城市交通項目評估精選(九篇)

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第1篇：城市交通項目評估范文

關鍵詞：BOT；融資；停車設施

引言

隨著我國經濟持續(xù)、快速地發(fā)展，國民收入的不斷增加，城市汽車的保有量迅速增長，以廈門市為例，2010年廈門市機動車保有量已經達到70萬多輛，而且每年以30%的速度在增長，但固定機動車停車位只有約12萬個，機動車停放和停車資源之間的矛盾十分突出，停車難已成為困擾城市交通的一大難題。建設城市公共停車設施是改善城市交通、促進城市有序停車的重要措施。

但是停車設施建設需要投入大量的資金,以廈門市為例，每平均建設一個地下停車位不包括地價需要15萬元，建設5萬個地下車位需要75億元。同時由于運營體制和機制上的原因，已經運行中的停車設施，并未發(fā)揮出應有的效率。

為此建議打破政府建設和運營的模式, 充分利用社會資本,引入包括BOT模式在內的多渠道籌集資金建設模式，實行建設與運營的產業(yè)化和市場化。

1 BOT融資模式的特點

1.1 BOT融資的概念

BOT是build-operate-transfer的簡稱,即“建設-經營-移交”投資方式,是一種國際經濟合作的新形式。這一投資方式是指政府以契約方式將通常由政府部門或國有單位承擔的為某重大項目進行設計、施工、融資經營和維修的責任讓渡給國內外私營投資者,該企業(yè)負責建成此項目后,在協(xié)議期內擁有、營運、維護該項目設施,并通過收取使用費和服務費來回收投資和獲得合理利潤，特許權期滿后則將該項目無償轉讓給當地政府［1/2］。

1.2 BOT融資模式的優(yōu)點

一是有利于減輕政府的財政負擔。采用BOT融資模式建設城市公共停車設施可以進一步拓寬融資渠道，為急需的公共停車設施注入大量的資金，緩解了政府的財政壓力。

二是避免了政府的債務風險。目前，很多地方政府在解決城市基礎設施建設資金問題上，通過銀行貸款、發(fā)行債券等方式加以解決，加大了政府的債務風險,引入BOT模式后政府則把風險轉嫁給了BOT投資者，將風險得以較好的分散。

三是提高項目的運作效率。長期以來，傳統(tǒng)上基礎設施由政府專營，由政府充當投資主體，由于所有者缺位，營運過程中計劃經濟的流弊較多，導致普遍效益低下。采用BOT模式后，基礎設施成了某個投資者的一個投資項目，為了實現(xiàn)利潤最大化，企業(yè)努力經營加強管理、降低成本，從而提高政府投資項目的建設和運作效率。

四是有效拓寬民間資本投資渠道，促進我國投資體制改革和投資主體的多元化，也可以為社會創(chuàng)造更多的就業(yè)機會。

另外政府采用BOT融資模式，還可以為社會創(chuàng)造更多的就業(yè)機會，為政府增加財政收入，為地方引進先進的技術和管理經驗。

1.3 BOT融資模式的缺點

BOT投資方式涉及基礎設施項目，其投資大、建設周期長、投資回收慢，相對于其他形式的投資更易遭受各種政策變動、國有化、政府違約以及企業(yè)經營等風險的影響。

2 停車設施BOT融資項目的經濟效果評價

一個項目是否可行，最重要的是該項目經濟效果如何，也即項目的投資最低能夠獲得多少的回報。停車設施建設采用BOT融資模式時，首先要進行經濟效果分析。為此首先確定最低期望盈利率，最低期望盈利率設定的過低無法吸引投資者的注意，定得過高容易引起社會公共資源的流失。按照國內目前的銀行存款利率，再加上考慮通貨膨脹等其他因素，城市公共停車設施建設項目，按期限n≥10年、年最低期望盈利率i0≥10%進行設計，在該期限內政府給予免收地價，并免收企業(yè)所得稅的優(yōu)惠政策，投資人負責建設、經營，并通過收取停車費來回收投資獲得利潤，期限滿后則將該項目無償轉讓給當地政府。以廈門市建設一個300個車位的地下停車場為例，按照上述項目融資方案，該項目15年內各年的凈現(xiàn)金流量如下表1。

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表1 300個車位的地下停車場現(xiàn)金流量表

注：私人投資停車場的按政府15年內免收地價和企業(yè)所得稅優(yōu)惠政策計算

根據上述各年的凈現(xiàn)金流量，采用動態(tài)評價法中的凈現(xiàn)值法來評價該項目的經濟效果［2/2］，即計算凈現(xiàn)值NPV,若NPV>0則表示該項目經濟效果可行, 若NPV

3 停車設施BOT融資模式存在的問題

（1）政府對城市停車基礎設施的市場潛力把握不清，對投資者盲目承諾較高的投資回報，比如鑒定過長的停車特許經營期，將損害社會公平，并造成社會公共資源的流失。

（2）運營期間如果政府監(jiān)督不力,容易造成民營企業(yè)的不規(guī)范經營,比如隨意變更使用功能，或隨意提高停車收費價格，加大居民負擔 ,影響政府信譽度;

（3）政府不講信譽和政策不穩(wěn)定, 比如要求公共停車設施國有化管理，造成特許經營協(xié)議無法兌現(xiàn);再如停車收費指導價格的突然變動，直接影響項目的經營收入;還有政府對城市停車管理措施不到位，對違章停車不處罰，導致企業(yè)難以經營。

5 推進停車設施建設BOT融資模式的幾點建議

（1）政府要委托經驗豐富的咨詢公司，準確測算停車設施的預期收入，幫助政府設計和指定合理的項目結構，選擇誠信的項目經營者,確保社會公共資源的最佳配置，取得居民的信任。

（2）政府要對BOT項目進行長期的監(jiān)督和服務，由于BOT項目運作周期長，運作復雜，政府有必要指定一個專門的機構，加強對停車設施建設、經營和移交的全程監(jiān)督，確保項目企業(yè)的規(guī)范經營和項目的順利移交。另外停車設施的建設和經營涉及城管、規(guī)劃、交警、市政、財政、物價等多部門聯(lián)合審批，建議指定一個專門的機構進行服務協(xié)調，確保BOT項目公司的工作順利展開。

（3）要制定合理的風險分擔機制，由于城市公共停車設施的經營極易受政策變化的影響，比如停車設施國有化管理、土地征收政策變化、停車收費指導價格的變動等，這些政策性風險，在鑒定特許經營協(xié)議前，應有足夠的預見性，必須事先制定出合理的風險補償機制。

（4）要通過不同的媒體加大宣傳，改變人們免費停車的習慣，建立有償停車的意識，同時盡快修改停車違章處罰的法律法規(guī)，并通過執(zhí)法部門的嚴格執(zhí)法，增加違章停車的處罰到位率和處罰震懾力，減少車輛的亂停亂放，將路外停車設施的潛在市場轉變?yōu)楝F(xiàn)實需求,為采用BOT融資模式建設城市公共停車設施創(chuàng)造條件。

（5）政府應加大財政扶植力度，對于城市停車設施建設采用BOT融資模式的，在稅收、土地、信貸等方面給予優(yōu)惠政策，扶持相關企業(yè)積極參與市場化。

7 結語

BOT作為一種有效的項目融資、建設、運營方式,具有很強的生命力，它是開發(fā)城市公共停車設施項目的一種理想方案。同時應全面認識BOT模式存在的問題，通過形成有利于BOT 推行的政策、收費和監(jiān)管環(huán)境，積極穩(wěn)步推進BOT試點，降低BOT風險，并以此為契機最終形成多種社會資金多種形式進入城市停車設施建設領域的局面。相信它的引入,對于解決一直困擾城市道路擁堵和道路亂停車的現(xiàn)象,加快城市停車設施建設,推動經濟增長,將會發(fā)揮重要的作用。

參考文獻

第2篇：城市交通項目評估范文

關鍵詞：慢行交通；快速交通；城市；老城區(qū)景觀帶

1慢行交通的發(fā)展現(xiàn)狀分析

慢行交通是指除動力裝置驅動以外的任何用以供人員乘用或物品運輸的交通方式[1]，它包括步行、自行車、手推車等。發(fā)達國家已然走過了快速交通高速擴張期，繼而逐步向更有益于城市生態(tài)平衡的綠色交通模式回歸。慢行交通模式被用以引導相對更為宏觀的城市發(fā)展問題。正處于快速發(fā)展階段的國內城市中，主張快速交通為主導的城市發(fā)展形態(tài)和交通建設策略的不在少數，這類趨勢逐漸使得曾經在上個世紀占據主導地位的慢行交通呈現(xiàn)出小眾化、邊緣化和（或）休閑化的特征。與此同時，政策面的傾向也在潛移默化中教化了市民的認知，人們開始熱衷于綜合成本更高的快速交通，而傳統(tǒng)的慢行交通的習慣已在不經意間被慢慢舍棄。（1）慢行交通的優(yōu)勢。在各類交通方式中，人均占用道路空間最小的是步行，公交次之，自行車第三。即使是在發(fā)達國家的高收入人群中，慢行交通仍然被視為重要的出行方式之一，因為它具有一些難以取代的優(yōu)勢，諸如能提供門對門的交通、路線靈活，等候時間短、美好的路途體驗、低價、環(huán)境友好、同時也是一項健康的運動方式等[2]。（2）慢行交通的劣勢。慢行交通首要的劣勢是其較低的速度，步行約為5km/h，騎行約為15km/h。依靠人力驅動的特點決定了慢行的適宜出行半徑在6km之內為宜。而現(xiàn)今的城市尺度日益膨脹，遠非昔日的步行城市所能比擬，慢行交通的通盤實施則顯得不切實際。再者，慢行交通使用者的道路安全系數較低，這不僅是對于機動車，對助力車也同樣如此[3]。

2老城區(qū)景觀帶的界定與交通體系現(xiàn)狀

2.1老城區(qū)景觀帶的界定

老城區(qū)景觀帶可界定為在城市核心區(qū)域內保護較好，且有相應的占地面積，足以支撐一定的生態(tài)環(huán)境效益的景觀綠地。在用地面積緊張、生態(tài)環(huán)境惡化、人口密度劇增的各等級城市，老城區(qū)景觀帶是稀缺且難以復制的。它的存在價值不僅僅在于其游賞屬性所帶來的直接經濟效應，作為生態(tài)環(huán)境良好的優(yōu)質城市景觀綠地，它撫慰了生活在鋼筋混凝土間忙碌的人們對于自然的原始渴望，保留了城市發(fā)展和變遷中值得被銘記的痕跡。

2.2老城區(qū)景觀帶的交通體系現(xiàn)狀

老城區(qū)景觀帶對景觀生態(tài)格局和傳統(tǒng)街巷風貌的保護有嚴格的要求，新建道路設施的阻力會比城市其他區(qū)域要大很多。所以，如何調整現(xiàn)有體系以契合未來城市的發(fā)展方向，成為了老城區(qū)景觀帶的發(fā)展建設所面臨的核心問題。（1）快速交通。現(xiàn)今在老城區(qū)景觀帶區(qū)域的交通出行方式中，快速交通并不是首選。這種狀況顯著區(qū)別于城市中其他屬性的區(qū)域組團。遺憾的是人們選擇使用慢行交通的理由更多是由于快速交通在此類區(qū)域的不便性。于是，許多依賴快速交通出行的人們則會在有選擇的情況下回避這樣的區(qū)域[4]。即使快速交通未能對老城區(qū)景觀帶的交通網絡施加深刻的影響，該區(qū)域所呈現(xiàn)出的總體交通狀況依然令人堪憂。習慣于使用快速交通方式的人們總會想方設法的對于本身已處于弱勢的慢行交通進行侵蝕，鑒于目前尚未建立有效的法律法規(guī)來做出積極的應對，城市的快速交通建設與該區(qū)域的保護與發(fā)展就逐漸形成了一種矛盾對立的關系，難以找到一個有效的平衡點。（2）慢行交通。區(qū)域內現(xiàn)階段的慢行交通體系更傾向于自發(fā)形成、無序生長的狀態(tài)。缺少足夠道路通行條件和額外的安全保障措施下的慢行交通將參與者置于一種混亂且危險的氛圍之中。步行的人們隨意穿越快速機動車道，機動車違規(guī)停放在狹窄的自行車道甚至人行步道，步行及自行車需要等候超長時間的信號燈，而相應的通過時間卻很短，交通標志識別性差，無障礙設施缺乏足夠的連貫性[5]。誠然，這樣的慢行交通在老城區(qū)景觀帶中對于使用者的體驗感受是缺乏鼓勵性的，難以提高人們對于慢行交通的接受度。

3在老城區(qū)景觀帶中構建慢行交通網絡

老城區(qū)景觀帶區(qū)域內的慢行交通系統(tǒng)構建目標應該是綠色、便捷及安全?！熬G色”，是針對慢行交通過程中的景觀享受，這是強化這一區(qū)域所特有的景觀生態(tài)優(yōu)勢，促進自行車和步行出行成為具有吸引力的活動?！氨憬荨?，是指通過優(yōu)先發(fā)展公共交通，不斷完善“公交+慢行”的一體化交通出行結構。所謂“安全”，是指充分保障處于弱勢地位的慢行交通方式的出行需求和利益，通過創(chuàng)建友好的慢行空間，最大限度地保障慢行交通參與者的安全性[6]?，F(xiàn)階段城市建設中提倡的綠色交通概念，其著重點并不只是單一考量城市中的路網是否能夠滿足高速通行的需求，而是需要以生態(tài)及人本的標準去衡量道路與城市節(jié)點的可達性、舒適性以及安全性。建設一個慢行交通為主導的老城區(qū)景觀帶，暢行其間的步行和騎自行車的人們對于使用其余交通方式行走城市的各個年齡階段和階層的人來說，都是安全、簡單且富有吸引力的。

3.1構建方式

在這樣一類區(qū)域中構建慢行交通網存在著多樣化的影響因素。宏觀方面，經濟、文化、氣候和地形都可能影響到慢行交通的發(fā)展和使用。從細節(jié)上說，市民的生活習慣、政策對慢行交通的支持力度，歷史名城的文化訴求等也同樣有著不可忽視的影響力。這些影響因素交織后所引發(fā)的綜合效應會在很大程度上左右慢行交通體系在老城區(qū)景觀帶的接受度[7]。

3.1.1公共交通網的完善

對于慢行系統(tǒng)的介入，高效的城市公共交通網絡可以在很大程度上稀釋慢行交通的劣勢——長距離的交通。只有能提供比私家車更高的通行效率的公共交通網才會得到市民的青睞，而完善這樣一類的公交網則為更為細分的城市網格提供了普及慢行交通的可行性。同時，投放相應數量的電動觀光車接駁景觀帶沿線與公共交通站點，設立專門的出租車?？空军c，在公交站點集中的位置臨近設置自行車租賃點接駁站，提高停車場收費及減少景觀區(qū)內私家車泊車位，在景觀區(qū)邊緣地帶建設大型立體停車場等，這些措施結合起來可以在相應程度上限制機動車尤其是私家車在這個區(qū)域的通行量，進而推動更多人的選擇公共交通（圖1）。

3.1.2慢行交通的接駁網絡

此處所指的慢行交通的接駁網絡主要指的是對于城市公共交通網絡與慢行交通之間的無縫銜接，這里包含公共交通站點與景觀區(qū)之間的擺渡車、自行車租賃系統(tǒng)已經適宜于步行游賞的景觀道路等。這樣的網絡系統(tǒng)的構建需要以下三種主要組合元素：（1）自行車專用車道：用以保障自行車行駛時的安全性并為騎行者提供良好的騎行環(huán)境。利用不同材質、顏色和標識將自行車從干道系統(tǒng)中分離出來。特定區(qū)域內可以分時段或局部禁止機動車輛進入，將道路完全開放給非機動車輛及行人使用（圖2）。（2）公共自行車租賃接駁系統(tǒng)：基于區(qū)間內人流量的統(tǒng)計測算，投放相應數量的自行車，設置租賃站點。提供低價且便捷的租賃服務。本地市民可使用市民卡租車、外地游客可以通過短信獲取車輛開鎖驗證碼，以手機網絡付費的模式對車輛進行提取與歸還。同時，這套租賃網絡還可以提供相應的信息資訊服務，包括全網范圍內自行車租賃點位置圖以及城市公共交通路線圖、景觀帶相關背景資料介紹等（圖3）。（3）自行車停放設施：面積小而密度大的自行車停放區(qū)域可以最大限度的降低其對生態(tài)環(huán)境的影響，同時也能滿足自行車相對隨機的停放需求。停放區(qū)在公交接駁點處可以適當擴大規(guī)模，在中心景觀區(qū)則適當增加密度并減少個體規(guī)模。在一些較大的停放區(qū)域增設簡易的打氣、維修等簡易修理設備。

3.1.3以人為本的步行交通

研究表明，大多行人寧愿直接穿越危險性較高的公路，也不愿意繞行使用立體過街設施，而反之如若能夠有效的改善步行環(huán)境，50%以上的步行者愿意增加步行距離。基于步行慢速的特性，相較任意其他交通形式而言，能夠更多與外環(huán)境接觸從而獲得更多的信息和體驗。在慢行交通體系中為步行者提供足夠的道路景觀會在很大程度上提高慢行交通對于人們的吸引力，同時也可以藉此傳達城市的內涵和精神。良好的步行交通體驗需要滿足如下前提：（1）基本通行保障：人行道帶寬度設定主要以區(qū)域內行人流量和流向為基本依據，在保障步行安全的基礎上同時需要兼顧并行交談的需求，其尺寸設置依據如下：快速路輔路、主干路≥3m，次干路≥2.5m，支路≥1.5m，綜合較宜控制在1.8至3.0m；人行道與機動車道之間的綠化帶控制在1.0～3.0m；（2）步行優(yōu)先權：據調查數據統(tǒng)計，相當數量的行人違規(guī)穿行是因等候紅綠燈時間過長。為便于步行者安全通過，應結合其平均過街速率，對信號配時優(yōu)化。主次干道過街紅燈不宜超過40～50s，過街綠燈必須大于行人相對最短安全過街時間，對車輛較少的路段可以采用行人觸控信號燈。寬度達到6車道及以上的主干道需設置行人過街安全島，且寬度不小于2m。機動車密集交叉口地面設置人行隔離樁，天橋和地下隧道等過街設施應與公交車站、居住區(qū)、公共服務設施等行人流量較大地點順暢銜接。（3）適宜性及無障礙保障：區(qū)域內增加行道樹種植，保障絕大多數主要步行路段有連續(xù)的植被遮陽，在步行連續(xù)路段設立固定間距（如300m）的休息座椅。道路鋪裝材質平坦、防滑、透水且不易損壞。保障盲道的連貫性（圖4），有高程變化區(qū)域上使用緩坡替代臺階，在人行步道上盡可能使用隱形的窨井蓋和排水口（圖5）。增加新型路標導覽標志牌，使行人對步行間距和景區(qū)具置了然于心；根據不同人群的出行目的和方式統(tǒng)計，設置通勤和游覽路線，將人行道鋪裝和街道小品元素形成統(tǒng)一連續(xù)具有不同特色的景區(qū)元素，引導人群通過景觀帶。

3.1.4完善的公共輔助設施

完善的慢行交通公共輔助設施不僅僅是指設置足夠的座椅及垃圾桶。其相關設施的設置更多的則是應基于使用者的客觀需求。例如信號燈等候區(qū)的遮蔽、直飲水、自動販售機、城市相關交通信息提供等等。對于市民而言，完善的公共輔助設施可以提供一種源自于城市自身的“溫暖的關懷”，這種“善解人意”的細節(jié)會在很大程度上提升使用者的愉悅感，藉此而產生的對城市的情感就會促使進一步的重復游賞行為（圖6、圖7）。依托智能交通系統(tǒng)技術增加市民和游客在城市出行的通達性將是未來慢行交通構建的一個新趨勢。智能手機終端作為最便捷普及的載體可以提供實時的交通信息、GPS全球定位系統(tǒng)指引乃至相關景區(qū)的背景介紹。這類智能模式的介入對于減少交通擁堵、提升慢行交通的舒適度、降低交通事故的發(fā)生率甚至推動城市國際化發(fā)展進程都具有極大的潛在可行性（圖8）。

3.1.5政策的保障

基于國內高速城市化的進程以及諸多早期規(guī)劃建設時期的歷史遺留問題，慢行交通體系在國內城市的普及推廣依舊存在諸多困難和阻力。尤其是對于老城區(qū)景觀帶。其中比較普遍的問題包括老城區(qū)道路密度大且路幅窄、區(qū)域用地飽和、已建立的對快速交通的依賴等。要打破這種現(xiàn)狀，政策的保障和管理方的監(jiān)管是必不可少的：一方面，在社會層面對慢行交通的幫扶和照顧——從設施建設、供給、路權、資金和公關宣傳上偏向慢行交通，使慢行交通與公共交通相配合從而產生強的競爭力；另一方面，是對私人汽車使用的有效引導和管理——利用價格杠桿、稅收、物理限制（如街道靜化、削減停車位等）和行政手段等讓私人小汽車的使用（尤其是在高峰時段、高峰路段和人多地少的城市中心區(qū)）相對不便。鑒于中國正處于城市建設的轉型敏感時期，交通體系的變更事關民生、經濟、生態(tài)和發(fā)展，慢行交通在老城區(qū)景觀帶的建設和推廣需要管理層與政策面的協(xié)同保障。

3.2中國式的慢行交通

在中國式的慢行交通中，存在著一種很特殊的交通方式——助力車。助動車作為大城市、特大城市居民使用頻率極高的一種交通方式，有其存在的合理性。但從城市長期發(fā)展的角度，助力車應該是作為城市交通的一個過渡階段存在的。作為安全系數過低（無論是對于快速交通還是慢速交通）且環(huán)境友好性較差的一類交通方式，助力車應被限制并且逐步退出歷史舞臺。對于人口密度高且慢行交通覆蓋面大的老城區(qū)景觀帶，助力車的使用應得到有效的控制并逐步被限制直至完全被替代。

3.3慢行交通評價體系的建立

如何在既有交通模型、城鄉(xiāng)規(guī)劃和政策評估里考量慢行交通，這里涵蓋了內涵、規(guī)劃、設計、設施、用戶、政策、服務水平、宣傳、慢行交通與其他交通方式的相互關系等不同角度。這些基本概念影響著市民對慢行交通的認知及接納程度。例如，慢行交通是否只是步行和自行車，還是可以延伸到滑板和電動自行車，如果延伸到后者，從規(guī)劃角度和設施角度應該如何考慮。

3.3.1現(xiàn)存的問題

現(xiàn)今城市規(guī)劃設計領域對于慢行交通的措施與項目的評估存在著兩方面的缺陷，一方面是無法將其整合到既有的規(guī)劃和項目評估流程當中，另外一方面則是專項評估的具體方法和步驟尚未完善。在一些發(fā)達國家，小到道路交叉口為右轉自行車專門劃出的地面指引線，大到通過社區(qū)尺度控制和社會支持設施保障以確保慢行交通合理出行半徑和減少對小汽車依賴的可能性等，均建立了詳細且可以依據執(zhí)行的相關規(guī)范和法規(guī)[8]?，F(xiàn)階段國內相關設計人員需要更多的考慮適合中國特殊國情的慢行交通體系構架，這其中需要綜合考慮中外政治架構、決策機制、民主制度、經濟發(fā)展階段、城市既有慢行交通基礎設施和環(huán)境保護意識等不同，有取舍的對待國外的相關經驗和教訓。而不必過分糾結于個別國外城市具體的慢行交通規(guī)劃及方案，研究的重點需要指向帶有普遍性的問題。

3.3.2慢行交通評價體系的建立的意義

關于慢行交通評價體系構筑的迫切性，已不僅局限在老城區(qū)景觀帶這一特定類型的區(qū)域，核心意義在于該評價體系完成后，對于城市慢行交通的建設及推廣均能做到合理的界定乃至不足之處的調整。諸如慢行交通在老城區(qū)景觀帶中建成后的普及和推廣、人們對于慢行交通使用的依賴性、管理方對于城市慢行交通的建設評估以及后續(xù)維護，基于慢行交通系統(tǒng)的社會綜合效益評估，慢行交通發(fā)展水平的衡量，居民對慢行交通認知的信息采集、設計和建設的原則及技術指南，建設環(huán)境友好型城市交通體系等。這將極大地有助于深化城市與市民對慢行交通的經濟、社會以及生態(tài)價值的認識。

4結語

在我國這樣一個能源資源緊缺，生態(tài)環(huán)境脆弱，又素有“自行車王國”美譽的國度，通過出行目的、出行方式和交通設施的配合，形成高效合理的道路網絡，不僅可以改善老城區(qū)景觀帶的舊有規(guī)劃交通問題，還為該區(qū)域的生態(tài)保護和市民的高品質生活提供了保障。在面對未來城市發(fā)展的壓力下，通過構建慢行交通系統(tǒng)以保障城市生長活力并為弱勢群體出行提供保障，創(chuàng)造了交互性更好的城市生活和人文環(huán)境。慢行系統(tǒng)是營造城市社會經濟發(fā)展與宜居環(huán)境相適應的必由之路，慢行交通系統(tǒng)的構建將促進老城區(qū)景觀帶乃至整個城市向著更生態(tài)化、可持續(xù)化的方向邁進。

參考文獻：

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[3]周江評.城市交通的綠色與平衡[J].城市交通，2010（6）：1～2.

[4]黃娟.城市步行交通系統(tǒng)規(guī)劃研究[J].現(xiàn)代城市研究，2007，22（2）：41～43.

第3篇：城市交通項目評估范文

由于政府重視度較低，所以在工農業(yè)生產中發(fā)生了多種污染現(xiàn)象，工農業(yè)生產產生的污染具有面積大、污染點多、成分復雜等特點，而且水資源受到快節(jié)奏的城市發(fā)展所影響，在激烈的市場競爭中，一些企業(yè)為了提高利潤，忽略了生產過程對水資源帶來的污染。一些城市在發(fā)展的過程中也沒有提高排水能力，導致“去北京看?！钡氖录l(fā)生，這種現(xiàn)象不是因為暴雨才出現(xiàn)的，而是由于城市建設速度過快，建筑數量不斷增加，排水管網的建設跟不上城市的發(fā)展，一旦出現(xiàn)暴雨，就會發(fā)生內澇情況，影響城市交通與人民日常生活，造成生命和財產的巨大損失。城市排污問題對于城市經濟發(fā)展也是非常重要的問題，由于監(jiān)管部門的力度較低，使企業(yè)工業(yè)廢水排放超標問題頻發(fā)，而且城市人口不斷增加，更加提高了污水總量。由于污水總量超過了自然水體的自凈能力，所以污染了江河水域，為了改變水污染問題，必須加強水利管理強度，通過科學的技術手段實現(xiàn)多級管理模式，使水利工程更加安全、可靠。充分調動水土資源的優(yōu)勢，提高水利工程效益，堅持可持續(xù)發(fā)展原則，合理統(tǒng)籌水利工程與環(huán)境的關系，使水利工程為社會主義建設做出貢獻。

2水利技術創(chuàng)新

水利技術創(chuàng)新主要采取信息化手段提高防汛能力，其中包括暴雨、洪水等方面的預報。但是現(xiàn)有的信息技術并不成熟，在實際應用中存在很多不足，并且無法提供行政決策的服務。為了滿足水利管理部門要求，需要將防汛預案加入系統(tǒng)之中，使洪水、內澇預警更加快速，提高信息的精準度。例如洪水已經達到一定級別，系統(tǒng)必須及時執(zhí)行預警機制，并且根據預警提示制定相關解決方案。決策制定時必須提前制定放洪量大小，并且考慮泄洪后可能發(fā)生的任何后果，通過信息化系統(tǒng)掌握水利工程情況。目前常用的掌上GIS系統(tǒng)就可以應用在水利管理之中，幫助用戶快速收集水利信息，并且提供解決措施，通過GIS系統(tǒng)實現(xiàn)移動終端查詢、決策等功能。智能手機已經可以提供資料查詢、觀看電子地圖、定位資源空間，各項信息通過手機快速進行查閱，將智能手機與GIS系統(tǒng)有機結合，使水利管理者可以第一時間制定處理計劃。

3水利技術應用

3．1加強組織領導

水利管理各級干部需要明確科學發(fā)展觀，將水利管理落實到個人，并且積極推動科教興國發(fā)展方針，優(yōu)化水利科技與管理制度，將水利科技的工作加入議程計劃之中，并且制定完善的干部績效考核體系。根據水利工程發(fā)展特點，合理制定水利科技發(fā)展計劃，將促進水利科技的發(fā)展措施落實到位，幫助水利工程提高與進步。水利管理部門的領導者需要重視科學知識，發(fā)揮出自身的表率作用，通過合理的方法制定民主科學的相關決策。

3．2運用RTK技術

RTK技術為動態(tài)測量技術，與GPS技術統(tǒng)一使用差分解算，不同點是RTK使用實時差分計算。隨著計算機技術不斷普及，對RTK技術的應用也在逐漸增強，傳統(tǒng)作業(yè)模式不斷得到革新，極大的提高了工作效率。傳統(tǒng)的靜態(tài)、動態(tài)測量，需要在測量后進行結算才能獲得厘米級數據，而使用RTK技術可以直接獲得厘米級測量數據，因為RTK采取載波相位動態(tài)實時差分計算法，也是GPS技術發(fā)展的重大成果。這種技術為測量地形圖、工程放樣、控制測量帶來了新的測量方法，有效提高了測量工作的效率。通過軟件的配合可以實現(xiàn)遠程控制管理，在水利工程測量階段，可以充分發(fā)揮RTK技術的實效性，提高測量工作效率，加快管理運轉速度。

3．3加大科技投入資金

水利科技創(chuàng)新需要穩(wěn)定的資金投入，以國家的支持為基準，增加多種資金投入渠道?？萍紕?chuàng)新必須得到國家與地方的支持，通過部門協(xié)作開辟多種科技研發(fā)渠道，為水利工程科技創(chuàng)造優(yōu)秀的發(fā)展平臺，并且設立專項科技研發(fā)預算。加強科技平臺的建設力度，將建設重點轉到科研能力之中，通過資源共享，充分保證科技平臺的運營與管理不受影響，發(fā)揮會出平臺的最大效益。在水利工程建設資金中，需要劃分技術創(chuàng)新資金，提高技術發(fā)展的速度與效果。

3．4營造創(chuàng)新環(huán)境

通過水利管理政策營造創(chuàng)新環(huán)境，將具體政策落實到管理工作之中，制定出科學合理的科技創(chuàng)新措施。加強社會的支持，對科技創(chuàng)新需要進行鼓勵與嘉獎，加強技術創(chuàng)新的宣傳，積極表彰與獎勵科技創(chuàng)新行為，提高社會各界對科技創(chuàng)新的關注度。積極營造創(chuàng)新人才培養(yǎng)環(huán)境，建立合理的人才選拔機制，使水利管理人員具有科技創(chuàng)新的動力。

3．5強化科技管理

需要加強水利科技成果，將水利管理部門的所有職能激發(fā)出來，完善項目評估、審查、招投標與合同簽訂手續(xù)，幫助項目完成全程監(jiān)管體系，并且?guī)椭笃谠u估驗收提供支撐。水利科技需要建設完善的評價機制，以國家評價機制進行改革，使評價機制公平、公正、公開、透明、合理，相關制度必須科學合理。必須加強水利科技研發(fā)部門的自我管理機制，通過強化科技管理制度，使人員素質得到充分的提高，并且提高管理水平，創(chuàng)造更好的科技效益。

4結語