路基路面綜合設計精選(九篇)

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第1篇：路基路面綜合設計范文

【關鍵詞】市政道路；路線；縱橫斷面；設計

中圖分類號：S611文獻標識碼：A文章編號：

市政道路是城市建設的必然產物，在城市進程快速發(fā)展的今天，市政道路得到了大力發(fā)展，推動了當地經濟的發(fā)展。市政道路擔負著美化城市建設、便利人們出行的規(guī)劃重任，其設計的是否合理直接影響城市的各項經濟建設，甚至人們的生活質量與幸福指數水平。以下主要是對市政道路的路線平面設計和縱橫斷面設計的相關內容做了簡要分析。

一、路線平面設計

一般情況下，在地勢平坦的地方，路線以方向為主導，平面線形三要素中以直線為主；在地勢起伏很大的地方，路線以高程為主導，為適應地形，曲線所占比例較大。直線、圓曲線、緩和曲線的選用與合理組合取決于地形地物等具體條件，不要片面強調路線以直線為主或曲線為主。

進行路線選擇的原則如下：在路線設計和選線中，應該盡量避開農田，做到少占或不站高產田；路線設計應在保證行車安全、舒適、迅速的前提下，使工程數量小，造價低，運營費用省，效益好，并有利于施工和養(yǎng)護。在工程量增加不大時，應盡量采用較高的技術指標，不應輕易采用最小指標或低限指標，也不應片面追求高指標；選線時應對工程地質和水文地質進行深入勘測，查清其對工程的影響。一般情況下路線應設法繞避特殊地基地區(qū)。當必須穿過時，應選擇合適的位置，縮小穿越范圍，并采取必要的工程措施；選線應重視環(huán)境保護，注意由于道路修筑以及汽車運行所產生的影響與污染等問題。

平面設計技術指標的確定：1、直線的最大長度應有所限制，當采用長的直線線形時，為彌補景觀單調之缺陷，應結合沿線具體情況采取相應的措施。市政道路的同向圓曲線的最小直線長度和反向圓曲線的最小直線長度都要滿足規(guī)范的要求。2、圓曲線是平面線形中常用的線形要素，圓曲線的設計主要確定起其半徑值以及超高和加寬。

圓曲線半徑是路線平面設計中要解決的基本問題，但只此對于滿足一條路線行駛安全順暢的要求是不夠的。實踐證明，直線長度過長或過短、曲線與直線、曲線與曲線配置的不適當也會導致行車事故，降低通行能力，造成行駛時間和運營費用的損失以及破壞與自然景觀的協調。

圓曲線半徑的確定，必須能夠保證汽車以一定的車速安全行駛。選用曲線半徑時，應充分注意地質，水文條件，使曲線既能更好的吻合地形，減少工程。

為保證汽車行駛的舒適性和安全性，平曲線應有足夠的長度，圓曲線的長度也宜有一定的行程。當不能滿足時，應考慮增大圓曲線半徑或減少緩和曲線的長度；在條件受限時，可將緩和曲線在曲率相等處直接相連。

我國《公路工程技術標準》和《城市道路設計規(guī)范》中所規(guī)定的圓曲線最小半徑如下表1所示。

表1：最小平曲線半徑

一般情況下盡量選用大于或等于一般最小半徑，只有受地形限制及其他特殊困難時，才可采用極限最小半徑。選用圓曲線半徑時，在與地形等條件相適應得前提下應盡量采用大半徑。但半徑大到一定程度時，其幾何性質和行車條件與直線無太大區(qū)別，容易給駕駛人員造成判斷上的錯誤反而帶來不良后果。

當汽車在彎道上行駛時，要受到離心力的作用，所以在平曲線設計時，常將彎道外側車道抬高，構成與內側車道同坡度的單向坡，稱為平曲線超高，它的作用是使汽車在平曲線上行駛時能獲得一個指向內側的橫向分力，用以克服離心力，減少橫向力，從而保證汽車行駛的穩(wěn)定性及乘客的舒適性。

二、縱橫斷面設計

1、縱斷面設計

沿著道路中線豎直剖開然后展開即為道路縱斷面，它反映了道路中線地面高低起伏的情況及設計路線的縱向坡度情況，從而可以看出

縱向土石方工程的挖填情況?？v斷面設計中確定坡度和坡長是主要工作，因為長、大下坡路段一直是事故多發(fā)路段，這就需要充分考慮汽車的制動性能。特別是在縱坡與平曲線結合在一起時，縱坡的大小對公路線形外觀的影響是至關重要的。所以，陡而短或反復的縱坡是不可取的。研究發(fā)現，人眼對坡度并不很敏感，但對坡度差卻十分敏感。因而短小的豎曲線就會使人產生視覺曲折現象，形成線形不連貫順暢的感覺。道路的縱斷面圖與平面圖結合起來，就能完整的表達出道路的空間位置，縱斷面圖是道路縱斷面設計的主要成果，也是道路設計的重要技術文件之一。

2、橫斷面設計

市政道路的橫斷面由橫斷面設計線和地面線所構成的。在保證必要的通行能力和交通安全與通暢前提下，盡量做到用地省、投資少，使道路發(fā)揮其最大經濟效益與社會效益。橫斷面要素的確定主要是確定組成道路路幅的各部分的幾何尺寸，在實際設計中，一般是根據市政道路交通量的大小，對路基橫斷面的寬度進行確定，同時結合當地地交通規(guī)劃和有關要求進行適當的調整。

三、結束語

做好市政道路的設計工作，對促進城市建設事業(yè)的不斷發(fā)展起著重要的作用，這既是為社會提供優(yōu)良交通環(huán)境的需要，也是全面實現小康社會目標的需要，同時還是實現經濟一體化，促進區(qū)域經濟共同協調發(fā)展的需要。

參考文獻：

[1]蔣志琳.城市市政道路設計的方法及相關思路分析[J]. 中國高新技術企業(yè). 2012(18)

[2]薛文雄.現代城市道路設計的要點與分析[J]. 黑龍江科技信息. 2009(16)

第2篇：路基路面綜合設計范文

關鍵詞：山區(qū)公路；水毀；防治；對策

1前言

公路水毀.特別是山區(qū)道路水毀是寧夏南部山區(qū)存在的一個普遍問題.主要原因是由于山區(qū)公路沿河傍山.坡陡彎急.且多數技術標準低，防水設施不夠完善，抵御洪水沖刷能力差，每遇暴雨、引起山洪爆發(fā)、山體滑坡等，往往發(fā)生不同程度水毀。輕則邊坡坍塌.重則發(fā)生山泥傾滑、泥石流、路面受沖刷、巖石等。下面我就山區(qū)道路的水毀防治問題和大家進行一些探討

2公路水毀類型及成因分析

（1）路面損壞。

路面是用各種不同強度的材料，根據行車需要，用以加固路基頂面的行車部分，以便車輛在這個結構表面上能平穩(wěn)、安全、順適地行駛，是公路與行車的接觸面，它是公路的重要組成部分。不同的路面有不同的損壞形式：泥結碎石路面表現為沖溝和坑槽、瀝青混凝土路面表現為坑槽和龜裂、水泥混凝土路面表現為斷板等。造成路面損壞的主要原因有：邊溝排水暢，水過路面，水流沖刷路面產生損壞；路面坡度不適，路面積水，行車作用路面產生坑槽；路基下沉或水流沖空路基，產生路面下沉和斷板。

（2）路基沉陷和坍塌。

路基沉陷是指路基在垂直方向上產生較大的沉降，路基的不均勻下陷，將造成局部路段的基層破壞.，進而使路面損壞。造成沉陷的主要原因有：填方路段的填筑材料選用不當，施工中夯實密實度不夠；路基基礎土質不合格，未做原表土處理；雨水滲入路基：路面水滲入、排水溝積水滲入、其它原因滲入；路基內積水，如路基內有泉水未設盲溝。形成路基坍塌的主要原因有：缺乏合理的排水措施。如路面、邊溝水滲入路基，造成路基坍塌；未設天溝，或排水不暢，雨水滲入土體，造成上邊坡坍塌；路基邊坡土質松軟、坡度過大，缺乏必要的擋土墻等防護設施；地下水的作用。特別在南方，地下水豐富，泉眼多，水道復雜；溪流沖刷。山區(qū)公路不少為沿溪路線，依山伴水修建，溪水沖刷或河道變遷，都會造成公路沖毀。

（3）橋涵破壞。

橋涵破壞是指在山洪暴況下，由于洪水的作用，輕者淘空橋涵基礎、堵塞涵洞，降低了通行能力，重者沖毀橋涵，阻斷交通。形成橋涵破壞的原因有：在設計方面：橋涵位置選擇不當，水流不暢，地質條件差；過水面積或孔徑偏小，滿足不了排洪要求；在施工方面：橋涵基礎未處理好，深度、強度不符合要求；涵洞進出口處理不當，水流淘空基礎；施工質量

不合格等。

3 公路水毀的防治對策

3.1 綜合治理

公路之所以常常發(fā)生水毀，從主觀上來看既有設計方面的問題，也有施工、養(yǎng)護以及農、林、水等綜合治理方面的技術問題。因此，要根治水毀，必須做到以下幾個方面。

（1）領導重視，尊重科學。各級領導要相信科學，尊重科學，按客觀規(guī)律辦事，山區(qū)公路工程要加強全面質量管理，首先要嚴把設計關，其次要嚴把施工關，加強工程監(jiān)理，嚴格按圖紙施工，嚴禁隨意降低標準，并嚴把驗收關，確保不合格工程不交付使用。

（2）多方協調，綜合治理。公路的水毀往往與水利工程上攔河筑壩建庫、改變水系，農耕時破壞地貌及林業(yè)上的亂砍亂伐、破壞植被等有關，因此，公路構造物的設計、管理要與農業(yè)、林業(yè)、水利等部門配合，綜合治理。

（3）加強養(yǎng)護，制定措施，增強公路本身抗洪能力。在日常養(yǎng)路工作中，勤于檢查，“堵小洞，防大害”，在汛前，真正落實“一年抓雨季，雨季抓防毀，防毀抓排水”，認真開展防毀、搶修準備工作，加大預防性養(yǎng)護投入。

3.2 排除隱患

在抓公路水毀防治的同時，對水毀易發(fā)路段要輔以工程措施，針對不同的地形、地質環(huán)境，采用不同的方式，進行加固或改進，排除水毀隱患。

（1）河床嚴重淤塞的傍線河流要及時進行清淤除障。

（2）沿溪線要重點抓半填半挖路段的駁岸、護

（3）橋涵要做好涵口、涵底清淤和涵底、涵臺的加固，重點加強進出水口防治。（4）高路塹邊坡路段，要搞好邊坡加固和坡頂截水溝建設，確保汛期、雨季無大滑坡、塌方和泥石流。

（5）高路堤路段，要搞好路堤防滲、防漏加固，在邊坡鋪設草皮或砌石進行防護，還要注意堤腳防沖刷。

（6）路基邊溝要及時疏通，注意路面、路肩排水順暢，防止路面積水或路面水直接排向邊坡，造成邊坡土方流失、塌方。

（7）護岸、擋土墻基礎不到位時用石籠護基，或加砌護坡道；因土壓力己引起結構變形膨脹時，應增設套墻、扶壁進行加固或墻背換填砂石。

（8）對水毀工程，要注意設計的可靠性，并做好加固前后的技術資料搜集、整理和建檔工作，供今后公路水毀防治時參考、借鑒。

4 山區(qū)公路水毀的修復和治理

（1）路面損壞的治理。

對路面標高較低的路段，水過路面產生的損壞，應提高路基；泥結碎石路面，低洼地段可鋪設水泥混凝土或塊石路面，減少水流沖刷。

（2）路基沉陷和坍塌的治理。

①路基沉陷的治理：軟弱地基加固，可采用換土法、摻石灰法、石灰樁法等，增加路基強度，阻止路基下沉；沿河路堤、河灘路等長期浸水路基，設置堤岸、護坡等防護措施；地下水位較高的路段，基底鋪設砂（礫）墊層，阻斷毛細水上升；漿砌片石邊溝，路面采用密實型路面結構，防止雨水滲入路基；路基內有泉水的，設立盲溝或滲溝，及時將積水排出。

②路基坍塌的治理：砌筑擋墻處理 砌筑擋土墻是山區(qū)公路治理路基坍塌的主要方法，根據實際地形狀況，采用不同形式的擋土墻：邊坡不高、受力不大、無水流直接沖刷的可選用干砌片石擋墻，否則需漿砌擋土墻，有些特殊地段還需澆筑混凝土擋墻。砌護坡、圍竹籠處理。易受水流沖刷的邊坡，應鋪砌護坡，防止沖刷?；A不良，且臨河易受水沖擊的路基，可采用竹籠（內裝石）圍護。設石拱、鋪板梁處理。彎道內側坍塌，邊坡較高、半徑小的路段，或巖石地段，可采用石拱解決。高邊坡巖石路段，還可以采用鋼筋混凝土粱板外挑處理。

（3）橋涵破壞的治理。

對橋梁受毀部份進行修復外，還應根據水流情況修建導流壩等調冶構造物，調節(jié)水流，保證橋梁在設計洪水位時不被沖毀 對橋梁受毀部位進行適當加固，如橋基淘空，應用混凝土填筑淘空部分，再用現澆鋼筋混凝土加固基礎。山區(qū)公路涵洞應合理布設，涵洞直徑（管涵）或墻身高不小于1OOcm，便于排砂和雜物，以及人工疏通清理等。涵洞修建時，應做好基礎處理，保證涵基穩(wěn)固；進水口應漿砌片石鋪砌，并設立蔭井；出水口落差大的，還應鋪砌或設跌水構造物，減少水流沖刷。

（4）公路綜合排水設計。

在公路綜合排水設計中，要根據公路技術標準、設計規(guī)范和國家有關法規(guī)，綜合當地氣象水文條件、地質地貌特征等，認真進行公路勘察設計，選擇最佳設計方案。受地質構造升降和地表水、地下水侵蝕作用，按照大的地貌特征可以分為三種類型：即黃土源區(qū)、山嶺溝壑和河谷階地。在黃土源區(qū)，地形乎坦，黃土層厚，一般塬面高出枯水期河流水位250m～300m。在山嶺溝壑區(qū)，階地較為平坦，河谷下切嚴重，一般階地高出枯水期河流水位5m～30m。基巖僅在切割較深的溝谷和河流下游出露，多為泥質頁巖和砂巖等沉積巖類。在黃土源區(qū)應以“分散排水、以蓄為主”的原則進行公路綜合排水設計。由于黃土源區(qū)地形平坦，路線縱坡小，排水困難，在橫斷面設計上不能采用低路堤。一般路堤高度應等于或大干50cm，以防路基路面積水。

第3篇：路基路面綜合設計范文

【關鍵字】：瀝青混凝土；路基設計；路面設計；存在問題

Abstract：This article summarizes the content of the subgrade and pavement design of the project, and common problems and solutions in the subgrade and pavement design measures to improve design quality, and to avoid unnecessary losses due to design problems.Keywords: asphalt concrete; the design of embankment; pavement design; problems

中圖分類號：U213.1文獻標識碼：A文章編號：

引言

對于公路工程而言由于其受到地質條件、水文條件、氣候條件、地形等自然條件的影響很大，而這些條件又因工程所在地區(qū)的不同而差異很大，路基路面形式的選擇既要滿足通行能力和交通量的要求又要與路線、沿線結構物、沿線自然環(huán)境相協調，因此路基路面的選擇，必須因地制宜。

路基設計

2.1斷面形式

路基有路堤、路塹、半填半挖式路基三種形式。根據不同的地勢條件和現場特點，路基斷面形式的選擇必須因地制宜，綜合考慮。

常見的路堤斷面形式有四種，一般路堤（如圖1a）、沿河路堤（如圖1b）、軟土路堤（如圖1c）、護腳路堤（如圖1d）。在路堤設計時，要注意的問題是，如果是在取土比較困難的平坦地區(qū)，我們常常是采取選擇矮路堤的形式來減少土方用量。同時路基的最小高度不能低于臨界值，路基兩側要設置邊溝，以保證排水通暢，使路堤處于一個干燥的工作狀態(tài)，免于地下水的影響。為了保證路基能夠承受行車荷載的作用和規(guī)定的穩(wěn)定性，填方路堤在施工是應滿足規(guī)定的壓實度。

圖1路堤斷面形式

a）一般路堤；b）沿河路堤；c）軟土路堤；d）護腳路堤

路塹是開挖地面而成的一種路基形式。路塹的基本形式有全挖式（如圖2a）、臺口式（如圖2b）、半山洞（如圖2c）,在路塹的兩側要設排水溝來引水，以保證排水的通暢。同時，在路塹的上方要設置截水溝，以阻止攔截上方的地表水流向路基，如圖2a中所示。對于路塹形式的選擇原則還是因地制宜，如果是陡峭的山坡上有半路塹，這時候選擇臺口式是比較適宜的，這樣可以減少填方量。如果遇到堅硬的巖石，為了節(jié)省土方工程方面的開支，選擇半山洞路基比較適宜。

無論是路堤還是路塹，土層地下水文狀況都影響著路基的強度和穩(wěn)定，而路基是否穩(wěn)定可靠直接關系到路面的平整和行車的安全，所以路基的設計和施工是公路工程中的重要內容。在施工時，要對路塹以下的天然地面進行人工壓實，直到滿足規(guī)定的壓實度，如果原來的土層不滿足設計要求，必要時應考慮換土重新填筑，或者采取加固措施。

圖2 路塹的基本形式

a）全挖式；b）臺口式；c）半山洞

半填半挖也是填挖結合路基，如果路基標高處理的比較得當，能夠減少土石方數量，保持填方、挖方數量平衡，這種路堤形式既具備了路堤的有點，又具備了路塹的有點，是一種比較經濟的路基形式。

2.2路基寬度和高度

路基寬度是包括行車道路面和兩側路肩寬度在內的寬度，是根據設計通行能力及交通量大小確定的。

路基高度是指路堤的填筑高度和路塹的開挖深度。路基高度的確定關系到路基的經濟性和穩(wěn)定性，公路的使用壽命等，因為路基高度選擇不當會增加填方或者挖方的土石方工程量，增大施工的困難度，同時使邊坡的穩(wěn)定性降低。所以在對路基高度進行確定時要綜合考慮在滿足路基的穩(wěn)定性要求前提下，降低建設成本。

2.3路基壓實

路堤在填筑工程中要分層壓實以保證路基有足夠的壓實度；路塹在開挖到設計標高時，要檢測路基頂面涂層的密實度，如果不滿足規(guī)定值，則需要人工壓實，如果還不能滿足設計要求，需要重新填筑，分層壓實，必要時換土，或者采取加固措施。

2.4邊坡設計

邊坡的設計主要要設計邊坡坡率，在公路工程中坡率的確定要考慮巖石的類型、風化程度、巖土的松散程度等地質條件，結合地質勘察報告確定。對于路堤的邊坡主要考慮其填料的種類；對于路塹邊坡，在設計時為了保證工程的安全性、經濟性，應該從地貌特征和地質條件方面選擇。

2.5排水設計

在影響路基路面強度和穩(wěn)定的各種因素中水是主要因素之一，所以在路基路面設計時必須重視排水設計，因地制宜、以防為主、經濟適應。

在路基設計時，必須將地面水攔截或者排除，地下水必須隔斷或者降低水位，保證路基范圍內土的干燥狀態(tài)，以免由于地面水的下滲地下水的流動影響路基的穩(wěn)定性。在設計時，排水系統要全面規(guī)劃長遠考慮，地下排水和地面排水要相互配合，充分利用地形地勢和周圍環(huán)境，因地制宜，盡量不破壞天然水系，盡量與環(huán)境相協調。

2.6 邊坡防護

路基邊坡的防護要將設計、施工、養(yǎng)護三個時期統一起來，根據沿線水文地質資料因地制宜綜合設計邊坡防護，并且要結合周邊環(huán)境和排水情況選擇有效的植被防護或者工程防護等防護措施。

第4篇：路基路面綜合設計范文

關鍵詞：城市道路；排水；設計

Abstract: urban road drainage design is an important link in the urban road construction, because once the drainage system of any problems, not only affect the normal use of the road, the more will People's Daily life into trouble. This paper subgrade pavement drainage, drainage, drain in green belts is analyzed, and discusses the modern city road engineering drainage design practice in application.

Key words: the city road; Drainage; design

中圖分類號：U412.37

文獻標識碼： A 文章編號：

隨著社會的進步以及城市化進程的加快，城市道路的建設也日益重要，人們對于道路建設的要求也是越來越高。在開展城市道路工程建設的過程中，城市排水系統顯得越來越重要。要完善城市排水系統，先要搞好城市的排水規(guī)劃設計，這樣才能有效地指導排水工程設計及布局，使城市的排水管道有序合理地建設。必須加強對排水系統的設計、實踐，這樣才能夠從源頭上確保道路的使用質量，也才能夠真正的實現預期建設的目的，更好的服務于人們的生活。

1 道路排水的目的和設計要求

1.1道路排水設計的目的

就是要考慮道路等級、地形、地質、氣候、年降雨量、地下水等條件，考慮不同的水源放置相應的排水設施，使路基、路面形成良好的排水系統。把影響路基強度和穩(wěn)定性的水排到路基范圍以外適當的地點，防止地面水漫流、滯積或下滲，對影響路基穩(wěn)定性的地下水則應予以隔斷、疏干、降低，并引到路基范圍以外適當的地點，將土基濕度降低到一定范圍內，保持路基常年處于干燥狀態(tài)，確保路基、路面的強度和穩(wěn)定性不受地下水和地表積水的影響。還必須將路面排水和路基排水結合起來綜合考慮，將地上排水和地下排水結合考慮，將臨時性排水設施與永久性排水設施結合考慮，將道路排水與農田灌溉、周圍環(huán)境保護綜合考慮，將道路排水工程與防護加固工程綜合考慮。

1．2道路排水設計的要求

(1)排水設計要因地制宜、全面規(guī)劃、因勢利導、綜合整治、講究實效、注意，充分利用有利地形和水系。一般情況下，地面和地下設置的排水溝渠宜短不宜長，以使水流不致過于匯集，做到及時疏散、就近分流。

(2)各種路基排水溝渠的設置，應注意與農田水利相配合，必要時要適當增設涵管或加大涵管孔徑，以防農業(yè)用水影響路基的穩(wěn)定性，并做到路基排水有利于農田灌溉路基邊溝一般不用作農田灌溉渠道，兩者必須合并使用時邊溝的斷面應加大，以防止水流危害路基。

(3)設計前必須進行調查研究，查明水源與地質條件，重點路段要進行排水系統的全面規(guī)劃，考慮路基排水與橋涵布置相配合、地面排水與地下排水相配合、各種排水溝渠的平面布置與豎向布置相配合，做到綜合整治，分期修建。對于排水困難和地質不良的路段，還應和路基防護與加固工程相配合，并進行特殊設計。

2 路基排水設計

2.1降低路基地下水位的設計。在多雨的季節(jié)或者是南方，往往會出現地下水位比較高的現象，這樣路基就會長時間的浸泡在水中，從而導致路基出現變形、濕軟的現象，直接的降低了路基的強度，威脅到路面的正常使用。正是因為這樣，必須及時的降低路基地下水位，確保路基與地下水位有一定的距離，比如說可以在一定范圍內設置滲水溝、滲水井等等。

2.2潮濕和過濕路基的排水設計。對十潮濕或者是過濕的路基，應該先采取疏干的方法，必要的時候甚至可以進行換填處理，之后就應該及時的在路基兩側開挖排水溝，使路基水能夠有效的流到排水溝內，從而確保路基的性能不被破壞。

2.3地勢較低集中匯水的排水設計。如果地勢比較低，那么路基就會形成盆地的形勢，那么大量的水就會集中到這里，從而出現路基浸水的現象，甚至在路面也會出現積水。城市道路立交低洼處地下水水位較高，特別是在下穿式立交中，道路低點比周圍地面低3-6m,且形成盆地地形，這樣大氣降水向低洼處匯集，就會造成路面積水。這種時候，施工團隊可以采用兩種解決方法，分別是調蓄排水以及自流排水；調蓄排水也就是將不能夠自流的水引入蓄水池中，等水位回落的時候，再自流排水;自流排水則是采用最為直接的排水方式，那就是在集中水位的地區(qū)安置排水管，是城市道路立交常用的排水方式，相對來說自流排水更加的經濟、更加的有效。

3 路面排水設計

3.1車行道排水設計。城市道路路面排水有雙坡排水和單坡排水。當車行道寬度較寬時，為了減少地表水在道路表面的徑流時間并迅速將水排除，通常采取雙坡排水方式，在道路兩側每隔一定距離設置雨水口的方式收集路面水，并通過與其連接的雨水支管將收集到的地表水排入埋設在路面下的雨水主干管內，最終排入保留水系或河流中。

3.2人行道排水設計。為便于人行道路面水的排除，人行道橫坡設置時坡度朝向車行道，降落到人行道上的雨水通過橫向坡度自流排入車行道邊的雨水口內。當道路位于挖方段時，通常在道路兩側設置各種形式的擋土墻，道路兩側應在擋土墻上方設置截水溝．攔截將要流人人行道上的地表水。此外，還有少量地表水或地下水會從擋土墻上的泄水孔沿著擋土墻流到人行道上，然后順人行道流入車行道邊的雨水口內。通過長期觀察發(fā)現，大多數在道路兩側設置路塹擋土墻的路段，人行道上都有沿擋土墻流下的雨水痕跡。

3.3路面結構內排水設計。路面面層有一定的孔隙，除了大部分地表水通過道路縱橫坡由雨水口排走以外，還有少量地表水通過路面孔隙、裂縫等滲入到路面結構內，降低路基強度，因此必須采取一定的措施提前排除可能滲入路基內的地表水。

（1）在道路各結構層施工時，每層均按照道路路面縱橫坡度進行施工，使得每一層都形成一個排水坡度，及時將各結構層水沿道路橫波排人道路兩側設置的盲溝或排水渠道內，再通過盲溝將水排入雨水井內。

（2）在面層和基層之間設置乳化瀝青下封層，使得通過縫隙向下滲入的水分及時沿封層表面向道路兩側排走，保持道路基層干燥。

（3）設置排水層。在多雨地區(qū)或地表水較豐富的地區(qū)，采用設置排水層的發(fā)法將滲入到路面結構內的地表水及時排除，防止?jié)B入路基，在路面結構以下路基以上位置設置排水墊層。排水層下設置起隔水、防水作用的土木布，將由上部滲透下來的地表水有效地攔截在該排水層內。排水層設置一定的縱橫坡度(其縱橫坡度分別同道路路面縱橫坡度)，將滲入排水層的水分迅速地排出道路以外。

4 綠化帶處排水設計

綠化帶設計是城市道路設計中一個重要的部分。城市道路一般都有15－30％的紅線寬度作為綠化帶，游覽性道路、濱河路及有美化要求的道路．綠化帶寬度將更大。綠化帶內的排水問題，是個不容忽視的問題．也越來越受到重視。城市道路由機動車道、非機動車道、人行道和綠化帶等部分組成。長期以來人們采取各種措施保證車行道、人行道的排水通暢，但對于綠化帶部分的排水卻未引起足夠的重視。隨著城市對綠化指標的不斷提高，對各級城市道路綠化率提出了相應的要求。

所以綠帶設計中應考慮排水問題，采用兩邊及底部用砼封閉．中間設置中300的滲溝，每隔40m左右設置集水井，并用中300管接出，排入雨水系統，同時應注意管底應比雨水井內最高水位高出200mm以上，以防雨水倒灌。這樣處理雖然造價有所提高，但可以很好地解決綠帶排水問題，同時也可以消除綠帶內水浸而影響植物的生長問題。近幾年，各個城市的道路綠化帶寬度越來越寬．一方面為了滿足道路綠地率的要求，另一方面也美化了城市，對于減少道路交通污染起到一定的作用。

此外，為了滿足各種樹木種植要求，綠化帶土質要求最好是疏松濕潤、排水良好、富含有機質的肥沃沖積和粘壤土。同時，還要定期對綠化帶進行灑水養(yǎng)護。因此，由綠化帶滲入到路面結構內的水分不容忽視。

綠化帶內的雨水。雖然可以部分排至路面，但仍有很大一部分雨水滲入土中，同時城市道路中埋設有各種管道，這部分雨水會沿著各種管道向路基深部滲透。這種封閉的滲流會在路基低凹處及構筑物臺背等處集中。導致路基含水量增大，強度下降，年久會使路基損害、破壞，在公路綠化帶排水中，考慮2種排水措施：①分隔帶為硬鋪裝；②分隔帶為綠化帶。在城市道路里，為了滿足綠化要求，美化城市環(huán)境，道路分隔帶硬鋪裝越來越少，部分利用綠化帶作為公交站臺處采用硬鋪裝，因此可以按照分隔帶均為綠化帶進行排水設計。

5 結束語

城市道路排水設計是一個系統的工程，在城市道路建設設計中占有重要的位置。城市道路排水設計應全面考慮路基、路面結構內部和路表面的排水，確保路基路面常年處于干燥或較干燥狀態(tài)，具有足夠的強度和穩(wěn)定性。因此，城市道路排水設計重要性不容忽視。在設計過程中，要綜合考慮多方面的因素，社會和科技都在發(fā)展，因而道路排水設計理念應社會發(fā)展一致，滿足人們生活需要。不斷更新設計理念，探索出合理的、科學的以及適合的排水設計，為人們生活提供更大的便利。

參考文獻:

[1]曹陽.淺析城市道路排水設計[J].黑龍江科技信息，2010(09).

[2]袁長營 對城市道路排水設計的探討[J].城市建設，2010(30).

第5篇：路基路面綜合設計范文

摘要：隨著經濟的迅猛發(fā)展，我國越來越注重對市政工程的建設。尤其是對市政道路的建設，國家無論從政策上還是從資金上都注入了大量的人力、物力和財力。市政道路作為人們日常出行必不可少的載體，對它進行合理的設計，可以在很大程度上利于行車的安全以及城市的快速發(fā)展。本文通過結合市政道路路基以及路面設計的實例，對路面的具體設計工作進行了深入的分析，希望通過這樣的方式，不僅可以為其它同類的工程提供參考，也可以為市政道路工程的建設總結經驗。

關鍵詞：市政道路；路基設計；路面設計；分析

結合市政道路工程設計的實例，來對公路路基及其路面結構設計等方面進行綜合分析、探討，總結公路路面的結構形式、類型、鋪筑材料等，進而確定市政道路路基及其路面設計的各項參數，確保道路工程可以順利施工。

一、工程的概況介紹

某城市的市政道路路基以及路面的設計工程方案如下：公路全線采用了雙向的四車道，是國家一級的公路建設標準。對于路面行車的速度設置為每小時80邁，路基的寬度為21.5米，其中路緣石為10公分，硬化土路肩為4公分，硬路肩為2米，車行道為3.75×2米，中間路面的帶寬為1.5米，中央的分帶寬度為50公分，左側路緣帶為50公分，整個道路的護欄采用的是混凝土材質。

二、市政道路的路基設計技術

在市政道路的路基設計中，首先，要考慮周圍環(huán)境對路基設計的影響，盡量做到就地取材，因地制宜，最大程度上利用機械化的施工手段，采用新技術、新工藝以及一些新的施工材料。依據地形、地質、地貌、氣象等方面的相關資料，結合道路建設工程周邊的環(huán)境來選擇適當的路基斷面，綜合考慮各方面的因素，進行路基的防護、排水以及棄土等綜合設計，進而加強對水土保持和生態(tài)環(huán)境的保護工作。

針對這項工程，首先制定了符合路基標準的橫斷面。結合《公路工程技術標準》的相關規(guī)定，項目主要采用了雙向四車道的一級公路建設標準，設計車速為80km/h，并且路基的寬度設置為21.5米，其中土路肩的橫坡為3.0%。對于路基標高的設計為：由于公路施工工程的特殊地形，對于公路路基高度的設計，一方面使路肩邊緣高出了路基兩邊的積水高度，另一方面要考慮毛細水、地下水以及冰凍的作用，使路基的穩(wěn)定性以及強度可以得到保障。除此之外，路基的高度還會受到路線交叉、舊路高程、橋涵等一些構造物高度的限制。除了要滿足以上的這些標準之外，路基的高度還要在最大限度上滿足路基壓實度的最低標準。路基頂面竣工的驗收以及結構層的竣工驗收彎沉值的標準是：根據項目的自身特點，所進行的路面設計主要采用了雙輪組單軸100kN（BZZ-100），該設計的標準是在設計的年限之內，每一個車道上的當量軸次應該累計為269.6萬次。路基的設計基準期限的確定要根據路面的鋪路材質來決定，如果是瀝青混凝土路面的話，路基設計的基準期限將是十五年。路基的土基頂面竣工驗收彎沉值以及路基各個結構層的竣工驗收彎沉值在最上面的一層應該是小于30毫米，下面層的彎成值是小于33毫米，基層的彎沉值為小于41毫米。底基層的彎沉值為小于95毫米，土基彎沉值要小于291毫米。

在市政道路工程中，對于路基的防護設計尤為重要。就以本工程為例，在對一般路段進行設計時，材料的選擇通常會選用亞砂土或者用亞粘土進行路堤的填筑工作，在路基防護的外邊坡率采用1：1，路基防護的內邊坡率則采用1：1.5。除此之外，根據本項工程的地質特點的相關資料顯示，該路基的沿線地質的土質大多為低液銀粉土和低液粘土，對于這樣的土質來說，路基的邊坡處非常容易遭到雨水的沖蝕。因此，對于本工程進行路基的防護工作，多采用在路基的兩側種植喬木或者灌木，如果路基的高度超過3米，那么，就要使用漿砌片石網格來對路基進行保護。

三、市政道路的路面設計技術

在對市政道路的路面進行設計時，不僅要考慮整個道路沿線的地質、水文、氣候等自然因素，還要考慮工程施工的條件，工程材料的來源等。在進行設計時，要結合道路施工在當地的實際情況，以及平時路面設計的實踐經驗。堅持選材合理、技術先進、施工便捷、安全使用、易于養(yǎng)護、經濟合理的原則來對路面建設的方案進行比較論證工作。除此之外，在對路面進行設計時，要積極采用雙圓垂直均布荷載作用下的連續(xù)、多層彈性理論，依據設計彎沉值來對路面的剛度制定指標，根據指標來對路面的結構厚度進行計算，并且對路面的基層、底基層、面層進行相應的拉力驗算。路面的設計主要采用雙輪組單軸軸載100KN為準，這種路面的使用年限限制為十五年。

在市政道路路面設計的施工圖設計階段，主要工作是對初級的路面結構設計方案進行優(yōu)化，并且在設計圖紙之前，要考慮到道路經過區(qū)域的交通量、交通增長率、交通組成以及前后路面結構的協調等方面因素，在此基礎上經過周密的計算來進一步確定路面的厚度以及路面的結構。這對本工程來說，工程路面設計如下：路面的上面層選用了AC-13C型細粒式瀝青混凝土，并且在路面道路的鋪設中采用了SBS型的改性瀝青。上面層選用了有強大抗滑力的抗滑石料安山巖，將其作為上面層當中的粗集料，將石灰?guī)r機制砂作為上面層中的細集料，這樣一來，就可以在一定程度上改善混合料的使用性能。在路面的下面層中，選用了AC-20C型中粒式瀝青混凝土，并且使用型號為70號的一級石油瀝青，路面的下面層的石料選擇了石灰?guī)r。在下面層與上面層的兩層油面之間，增添了一層改性乳化瀝青粘層，下層的油面底層設置了乳化瀝青的下封層。

在對路面的基層進行選擇時，要根據本工程路面鋪設所采用材料的供應特點進行具體的選擇，基層的類型結構主要是二灰碎石。由于二灰碎石在早期的強度比較低，所以它的碾壓成型時間以及施工拌和時間都不能得到有效的控制。在選擇路面的底基層時，主要需要滿足技術指標的相關要求，在這個基礎上，盡量就地取材，減少工程的造價。由于工程所施工的路段土質主要是低液銀粉土和低液粘土，所以，在選擇底基層的材料時主要使用石灰石來完成鋪設工作。

四、市政工程中路基與路面中排水系統的設計與防護措施

市政道路路基與路面中的排水系統，在設計時要考慮到工程的實用性和經濟性，除了一些必要路段以外，其它路段的排水系統基本都采用自然的漫流，在設計的時候，要讓排水系統不僅可以滿足工程本身對排水的要求，同時，還要考慮到能否與整個市政工程的排水系統組成一個完整的體系。在對道路的路基排水系統進行規(guī)劃時，要縱觀全局考慮工程的施工特點，對排水系統進行一個合理的整體布局，盡量少占用農田，不占用經濟用田。另外，還要結合道路建設當地的氣象條件，地質、地貌以及水文特點等，使排灌系統與道路建設的周圍環(huán)境相適宜，重視對自然環(huán)境和生態(tài)環(huán)境的保護，防止因為工程施工而引起的水源污染和水土流失等現象的發(fā)生。對于本工程來說，由于道路的路線處于平原地區(qū)，在地形方面，它的自然坡度比較平緩，結合道路沿線的一些河流、溝渠可以將一些水盡量就近排到溝渠中，針對一些排水不暢的地段，設置一些蒸發(fā)池來幫助排水工作有效的實施。市政道路建設中的路面排水工程，應該結合當地的氣候特點，降水量以及地形地貌的特殊性，來對路面的排水設施進行合理、科學的布置，進而確保路基、路面的穩(wěn)定，使車輛可以在路面上安全的行駛，同時，也最大限度上保障排水的暢通。

總結：

綜上所述，要想提升市政道路基及其路面建設的整體質量，就需要建設單位的建設工作要做到深入、有效，工程設計的時效性要得以保證、施工企業(yè)的管理工作要到位。除此之外，還需要相關的政府部門要確立路基及其路面設計的合理化和工程施工的標準化，只有各方共同努力，才能使市政道路的建設取得良好的效果。

參考文獻：

[1]黃愛朋，彭俊杰.廣州國際生物島市政道路設計[J].山西建筑，2010（06）.

[2]張藝霞.沈陽市市政道路結構研究[J].公路工程，2011（09）.

第6篇：路基路面綜合設計范文

關鍵詞：城市道路;路基;路面排水

Abstract: city road drainage is an important part of city road design, it not only affects the city road service life, but also affects the city cleaning, landscaping. This paper analyzes the pavement subgrade drainage, drainage and greenbelt drainage design and application in practice.

Key words: City Road; roadbed; pavement drainage

中圖分類號：[P641.47] 文獻標識碼：A 文章編碼：

1 前言

城市道路設計時，為保證行車安全、以及避免路面過早損壞，要求迅速及時地排除路面積水，同時為了改善城市衛(wèi)生條件，保障生產和人民生活，還需及時排除生活污水和生產廢水。所以城市道路排水是城市道路設計的一個重要組成部分。城市道路排水重點是路基路面排水和綠化帶的排水，應綜合合理設計使排水系統能迅速、及時地排除雨雪水、各種工業(yè)廢水和生活污水。

2 路基排水設計

路基是道路的主要部分，路基的穩(wěn)定性和強度對于水的作用非常敏感，水還可能造成摻有膨脹土的路基工程毀滅性的破壞。路基排水的任務是將路基范圍內的土路基濕度降到一定的限度范圍內，保持路基常年處于干燥狀態(tài)，確保路基具有足夠的強度和穩(wěn)定性。

2．1 地勢較低集中匯水的排水設計

城市道路立交低洼處地下水水位較高，特別是在下穿式立交中，道路低點比周圍地面低3 m～6m，且形成盆地地形，這樣大氣降水向低洼處匯集，就會造成路面積水。這里需要解決的兩個問題就是地面排水和地下排水。可以通過以下方法處理：

2．1．1 自流排水

當立交附近有低于立交最低路面的排水管區(qū)時，采用直接排水的方式，這也是城市道路立交經常采用的方式。自流排水是最經濟、最安全的排水措施，它不需要消耗能源和其他工程設施的建設。

2.2 潮濕和過濕路基的排水設計

潮濕和過濕路基應首先應該疏干和換填處理。對于潮濕路基，含水量不是太高，可以在施工前在路基兩側挖縱向排水溝，并每隔一定距離挖一些橫向排水溝，將路基水排到排水溝內，從而疏于路基；對于過濕路基，含水量較高，無法晾曬和疏干。只能采取換填的方式進行處理，如換填好土，換填透水性好的材料等。

2．3 降低路基地下水位的設計

降低路基地下水位，使路基處于干燥狀態(tài)。在下穿式立交處一般路面標高較低，大部分路基位于地下水位以下，特別是南方地下水位較高而雨水又多地區(qū)，若路基長期浸泡在地下水中，導致路基濕軟、變形、強度降低，最終發(fā)生破壞。降低地下水位通常可以在路基下地下水位一定高度范圍內設置暗溝、滲溝和滲井等。

3路面排水設計

3．1 行車道排水設計

城市道路路面排水有雙坡排水和單坡排水。當車行道寬度較寬時，為了減少地表水在道路表面的徑流時間并迅速將水排除，通常采取雙坡排水方式，在道路兩側每隔一定距離設置雨水口的方式收集路面水，并通過與其連接的雨水支管將收集到的地表水排入埋設在路面下的雨水主干管內，最終排入保留水系或河流中。

3.2 人行道排水設計

在城市道路設計中，人行道的排水尤為重要。為了便于排除人行道的路面水，人行道的橫坡設置時坡度朝向行車道，雨水沿著橫坡流入行車道的雨水口內。如果人行道較寬且雨水較多時，可以設置專門的雨水管道迅速排出路面的積水。

城市道路位于挖方路段時，通常在道路的兩側設置符種形式的擋墻。由于匯水面積的增大必須在擋土墻上方設置截水溝，攔截徑向流入人行道的地表水。在挖方路段的道路，路面標高較低，會有少量的地下水沿著擋墻的泄水口排出，從而使擋墻的墻壁上留有含有泥土或鑄鐵生銹的雨水污跡，影響道路的美化。此時，為了使人行道清潔干凈，可以在人行道邊設置排水通道及時將擋墻上方的流水截走。

3．3 路面結構排水

由于少量的雨水通過路面空隙，路肩和裂縫是由高水位地下水、截斷的含水層滲入到路面結構內，造成路面基層承載力下降，在動脹地區(qū)，融東季節(jié)水會引起路面結構的結構性破壞，必須采取一定的措施把路基內部的水排出路基之外。

首先，在道路各結構層施工時，每層均按照道路路面縱橫坡度進行施工，使得每一層都形成一個排水坡度，及時將各結構層水沿道路橫坡排入道路兩側設置的盲溝或排水渠道內，再通過肓溝將水排入雨水井內。在面層和基層之間設置乳化瀝青下封層，使得通過縫隙向下滲入的水分及時沿封層表面向道路兩側排走，保持道路基層于燥。路面結構內設置排水層將地表水及時排除，防止?jié)B入路基，在路面結構以下路基以上位置設置排水墊層。排水墊層設置一定的縱橫坡度(其縱橫坡度分別同道路路面縱橫坡度)，將滲入排水墊層的水分迅速地排出道路以外。排水墊層選擇透水性較好的粒料材料，如碎石，礦渣、砂等。這些材料還可以防止路基內地下細水的上升，使路面結構保持干燥。

4綠化帶處的排水設計

綠化帶沒計是城市道路沒計中一個重要的部分，城市道路一般都有15％一30％的紅線寬度作為綠化帶，而且近幾年各個城市加強環(huán)保，使得道路綠化帶寬度越來越寬(特別是游覽性道路、濱河路及有美化要求的道路，綠化帶寬度將更大)。這一方面是為了滿足道路綠地率的要求，另一方面也美化了城市和對于減少道路交通污染起到一定的作用。所以綠化帶內的排水問題，是個不容忽視的問題也越來越受到重視。

滲入到綠化帶中的水分一部分沿道路縱坡向下排走，但仍有很大一部分雨水滲入土中，同時城市道路中埋沒有各種管道，這部分雨水會沿著各種管道向路基深部滲透。這種封閉的滲流會在路基低凹處及構筑物臺背等處集中，導致路基含水量增大，強度下降，年長日久會使路基損害。首先，在中央綠化分隔帶內填筑30cm黏土，并以一定角度坡向分隔帶中央，利用黏土的弱透水性阻止水滲入路基。并引導水流向綠化分隔帶中央，然后在綠化分隔帶中央修筑碎石盲溝。盲溝頂標高大致與路基頂標高相同，肓溝以兩個窨井中點為分水嶺，以2％縱坡分向兩側，以利于水的流動，減少下滲時間。在窨井位置沒D230混凝土橫向支管，連接碎石盲溝與窨井，并以1％坡將水由肓溝引入窨井。

第7篇：路基路面綜合設計范文

關鍵詞：道路排水；地下水；地表水

隨著交通事業(yè)的不斷發(fā)展和交通科學技術的迅猛發(fā)展，公路的數量和質量都在提高，同時，對于道路排水設計越來越重視，對它的要求也越來越高，我國公路排水工程的發(fā)展經歷了從無到有到逐步完善的過程。建國初期及其后20年，由于我國經濟比較落后，建成的公路技術等級低，使用品質差，且由于缺乏必要的排水設施，公路抵御自然災害的能力很弱。進入20世紀80年代，公路排水問題逐步被人們所認識。在該時期出版的路基路面設計手冊中，對公路排水設計進行了一些分析與計算，提出了路基路面排水設計的要求與規(guī)定；在施工手冊中，對路基路面的排水施工提出了具體的要求和規(guī)定，闡明了各項排水設施施工時應注意的事項。這些手冊在相當長的一段時間內作為指導公路排水工程設計與施工的工具，在公路設計與施工中起到了十分重要的作用。20世紀90年代后，隨著高速公路的飛速發(fā)展，排水工程的設計、施工和養(yǎng)護愈來愈引起人們的重視，排水工程被提到了一個相當重要的高度。1998年我國制定并了《公路排水設計規(guī)范(JTJ018—97)》，它不僅全面系統地介紹了各種排水設施的設計要領，而且在路基路面排水的基礎上，增加了路面結構內部排水及公路構造物及下穿道路排水的內容，使公路排水工程更趨完善和合理。這里筆者就水對道路的作用及危害、道路排水的目的和要求、道路排水設計的前景進行詳述。

一、水對道路的作用及危害

路基和路面結構外露在地表，直接感受自然因素的影響。水是道路上常見的自然物質，由于它的存在，會直接或間接影響到道路的濕度從而會影響到道路的使用質量與行車安全，主要體現在地面水對地表的侵蝕與地下水對地基的破壞。

(1)雨雪形成的大氣降水輕微會導致地面積水影響正常交通，嚴重會造成地面的重病害——可以直接沖毀路肩、邊坡和路基；滲入路基內部的水會使土基濕軟從而引起路基凍脹、翻漿或邊坡塌方、泥石流，甚至整個路基沿傾斜基底滑動；進入結構層內的水分可浸濕無機結合料處治的粒料層，導致基層強度下降，使瀝青面層出現剝落和松散；水泥混凝土路面由于接縫多，從接縫中滲入的水分聚集在路面結構中，在重載的反復作用下，產生很大的動水壓力，導致接縫附近的細顆粒集料軟化，形成唧泥，產生錯臺、斷裂等病害。

(2)海、河、湖、水渠及水庫水會影響離這些水源較近的道路的使用，長時間作用就會造成臨近道路路面的嚴重積水，降低路面材料的強度，形成各種各樣影響交通的病害；如果地上排水不充分會使水流進入封閉性不好的道路內部形成松軟土層，造成路基沉陷；遇到易發(fā)洪水季節(jié)甚至會沖毀路基及周邊的附屬工程構造物。

(3)位于地下上層相對不透水層一帶的滯水，會軟化路基，使路基潮濕，降低路基的強度。

(4)在地面以下第一個隔水層以上的含水層的潛水，距地面較近，在重力作用下可沿土層以薄膜形式從含水量高的位置向含水量低的地方流動，從溫度高的地方向溫度低的凍結中心周圍流動，會形成水分集中，造成路基局部損壞，影響路基的整體強度和水溫穩(wěn)定性，重者會引起凍脹、翻漿或邊坡滑坍，甚至整個路基沿傾斜基底滑動，水還可能造成摻有膨脹土的路基工程毀滅性的破壞。

(5)在地面以下任何兩個隔水層之間含水層中的層間地下水，當水源高于地面時，可以通過巖層裂縫冒出地面而成泉水，上升到路基，導致路基濕軟，強度降低，重者也會引起路基的整體破壞。

總之，路基、路面的強度與穩(wěn)定性同水的關系十分密切。路基、路面的病害有多種，形成病害的原因也有很多，但水的作用是主要因素，無不都與地面水和地下水的浸濕和沖刷破壞有關。水的作用加劇了路基路面結構的損壞，加快了路面使用性能的變壞，縮短了路面的使用壽命。據新聞網上有關報道：“近幾年由于我國連續(xù)發(fā)生了幾次歷史上罕見的特大洪水，公路水毀損失十分嚴重，據不完全統計，僅在1991年-1998年間，公路水毀損失達2000多億元，某些省份平均每年水毀損失都達億元。”這固然有洪水兇猛人力不可抗拒的因素，但公路本身抗災能力差，排水設施不齊全，排水系統不配套也是造成水毀損失的一個重要原因。因此充分認識水對公路的破壞性，認真做好公路排水系統的設計、施工和養(yǎng)護已是一項十分嚴峻而緊迫的任務。

二、道路排水的目的和要求

(1)道路排水設計的目的。就是要考慮道路等級、地形、地質、氣候、年降雨量、地下水等條件，考慮不同的水源，設置相應的排水設施，使路基、路面形成良好的排水系統。把影響路基強度和穩(wěn)定性的水排到路基范圍以外適當的地點，并防止地面水漫流、滯積或下滲，對影響路基穩(wěn)定性的地下水，則應予以隔斷、疏干、降低，并引到路基范圍以外適當的地點，將土基濕度降低到一定范圍內，保持路基常年處于干燥狀態(tài)，確保路基、路面的強度和穩(wěn)定性不受地下水和地表積水的影響。還必須將路面排水和路基排水結合起來綜合考慮，將地上排水和地下排水結合考慮，將臨時性排水設施與永久性排水設施結合考慮，將道路排水與農田灌溉、周圍環(huán)境保護綜合考慮，將道路排水工程與防護加固工程綜合考慮。

一般把道路排水分為地面排水和地下排水。路界地面排水包括路面(含路肩、中央分隔帶)排水、路基邊坡排水、溝渠排水等。地下排水包括路基地下排水、中央分隔帶地下排水和縱向填、挖方交界處地下排水等。

(2)道路排水設施施工的目的。首先應校核全線排水系統的設計是否完備和妥善，必要時予以補充或修改，應重視排水工程的質量和使用效果。此外，應根據實際情況，設置施工現場的臨時性排水措施，保證路基土石方及附屬結構在正常條件下進行施工作業(yè)，消除路基基底和土體內與水有關的隱患，保證路基工程質量。

(3)道路排水設施養(yǎng)護的目的。應該對排水設施進行日常性、經常性、季節(jié)性的養(yǎng)護，若發(fā)現有排水不暢，淤積，堵塞現象，一定要及時對排水設施予以補充或修改，保持排水設施的正常使用，水流暢通，并根據實際情況不斷改善路基排水條件。

(4)道路排水設計的要求。①排水設計要因地制宜、全面規(guī)劃、因勢利導、綜合整治、講究實效、注意經濟，充分利用有利地形和自然水系。一般情況下，地面和地下設置的排水溝渠宜短不宜長，以使水流不致過于匯集，做到及時疏散、就近分流。②各種路基排水溝渠的設置，應注意與農田水利相配合，必要時要適當增設涵管或加大涵管孔徑，以防農業(yè)用水影響路基的穩(wěn)定性，并做到路基排水有利于農田灌溉。路基邊溝一般不用作農田灌溉渠道，兩者必須合并使用時，邊溝的斷面應加大，以防止水流危害路基。③設計前必須進行調查研究，查明水源與地質條件，重點路段要進行排水系統的全面規(guī)劃，考慮路基排水與橋涵布置相配合、地面排水與地下排水相配合、各種排水溝渠的平面布置與豎向布置相配合，做到綜合整治，分期修建。對于排水困難和地質不良的路段，還應和路基防護與加固工程相配合，并進行特殊設計。④路基排水要注意防止附近山坡的水土流失，盡量不破壞天然水系，不輕易合并自然溝溪和改變水流性質，盡量選擇有利地質條件布設人工溝渠，減少排水溝渠的防護與加固工程。對于重點路段的重要排水設施，以及土質松軟和縱坡較陡地段的排水溝渠，應進行必要的防護與加固。⑤路基排水要結合當地水文條件和道路等級等具體情況，注意就地取材，以防為主，既要穩(wěn)固適用，又必須講究經濟效益。⑥為了減少水對路面的破壞作用，應盡量阻止水進入路面結構，并提供良好的排水設施，以便迅速排除路面結構內的水，亦可修筑具有能夠承載荷載和雨水共同作用的路面結構。

三、道路排水設計的前景

(1)根據道路上水源的多樣化即水源的性質、方位、對道路的影響的不同，導致了我們要擴大道路排水設計的范圍，由地表到地下，由地面邊緣到地面中心，由地面交界線到道路交叉線上，由跨越溝渠的道路到橫穿海、河、湖的橋梁，由道路排水到農田灌溉、廢水排放、城市用水排水，環(huán)境保護、防治水土流失都要結合起來，聯系起來，達到多渠道、多方位排水設計。

第8篇：路基路面綜合設計范文

【關鍵詞】城市道路；改造施工；排水設計方案

在城市化建設的進程中，有效檢驗城市現代化的標準，主要體現為城市道路的通行狀況以及交通運輸情況。因此，一些城市都將道路交通建設列為城市建設的重要內容，城市道路的路面質量因此而備受關注。為了避免因為路面積水而埋下的諸多安全隱患，需要定期地對城市道路進行改造施工，其中制定有效的排水設計方案，能夠確保城市道路質量的同時，還可以確保人們的生活正常有序。

一、設計目標

在進行城市道路施工時需要綜合考慮許多的因素，像道路具有的等級、當地的氣候條件和具有的地形與地貌以及每年的降水量等。需要認真考慮的是水源的不同，所安置的排水系統也有所不同，最終能夠保證路基與路面具有非常好的排水系統，有效將損壞道路的水全部排到路面以外的范圍中。對路基的水分也進行有效的控制，能夠將其控制在固定的范圍之內，最終保證了路面能夠每一年都保持干燥。此外，也要能夠保證地表積水以及地下水不會對道路的表面造成任何的影響。之后將路面與路基排水二者進行有效的配合，對地上排水以及地下排水進行綜合的考慮，對暫時性以及永久性的排水設施也進行全面的考慮，并且將道路排水聯系到農民的農業(yè)種植，最終有效將道路排水工程與防護加固工程也聯系起來。

二、注意事項

在進行排水方案設計的過程中要注意進行綜合的考慮，將相關的事物都要認真的考慮進行，能夠有效利用當地的地形地貌。一般來講，在進行設計的過程中要依據市政道路排水工程設計規(guī)范GB50318-2000《市政給排水工程規(guī)劃規(guī)范》來進行操作。通常情況下，排水溝渠應該設置短些，這樣就能夠有效避免水出現了過分集中的現象，保證水流可以按時的進行分散。

工程設計施工之前，要對施工場的地質以及地貌以及周邊環(huán)境進行調查。針對較為特殊的路段，需要綜合規(guī)劃。地表與地下的排水設計、排水溝渠的平面以及豎向布置都要有效結合，并且分好時段展開修建工作。無法規(guī)劃排水設施的路段，可以配合路基防護和加固工程，并提出特殊的設計方案。

三、方案設計研究

對于道路而言，路基其一種非?；A的組成部分，路基的位置比較獨特，因此對水會做出非常敏感的反應，如果路基含有蓬松土，經過水的浸泡后就會對工程帶來非常嚴重的影響，甚至會造成工程的徹底毀滅。路基的排水主要指的是將在路基范圍之內土的濕度進行有效的控制，最終能夠保證路基可以始終保持干燥的狀態(tài)，最終確保路基能夠始終踏實與穩(wěn)定。

一般路基在溝型的設計上，以梯形（60厘米×80厘米）為主，兩邊的下底角要超過45度。考慮到整體的視覺效果，在邊溝線型的設計上不但要適用，而且要美觀，尤其是轉彎處，弧形的半徑一般不可以小于10米。

在排水溝的設計上，對于漿砌排水溝的允許偏差和頻率都有所規(guī)定。

漿砌排水溝的允許偏差和頻率

如果地勢比較低洼，一般最低點相比較于其他位置普遍要低4m左右，嚴重的時候還會出現盆地，從而造成路面積水嚴重，損壞路基。因此要做好排水方案的設計。

（一）自流排水方案設計

如果立交橋的附近出現了比立交橋最低路面還低的排水管區(qū)時，此時就應該采用非常常用的排水方法。最為合適而且較為有效的方法就是自流排水，采用這種排水方式是不會造成能量的消耗，能夠在很大程度上將建設所需的成本節(jié)約下來。

（二）濕潮路基排水方案設計

如果路基比較濕潮，首先應該對其進行烘干處理，也可以選擇干燥的土質將其進行填好；如果路基不是十分的潮濕，應該在準備開工之前，事先在路基的兩旁設置好排水溝，要求方向為縱向，并且每間隔一定的距離同樣要設置好橫向的排水溝，將路基水有效的排入到排水溝中。如果路基的存水非常多，并且不能對其全部疏通徹底，在這種情況下就需要將原土進行換填，一般換成干燥的土即可，同樣也可以選擇透水性非常好的材料將其填入。

（三）路基地下水位的方案設計

為了確保路基能夠始終保持干燥，將路基的地下水位是非常必要的。尤其是在地下水豐富的區(qū)域，需要采用科學合理的路基地下水位設計。以避免由于長時間浸泡而影響到路基的硬度和牢固性。

目前通常所采用的方法是在路基下的合適位置設置暗溝、滲井以及滲溝等。

1.暗溝的設計

相比較于明溝，暗溝的設計則較為復雜一些。從構造特點上來看，可以加強溝底的滲水設計，使地下水都可以匯集到暗溝內，然后沿著暗溝將水排泄到指定的地點。所以，在暗溝的溝內通常會使用一些顆粒狀或者是透水性良好的材料。顆粒狀材料一般中間回填粒徑要局限在3厘米至5厘米之間?；靥畹臅r候，要注意按照細粒料、中粗砂和中礫的4：1比例逐次回填。

暗溝的長度設計上，鑒于其排水能力有限，所以，相比較于明溝的設計要稍稍短一些，而且溝底要有縱坡設計。為了防止有水倒流，出水口底標比溝外最高水位要高出20厘米。

2.滲井的設計

當地下有較多的存水的時候，就可以采用滲井來進行排水。滲井屬于是橫向排水設備，其作用是將路基上層的地下水，采取必要的措施，使其深入到更深的水層中去。當排水量比較小，而又不利于使用平式滲水溝，此時，就可以選擇歷時排水的方式。因為滲井的工程施工比較負責，而且投入成本很高，所以不建議采用。

3.滲溝的設計

滲溝設備是一種將地下水匯集到溝內，然后沿著溝底通道排放到制定地點。其可以起到地下水攔截的作用，而且還可以使地下水位降低。滲溝的尺寸設計需要通過水利計算獲得，與暗溝相比會更大一些，而且埋植更深。

（四）地面排水方案設計

城市的路面排水工程主要分為兩種，分別為雙坡排水以及單坡排水，為了能夠保證地表水不會在路面停留很長的時間，雙坡排水方式是一種首選的方法，每間隔固定的距離就應該在道路的兩旁設置好雨水口，這樣就能夠有效的將路面水進行積聚，之后通過和它相連的支管將收集后的水全部排到路面下方的主干管中，之后將所有的水全部都排入到河流或者是湖泊中。

此外為了能夠保證人們可以出行方便，需要將人行路面水進行徹底地排除，并且應該使人行橫道坡應該面向主車道，這種設計能夠有效保證人行道上的水可以非常容易就全部流向了車行道上，之后通過雨水口全部進行有效的排出；如果道路正在被施工，需要在道路的兩端位置提前設置好擋土墻，并且要在擋土墻的上方來設置截水溝，這樣就能夠有效將快要流進人行道的地表水攔截。

第9篇：路基路面綜合設計范文

目前在高等級公路水泥混凝土設計方面已經建立起了一套完整的設計理論,但這些理論主要是用來解決路面厚度和設計計算的問題,對結構組合和材料選擇及組成等方面僅作了指導性的規(guī)定。而農村公路在結構組合和材料的選擇及組成方面存在諸多問題,有必要進行深入研究。

一、路基路面設計的基本原則

設計出一條既具有經濟性又具有較長使用壽命的水泥混凝土路基路面,必須要遵循以下幾條原則:1•在農村水泥混凝土路面的設計過程中要遵循盡力而為、量力而行、注重實效、確保質量、因地制宜、就地取材、保護生態(tài)、改善環(huán)境的原則。2•農村公路水泥混凝土路面的設計,要考慮未來交通及經濟的遠景發(fā)展需要,要適應于未來交通發(fā)展及路網規(guī)劃。3•在農村公路水泥混凝土路面的設計中,應該充分考慮由于施工水平差異,而引起的材料和結構參數的變異性對設計結果的影響,正確合理地選取變異水平等級。4•要強化路面結構組合和材料組成要求,找出符合當地實際情況的路面組合和材料組成。

二、設計前的準備

設計一條經濟性和使用壽命都較好的農村水泥路面必須做好以下幾個方面的準備工作:

(一)設計軸重和交通量的確定我國現行的交通量調查是以直接記錄不同車型車輛的通行次數,然后將其換算成標準的軸載,但軸載在25kn以下的由于其對路面的破壞較小通常被忽略。農村公路的交通量和高等級公路的交通量有所不同,農村公路中非機動車較多,低噸位、小軸載的車輛較多,勢必會造成農村公路交通量偏少,同時也不符合農村公路交通量的實際情況,因此,建立在農村公路的交通量統計中采用較低的忽略軸載噸位。

(二)確定各結構層的力學參數為了設計出既具有經濟性又具有較高使用壽命的水泥混凝土路面,路基設計參數的確定不應該僅僅根據現行《公路水泥混凝土路面設計規(guī)范》,而應以《公路水泥混凝土路面設計規(guī)范》為基礎,結合有關室內試驗及材料來源,經過論證確定農村水泥混凝土路面材料的回彈模量值等設計參數。

三、路基設計要點

(一)路基設計的基本要求路基應根據公路等級和當地自然條件(包括地質、水文、材料情況等),并結合施工方案進行設計,既應有足夠的強度和穩(wěn)定性,又要經濟合理。路基填筑宜采用水穩(wěn)定性好的材料,嚴格控制路基壓實,滿足強度和穩(wěn)定性要求。路基強度、穩(wěn)定性和壓實度達不到要求的路段不得鋪筑瀝青或水泥路面。通過特殊地質、水文條件地帶的路基,應做好調查研究,結合當地實踐經驗進行特別設計。

(二)路基橫斷面三級公路當路面寬度采用6.5m,路基寬度不小于7.5m,當路面寬度采用7.0m,路基寬度不小于8.5m。

(三)路基高度路基高度的設計,應使路肩邊緣高出路基兩側地面積水高度,同時要考慮地下水,毛細水的作用,不致影響路基的強度和穩(wěn)定性。路基設計標高一般采用路面中心標高。

(四)路基邊坡路基邊坡率:填方段邊坡坡率為1:1.5;當路堤高度大于6m時,路基邊坡采用1:1.75,控方邊坡坡率采用1:1.5;當挖方深度大于6m時,于6m處設置2m寬護坡平臺。

(五)路基壓實路堤基底應清理和壓實,基底強度、穩(wěn)定性不足時,應進行處理,以保證路基穩(wěn)定,減少工后沉降。

(六)路基防護路基防護應根據當地水文、地質及筑路材料等情況,采取有效的路基防護措施,防治路基病害,保證路基穩(wěn)定,提高公路抗災能力。

(七)路基排水各級公路應根據沿線的降水與地質水文等具體情況,設置必要的排水設施,以排除路基、路面范圍內地表水和地下水,保證路基、路面的穩(wěn)定和行車安全。路基地表水可采用邊溝、截水溝、排水溝、跌水和穩(wěn)流槽等設施。挖方路段及高度小于邊溝深度的填方路段應設置邊溝。邊溝橫斷面一般采用梯形,梯形邊溝內側邊坡為1:1.0~1:1.5,外側邊坡坡度與挖方邊坡坡度相同,村屯過境段可采用矩形邊溝。一般路段可設置土邊溝,沖刷嚴重的路段應設置硬化邊溝。結合當地實際情況設置綜合排水設施,排水邊溝尺寸和斷面型式應滿足功能要求。推薦采用干砌片(卵)石、漿糊片(卵)石、鋼筋混凝土預制槽(塊),磚砌邊溝等形式,可進行排水溝表面加蓋處理設計。通過較大集鎮(zhèn)路段可以結合小城鎮(zhèn)建設采用窨管暗排型式。

四、路面設計要點

(一)路面設計的基本要求1•公路路面應根據公路等級、交通量及組成、當地材料和自然條件,結合路基進行綜合設計。路面應具有良好的穩(wěn)定性和足夠的強度,其表面應滿足平整、耐磨、抗滑和排水的要求。2•路面設計標準軸載為雙輪組單軸100kn。

(二)路面結構1•路面結構一般由面層、基層、底基層組成,必要時增設墊層。2•面層類型一般采用水泥混凝土路面結構或瀝青混凝土路面結構,還有水泥混凝土預制塊路面。3•水泥混凝土路面:農村公路的水泥混凝土面層采用碎石混凝土。水泥混凝土路面面層的厚度與面層的類型和強度、交通狀況、環(huán)境因素等有關,水泥混凝土面層厚度要求通村公路不小于18cm,一般采用20cm,通鄉(xiāng)公路不小于20cm,一般采用22cm。水泥混凝土路面的強度以28d齡期的彎拉強度控制。農村公路的水泥混凝土彎拉強度標準值不得低于下表的要求。面層水泥一般采用硅酸鹽水泥和普通硅酸鹽水泥,也可采用礦渣硅酸鹽水泥,型號應為42.5級水泥。水泥混凝土面層板一般采用矩形,其從向和橫向接裂應垂直相交?？v縫兩側的橫縫不得相互錯位,水泥混凝土面層板橫向接縫的間距,路面單幅寬3m~3.5m;路面單幅寬3.5m~4.0m;路面單幅寬4.5m~5.0m。四級路當采用路面寬4.5m時可以采用雙幅設計,每幅寬2.25m,每塊板長2.5m。4•瀝青混凝土路面:單層面層最小厚度不小于4cm。對于雙層結構上面層可采用3cm或4cm瀝青混凝土,下面層可采用5cm或6cm瀝青混凝土,也可以采用5cm或6cm瀝青貫入式。5•路面基層?；鶎右瞬捎脽o機結合料類半剛性基層,舊路地質條件好的路段也可采用粒料類柔性基層?；鶎拥念愋鸵試一鶎右?guī)范和省農村公路設計指導意見要求為準。基層厚度適宜范圍為15cm~36cm寬度應比面層每側至少寬出30cm?；鶎右瞬捎?5cm以上水泥穩(wěn)定砂礫(中砂+碎石)或厚15cm以上石灰粉煤灰穩(wěn)定碎石或20cm級配碎(礫)石。6•路拱橫坡:雙車道采用雙向橫坡1.5%,單車道采用單向橫坡0.5%~1%,路肩橫坡采用2.5%。設置單向橫坡在超高時要進行反向橫坡的過渡。7•路肩:對于交通量較大項目,路肩應采用硬路肩,可采用風化碎石,泥結碎石或碎石土等,上設風化砂磨耗層。五、結構組合在農村公路水泥混凝土路面中正確地進行結構組合設計,對于延長農村水泥混凝土路面的使用壽命,節(jié)約投資有著不可估量的作用。當前農村公路水泥路面結構組合中存在的問題分析。農村公路破壞嚴重的一個重要原因是結構組合不合理,主要表現在以下幾個方面:農村公路的基層類型選擇不當,等級較低。當前農村公路有相當一部分是泥結碎石基層、片石基層等低等級的基層,甚至還有一部分農村公路沒有設置基層。調查結果表明,所有病害嚴重的路段都有直接在這些基層上直接鋪筑水泥混凝土路面的。

六、施工材料的選擇

選擇路面材料是路面設計的一項重要內容。與結構組合相比,混凝土路面的材料選擇同樣十分重要,它影響路面結構的工程造價、技術性能及路面結構的使用性。農村公路水泥混凝土路面材料的選擇中應該充分考慮經濟原則。一般來說水泥混凝土路面材料的選擇可以分為路基材料的選擇和路面材料的選擇。