業(yè)經(jīng)濟(jì)區(qū)，如酒店餐飲業(yè)、娛樂休閑產(chǎn)業(yè)，開發(fā)房地產(chǎn)業(yè)。方便有效的消費(fèi)購(gòu)物不但能夠刺激高鐵經(jīng)濟(jì)發(fā)展，還能夠調(diào)節(jié)區(qū)域內(nèi)城市之間的消費(fèi)結(jié)構(gòu)，為高鐵周邊商業(yè)圈帶來巨大的人流量，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
（四）促進(jìn)高鐵與旅游融合升級(jí)發(fā)展。加強(qiáng)旅游目的地與高鐵站接駁。以高鐵站點(diǎn)為中心，以旅游大巴、汽車租賃、公共交通為載體，迅速實(shí)現(xiàn)旅游目的地與高鐵站之間的快速銜接轉(zhuǎn)換。加快旅游集散中心、停車場(chǎng)、自駕車營(yíng)地建設(shè)，在高鐵節(jié)點(diǎn)城市打造一批精品旅游景區(qū)、綜合性旅游度假區(qū)、大型主題公園和旅游產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)。
推動(dòng)現(xiàn)代旅游模式和產(chǎn)品的創(chuàng)新。大力發(fā)展商務(wù)、養(yǎng)生養(yǎng)老、研學(xué)、休閑度假、婚慶、探險(xiǎn)等旅游新產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)旅游產(chǎn)品結(jié)構(gòu)由觀光為主向觀光、休閑、度假?gòu)?fù)合發(fā)展轉(zhuǎn)變。依托高鐵網(wǎng)絡(luò)和站點(diǎn)，推出“高鐵+酒店”、“高鐵+景區(qū)門票”的快捷旅游線路和產(chǎn)品。
加強(qiáng)安徽與長(zhǎng)三角等其他區(qū)域之間的旅游合作，推動(dòng)建立高鐵旅游合作機(jī)制，實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略互謀、政策互惠、資源互享、產(chǎn)品互推、客源互送、市場(chǎng)互動(dòng)、合作共贏，促進(jìn)區(qū)域旅游快速發(fā)展。高鐵的開通促進(jìn)了安徽與其他區(qū)域之間的可達(dá)性，對(duì)區(qū)域旅游合作的開展十分有利。
四、結(jié)語(yǔ)
從歐美經(jīng)濟(jì)發(fā)展的歷程來看，鐵路經(jīng)濟(jì)曾經(jīng)被視為促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和發(fā)展的關(guān)鍵因素，而高鐵經(jīng)濟(jì)更是被賦予了“提升社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間分布和地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展”的使命。高鐵建設(shè)提升了區(qū)域可達(dá)性，產(chǎn)生了時(shí)空縮短效應(yīng)，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)作用凸顯，成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新引擎。“高鐵時(shí)代”的來臨，為安徽的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展等帶來了新機(jī)遇，同時(shí)也提出了新要求。一方面高鐵建設(shè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來了極大的正面效應(yīng)；另一方面伴隨著的一些負(fù)面影響也會(huì)導(dǎo)致區(qū)域中部分城市或地區(qū)的衰落。因此，需要全面認(rèn)識(shí)和對(duì)待高鐵的外部效應(yīng)，科學(xué)研究高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)與區(qū)域發(fā)展機(jī)制轉(zhuǎn)型，最大限度地發(fā)揮高鐵紅利，以推動(dòng)安徽區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的現(xiàn)代化進(jìn)程。
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第9篇：高鐵規(guī)劃范文
沿線城市“無中生有”布局新產(chǎn)業(yè)
在成渝高鐵簡(jiǎn)陽(yáng)南站所在的簡(jiǎn)城街道高屋村，簡(jiǎn)陽(yáng)的第一家上市企業(yè)――四川國(guó)光農(nóng)化股份有限公司計(jì)劃在該高鐵站附近布局公司總部，其看中的就是高鐵帶來的便利。
比國(guó)光公司動(dòng)作更大的，是簡(jiǎn)陽(yáng)“無中生有”的產(chǎn)業(yè)布局?！霸陔娮有畔a(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)非常薄弱的情況下，我們將依托成渝高鐵以及將要開工的成都天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)著力培育和發(fā)展電子信息產(chǎn)業(yè)。”簡(jiǎn)陽(yáng)市經(jīng)信局局長(zhǎng)周孝亮認(rèn)為，成渝高鐵的通車將為簡(jiǎn)陽(yáng)對(duì)接成渝兩大城市的汽車制造和電子信息產(chǎn)業(yè)帶來巨大機(jī)遇。
同樣期待“無中生有”的，還有同在高鐵沿線的重慶市永川區(qū)。該區(qū)經(jīng)信委副主任薛輝鋪開城區(qū)產(chǎn)業(yè)地圖，圖上高鐵站以顯著的白色方框標(biāo)識(shí)，緊挨站臺(tái)的是鳳凰湖工業(yè)園，規(guī)劃布局新能源汽車、航空產(chǎn)業(yè)。薛輝坦言，園區(qū)內(nèi)兩個(gè)產(chǎn)業(yè)目前僅各有1家在建企業(yè)，而2020年產(chǎn)值預(yù)計(jì)分別為200億元?！霸鲩L(zhǎng)空間，由高鐵帶來的高校和研發(fā)機(jī)構(gòu)‘填補(bǔ)’?！?/p>
敢于“無中生有”的底氣，來自高鐵帶來的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)原動(dòng)力――人才。內(nèi)江市經(jīng)信委主任葛強(qiáng)介紹，高鐵站選址內(nèi)江后，當(dāng)?shù)睾痛ù蟆⑽髂辖淮蟮仁?nèi)高校合作大大加強(qiáng)。2015年還成功與電子科大合建國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，以人才輪流進(jìn)駐方式，在當(dāng)?shù)刂攸c(diǎn)研發(fā)下一代互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)?！捌嚨絻?nèi)江要兩個(gè)半小時(shí)，高鐵僅約40分鐘。‘住在成渝，工作在內(nèi)江’的實(shí)現(xiàn)，往往是高級(jí)人才愿意到內(nèi)江來的一大前提?！?/p>
高鐵的開通，既為新產(chǎn)業(yè)的生長(zhǎng)帶來可能，也為既有經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整帶來期望。
從成渝高速下道璧山青杠，沿著白云大道一直往前走，車窗兩邊陸續(xù)閃過捷成電子、大茂偉瑞柯車燈等汽車零配件和電子信息產(chǎn)業(yè)企業(yè)?！岸a(chǎn)業(yè)加速提檔升級(jí)，我們更希望能補(bǔ)齊三產(chǎn)業(yè)這個(gè)短板?！辫瞪娇h發(fā)改委主任陳榮彬介紹，目前該區(qū)三次產(chǎn)業(yè)中，工業(yè)占比在70%以上，服務(wù)業(yè)占比僅為23.3%，“高鐵的人流集聚給我們發(fā)展旅游業(yè)帶來想象空間。
四站齊謀劃建高鐵新城鎮(zhèn)
成渝高鐵隆昌站，站臺(tái)正對(duì)著的是高達(dá)30層以上的新建樓盤。左邊，藍(lán)色擋板圍住了正在施工中的星級(jí)酒店；右邊，商務(wù)中心的在建工地上吊車往返。
酒店、寫字樓、商務(wù)中心……一座座新城（區(qū)）的配套設(shè)施，正圍繞高鐵沿線站點(diǎn)拔地而起。高鐵沿線紛紛將車站設(shè)于建成區(qū)的城市中，簡(jiǎn)陽(yáng)、隆昌、內(nèi)江都提出圍繞站點(diǎn)建高鐵新城（鎮(zhèn)）；榮昌則在高鐵站所在地打造黃金坡開發(fā)新區(qū)。
從規(guī)劃圖看，簡(jiǎn)陽(yáng)市高鐵新城規(guī)劃面積6平方公里，和老城區(qū)相距約5分鐘車程。新區(qū)以商貿(mào)、服務(wù)業(yè)為主，既有商務(wù)核心區(qū)、服務(wù)外包聚集區(qū)等產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)，也有配套教育、醫(yī)療等的生活區(qū)。沿線各地高鐵新城（區(qū)），其定位和布局與之類似。
高鐵新城崛起的基礎(chǔ)，是高鐵帶來的人流。期待探望親戚更方便、指望上班更便利……懷揣著不一樣期待的每個(gè)人，匯聚成成渝高鐵龐大的人流。根據(jù)預(yù)測(cè)，2020年成渝高鐵成都至內(nèi)江客流密度約3148萬人/年，內(nèi)江至重慶約2802萬人/年。
