軌道交通管理精選(九篇)

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第1篇：軌道交通管理范文

第一章 總則

第一條 為了規(guī)范城市軌道交通管理，保障安全，維護建設運營單位和乘客的合法權益，促進城市軌道交通事業(yè)發(fā)展，根據(jù)有關法律、法規(guī)，結(jié)合成都市實際，制定本條例。

第二條 本條例適用于本市行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通的規(guī)劃、建設、運營及其監(jiān)督管理活動。

本市行政區(qū)域內(nèi)與外省、市相連的軌道交通的規(guī)劃、建設、運營及其監(jiān)督管理活動，國家和省另有規(guī)定的，從其規(guī)定。

第三條 本條例所稱城市軌道交通，是指地鐵、輕軌、有軌電車等采用專用軌道導向運行的公共客運系統(tǒng)。

第四條 城市軌道交通管理應當遵循政府主導、統(tǒng)籌規(guī)劃、安全運營、規(guī)范服務、綜合開發(fā)的原則。

第五條 市人民政府應當加強城市軌道交通管理工作，將發(fā)展城市軌道交通納入國民經(jīng)濟和社會發(fā)展規(guī)劃，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)城市軌道交通規(guī)劃、建設、運營等管理中的重大事項。

城市軌道交通沿線區(qū)(市)縣人民政府應當協(xié)助做好城市軌道交通建設、運營、設施設備保護和應急事件處置等有關工作，并負責本行政區(qū)域內(nèi)獨立建設或者運營的城市軌道交通管理工作。

第六條 市建設主管部門負責本市城市軌道交通建設的監(jiān)督管理;市交通運輸主管部門負責本市城市軌道交通運營的監(jiān)督管理;市規(guī)劃主管部門負責本市城市軌道交通的規(guī)劃管理。

市發(fā)展改革、公安、財政、國土資源、環(huán)境保護、城市管理、安全生產(chǎn)等有關部門依據(jù)各自職責做好城市軌道交通的監(jiān)督管理工作。

第七條 城市軌道交通建設實行政府投資與社會投資相結(jié)合，鼓勵企業(yè)和其他經(jīng)濟組織投資建設城市軌道交通，投資者的合法權益受法律保護。

市人民政府應當多渠道籌措資金，保障城市軌道交通的建設和運營需要。

第八條 公民、法人和其他組織應當支持城市軌道交通建設，保護城市軌道交通設施設備，維護城市軌道交通安全運營秩序。

第二章 規(guī)劃與建設

第一節(jié) 規(guī)劃管理

第九條 城市軌道交通規(guī)劃應當符合城市總體規(guī)劃和土地利用總體規(guī)劃，并與城市產(chǎn)業(yè)規(guī)劃相銜接。

城市軌道交通規(guī)劃包括城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、城市軌道線路控制規(guī)劃和城市軌道交通近期建設規(guī)劃。

城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、線路控制規(guī)劃由市規(guī)劃主管部門負責組織編制，經(jīng)市人民政府批準后，由市規(guī)劃主管部門將其納入城市控制性詳細規(guī)劃，劃定規(guī)劃控制區(qū)。

經(jīng)批準的城市軌道交通規(guī)劃不得隨意變更。確需變更的，應當按照原審批程序報批。

第十條 編制城市軌道交通規(guī)劃應當征求相關單位和社會公眾的意見，適應線網(wǎng)建設及運營的需求，預留必要的空間、結(jié)構等建設和運營條件，確保足夠的疏散能力和便捷的換乘條件，與周邊互連互通，促進各線路之間及與周邊交通、建筑物和相關配套設施之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。

編制城市軌道線路控制規(guī)劃，應當統(tǒng)籌考慮城市軌道交通站點周邊道路網(wǎng)、公共交通、機動車和非機動車停車場等交通配套設施及用地需求，使城市軌道交通與其他交通方式有效銜接。城市軌道交通線路首末站、分期建設起點站、有條件的中間站應當配套相應的公交、社會停車設施，與城市軌道交通同步規(guī)劃建設、同步投入使用。

第十一條 辦理城市軌道交通規(guī)劃控制區(qū)內(nèi)土地的出讓、劃撥手續(xù)前，城市軌道交通建設運營單位應當根據(jù)規(guī)劃控制范圍，出具城市軌道交通出入口、區(qū)間風井、風亭和冷卻塔等設施及地下結(jié)構對建設項目的控制要求，由規(guī)劃主管部門將其作為建設項目規(guī)劃條件的附件。

第十二條 城市軌道交通配套的公安警務、消防、安防等設施項目應當與城市軌道交通同步規(guī)劃建設、同步投入使用。

第二節(jié) 建設管理

第十三條 城市軌道交通建設應當依法使用地表以下空間。

城市軌道交通項目建設要符合環(huán)境影響評價要求，在實施過程中應當采取有效措施，減少對上方和周邊已有建(構)筑物的影響，其上方建(構)筑物和土地的所有權人、使用權人應當提供必要的便利。

城市軌道交通項目建設應當保障其上方和周邊已有建(構)筑物的安全。造成損失的，應當給予賠償。

第十四條 市建設主管部門負責組織編制城市軌道交通建設規(guī)劃，經(jīng)市人民政府批準后，由市發(fā)展改革主管部門和市建設主管部門按照法定程序履行報批手續(xù)。

市發(fā)展改革主管部門負責城市軌道交通建設項目可行性研究報告的審查工作，并按照規(guī)定程序履行報批手續(xù)。

第十五條 城市軌道交通建設應當按照法律、法規(guī)和規(guī)章規(guī)定的基本建設程序進行。

城市軌道交通建設工程項目的勘察、設計、施工、監(jiān)理及與工程建設有關的重要設備、材料的采購，應當符合有關法律、法規(guī)和技術標準規(guī)定，并符合保護周邊建(構)筑物的技術規(guī)范要求。

城市軌道交通車站通行設施的設計與建設應當滿足老年人、殘疾人通行的需要。

第十六條 鼓勵城市軌道交通車站、通道與周邊建(構)筑物之間互連互通，相鄰的連接通道應當按照便利共享的原則合理利用。

已開通運營的城市軌道交通車站周邊建筑物的業(yè)主要求與車站交通互通的，應當依法報請有關部門審批，有關部門進行審批時應當書面征求城市軌道交通運營單位的意見。

第十七條 因城市軌道交通建設及綜合開發(fā)需收回國有土地使用權，征收集體土地及其地上附著物的，由相關的區(qū)(市)縣人民政府負責組織實施。

第十八條 因城市軌道交通建設需要遷改市政設施及管線的，城市軌道交通建設單位應當向相關主管部門、檔案管理機構、產(chǎn)權單位、測繪(勘測)單位了解管線設施情況。相關主管部門、檔案管理機構、產(chǎn)權單位、測繪(勘測)單位應當提供供水、排水、電力、照明、燃氣、通信和人防工程、建(構)筑物等管線、設施的檔案資料。

城市軌道交通建設單位應當委托設計單位進行城市軌道交通站點管線綜合設計，經(jīng)規(guī)劃主管部門審查同意后，統(tǒng)一實施管線遷改或者由建設單位直接委托產(chǎn)權單位、總承包單位實施，并委托測繪單位同步完成地下管線竣工測量，在建設工程竣工驗收后六個月內(nèi)將竣工測量資料提交城建檔案管理機構。

第十九條 城市軌道交通建設需要使用建(構)筑物、人防工程及管線等檔案資料的，有關主管部門、檔案管理機構和產(chǎn)權單位應當如實及時提供和配合。

第二十條 城市軌道交通建設單位在建設期間應當對沿線涉及的建(構)筑物、管線以及其他設施進行調(diào)查，根據(jù)需要進行風險評估，編制監(jiān)測方案和專項安全保護方案，采取安全防護措施避免或者減少施工影響。做好建設工程涉及的道路、河道、橋梁、管線、交通安全設施等設施設備的維護，保證其安全運行。

建設單位需要派員進入城市軌道交通沿線建筑物內(nèi)進行調(diào)查、監(jiān)測、鑒定的，應當事先向業(yè)主、實際使用人發(fā)出通知，業(yè)主、實際使用人應當予以配合。

第二十一條 城市軌道交通建設工程開工前，公安交通管理部門應當會同建設、交通運輸、城市管理等部門和城市軌道交通建設單位編制交通組織方案，避免或者減少工程施工對城市道路交通的影響。

第二十二條 城市軌道交通建設工程完工后，建設單位應當按照設計標準組織初步驗收，并組織不少于三個月的試運行。

試運行及初步驗收合格后，建設、運營單位應當向交通運輸主管部門提出試運營基本條件的評審申請，由交通運輸主管部門組織有關部門和專家進行試運營基本條件評審，試運營基本條件評審合格并經(jīng)交通運輸主管部門報本級人民政府批準后，可以進行試運營。試運營期間，運營單位應當按照設計標準和技術規(guī)范，對設施設備運行情況和運營狀況進行安全監(jiān)測和綜合驗證。試運營期不得少于一年。

試運營期滿，建設單位應當依法報相關部門組織軌道交通工程竣工驗收。驗收合格后，方可投入正式運營。運營單位應當在投入正式運營三十日前書面告知交通運輸主管部門。

第二十三條 有軌電車專用車道應當設置相應的專用車道標志、標線，并在必要路段進行物理隔離。公安交通管理部門應當設立禁止其他車輛通行的標志、標線。

公安交通管理部門應當在平面交叉路口設置停止線、警示標志、有軌電車車道線，并根據(jù)實際情況設置禁止超高、軸載質(zhì)量超限車輛駛?cè)胗熊夒娷嚪菍Ｓ密嚨赖臉酥?、設施。相關交通信號燈應當在保障平面交叉路通安全的前提下，按照有軌電車優(yōu)先通行的要求設置。

第三節(jié) 綜合開發(fā)

第二十四條 在城市軌道交通線路可行性研究階段，由市規(guī)劃主管部門會同市發(fā)展改革、國土資源主管部門和有關區(qū)(市)縣人民政府，對城市軌道交通項目本體工程用地(上蓋)與周邊土地的綜合利用進行研究，報市人民政府審核，確定城市軌道交通場站綜合開發(fā)用地范圍。

第二十五條 需要對城市軌道交通場站進行綜合開發(fā)的，建設單位應當組織編制城市軌道交通場站綜合開發(fā)的城市設計，由規(guī)劃主管部門納入控制性詳細規(guī)劃。

第二十六條 城市軌道交通場站綜合開發(fā)范圍內(nèi)的用地，應當根據(jù)城市軌道交通建設進度同步規(guī)劃、聯(lián)動供應、立體開發(fā)。

對城市規(guī)劃確定的城市軌道交通場站綜合開發(fā)范圍內(nèi)用地，依法辦理有償用地手續(xù)，并按照控制性詳細規(guī)劃進行綜合開發(fā)。

第二十七條 城市規(guī)劃確定的城市軌道交通用地范圍及空間內(nèi)，運營單位可以利用城市軌道交通設施設備進行綜合開發(fā)，設置商業(yè)、民用通訊、廣告等經(jīng)營設施。

運營單位從事前款規(guī)定的經(jīng)營項目，不得影響城市軌道交通的運輸功能和公共服務功能，不得損害社會公共利益。

第三章 運營管理

第一節(jié) 一般規(guī)定

第二十八條 城市軌道交通運營單位應當履行下列職責：

(一)擬訂企業(yè)運營服務標準及規(guī)范，建立駕駛、調(diào)度和站務等主要崗位的服務作業(yè)標準以及車站、列車、設施設備和線路運營管理標準;

(二)按照國家標準、行業(yè)標準及相關技術規(guī)范要求，做好城市軌道交通設施設備的維護、保養(yǎng)和定期檢查，定期對運營情況進行安全評估，及時整改安全隱患，確保設施設備處于安全運行的狀態(tài);

(三)按照運營服務標準和實時客流需求，提供安全、有序、便捷、高效的運營服務;

(四)定期對從業(yè)人員進行安全運營、規(guī)范服務教育和業(yè)務技能培訓，保證主要行車崗位工作人員以及特種作業(yè)人員、特種設備操作人員上崗前經(jīng)過考核，持證上崗;

(五)在城市軌道交通線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、風亭、列車車廂內(nèi)及其他運營場所的醒目位置設置導向、疏散、提示、警告、限制、禁止等標志，并定期進行檢查和維護;

(六)公布服務承諾，保證服務質(zhì)量，保障安全、正點運營，實際運營未達到承諾水平的，應當說明理由并提出改善措施;

(七)做好運營數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析，定期向交通運輸主管部門報送統(tǒng)計數(shù)據(jù)和運營信息;

(八)其他依法應當履行的職責。

第二十九條 交通運輸主管部門應當履行下列職責：

(一)制定運營服務標準及規(guī)范;

(二)會同公安、城市管理等部門制定城市軌道交通乘客守則;

(三)對運營單位的服務質(zhì)量、安全行車、車站設施、列車設施、站容秩序、票務管理、投訴處理、遵章守紀、社會評議等方面進行考核，運營服務年度評估報告;

(四)受理社會公眾對運營服務質(zhì)量的投訴。

第三十條 公安機關負責城市軌道交通公共安全技術防范和消防安全工作的規(guī)劃、管理和監(jiān)督工作，履行下列職責：

(一)對運營單位的安全檢查和消防安全工作進行指導、檢查和監(jiān)督;

(二)制定安防技術規(guī)范和標準;

(三)制定和公告乘客禁止攜帶物品目錄;

(四)及時處理安全檢查中發(fā)現(xiàn)的違法行為。

第三十一條 運營單位應當根據(jù)城市軌道交通沿線乘客出行規(guī)律及變化，以及其他相關公共交通運行情況編制運營計劃。運營計劃調(diào)整對運營服務水平有影響的，應當報經(jīng)交通運輸主管部門審定后執(zhí)行。

第三十二條 地鐵、輕軌管理范圍以車站出入口邊沿為界，地鐵、輕軌運營單位對車站出入口邊沿以內(nèi)的范圍履行環(huán)境衛(wèi)生管理和秩序維護義務。

地鐵、輕軌車站出入口邊沿以外和有軌電車開放式車站區(qū)域的暢通及秩序維護工作由公安、城市管理、交通運輸?shù)炔块T負責。

第三十三條 電力、通信、供水、燃料供應等相關單位，應當保證城市軌道交通用電、通信、用水、燃料等需要。

第三十四條 運營單位應當在城市軌道交通車站周邊的適當位置設置導向標志，并可以與其他城市道路、交通等公用標志組合設置，新建城市軌道交通線路的導向標志應當與城市軌道交通建設工程同步實施。

第三十五條 城市軌道交通車站、車廂、隧道的廣告設置應當符合有關法律法規(guī)及相關標準、規(guī)范，按照設計方案設置，不得影響安全及服務標志的識別和設施設備的使用、檢修，不得擠占疏散通道。

廣告設施設計及使用的材質(zhì)應當符合相關安全規(guī)定，廣告設施的設置或者維護作業(yè)不得影響正常運營。

運營單位應當定期對廣告設施進行安全檢查。

第三十六條 在城市軌道交通車站范圍內(nèi)設置商業(yè)設施、拍攝影視資料或者從事其他可能影響行車安全、客運服務活動的，應當符合有關規(guī)定，并經(jīng)運營單位同意。

第二節(jié) 客運服務

第三十七條 城市軌道交通運營單位應當為乘客提供良好的乘車環(huán)境，履行下列義務：

(一)建立公共衛(wèi)生管理制度，保證空氣質(zhì)量和生活飲用水衛(wèi)生符合國家標準，落實衛(wèi)生管理措施，保持車站和車廂整潔、衛(wèi)生;

(二)按照國家標準采取污染防治措施，減輕車輛運行的噪聲污染;

(三)出入口、通道、無障礙設施完好、暢通，引導標志齊全、易識別;

(四)在列車內(nèi)設置老、弱、病、殘、孕和攜帶嬰幼兒的乘客專座;

(五)維護車站和車廂內(nèi)秩序，安排工作人員巡查，及時制止違法、違規(guī)行為;

(六)法律、法規(guī)、規(guī)章規(guī)定的其他義務。

地鐵、輕軌運營單位應當合理設置自動售票設施和人工售票窗口，保持售票、檢票、自動扶梯、車輛、通風、照明等設施完好，安排工作人員引導乘客購票、乘車，及時疏導客流，高峰期增加運營車輛。

第三十八條 城市軌道交通運營單位應當按照下列要求向乘客提供信息服務：

(一)通過廣播、電子顯示屏等向乘客提供列車到達、間隔以及安全提示等信息;

(二)在車站醒目處公布首末班車行車時刻、列車運行狀況提示和換乘指示;

(三)在車廂內(nèi)醒目處張貼乘客守則;

(四)調(diào)整首末班車行車時間或者因故延誤，及時通過多種信息方式告知乘客。

地鐵、輕軌運營單位應當在車站提供問詢服務，車站工作人員在接受乘客問詢時，應當及時準確提供解答。

第三十九條 禁止在城市軌道交通車站、車廂內(nèi)從事下列行為：

(一)吸煙，隨地吐痰、便溺、吐口香糖，亂扔果皮、紙屑、包裝物等廢棄物;

(二)躺臥、乞討、收撿廢舊物品;

(三)踩踏座椅、追逐打鬧、彈奏樂器;

(四)擅自擺攤設點、停放車輛、堆放雜物、散發(fā)宣傳品或者從事銷售活動;

(五)在城市軌道交通設施設備上涂寫、刻畫，擅自張貼、懸掛物品;

(六)在車廂內(nèi)進食;

(七)其他影響城市軌道交通公共秩序、公共場所容貌和環(huán)境衛(wèi)生的行為。

第四十條 無民事行為能力人，應當在陪護下進站乘車。

第四十一條 禁止乘客攜帶以下物品和動物進站乘車：

(一)爆炸性、易燃性、毒害性、腐蝕性、放射性等物品;

(二)非法持有的槍械彈藥和管制器具;

(三)易污損、有嚴重異味、無包裝易碎和尖銳的物品;

(四)運貨推車、自行車(含折疊自行車)、電動自行車;

(五)導盲犬之外的其他動物;

(六)其他影響安全運營的物品。

第四十二條 城市軌道交通票價實行政府定價。

運營單位應當按照市人民政府批準的票價執(zhí)行并予以公布。價格主管部門應當對票價的執(zhí)行情況進行監(jiān)督檢查。

第四十三條 乘客應當遵守下列票務規(guī)則：

(一)持有效車票進站乘車;

(二)義務兵、革命傷殘軍人、傷殘人民警察、盲人及其他一、二級重度殘疾人可以持有效證件免費乘車;

(三)一名成年乘客可以免費攜帶一名身高1.3米以下的兒童乘車，攜帶超過一名的，應當按照超過人數(shù)購買成人全票;

(四)城市軌道交通因故障不能運行的，乘客有權持有效車票要求運營單位按照當次購票金額退還票款;

(五)乘客應當接受運營單位的票務稽查，不得無票、持無效車票、冒用他人乘車證件或者持偽造證件乘車;持單程票的乘客在出站時應當將車票交還。

第四十四條 城市軌道交通運營單位應當完善投訴受理制度，設立公開投訴電話，接受乘客投訴。運營單位對乘客投訴應當自受理之日起十個工作日內(nèi)作出答復。投訴人對答復有異議的，可以向交通運輸主管部門投訴。交通運輸主管部門應當自受理乘客投訴之日起十個工作日內(nèi)將調(diào)查情況、處理結(jié)果告知投訴人。

任何單位和個人發(fā)現(xiàn)有擾亂城市軌道交通管理秩序或者影響運營安全情形的，應當及時報警或者向運營單位舉報，公安機關或者運營單位應當及時處理。

第三節(jié) 應急管理

第四十五條 市應急主管部門負責統(tǒng)籌城市軌道交通應急管理工作;市交通運輸主管部門負責城市軌道交通運營應急管理工作。

市交通運輸主管部門應當會同相關部門擬定城市軌道交通運營突發(fā)事件應急預案，報市人民政府批準后實施。

第四十六條 城市軌道交通運行過程中發(fā)生故障而影響運行時，運營單位應當組織力量及時排除故障，恢復運行。

因故延誤或者中斷運行十五分鐘以上的，運營單位應當及時告知乘客，并向交通運輸主管部門報告。暫時無法恢復運行的，運營單位應當組織乘客疏散和換乘。

第四十七條 因節(jié)假日、大型群眾活動等原因造成城市軌道交通客流量上升的，運營單位應當及時增加運力。

因客流量激增危及運營安全的，運營單位應當采取乘客限量進站的臨時措施，確保運營安全。采取乘客限量進站的措施仍然無法保證運營安全時，運營單位可以停止城市軌道交通部分區(qū)段運營并報告交通運輸主管部門;或者經(jīng)交通運輸主管部門同意后，停止全線運營并及時向社會公告。

第四十八條 因自然災害、惡劣氣象條件、安全事故以及重大治安、公共衛(wèi)生等突發(fā)事件，嚴重影響城市軌道交通運營安全的，運營單位可以停止線路運營或者部分路段運營，組織乘客疏散，向交通運輸主管部門報告，同時向公安機關通報，并及時向社會公告。

城市軌道交通運營中發(fā)生突發(fā)事件，運營單位應當按照應急處置預案，迅速采取有效措施，防止事態(tài)擴大，同時向市人民政府和相關主管部門報告。

突發(fā)事件發(fā)生后，市交通運輸主管部門等相關部門應當根據(jù)突發(fā)事件的嚴重程度和影響范圍，啟動應急預案并組織實施。電力、通信、供水、地面公共交通等相關單位，應當按照應急預案進行應急保障和搶險救援，盡快恢復運營。

第四章 安全保障

第一節(jié) 保護區(qū)管理

第四十九條 下列區(qū)域為地鐵、輕軌的控制保護區(qū)范圍：

(一)地下車站和隧道結(jié)構外邊線外側(cè)五十米內(nèi);

(二)地面車站和地面線路、高架車站和高架線路結(jié)構外邊線外側(cè)三十米內(nèi);

(三)出入口、風亭、冷卻塔、直升電梯、控制中心、主變電所、線纜管溝等建(構)筑物外邊線和車輛基地用地范圍外側(cè)十米內(nèi);

(四)過江(河)隧道結(jié)構外邊線外側(cè)一百米內(nèi)。

下列區(qū)域為地鐵、輕軌的特別保護區(qū)范圍：

(一)地下車站和隧道結(jié)構外邊線外側(cè)五米內(nèi);

(二)地面車站和地面線路、高架車站和高架線路結(jié)構外邊線外側(cè)三米內(nèi);

(三)出入口、風亭、冷卻塔、直升電梯、控制中心、主變電所、線纜管溝等建(構)筑物外邊線和車輛基地用地范圍外側(cè)五米內(nèi);

(四)過江(河)隧道結(jié)構外邊線外側(cè)五十米內(nèi)。

第五十條 下列區(qū)域為有軌電車的特別保護區(qū)范圍：

(一)地面線路軌行區(qū)，含軌行區(qū)上方供電接觸網(wǎng)范圍內(nèi);

(二)地下車站和隧道結(jié)構外邊線外側(cè)五米內(nèi)，其中過江(河)隧道結(jié)構外邊線外側(cè)三十米內(nèi);

(三)高架車站和高架線路結(jié)構外邊線外側(cè)三米內(nèi);

(四)通信基站、變電所、車輛基地、電纜通道、連通車站的地下通道出入口等建(構)筑物結(jié)構外邊線外側(cè)五米內(nèi)。

第五十一條 因地質(zhì)條件或者其他特殊情況，需要調(diào)整城市軌道交通控制保護區(qū)和特別保護區(qū)范圍的，由運營單位提出，經(jīng)市規(guī)劃主管部門審核后，報市人民政府批準。

第五十二條 在城市軌道交通控制保護區(qū)內(nèi)從事下列活動的，建設、施工單位應當事先制定城市軌道交通設施安全保護方案：

(一)修建、改建、擴建或者拆卸建(構)筑物;

(二)建設勘察、鉆探、打樁、挖掘、爆破、地基加固、地下頂進、灌漿、打井、降水、基坑開挖、錨桿及錨索等;

(三)堆土、取土、大面積堆載等大量增加或者減少地面載荷的;

(四)修建塘堰、開挖河道水渠、泄洪排水、采石、挖砂、打井取水等;

(五)敷設、埋設、架設管線、溝渠、線桿、隧道或者設置跨線、架空作業(yè)等;

(六)在過江(河)隧道段疏浚作業(yè);

(七)移動、拆除或者搬遷城市軌道交通設施;

(八)其他可能影響城市軌道交通設施和運營安全的作業(yè)。

城市軌道交通特別保護區(qū)內(nèi)，除必需的市政、園林、環(huán)衛(wèi)、人防、城市軌道交通工程、與城市軌道交通工程相連接的通道工程、軌道交通場站綜合開發(fā)工程，以及已經(jīng)規(guī)劃批準的或者對現(xiàn)有建(構)筑物進行改(擴)建并已經(jīng)取得許可手續(xù)的建設工程外，不得進行其他建設活動。

第五十三條 在城市軌道交通保護區(qū)內(nèi)進行本條例第五十二條規(guī)定的非城市軌道交通工程建設的，規(guī)劃主管部門在辦理規(guī)劃條件時，應當書面征求城市軌道交通運營單位的意見。

第五十四條 從事本條例第五十二條規(guī)定的活動，依法需要辦理行政許可的，建設、施工單位應當在辦理許可手續(xù)時提交城市軌道交通設施安全保護方案。安全保護方案應當報經(jīng)受理行政許可的部門組織論證后實施，論證會應當邀請城市軌道交通運營單位參加。

依法不需要辦理許可手續(xù)的，建設、施工單位應當將安全保護方案征求城市軌道交通運營單位的意見。未經(jīng)運營單位同意的，不得擅自從事相關作業(yè)活動。

運營單位認為建設、施工活動對城市軌道交通安全有較大風險的，建設、施工單位應當委托具備甲級資質(zhì)的第三方機構進行安全評估，并在施工前委托具備監(jiān)測資質(zhì)的第三方機構對受影響區(qū)域的城市軌道交通設施進行監(jiān)測。

第五十五條 城市軌道交通運營單位應當做好保護區(qū)的日常巡查工作，有權進入保護區(qū)內(nèi)的施工現(xiàn)場查看。發(fā)現(xiàn)施工活動危及或者可能危及城市軌道交通安全的，有權要求施工單位停止危害，并立即向建設、水務、城市管理等部門報告。相關部門應當及時處置，確保城市軌道交通運營安全。

第二節(jié) 其他規(guī)定

第五十六條 城市軌道交通建設單位和運營單位依法承擔城市軌道交通建設、運營安全管理主體責任，履行以下職責：

(一)制定突發(fā)事件應急處置預案，并會同公交企業(yè)制定城市軌道交通公交接駁預案，報市應急、公安、建設、交通運輸、安全生產(chǎn)監(jiān)督等主管部門備案;

(二)設立安全生產(chǎn)管理機構，配備專職安全生產(chǎn)管理人員;

(三)建立應急救援組織，健全安全生產(chǎn)預警和應急協(xié)調(diào)機制，定期組織應急處置培訓和應急演練;

(四)建立完善的安全監(jiān)測和應急系統(tǒng)，配置建設、運營應急救援基地，配備安全可靠的設施設備;

(五)完善風險評估制度和事故預防、報告、處理制度;

(六)定期進行安全生產(chǎn)檢查，排查整治安全隱患。

第五十七條 地鐵、輕軌運營單位應當依法對進站乘客及物品進行安全檢查。安全檢查時，應當遵守下列規(guī)定：

(一)佩戴工作證件;

(二)文明禮貌，尊重受檢查人，保護受檢查人的隱私;

(三)使用符合國家標準并經(jīng)檢測合格的設施設備，執(zhí)行安全檢查操作規(guī)程;

(四)不得損壞受檢查人攜帶的物品。

乘客拒絕接受安全檢查的，工作人員有權拒絕其進站乘車。

地鐵、輕軌運營單位在實施安全檢查中發(fā)現(xiàn)涉嫌違法犯罪人員或者違法攜帶違禁物品、管制物品的，應當立即報告公安機關。

第五十八條 禁止在城市軌道交通設施范圍內(nèi)從事下列行為：

(一)擅自進入軌道、隧道或者其他有禁止進入標志的區(qū)域;

(二)非法攔截列車或者阻礙列車正常運行，強拉、敲打站臺門及車門，強行上下列車，在運行的自動扶梯或者活動平臺逆向行走，長時間逗留并堵塞通道;

(三)攀爬或者跨越圍墻、柵欄、閘機、站臺門等設施;

(四)擅自操作有警示標志的按鈕、開關等裝置，非緊急情況下動用緊急裝置;

(五)擅自移動、遮蓋或者污損警示標志、導向標志、測量設施以及安全防護設備;

(六)在軌道上放置、丟棄障礙物，向列車、工程車、軌道、風亭、風井、接觸網(wǎng)等設施投擲物品;

(七)故意干擾城市軌道交通專用通訊頻率;

(八)在城市軌道交通出入口、風亭、風井、冷卻塔外側(cè)五十米內(nèi)以及高架線路橋下空間放置有毒、有害、易燃、易爆等物品;

(十)其他影響城市軌道交通運行安全的行為。

第五十九條 禁止其他車輛擅自進入有軌電車專用車道。禁止非機動車和行人進入有軌電車專用車道及其禁入?yún)^(qū)域。

在有軌電車非專用車道，有軌電車享有優(yōu)先通行的權利;其他車輛行駛時不得妨礙有軌電車正常通行，不得停放或者臨時停車。

第六十條 有軌電車上道路行駛，應當遵守道路交通安全管理法律、法規(guī)、規(guī)章的規(guī)定。行駛速度不得超過城市軌道交通的限速要求。在非專用車道行駛時，不得超過道路限制的最高時速。

有軌電車駕駛?cè)藨斣谟信嘤栙Y質(zhì)的機構參加培訓，經(jīng)考試合格后，由公安交通管理部門發(fā)給有軌電車駕駛證。

第六十一條 公安交通管理部門應當與有軌電車運營單位建立交通事故快速處置機制。有軌電車運行中發(fā)生故障或者事故時，公安交通管理部門、運營單位應當迅速處理，相關機動車、非機動車、行人應當積極配合。

有軌電車發(fā)生交通事故造成人員傷亡的，運營單位應當立即搶救受傷人員、撥打急救電話并迅速報警。未造成人員傷亡且車輛可以行駛的，事故雙方應當記錄事故現(xiàn)場狀況，事故社會車輛應當立即撤離有軌電車車道。

第五章 法律責任

第六十二條 城市軌道交通運營單位違反本條例規(guī)定，有下列第一至八項規(guī)定情形之一的，由市交通運輸主管部門責令改正，予以警告，并處五千元以上二萬元以下罰款;有下列第九至十三項規(guī)定情形之一的，由市交通運輸主管部門責令改正，予以警告，并處一千元以上三千元以下罰款;造成嚴重后果的，依法追究相關責任人的責任：

(一)未制定突發(fā)事件應急處置預案，未建立應急救援組織，或者未定期組織應急處置培訓和應急演練的;

(二)未建立駕駛、調(diào)度和站務等主要崗位的服務作業(yè)標準以及車站、列車、設施設備和線路運營管理標準的;

(三)未定期進行安全生產(chǎn)檢查，或者未按規(guī)定對安全生產(chǎn)隱患進行排查及整改的;

(四)未對從業(yè)人員進行安全教育和培訓，或者主要行車崗位工作人員以及特種作業(yè)、特種設備操作人員無證上崗的;

(五)未按規(guī)定設置、配置各類標志、器材、設備，或者未定期檢查、維護標志、器材、設施設備的;

(六)發(fā)生運行故障，暫時無法恢復運行，未組織乘客疏散和換乘的;

(七)在客流量激增，可能危及運營安全的情況下，未采取限制客流量的臨時措施的;

(八)停止運營，未及時向交通運輸主管部門報告和向社會公告的;

(九)未在車站醒目處公布首末班車行車時刻和換乘指示的;

(十)調(diào)整首末班車行車時間或者因故延誤，未及時告知乘客的;

(十一)未建立投訴受理制度或者未依法處理乘客投訴的;

(十二)經(jīng)市交通運輸主管部門查證確屬運營單位責任的乘客投訴，每一百萬乘客人次超過五次的;

(十三)未遵守運營服務規(guī)范和承諾，造成惡劣社會影響的。

第六十三條 乘客有下列行為之一的，由城市軌道交通運營單位按照下列規(guī)定處理：

(一)違反本條例第三十九條第一至六項規(guī)定之一的，責令改正，拒不改正的，處五十元以上二百元以下罰款;

(二)違反本條例第四十一條第三至五項規(guī)定之一的，拒絕其乘車，已乘車的，責令其下車，處五十元以上二百元以下罰款。

乘客違反本條例第四十一條第一項或者第二項規(guī)定的，由公安機關依法處理。

第六十四條 乘客超程乘車的，由城市軌道交通運營單位按其超程部分補收票款。

乘客無票乘車的，由城市軌道交通運營單位按照出(閘)站線網(wǎng)單程最高票價收取票款。有下列情形之一的，由軌道交通運營單位并處一百元以上二百元以下罰款：

(一)冒用他人乘車證件乘車的;

(二)持偽造證件乘車或者采用其他方式逃票的。

第六十五條 建設、施工單位未經(jīng)許可，擅自在城市軌道交通保護區(qū)范圍內(nèi)從事建設施工活動的，由城鄉(xiāng)規(guī)劃、建設、國土資源等有關部門按照相關法律、法規(guī)、規(guī)章的規(guī)定處理。

建設、施工單位違反本條例第五十四條第二款或者第三款規(guī)定的，由城鄉(xiāng)規(guī)劃、建設、國土資源等有關部門責令改正，并處三萬元以上十萬元以下罰款。

第六十六條 違反本條例第五十八條規(guī)定，危害城市軌道交通安全的，運營單位有權對行為人進行勸阻和制止;造成損失的，依法承擔賠償責任;違反治安管理的，由公安機關給予處罰。

第六十七條 行政管理部門的工作人員玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊的，由其所在單位或者上級主管部門依法追究行政責任。

第六十八條 違反本條例的其他行為，法律法規(guī)已有處罰規(guī)定的，從其規(guī)定。

第六章 附則

第六十九條 本條例下列用語的含義：

(一)地鐵，是指適用于地下、地面或者高架在全封閉線路上運行的大運量或者高運量城市軌道交通方式。

(二)輕軌，是指適用于高架、地面或者地下在全封閉或者部分封閉線路上運行的中運量城市軌道交通方式。

(三)有軌電車，是指適用于地面(有獨立路權)、街面混行或者高架的中低運量城市軌道交通方式。

(四)城市軌道交通設施，是指為保障城市軌道交通系統(tǒng)正常安全運營而設置的路基、軌道、隧道、高架道路(含橋梁)、車站(含出入口、通道)、通風亭、冷卻塔、車輛、車站設施、車輛基地、控制中心、機電設備、供電系統(tǒng)、通信信號系統(tǒng)等設施。

第2篇：軌道交通管理范文

一、我國城市軌道交通運營管理中的不足

（一）管理模式的多樣化

在我國大多數(shù)的城市軌道交通管理中，所采用的模式都是一種投融資體制，每個城市的管理模式都有一些差異，但是大多是都會把融資建設、運營和物業(yè)的開發(fā)結(jié)合在一起，進行統(tǒng)一管理的一種運營模式。但是有的城市會采用分項管理，最后把數(shù)據(jù)集中再進行總管理。這樣多樣化的管理模式會導致城市軌道交通管理的不具有統(tǒng)一性，管理的標準也會不一樣。

（二）不統(tǒng)一的管理標準

由于每個城市的軌道交通的管理模式和發(fā)展程度不一樣，有的城市規(guī)模較小，有的城市的經(jīng)濟水平高，這就會使每個城市的軌道交通管理標準不統(tǒng)一。這樣不僅會對管理資源造成很大的浪費，還會使各個城市的軌道交通管理工作不能進行很好的合作和交流。

（三）不完善的管理制度

現(xiàn)今我國的城市軌道交通正在快速的發(fā)展，城市之間不一樣的管理制度很難被統(tǒng)一化。這就導致城市交通軌道運營管理的工作會出現(xiàn)很多的矛盾，不健全的管理制度，會使的很多問題不能夠被及時的發(fā)現(xiàn)，只有等事故發(fā)生以后才會對問題進行探討和解決，這樣的管理模式它具有一定的局限性，不能全面、有效的開展軌道交通運營管理工作

就目前的狀況來看，我國的城市軌道交通管理系統(tǒng)還存在很多的問題，不僅僅只是以上這些，在軌道交通管理的工作中，我們還處于一個摸索的狀態(tài)，要經(jīng)過不斷的學習，總結(jié)經(jīng)驗完善我國軌道交通運營管理制度。

二、健全城市軌道交通運營管理的具體方法

城市軌道交通是推動社會發(fā)展和經(jīng)濟增長的重要因素之一，先進快捷的軌道交通環(huán)境會改善人們的生活，緩解一個城市的交通壓力，改善城市的交通結(jié)構，讓城市的交通方式更加的多樣化。中國是世界人口最多的國家，做好城市軌道交通運營的管理就顯得格外的重要。根據(jù)現(xiàn)狀的城市軌道交通所產(chǎn)生的問題來看，總結(jié)了一下幾個解決方法。

（一）適當?shù)奶岣叱鞘兄g軌道交通運營管理的競爭力，建立統(tǒng)一的管理標準

由于我國各個城市之間多樣化的管理模式，使得管理標準的建立不全面、不統(tǒng)一，為了實現(xiàn)全面化、規(guī)范化的城市軌道交通運營管理，就要適當?shù)奶岣叱鞘兄g軌道交通運營管理的競爭力，盡可能做到管理標準的規(guī)范化、統(tǒng)一化。并且向社會做積極性的引導工作，希望獲得最大的支持，建立完整的管理制度。我們要改變軌道交通行業(yè)壟斷的現(xiàn)象，把地鐵管理的效率進行全面的提高，充分的利用和借助社會的各種資源，提高軌道交通的服務質(zhì)量，全面的提升地鐵的盈利能力，把資金的來源渠道進行擴增，讓軌道交通行業(yè)可以在民間的資本中引進。

（二）實施軌道交通多元化的投資

不斷的完善我國軌道交通的運營項目，逐漸的開發(fā)新的產(chǎn)業(yè)，讓以后的軌道交通運營更加的多元化，對新開發(fā)的項目結(jié)合實際情況，進行可行性的分析，進而讓城市軌道交通運營全面化的發(fā)展?？梢圆扇『投嗉页鞘羞M行合作，大家相互交流總結(jié)經(jīng)驗，實現(xiàn)全面化城市軌道交通運營管理，提高軌道交通的經(jīng)濟效益。

（三）制定科學合理化的票價

我國發(fā)達的軌道交通業(yè)，更要科學化合理化的制定票價，并且要將投資多元化進行實現(xiàn)，做好票款的管理工作，要保證我國軌道交通的票價對投資者有一個合理的回報，同時也要加強合理票價機制的建立，從而讓軌道交通的投資回報更加的科學化，綜合化，讓我國軌道交通進入投融資的良性循環(huán)中去。

在加強我國軌道交通的建設中，要做好運營組織的檢車工作，根據(jù)每個人崗位的特性建立合理的制度，并做好軌道交通運營管理工作，實現(xiàn)科學化、規(guī)范化、統(tǒng)一化的管理。加強對維修人員能力的培訓。提高他們處理軌道交通緊急事故的能力，保證我國的軌道交通安全、有效、正常的運營。

第3篇：軌道交通管理范文

本文以南京地鐵為例，通過在通道接口管理中遇到的諸多問題，提出了城市軌道交通通道接口的設計要求、產(chǎn)權分割、管理界面的管理模式，為今后城市軌道交通接口管理提供參考。

【關鍵詞】軌道交通；通道接口；管理

一、緒論

隨著我國城市軌道交通的高速發(fā)展，城市軌道交通以其快捷、安全、準時、運量大的優(yōu)勢成為各大城市的寵兒。而與城市軌道交通無縫對接也逐漸由抵觸到熱衷，成為各類開發(fā)商孜孜以求的目的。通道接口在給市民帶來出行便利、給開發(fā)商帶來更多客流、實現(xiàn)濃厚商業(yè)氛圍的同時；大量的人員集聚在密閉的空間里，也給城市軌道交通企業(yè)帶來安全隱患、管理壓力、運營成本的增加。

如何實現(xiàn)規(guī)范管理，確保運營安全成為重中之重。

二、南京通道接口管理的現(xiàn)狀

由于城市軌道交通具有無可比擬的區(qū)位優(yōu)勢和便利的交通可達性，而周邊物業(yè)的開發(fā)和通道接口的無縫對接，更增加了集聚效應。商業(yè)經(jīng)營需要客流，消防安全需要人員能及時疏散，但現(xiàn)實中的封閉空間，狹長的連接通道、多方的管理系統(tǒng)、生疏的協(xié)調(diào)反應機制、疏松的管理制度，使得通道接口管理成為空談。

1.管理制度缺乏

目前，南京市地鐵雖然有《南京市地鐵通道接口暫行管理辦法》，但該辦法主要的目的是明確通道接口的收費項目、大致的收費標準和地鐵公司內(nèi)部的辦事流程，對通道接口的在設計階段要求、開通運營階段的管理闡述的很少。這導致了后期不論申請人還是地鐵方都很難說請管理的要求、標準、以及管理的界面，因而也就談不上不服從管理時的處罰手段。

2.申請人與使用人前后不一

一般情況下，接口申請人在報建時都是中規(guī)中矩，會按地鐵方的要求簽訂相關協(xié)議。但是接口開通時，也意味著申請人的開發(fā)項目竣工并投入了運營，這時申請人一般將項目出售了或者交給運營商，實際使用人往往對管理協(xié)議持不認可態(tài)度或者渾然不知，這就給運營管理帶來困難。

3.運營時間不一

地鐵相鄰物業(yè)運營商的運營時間一般是跟隨自身業(yè)態(tài)時間確定，或遲或早，五花八門，給運營管理帶來了困惑，也給乘客通行便利造成了障礙。

4.導向標識不一

地鐵相鄰物業(yè)運營商往往會從自身宣傳需要或自身文化出發(fā)，設計不同的導向標識，讓乘客無所適從。甚至，有的商家為了達到乘客能長時間地滯留在自己物業(yè)內(nèi)的目的，而故意混淆標識導向或遮擋標識。這些做法，不僅影響了乘客的通行便利，在突發(fā)狀況下，更容易造成混亂局面，存在極大的安全隱患。

5.運行系統(tǒng)不一

由于設計單位不一致，規(guī)范不統(tǒng)一，通道內(nèi)的機電、電梯等設備系統(tǒng)與地鐵車站內(nèi)的往往不匹配。這就會出現(xiàn)在突發(fā)狀況下，地鐵人員無法及時實現(xiàn)車站區(qū)域內(nèi)的應急聯(lián)動反應。

6.管理方式不一

地鐵車站內(nèi)的人員都是經(jīng)過專業(yè)培訓的從業(yè)人員，而周邊相鄰物業(yè)的管理人員一般是從事簡單物業(yè)管理的人員，不一樣素質(zhì)的人員，不一樣的管理模式，使得應急狀態(tài)下，無法實現(xiàn)步調(diào)一致、協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

三、國內(nèi)相關研究和概念

一方面城市軌道交通接口日益受寵；另一方面密集人群事故的頻繁發(fā)生，促使軌道交通企業(yè)對通道接口管理越來越重視。

1.國內(nèi)現(xiàn)狀

（1）蘇州市

蘇州市出臺了《蘇州市軌道交通地下對接接口項目管理辦法》，用較多篇幅來闡述對接接口項目管理和運營管理，較明確的提出了管理界面。

（2）哈爾濱市

哈爾濱市政府出臺了《哈爾濱市地鐵沿線地下空間開發(fā)利用管理規(guī)定》。主要是針對地鐵建設工程與地鐵沿線地下空間同時開發(fā)建設的，提出堅持統(tǒng)一管網(wǎng)拆遷、統(tǒng)一水電氣配套、統(tǒng)一施工標準、統(tǒng)一開工時序、統(tǒng)一出口建設和統(tǒng)一文明施工，合理利用地下空間的六統(tǒng)一原則。對于管理界面、管理措施沒有更多的說明。

2.通道接口分類

按連通條件分，通道接口可分為結(jié)合連通型、通道連通型兩種類型。

（1）結(jié)合連通型

地鐵車站出入口與申請連通的建筑物完全結(jié)合，該出入口的地鐵乘客必須經(jīng)連通部分才能進出地鐵車站（如新街口站與金陵飯店連接的通道接口）。

（2）通道連通型

地鐵出入口通道增設一個連通接口，使建筑物與地鐵車站連通，地鐵車站原設計出入口仍保留，該出入口通道的地鐵乘客可選擇是否經(jīng)過連通部分進出地鐵車站（如珠江路站4號口與金鷹新天地連接的通道接口）。

3.相關概念

通道接口主要涉及以下幾個概念。

（1）通道接口產(chǎn)權

指投資人按照國家有關法律法規(guī)，辦理相應通道接口工程的規(guī)劃、土地、建設、不動產(chǎn)登記等手續(xù)，完成相應投資而依法取得通道接口的所有權、使用權。

（2）占有、使用、收益的權利

依照產(chǎn)權劃分的原則，不動產(chǎn)所有人依法擁有相應通道接口的占有、使用、收益和處分的權利，以及由以上權利產(chǎn)生的他項權，如抵押權、廣告權等。

四、基于南京地F的“通道接口”管理模式研究

1.報建階段

通道接口項目的設計必須符合《南京市軌道交通管理條例》規(guī)定，滿足地鐵工程設計規(guī)范的要求，包括但不限于通風系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)、消防設施、應急照明、緊急疏散指示、導向標識等相應設備設施的配備，確保照明、消防、環(huán)控通風、防災防淹、保安、衛(wèi)生、緊急情況下的疏散等符合地鐵運營要求。

2.施工階段

（1）政府審批

通道接口項目必須依法取得相應政府相關職能部門的規(guī)劃、土地、建設手續(xù)方可施工。

（2）方案審批

通道接口項目申請人應按照地鐵集團審批的設計方案進行施工，完善與安全有關的消防、監(jiān)控等相關設施以及與乘客出行相關的車站改造及導向標識。申請人所屬管理界面內(nèi)的導向標識不得故意誤導乘客順利乘坐地鐵。同時，申請人應做好所屬管理界面的防汛評估，防止雨污水向地鐵車站倒灌事件的發(fā)生。

（3）驗收備案

通道接口開通前應經(jīng)質(zhì)監(jiān)、消防、安全等部門驗收合格取得相應備案證（或合格證明）后方可開通。

3.運營階段

（1）運營管理內(nèi)涵

以各自產(chǎn)權界面界定相應管理界面，管理責任區(qū)域內(nèi)的安全、消防、治安、衛(wèi)生、保潔、導向等維護及管理工作。

（2）運營管理協(xié)議

通道接口正式開通前，申請人須與地鐵集團簽訂管理協(xié)議，明確各自的管理界面及通道開啟、關閉時間等。通道開啟、關閉時間需服從地鐵運營時間，不得超出該站點地鐵運營時間。

（3）突發(fā)狀況

當遇有大客流或突發(fā)狀況，地鐵集團出于安全需要，有權臨時關閉通道內(nèi)側(cè)卷簾門。

（4）管理界面

通道接口啟用后，通道接口的使用權界面以各自產(chǎn)權界面界定：隸屬于地鐵集團的通道接口區(qū)域，地鐵集團具有廣告、信息的權利；隸屬于申請人（產(chǎn)權所有人）的通道接口區(qū)域，申請人（產(chǎn)權所有人）擁有平面廣告、信息的權利。但權利所有人均不可在通道內(nèi)設置商鋪、可移動花車、進行展示等活動，或堆放雜物以及其他阻礙客流通行的設施，且墻面廣告不得遮擋交通導向、緊急疏散等安全標識，不得遮擋消防設施、應急照明等，保證接口和通道暢通。

（5）分割要求

在通道接口的連通分界處，應設置防火卷簾門和管理卷簾門各一道，防火卷簾門、管理卷簾門的建設、管理和維護由申請人（產(chǎn)權所有人）承擔，防火卷簾門及管理卷簾門開關朝向地鐵車站，由地鐵集團負責控制開啟。

（6）火情控制

申請人（產(chǎn)權所有人）樓宇物業(yè)內(nèi)的火災控制系統(tǒng)須能向軌道交通車站給出火災信號，當申請人物業(yè)項目發(fā)生火災時，軌道交通車站FAS系統(tǒng)接收到火災信號后，通道接口處防火卷簾門立即全降，封閉此通道；當軌道交通車站所轄區(qū)域發(fā)生火災時，通道接口處防火卷簾門先半降、后全降，以疏散乘客并隔離火災區(qū)域。

（7）管理卷簾門

在申請人（產(chǎn)權所有人）物業(yè)地下主體建筑出入口處，申請人應設置一道管理卷簾門，管理卷簾門的建設、管理和維護費用由申請人（產(chǎn)權所有人）承擔，此處的管理卷簾門控制權由申請人（產(chǎn)權所有人）負責。

（8）視頻監(jiān)控

在連接通道內(nèi)，申請人應設置視頻監(jiān)控系統(tǒng)并覆蓋整個連接通道，連接通道處的監(jiān)控系統(tǒng)納入軌道交通車站視頻監(jiān)控管理系統(tǒng)管理。

五、結(jié)語

在城市軌道交通線網(wǎng)不斷擴大的同時，軌道交通車站越來越多，通道接口的需求也隨之增長。軌道交通系y的完整性和通道接口連接的不確定性、設計的不規(guī)范性、施工的突擊性、接口使用人的管理缺乏性之間的矛盾愈發(fā)凸顯，安全隱患更是不容忽視。本文通過歸納整理城市軌道交通通道接口管理辦法，明確通道接口的產(chǎn)權人，界定產(chǎn)權界面、管理界面，明確各自的權利、責任、義務，形成通道接口的設計、運營、管理規(guī)范體系，確保城市軌道交通通道接口安全有序運營。

參考文獻：

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[2]白亞飛.大客流條件下地鐵車站的脆弱性研究[D].北京：北京交通大學，2013（12）.

[3]孫寧.城市軌道交通建設的工程接口管理[J].城市軌道交通，2001，（9）：40-44.

第4篇：軌道交通管理范文

【關鍵詞】城市軌道交通；機電工程；安全質(zhì)量

1.引言：

城市軌道交通是一個技術密集、資金密集，專業(yè)門類復雜的大型市政基礎設施。軌道交通系統(tǒng)除了車站和區(qū)間的土建結(jié)構、建筑裝修等主體外，還需車輛、通信、信號、牽引供電、動力照明、環(huán)控通風、防災報警、軌道工程等機電設備專業(yè)和人防設施等運營設備設施共同組成。運營設備設施，尤其是機電設備各系統(tǒng)設計、施工的可靠性、安全性、和先進性，直接關系到城市軌道交通的運力大小，運營安全、運營效率及乘客體驗。故此，在城市軌道交通新線建設中，機電設備專業(yè)系統(tǒng)的設計、施工安裝管理就是一項十分重要而復雜的工作。

2.明確機電設備安全質(zhì)量管理控制要求

2.1給排水工程以及消防設備所進行的質(zhì)量控制 。

給排水和消防設備的安裝工程是城市軌道交通機電設備安裝的一個非常重要的內(nèi)容，一般分為給水工程、排水工程以及消防系統(tǒng)的安裝。在這些系統(tǒng)的施工安裝過程中必須確保系統(tǒng)的完整性，并進行系統(tǒng)試驗。此外，在機電設備安裝的過程，必須高度重視系統(tǒng)的安全性，對法蘭、水泵、進水閥門、排氣閥門、排污泵及試壓泵等一些設備的質(zhì)量要嚴格的把關，在對系統(tǒng)進行壓力試驗、系統(tǒng)檢測過程中必須密切注意其安全值，盡可能避免由于系統(tǒng)進行試驗與調(diào)試對機電設備自身的安全產(chǎn)生威脅，從而保證設備的安裝質(zhì)量。

2.2低壓配電專業(yè)的施工質(zhì)量控制

在安裝城市軌道交通機電設備施工過程中低壓配電專業(yè)是一個系統(tǒng)性的工程，施工接口較多，施工的周期也很長，因此，對低壓配電設備施工的全過程進行質(zhì)量監(jiān)管與控制則尤為重要。低壓配電專業(yè)的設備安裝主要包括：低壓配電柜安裝工程、動力電纜安裝工程、電纜橋架安裝工程、配電箱安裝工程、控制電纜線路安裝、金屬軟管安裝、電纜連接以及密集型母線槽施工等等。由于電柜和鋼槽是連接設備的關鍵所在，因此在安裝低壓配電設備的過程中必須注意低壓配電柜的安裝以及基礎鋼槽的接地，在電柜的施工過程中必須高度重視低壓配電柜、電控柜以及確保電源裝置的安全性能，保證其施工安裝質(zhì)量可以符合規(guī)定要求。

2.3環(huán)控通風系統(tǒng)設備的質(zhì)量控制。

環(huán)控通風系統(tǒng)，也稱之為通風空調(diào)系統(tǒng)，通常分成隧道通風系統(tǒng)、車站小系統(tǒng)、車站大系統(tǒng)，所包括的機電設備有大型軸流風機、隧道射流風機、冷卻機組與水泵、組合式風閥等，安裝這些設備時，要注意各個設備之間的連通問題，保證環(huán)控系統(tǒng)在運行中的連續(xù)性，確保城市軌道交通站臺、隧道以及站廳之間順利實現(xiàn)排送風。同時還應當考慮到設備在吊裝及安裝過程中的空間布置，由于城市軌道交通的結(jié)構較為獨特，空間有限，而環(huán)控系統(tǒng)中的通風系統(tǒng)設備通常是比較大型的設備，因此，在安裝時必須兼顧到場地以及吊裝的具體實際，從而保證安裝作業(yè)的平穩(wěn)有序進行。

2.4監(jiān)控系統(tǒng)安裝質(zhì)量控制

城市軌道交通監(jiān)控系統(tǒng)安裝與其他工程設備安裝相比，即有共性也有特殊性。車站安裝的主要設備：監(jiān)控系統(tǒng)在車站控制室內(nèi)的安裝設備包括IBP盤臺及其臨窗工作臺、打印臺、計算機和打印機等：在設備房內(nèi)的設備機柜包括服務器機柜、網(wǎng)絡機柜、UPS主機柜、UPS電池柜、UPS配電盤及其內(nèi)部放置的設備。線纜敷設及連接：在車站監(jiān)控系統(tǒng)敷設及連接的線纜主要包括網(wǎng)絡電纜、光纜、串口通信線、打印線、電源線和接地線等。主要包括：車站設備房內(nèi)的設備之間線纜的敷設及連接。線纜主要布放在防靜電架空地板下的走線橋架中，車站綜合設備房內(nèi)各設備之間線纜的敷設及連接，線纜應布放在防靜電架空地板下的走線槽，車站設備房至車站設備房的設備之間的線纜的敷設及連接，線纜布放應在走線槽和防護管中，車站設備房至通信設備房的通信屏蔽雙絞線的敷設及連接。

3.加強道交通機電工程設備安裝階段的安全安全管理

3.1施工前，要明晰設計意圖與設備要求，統(tǒng)一設備名稱、代號、安裝位置，明確設備尺寸、安裝方式等。

3.2線路敷設完畢、設備安裝前對所有線路進行絕緣電阻測量，每根電纜的所有線芯之間以及線芯對地之間都應進行遙測（有屏蔽層的線纜，每芯線對屏蔽層也都進行遙測），以保證線路的絕緣程度達到規(guī)范要求，避免產(chǎn)生線路故障。

3.3在配線過程中對每條芯線所對應的顏色、功能、標識都應做嚴格的要求，有效地避免壓錯線的情況發(fā)生。

3.4在線路壓接前建立嚴格的制度――即必須對所有端口進行細致的核對，并實際測量所需壓接的端口的安全性，確認無誤后方可進行端接。

3.5由于地鐵站內(nèi)弱電系統(tǒng)所處環(huán)境動力線路密布、設備啟停運轉(zhuǎn)繁忙，因此存在較大的電場和磁場干擾。而弱電系統(tǒng)又有幾百乃至幾千個輸入輸出通道分布在其中，導線之間形成相互耦合是通道干擾的主要原因之一，其主要表現(xiàn)為電容性耦合、電感性耦合、電磁場輻射3 種形式，將直接成為系統(tǒng)和系統(tǒng)設備的不安全因素。

4.加強對機電設備防災試驗

4.1應對單個設備實施遠程監(jiān)控以及檢測工作。具體分為：報警系統(tǒng)的檢測、防災電話的檢測、聲光報警系統(tǒng)的檢測、環(huán)控系統(tǒng)以及排水系統(tǒng)當中的水消防設備的檢測、水池狀態(tài)監(jiān)控狀態(tài)等的檢測工作，必須充分滿足國家以及各個地方的相關消防管理條例及其技術規(guī)范、設計說明、操作規(guī)程等。通常只有手動操作才能實現(xiàn)遠程監(jiān)測功，并且在對遠程控制功能進行檢測的過程中，如果各接口通過檢測的話，則需要充分結(jié)合系統(tǒng)設計的具體情況，借助高級的人機界面操作以及反饋狀態(tài)觀測等相應的技術手段，來不斷的提高檢測的效率。

4.2主控系統(tǒng)設備的防災模式以及聯(lián)動試驗工作

對于防災模式的驗證工作在主控系統(tǒng)的模式驗證當中非常關鍵，牽涉到設備運營的安全可靠性?？梢苑殖蓛煞N模式：車站火災與區(qū)間火災。通常根據(jù)控制工藝的設計圖紙對于其模式進行驗證。如果報警探測器監(jiān)測到現(xiàn)場出現(xiàn)災難或是特殊的情況，主控系統(tǒng)便會自行開啟防災模式的功能，在對遠程控制模式進行驗證以及在對設備進行聯(lián)動試驗的時候，應當以手動的方式開啟FAS/ BAS等相應的防災模式，來提升工作的效率。在測試過程中，應根據(jù)施工圖紙所要求的動作，與現(xiàn)場的設備動作逐一加以比較檢查，確保一致。在驗證之后，便可以檢查出機電設備在運行過程所暴露出來的一些問題，是由于系統(tǒng)模式引起的邏輯問題，或者是設備自身的故障問題。

結(jié)束語

綜上，機電工程安全質(zhì)量的好壞，直接影響到軌道交通的通行效率和管理水平，對軌道交通的整體運行效率具有舉足輕重的作用。因此，提高軌道交通機電工程安全管理水平，對保證軌道交通的施工質(zhì)量和安全運行有著重要意義。

參考文獻

[1] 黃瀚集.地鐵機電設備安裝中的現(xiàn)場質(zhì)量控制措施[J]. 科技風. 2012（12）

[2] 王穆之.影響地鐵機電安裝及后期裝修的幾個因素[J]. 中國高新技術企業(yè). 2010（03）

第5篇：軌道交通管理范文

關鍵詞：運營管理；城市軌道；交通；問題；對策

城市軌道交通是人們出行的關鍵，對城市軌道交通進行運營管理，有助于提高人們出行的安全性，降低交通事故發(fā)生概率，減少城市交通的擁堵情況。但目前我國城市交通運營管理中還存在諸多管理制度不健全、標準不統(tǒng)一、管理模式多樣化，以及缺乏管理人才、資源、技術支持等問題，文章就上述一些問題給出了詳盡的解決方法。

一、我國城市軌道交通運營管理中出現(xiàn)的問題

（一）城市軌道交通管理標準不一致

由于我國城市間的經(jīng)濟發(fā)展水平各不相同，城市的建設規(guī)模和建設質(zhì)量也不盡相同，而且各地域的民俗、生活習慣等也不相同，因此，各城市在城市軌道交通建設的投資力度上也并不統(tǒng)一。該種現(xiàn)實情況通常會導致不同城市在城市軌道交通運營管理中，分別采用不同的管理標準，從而降低了運營協(xié)調(diào)管理的效率，容易發(fā)生浪費運營資源的現(xiàn)象，不利于城市軌道交通運營的高效管理。

（二）安全評估存在偏差

為確保城市軌道交通系統(tǒng)安全運行，就要做好安全評估工作。然而在實際城市軌道交通運營管理過程中，相關人員或部門并沒有對城市軌道投入運行前的安全措施進行相應的檢查，比如缺乏安全監(jiān)管，未對消防工作進行驗收等，安全評估工作不到位；在軌道交通投入使用后，安全監(jiān)督管理部門缺乏對軌道交通運營情況的檢查，更沒有召開專業(yè)的安全會議對交通運營情況進行評估，城市軌道交通安全運營情況堪憂。

（三）城市軌道交通運營效率低、成本高

目前我國的城市軌道交通基本由政府財政部分進行投資和運營的，使得城市軌道交通處于壟斷運營狀態(tài)，缺乏必要的市場競爭力，致使城市軌道交通的運營成本較高，效率較低，降低了城市軌道交通的服務水平。另外，很多城市地鐵車站中的相關設施、設備的造價較高，使用率卻偏低，導致地鐵車站的總造價提高；同時，在進行城市軌道交通建設和運營時，缺乏對城市實際情況的考慮，出現(xiàn)了超載或空載的線路，降低了城市軌道交通的總體利用率。

（四）城市軌道交通企業(yè)運營管理體系有待完善

我國現(xiàn)存城市軌道交通運營管理體系主要參照鐵路的運營標準，來建立自身的運營管理辦法，另外，其也參照上海等發(fā)達城市的城市軌道交通的運營管理辦法，建立自身管理制度，這造成管理制度與城市軌道交通企業(yè)的運營管理制度不相符的現(xiàn)象，而且不符合當前城市的發(fā)展速度和社會模式，影響城市軌道交通企業(yè)運營管理能力的提高。

二、提高城市軌道交通運營管理能力的對策

（一）引入競爭機制并統(tǒng)一規(guī)劃管理

當前，為提高我國城市軌道交通運營管理的效率，需引入競爭機制，使規(guī)劃管理系統(tǒng)化、統(tǒng)一化，使管理制度更為全面，改變管理標準不統(tǒng)一，管理模式多樣化的現(xiàn)狀。同時引導社會各界積極參與城市軌道交通的建設。因此，作為地鐵公司，應全面提高自身提升運營管理效率的意識，改變經(jīng)營者壟斷的局面。充分利用各種資源，提升地鐵盈利能力，積極引進民間的資本，為軌道交通行業(yè)的繁榮與發(fā)展提供資金保證，加快城市軌道交通的建設步伐。

（二）加強安全管理和監(jiān)督

現(xiàn)階段，我國有很多城市實行地鐵運營，隨著網(wǎng)絡化運營的深入，很多大城市的客流量持續(xù)攀升，很多車站需要限流，才能保證運輸?shù)臅惩?。從城市軌道交通的長遠發(fā)展來看，需要積極加強安全管理和責任監(jiān)督，保證線路運行更加安全。同時健全國家的相關規(guī)定，完善安全運管理制度以及法律體系的建設。新開通的線路需要進一步規(guī)范其條件，保證驗收的嚴格執(zhí)行。對于已經(jīng)投入運行的城市軌道線路來說，需要提高其服務水平，遇到突發(fā)事件能夠及時有效地處理，根據(jù)城市軌道交通運營管理的現(xiàn)狀，對其進行安全評估，健全安全評估體系，確保城市軌道交通運營的規(guī)范化、安全化。

（三）科W規(guī)劃軌道交通規(guī)劃

城市發(fā)展遠景規(guī)劃的制定，要考慮很多因素，而軌道交通規(guī)劃則是其中一個十分重要的環(huán)節(jié)。通常情況下，會在郊區(qū)或者城鄉(xiāng)結(jié)合部設置軌道交通線路的兩端。從以往城市發(fā)展建設的經(jīng)驗來看，地鐵線路所到之處，對于沿線的經(jīng)濟發(fā)展有著很大的推動作用，很多郊區(qū)的荒地成為現(xiàn)代新城。不過其中也有特殊情況的存在，如果線路終點選擇不合理，則周邊的商業(yè)、樓宇等配套設施很難跟得上發(fā)展，這也從實例證明了，僅僅依靠軌道交通帶動經(jīng)濟發(fā)展，存在較大的局限性。因此，在進行軌道交通線路設計時，一定要遵循統(tǒng)籌兼顧的原則，結(jié)合城市遠期發(fā)展規(guī)劃和近期發(fā)展目標，科學合理地制定軌道交通規(guī)劃，從而提高城市軌道交通的利用率。

（四）完善城市軌道交通運營管理法律法規(guī)及規(guī)范標準

想要切實提高我國城市軌道交通運營管理的水平，就必須要對相關法律法規(guī)進行不斷的完善和健全，如果沒有相對完善的法律法規(guī)作為支撐的話，就會導致城市軌道交通的發(fā)展非常緩慢，運營管理水平也會有所降低。對此，我國相關部門應該對城市軌道交通的法律法規(guī)進行細化，并逐漸朝著定量化管理方向進行前進，而且在我國的各個城市中應大力推廣和實行完善的法律法規(guī)。除此之外，我國相關部門應該在制度上做出明文規(guī)定，進而對全部工作人員的操作進行限制和規(guī)范。

第6篇：軌道交通管理范文

關鍵詞：高職院校 人才培養(yǎng)模式 軌道交通 通信系統(tǒng)運行管理

一、通信系統(tǒng)運行管理人才需求

城市軌道交通是未來發(fā)展的趨勢，除了便捷的軌道交通外，公路網(wǎng)絡化、公交智能化、城市智能化也是大勢所趨。隨著城市軌道交通、智慧城市、智慧交通等的迅速發(fā)展，未來社會急需面向城市道交通方向的通信系統(tǒng)運行管理專業(yè)的技術人員，尤其是一線的高職技能人才。目前，該專業(yè)人才缺乏，社會需求缺口大，未來就業(yè)市場十分巨大。

二、通信系統(tǒng)運行管理專業(yè)培養(yǎng)目標

通信系統(tǒng)運行管理專業(yè)畢業(yè)生主要面向城市軌道交通通信運營、通信設備施工與維護、通信設備制造、鐵路局、城市軌道通信信號等就業(yè)單位，主要就業(yè)崗位有網(wǎng)絡管理、無線通信核心網(wǎng)管、現(xiàn)場設備綜合維護等。

現(xiàn)代職業(yè)教育體系必須圍繞現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)建設，高職畢業(yè)生要更好地服務經(jīng)濟建設，發(fā)揮更大的作用，弘揚工匠精神。本科教育強調(diào)學科的理論性和全面性，而職業(yè)教育更注重學生的實踐能力。因此，高職院校的課程設置不能像本科院校，高職院校要著重培養(yǎng)學生掌握適應社會需要的實用知識和技能，既不能脫離理論知識的學習，也需要操作經(jīng)驗的累積。學生進入社會之后，能迅速進入工作狀態(tài)，能夠在軌道交通管理行業(yè)實現(xiàn)自身的職業(yè)發(fā)展，成為社會需要的技能型人才。

三、適應社會所需，培養(yǎng)服務型人才

1.課程設置

高職院校以服務社會為宗旨，課程設置要充分考慮到就業(yè)市場、就業(yè)崗位的需求，同時應充分調(diào)研行業(yè)最新情況?？紤]到行業(yè)水平和高職院校教師實際崗位技能有差距，學?？梢耘山處煹狡髽I(yè)實地考察學習，同時也可以邀請企業(yè)專家、校內(nèi)課程負責人、專業(yè)負責人以及骨干教師共同完成課程設置。

例如在行業(yè)專家和校內(nèi)教師共同研討的基礎上，筆者學院面向城市軌道交通方向的通信系統(tǒng)運行管理專業(yè)設置了通信電子電路分析與制作、數(shù)字通信系統(tǒng)分析與測試、軌道交通信號與通信系統(tǒng)分析與維護、光傳輸網(wǎng)絡組建與維護、數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡運行維護、傳感器及檢測電路分析與測試、智慧交通系統(tǒng)管理等專業(yè)課程。

2.教學方法

通信系統(tǒng)運行管理專業(yè)教學綜合采用講授、項目教學、互動教學、任務驅(qū)動、啟發(fā)式教學、案例教學等多種教學方法。例如，教師講授通信設備維護和通信信號檢測時，可以結(jié)合典型案例進行講解，也可以用“頭腦風暴”的形式鼓勵學生討論分析。在講授軌道交通信號與通信系統(tǒng)時，教師可以采用啟發(fā)式教學，調(diào)動學生的積極性，提高學生分析問題的能力。

3.“雙師型”的教師隊伍

通信系統(tǒng)運行管理（城市軌道交通方向）專業(yè)教師多來自通信、計算機專業(yè)，對城市軌道交通技術不精通，缺乏相關的實踐經(jīng)驗。專業(yè)發(fā)展要注重教師培訓和學習，可以派相關老師到該專業(yè)教學有特色的兄弟院校學習和交流，也鼓勵教師參加該行業(yè)的職業(yè)技能考試，成為“雙師型”的教師。

4.校企合作

加強校企合作和交流，邀請企業(yè)專家參與教學活動和教學研討，也可以定期邀請一線技術人員開展專業(yè)知識講座，使學生更深入地了解行業(yè)技術發(fā)展。筆者學院通信系統(tǒng)運行管理（城市軌道交通方向）專業(yè)與京港地鐵、北京地鐵通號公司、華三通信有限公司等多家公司進行了校企合作。除校內(nèi)實訓、課程教學環(huán)節(jié)外，安排學生參加相關企業(yè)現(xiàn)場實習與實踐，聘任企業(yè)有豐富工程實踐經(jīng)驗的技術人員作為指導教師，開發(fā)與專業(yè)聯(lián)系緊密的企業(yè)作為學生教學實習實訓基地，學生在企業(yè)實習和校內(nèi)學習實現(xiàn)雙師制。

5.雙證書畢業(yè)

第7篇：軌道交通管理范文

關鍵詞：軌道交通工程設計項目管理虛擬組織

一、廣州市軌道交通的概況

目前廣州市已建成的軌道交通有一號線及二號線。一號線為東西走向，從西朗起到廣州火車東站止，線路長度為18.5km，于1993年12月動工建設，1999年6月開通運營。二號線為北東“L”型走向，首期工程從琶洲站起到三元里站止，線路長度為18.6km，于1999年11月動工建設，2002年12月開通運營。

在建設的軌道交通有三號線、四號線大學城專線及廣佛線。三號線為南北“Y”字型走向，北端分別起于廣州火車東站和天河客運站，南到番禺廣場站，線路長度為33.8km，2001年底開工，計劃2006年建成。四號線大學城專線為南北走向，北起琶洲塔站，南至新造站，線路長度為14.1km，于2003年開工建設，計劃2005年建成。廣佛線起于佛山市魁奇路，止于廣州的瀝滘，線路長度為33.6km，其試驗段工程于2002年10月動工，計劃2007年全線建成。

為縮短時空距離，形成對城市空間拓展、區(qū)域及樞紐間聯(lián)系、提高交通運輸效率。在廣州市軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)將使中心城區(qū)與人口大于50萬人口的邊緣組團、衛(wèi)星城（除南沙片區(qū)）的時空距離基本控制在39分鐘以內(nèi)，與佛山、東莞等周邊地區(qū)交通時間基本控制在1小時內(nèi)。規(guī)劃擬由15條軌道線加一條市郊列車線組成，線網(wǎng)總長610km，車站總數(shù)278座（不包括市郊列車67km車站18座）。規(guī)劃線網(wǎng)密度：內(nèi)環(huán)路以內(nèi)為1.27km/km2，環(huán)城高速公路以內(nèi)為0.77km/km2，都會區(qū)以內(nèi)為0.26km/km2。線網(wǎng)基本構架由“交通疏導型”和“規(guī)劃引導型”兩類線路構成，形成既向心又交織的軌道交通系統(tǒng)，并有良好的輻射能力。

二、廣州市軌道交通設計管理模式

城市軌道交通工程是一項規(guī)模巨大、涉及面廣、技術難度大、質(zhì)量要求高、建設周期相對較長的系統(tǒng)工程，軌道交通工程設計是工程建設的龍頭，其服務質(zhì)量的情況將直接影響到工程建設和運營管理的代價。因此，需要政府部門、業(yè)主、各工點設計單位、施工單位密切配合，共同使軌道交通工程的設計項目管理發(fā)揮龍頭作用。

廣州市軌道交通設計管理采取分級管理模式。即分為系統(tǒng)、工點設計方管理、設計總包總體方管理、業(yè)主管理。業(yè)主在該經(jīng)濟活動中起主導作用，通過公開設計招標確定總包總體單位和工點設計單位，業(yè)主與設計總包總體單位簽定經(jīng)濟合同。為保證設計過程中實現(xiàn)管理目的，對各個具體的工點設計項目由業(yè)主、總包總體單位及工點設計單位簽定三方設計合同，業(yè)主授權設計總包總體單位行使“設計產(chǎn)品”總成的權利、責任和義務，由此在工程項目中形成一個為完成一個共同目標，通過業(yè)主行為，以經(jīng)濟合同關系的項目“虛擬組織”。

設計總包總體方作為廣州市軌道交通設計管理的一個環(huán)節(jié)，對廣州市軌道交通工程設計工作的總體性、完整性、統(tǒng)一性、技術進步性及經(jīng)濟合理性全面負責。根據(jù)軌道交通工程項目專業(yè)多、系統(tǒng)復雜的特點，為便于設計工作的管理，設計總包總體方擬設總包組和總體部兩個大組，總包組側(cè)重于進度控制、合同管理、信息管理和組織協(xié)調(diào)，根據(jù)職能分工總包組又分設數(shù)個職能小組；總體部側(cè)重于總體設計、全線質(zhì)量控制、技術管理、技術協(xié)調(diào)、接口管理工作，按照設計技術特點，總體部按總體（副總體）、系統(tǒng)組、專業(yè)組三個管理層次展開工作。

設計總包總體方作為廣州市軌道交通工程設計管理的一個環(huán)節(jié)，業(yè)主授予設計總包總體方廣州市軌道交通工程設計的技術管理權限，其設計技術指令對系統(tǒng)、工點設計方具直接約束力。

在管理方面的工作職責，業(yè)主的重點在于設計目標、計劃協(xié)調(diào)、組織、功能、成果方面，設計總包總體方的重點在設計工作的信息資料、合同和計劃管理，檢查、監(jiān)督設計方的合同執(zhí)行情況，過程控制、功能平衡、接口協(xié)調(diào)方面，對設計成果的質(zhì)量負責，給予設計方技術指導，會簽查設計的成果文件組成內(nèi)容是否完善，設計深度是否滿足合同要求，并確定是否滿足城市規(guī)劃、環(huán)境保護及業(yè)主要求，提交可行的、可操作的會簽意見供業(yè)主決策。

三、國內(nèi)城市軌道交通設計管理的主要模式

軌道交通工程的設計涉及到的專業(yè)有40多個，專業(yè)跨度較大，必須體現(xiàn)綜合技術的水平，需要在某段內(nèi)同時集中大量設計人員進行設計，在市場經(jīng)濟的時代會使設計單位的成本非常高，很難有一家設計單位能承擔一條線路的所有設計任務。當前國內(nèi)城市軌道交通工程的設計管理模式主要有三種：設計總承包管理模式、設計總體管理模式、設計總包總體管理模式，這幾種模式在各城市的軌道交通建設中，根據(jù)城市建設的特點、工程建設的需要、當?shù)負碛性撛O計力量的設計單位，以及業(yè)主自身利益確定設計項目的管理模式。

1、設計總承包管理模式

一般的情況下，它是業(yè)主委托一家實力較強、有經(jīng)驗的大型綜合性設計單位進行設計總承包，設計單位對項目的設計過程和設計成果實施全方位的管理與控制，同時根據(jù)其自身的需求把部分設計任務進行分包，但總承包單位對業(yè)主負總責。這種管理模式是我國在50年代學習蘇聯(lián)管理模式，它在國家的重點建設項目作出了重大貢獻，這種較為傳統(tǒng)的管理結(jié)構形式，可把總承包單位劣勢的設計工作分包給專業(yè)性較強的設計單位，能體現(xiàn)設計單位綜合水平的同時實現(xiàn)企業(yè)的利潤最大化。

該管理模式的特點：沿襲計劃經(jīng)濟時代的管理模式，充分利用各行業(yè)的國有大型設計院人力、物力和管理經(jīng)驗，自主對整個工程設計負總責，完全行使對分包設計單位的管理控制。它簡化了業(yè)主、政府部門與設計單位的關系，使業(yè)主集中精力抓好軌道交通工程的全面籌劃、融資、工程建設、外部協(xié)調(diào)方面的工作，適應業(yè)主為工程建設指揮部的管理模式。此管理模式是典型的金字塔結(jié)構，管理層次清晰、責任明確，對于紀律性較強的項目管理是非常有效的。但對創(chuàng)造性工作的管理會出現(xiàn)壓制不同觀點的充分表達，分包設計單位只與設計總承包單位是一種直接的委托與被委托的合同關系，經(jīng)濟杠桿將起決定作用，同時由于國家稅務政策使分包設計單位得到的設計費實際含了兩重稅，直接影響到工程設計費的充分使用。

2、設計總體管理模式

該管理模式是業(yè)主把整個工程的設計管理工作分為項目管理和技術管理，設計的項目管理由業(yè)主直接承擔，對參與設計工作的工點設計單位的設計行為和設計成果，實施管理與協(xié)調(diào)。對于技術管理它是業(yè)主委托一家技術實力較強的設計單位承擔項目設計總體管理工作，對參與本項目設計工作的設計單位的設計成果，實施技術上的管理與協(xié)調(diào)。此管理模式是一種雙軌制的縱向管理體制，由業(yè)主和設計總體單位，對參與本項目設計工作的分項設計單位的設計行為和設計成果，實施管理與協(xié)調(diào)。實行協(xié)同一致、分工合作的方法進行設計全過程的控制管理工作。

該管理模式的最大特點，就是業(yè)主全面負責整個建設項目設計工作的管理和控制，通過設計工作管理部門負責對參與項目設計工作各分項設計單位的投資控制、進度控制、質(zhì)量控制、設計行為、合同管理和信息資料進行全面調(diào)控；負責對各分項設計單位的設計成果實施技術上的管理與協(xié)調(diào)，確保設計文件的系統(tǒng)性、統(tǒng)一性和完整性。業(yè)主與各分項設計單位都是直接的合同關系，將直接對各設計單位進行管理，從質(zhì)量、投資、進度管理上有與設計總體管理界面劃分和協(xié)調(diào)一致問題，要避免多頭指揮有一定難度。

3、設計總包總體管理模式

它是業(yè)主將項目的設計任務分解成若干項目，通過設計招投標選擇有專業(yè)特長的設計單位承擔相應工點項目工作，同時確定一家具有較強技術力量和綜合協(xié)調(diào)能力的設計單位承擔設計總包總體管理工作?？偘傮w管理單位受業(yè)主委托對軌道交通工程設計的總體性設計、工點（包括車站和區(qū)間）設計和系統(tǒng)設計的總體性、系統(tǒng)功能統(tǒng)一性、經(jīng)濟合理性、技術進步性、項目投資和總體進度進行總負責的單位，其組織機構由總包組、總體部等核心部門構成。在合同有效期內(nèi)為業(yè)主提供總體性設計、設計成果總成和技術管理服務，在業(yè)主的授權下開展工作，為設計方提供技術指導和技術服務。

該管理模式的特點：可充分利用高水平的社會專業(yè)力量來參與設計管理工作，使業(yè)主、設計總包總體單位與各設計單位均形成三角的關系，以工程設計項目管理為中心的“虛擬組織”，使業(yè)主集中精力抓好軌道交通工程的全面籌劃、融資、物業(yè)開發(fā)、外部協(xié)調(diào)及運營管理方面的工作，適應當今工程建設“小業(yè)主，大社會”的發(fā)展方向。設計總承包單位是全面負責整個建設項目設計工作的管理和控制，其成立的設計總承包管理組負責對參與項目設計工作的各單位的設計進度、質(zhì)量和工程投資實施全面調(diào)控；設計總體組負責對參與項目設計工作的各單位設計成果實施技術上的全面管理與協(xié)調(diào)，從而最大限度地確保設計工作的成果達到優(yōu)質(zhì)、高效、經(jīng)濟、合理的目標。

四、“虛擬組織”管理模式的發(fā)展前景

20世紀80年代初網(wǎng)絡技術逐步得到應用，進入90年代計算機的網(wǎng)絡技術獲得飛速的發(fā)展，人機界面的解決方案，使工程設計行業(yè)的協(xié)同工作成為可能，也使大型建設項目的設計管理走向聯(lián)盟道路奠定基礎。企業(yè)根據(jù)市場的需求和自身的競爭優(yōu)勢與劣勢，借用企業(yè)外部力量，將可利用的企業(yè)外部資源與內(nèi)部資源整合在一起，以提高企業(yè)競爭力，是每個的企業(yè)不斷探索方向。通過項目管理的組織——運作——評價，實現(xiàn)項目管理的控制，在組織形式方面以“虛擬組織”作為切入點，以追求企業(yè)的利潤最大化為目標，形成核心競爭力，在激烈的市場競爭中求得生存和發(fā)展。

1）“虛擬組織”的基本特點

是在不破壞企業(yè)獨立機制的前提下，集中幾個或幾十個中小企業(yè)的優(yōu)勢形成集團。企業(yè)向虛擬集團組織轉(zhuǎn)變是為了尋求合作，以合作求擴展，以擴展求效益。這期間企業(yè)的規(guī)模不需要擴大，只是借助和利用了他人之力。“虛擬組織”是一個資源整合體，這些來自不同企業(yè)的資源被整合，使“虛擬組織”更象一個真正的企業(yè)實體。由于綜合了不同企業(yè)的能力，因此虛擬集團可以取得單個企業(yè)難以達到的結(jié)果。具有不同優(yōu)勢的企業(yè)加盟，將各優(yōu)勢結(jié)構在一起，能充分發(fā)揮群效應，保證聯(lián)盟目標的實現(xiàn)。

2）“虛擬組織”具有較大的市場適應性

“虛擬組織”是一個以機會為基礎的各種核心能力的統(tǒng)一體，這些核心能力分散在許多實際組織中，它被用來使各種類型的組織部分或全部結(jié)合起來以抓住機會。當機會消失后，“虛擬組織”就解散。所以，“虛擬組織”可能存在幾個月或者幾十年。

“虛擬組織”是一種以市場為導向的強調(diào)速度的管理方式，更加適應變化多端的國內(nèi)外市場環(huán)境。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，工程設計市場正逐漸由賣方市場向買方市場轉(zhuǎn)變，設計單位必須時刻關注著市場的變化，從市場的最新信息中尋求生存和發(fā)展的機會。建立以合同為紐帶，以工程設計項目管理為中心的“虛擬組織”，按合同優(yōu)質(zhì)、快速地為業(yè)主提品和勞務。

3）“虛擬組織”可在成員內(nèi)共享核心能力

“虛擬組織”是通過整合各成員的資源、技術、顧客市場機會而形成的。它的價值就在于能夠整合各成員的核心能力和資源，從而降低時間、費用和風險，提高服務能力。

“虛擬組織”是一種充分利用現(xiàn)有資源的經(jīng)營管理模式，能夠充分挖掘每個參與其中的設計單位的人、財、物資源?！疤摂M組織”就是這樣一個信息溝通系統(tǒng)，從不同的成員中獲得必要的服務?！疤摂M組織”為取得競爭中的優(yōu)勢地位，把不屬于自己核心能力的部門虛擬化，而同時又把“虛擬組織”各成員的的核心能力整合，充分地利用了每個設計單位的資源，對于顧客而言，整合的特征是無形的、無邊界的。顯然，在相同的市場機會下，“虛擬組織”會優(yōu)于各成員單位。

4）“虛擬組織”的成員必須相互信任

合作是“虛擬組織”存在的基礎。但由于“虛擬組織”突破了以內(nèi)部組織制度為基礎的傳統(tǒng)的管理方法，各成員又保持著自己原有的風格，勢必在成員的協(xié)調(diào)合作中出現(xiàn)問題。但各個成員為了獲取一個共同的市場機會結(jié)合在一起，他們在合作中必須彼此信任，當信任成為分享成功的必要條件時，就會在各成員中形成一種強烈的依賴關系。

5）“虛擬組織”的前景

“虛擬組織”是面向二十一世紀的企業(yè)管理的主流模式，在社會分工越來越細的發(fā)展時期，如果軌道交通工程設計管理的組織模式實施“虛擬組織”，業(yè)主可實現(xiàn)“小業(yè)主、大社會”的目的，選擇到專業(yè)性強的設計單位承擔工點、系統(tǒng)設計任務，通過選擇管理能力強、綜合技術水平較高的設計總包總體單位，并由它為龍頭形成軌道交通工程設計項目的“虛擬組織”，發(fā)揮各設計單位的主觀能動性，以互補的優(yōu)勢創(chuàng)造品牌。而期間每個參與的設計單位只需負擔要求的部分設計任務，這大大減小了大型工程建設項目帶來的風險，多成員并行設計可以大大縮短設計周期。另外，“虛擬組織”的各成員在工程建設過程中只涉足自己具有相對競爭優(yōu)勢的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，從而可以保證工程質(zhì)量。

第8篇：軌道交通管理范文

0引言

眾所周知，發(fā)展城市軌道交通對緩解中型、大型及特大型城市公共交通壓力、促進城市建設和帶動相關產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟發(fā)展、提高市民的出行及生活質(zhì)量和改善城市環(huán)境具有重大意義。但軌道交通工程建設風險高、安全事故層出不窮，國家建設主管部門出臺多項加強軌道交通工程安全風險評估與管理的意見和規(guī)定，各地方政府及建設單位也有不少具體規(guī)定，明確了風險管理和第三方監(jiān)測的具體要求，各參建單位也陸續(xù)開展了相關工作，但縱觀近幾年國內(nèi)軌道交通工程安全風險管理和第三方監(jiān)測等方面工作，大多側(cè)重于施工階段的風險評估，對于監(jiān)測數(shù)據(jù)僅重視結(jié)果數(shù)據(jù)，而很少考慮：（1）原始數(shù)據(jù)的準確性；（2）結(jié)果數(shù)據(jù)與施工、運行狀況關系；（3）監(jiān)測數(shù)據(jù)挖掘與分析；（4）工程實踐經(jīng)驗共享。本文在綜合考慮和調(diào)研國內(nèi)軌道交通風險管理發(fā)展及工程專業(yè)技術人員研究工作進展的基礎上，結(jié)合當前軌道交通工程建設實際，參建人員的工作需要，設計并開發(fā)了一套覆蓋軌道交通工程項目的規(guī)劃、設計、施工、監(jiān)理、監(jiān)測和運營維護的整個過程，集數(shù)據(jù)采集、匯總分析、預測報警、流程管理、應急指揮于一體的軌道交通安全風險管理與遠程監(jiān)控系統(tǒng)，以下簡稱“系統(tǒng)”。

1系統(tǒng)架構

基于軌道交通建設的實際并結(jié)合計算機技術的發(fā)展，在把握軌道交通信息系統(tǒng)架構設計過程中，我們采集和分析了計算機軟件發(fā)展的最新開發(fā)技術和主流架構設計技術，同時也考慮系統(tǒng)的可擴展性和易維護等要求?；谏鲜鲆蛩乜紤]，該系統(tǒng)采用了MicrosoftSilverlight開發(fā)平臺。服務器端平臺采用Windows2003server操作系統(tǒng)，數(shù)據(jù)庫采用MicrosoftSQLServer2005技術，網(wǎng)站開發(fā)采用.NET技術，WEB采用Win－dowsIIS服務?？蛻舳似脚_采用支持HTTP協(xié)議的各種瀏覽器，客戶端采用支持HTTP協(xié)議的多種智能終端，包括各種PC、PDA及多種智能手機，軟件形式均采用獨立程序運行模式，也擬兼容Web方式運行。軟件開發(fā)平臺以MicrosoftSilverlight4.0為主，底層核心控件擬采用C++開發(fā)的ActiveX控件。系統(tǒng)架構分服務器和客戶端兩部分，獨立程序采用C/S模式，Web程序則采用B/S模式。在用戶角色上分為常規(guī)用戶和管理員用戶。該信息系統(tǒng)的軟件模塊應采用分層次開發(fā)的框架設計，力求應用界面層、業(yè)務邏輯層（該層又分為業(yè)務邏輯模塊和核心技術模塊）及驅(qū)動和平臺支持層。采用面向?qū)ο蟮拈_發(fā)理念，盡量做到模塊之間的耦合度降低，同時模塊詳細設計上務必考慮可擴展性。軟件結(jié)構如下：（圖略）

2系統(tǒng)功能

系統(tǒng)解決了傳統(tǒng)管理模式下工程信息傳遞和交流存在的問題，如：信息內(nèi)容的缺失、信息扭曲、信息傳遞的延誤等，實現(xiàn)了工程信息存儲的數(shù)字化和相對集中化、信息整理和變換的程序化、信息傳輸?shù)臄?shù)字化、信息獲取的便捷和信息透明度的提高等。系統(tǒng)主要由我的關注、監(jiān)測管理、風險控制、文檔管理和綜合管理等子系統(tǒng)組成。整套系統(tǒng)除滿足當前基本的數(shù)據(jù)傳輸、匯總及分析以及主流的視頻監(jiān)控技術外，其特點主要有：（1）滿足當前最新規(guī)范要求，參建單位均可在系統(tǒng)中完成風險管理工作而不僅限于某一個單位。（2）層次化、立體式、集群式、可視化管理（3）原始數(shù)據(jù)錄入系統(tǒng)不僅錄入測點的原始值，而且對于當前建設單位普遍采用的第一方和第三方兩家監(jiān)測單位形成實時對比。（4）高效、靈活、完善的工作流程及其編、校、審核等系統(tǒng)結(jié)合軌道交通建設工程的實際，將軌道交通建設過程中建設、施工、監(jiān)理、監(jiān)測、咨詢等相關參建單位的工作流程嵌入其中，并在流程中增加編寫、校核、審核等工作環(huán)節(jié)，從根本上保證了軌道交通工程建設過程中信息的準確性。保證信息有效的同時提高了工作效率。（5）強大靈活的圖形及報告模板定制功能（6）從預報、跟蹤、評估到處理的強大專業(yè)分析功能功能系統(tǒng)中通過施工參數(shù)與實時的工程信息進行基坑整體穩(wěn)定、抗滑移、抗隆起、抗傾覆、抗管涌等驗算，整體評估基坑/隧道的安全儲備并進行下一施工段的監(jiān)控指標預測。（7）完美內(nèi)嵌AUTOCAD軟件，使工程技術人員操作更加熟悉和方便。（8）強大的報告模板及編輯功能系統(tǒng)可以根據(jù)某個特定用戶要求進行圖形和報告編制的模板定制，輕松實現(xiàn)圖形繪制和報告編制。其靈活性就在于能滿足軌道交通所有參建單位的制圖及報告編制的需要。將專業(yè)人員從重復的工作中解放出來，有充分時間進行專業(yè)分析。

第9篇：軌道交通管理范文

關鍵詞：軌道交通；遠程監(jiān)控；管理系統(tǒng)；信息化

1前言

龐大而復雜的軌道交通建設工程因其地質(zhì)條件復雜、施工困難、設計計算理論尚不完善，建設過程中會出現(xiàn)工程進度難以把握、工程質(zhì)量難以保證、工程風險難以控制的情況；而為確保工程安全進行的施工監(jiān)測由于條件限制，使得花費大量的人力物力獲得的數(shù)據(jù)得不到充分利用，工程事故仍然不斷。另一方面，由于軌道交通工程規(guī)模龐大，各種數(shù)據(jù)浩如煙海，全面及時地了解這些信息對建設管理單位控制投資、保證工程質(zhì)量和施工安全具有重要意義。軌道交通工程遠程監(jiān)控管理系統(tǒng)正是基于目前存在的這些問題，運用數(shù)據(jù)庫技術以及網(wǎng)絡技術開發(fā)的工程管理信息平臺，實現(xiàn)快速而準確地獲得各種數(shù)據(jù)和信息，隨時了解工程動態(tài)和進展，方便快捷地查詢歷史資料以及工程結(jié)束后資料整理、歸檔、利用等工作。

2遠程監(jiān)控管理系統(tǒng)

2.1系統(tǒng)的組成與功能

該系統(tǒng)由5個部分組成：車站遠程監(jiān)控管理系統(tǒng)、隧道遠程監(jiān)控管理系統(tǒng)、網(wǎng)絡遠程辦公系統(tǒng)、網(wǎng)絡視頻遠程監(jiān)控系統(tǒng)、自動監(jiān)測系統(tǒng)，如圖1所示。需要說明的是自動監(jiān)測系統(tǒng)是根據(jù)需要嵌入車站或隧道遠程監(jiān)控管理系統(tǒng)中運行的。自動監(jiān)測系統(tǒng)與自動監(jiān)測儀器一起構成了完整的自動監(jiān)測數(shù)據(jù)采集、傳輸、查詢、分析、預警網(wǎng)絡，全過程無人工干預，確保數(shù)據(jù)的實時、真實可靠，通過網(wǎng)絡通訊和無線通信技術，能隨時隨地了解工地實時狀況，保證工程數(shù)據(jù)的及時處理，在工程出現(xiàn)問題的第一時間發(fā)現(xiàn)問題、解決問題，保障工程的安全進行。

遠程監(jiān)控管理系統(tǒng)解決了傳統(tǒng)管理系統(tǒng)下工程信息傳遞和交流存在的問題，如：信息內(nèi)容的缺失、信息扭曲、信息傳遞的延誤等，實現(xiàn)了工程信息存儲的數(shù)字化和相對集中化、信息整理和變換的程序化、信息傳輸?shù)臄?shù)字化、信息獲取的便捷和信息透明度的提高等。具體來說，整套系統(tǒng)可以把監(jiān)測、監(jiān)理、施工相關的各種數(shù)據(jù)和信息實時地上傳、匯總、整理、分析，可以對監(jiān)測數(shù)據(jù)的異常情況進行多種形式的自動判定、報警；監(jiān)控者隨時隨地通過視頻技術直觀地了解現(xiàn)場的施工及進展狀況（圖2）；同時該系列軟件還可以實現(xiàn)對工程文檔、進度數(shù)據(jù)、工程合同等工程相關信息的采集和匯總。由于本系統(tǒng)中發(fā)展了Internet網(wǎng)絡遠程監(jiān)控的新技術，實現(xiàn)了多點對多點的數(shù)據(jù)傳輸、遠程控制；使得監(jiān)控中心多點化、低成本任意位置移動。管理者、專家組只要可以上網(wǎng)，足不出戶，即可通過該系統(tǒng)收集所有監(jiān)控數(shù)據(jù)，了解現(xiàn)場情況，同時由于各種工程資料的電子化，施工結(jié)束后資料的整理、歸檔、利用問題也迎刃而解，科研部門亦可以利用該系統(tǒng)進行科研工作，積累經(jīng)驗，進一步提高軌道交通的建設水平。