公路路面設(shè)計(jì)規(guī)范精選(九篇)
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第1篇：公路路面設(shè)計(jì)規(guī)范范文
1.1病害分析①龜裂和網(wǎng)裂。根據(jù)對(duì)本路段的實(shí)地調(diào)查，出現(xiàn)龜裂和網(wǎng)裂的主要原因有兩個(gè)方面:一是由于公路水損害造成路面基層強(qiáng)度偏低，重車作用下，基層斷裂反射到面層形成開裂，惡性循環(huán)，基層強(qiáng)度逐漸降低，重車逐年增加，路表彎沉越來越大，最終導(dǎo)致路面被拉裂;二是瀝青老化和疲勞開裂，主要表現(xiàn)在路面平整無顯著變形，網(wǎng)裂較規(guī)則。②坑槽。產(chǎn)生的主要原因是面層出現(xiàn)網(wǎng)裂、龜裂后，由于水的侵入，使路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度降低，大量車輛通過易形成唧漿，久之，重復(fù)作用，基層漸漸變薄，進(jìn)而出現(xiàn)翻漿、坑槽等病害。③車轍和擁包。出現(xiàn)的主要原因是由于超載、超限車輛較多。據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，超重車的壓強(qiáng)在1.0～1.7MPa之間，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過設(shè)計(jì)壓強(qiáng)0.7MPa，每逢夏季，路表溫度較高，重車一旦通過明顯出現(xiàn)一道車轍，若出現(xiàn)急剎車，往往造成路面推移而形成擁包;春融和秋雨季節(jié)，由于雨水的浸入，瀝青混凝土變軟，層間抗剪強(qiáng)度降低，重車通過時(shí)，也容易產(chǎn)生車轍和擁包。綜上所述，本路段舊路病害嚴(yán)重，形成病害的主要原因是路面面層的老化和疲勞破壞，以及超載、超限車輛的大量通行，再加上過村路段排水設(shè)施不完善，水損對(duì)路面的破壞也較為嚴(yán)重，急需進(jìn)行大中修。1.2舊路路基橫斷面本項(xiàng)目路基寬10.5m，路面寬8.5m，兩側(cè)各設(shè)1m土路肩。1.3舊路路面結(jié)構(gòu)舊路于2001年進(jìn)行了改建，現(xiàn)舊路路面結(jié)構(gòu)為:4cm細(xì)粒式瀝青混凝土+5cm中粒式瀝青混凝土+15cm二灰碎石+15cm石灰土穩(wěn)定土。
2路基
2.1路基設(shè)計(jì)①路基設(shè)計(jì)原則及依據(jù)。該項(xiàng)目為二級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)沿線地形、地貌、地質(zhì)、水文、氣象等自然條件，貫徹因地制宜、就地取材的原則，采取經(jīng)濟(jì)有效的病害防治措施。路基設(shè)計(jì)主要依據(jù)交通運(yùn)輸部頒發(fā)的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、規(guī)程等。②路基寬度。大中修后路基寬度與舊路一致。③路基高度。過村路段由于標(biāo)高受限不能抬高，故破除新建。大修路面標(biāo)高除過村段不抬高以外，其余路段路面抬高27cm左右;中修路面平均抬高4cm。④路拱坡度?，F(xiàn)舊路路拱橫坡為雙向1.5%，土路肩橫坡為3%，大修后與其一致。⑤路基取土和棄土。沿線不能利用的挖除舊路路面廢料以及路基挖方，均應(yīng)棄于指定的棄土場(chǎng)內(nèi)或荒廢的坑、塘內(nèi)集中堆放并夯實(shí)，以防水土流失及對(duì)沿線造成危害。取土采用集中取土方式，盡量尋找荒地或旱地作為項(xiàng)目取土場(chǎng)。2.2路基、路面排水設(shè)計(jì)路基、路面排水依據(jù)《公路排水設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTJ018－97)進(jìn)行設(shè)計(jì)［1］。①路基排水措施。本設(shè)計(jì)本著盡量節(jié)約投資的原則，對(duì)沿線梯形土邊溝，能利用的利用，能疏通的盡量疏通，完全填死路段則重新開挖，將水排到附近溝渠或涵洞。對(duì)過村路段，重新設(shè)置0.5m×0.6m的M7.5漿砌片石矩形邊溝并全部蓋板。在平交處設(shè)置邊溝涵以保證邊溝縱向排水暢通。②路面排水措施。路面水直接通過路面橫坡排至兩側(cè)邊溝。超高側(cè)路面水則經(jīng)過對(duì)面路面橫坡流至邊溝。
3路面
3.1路面設(shè)計(jì)原則及依據(jù)根據(jù)交通量、公路等級(jí)對(duì)路面的使用要求，結(jié)合沿線的氣候、水文、地質(zhì)及當(dāng)?shù)刂凡牧系姆植肌⒌湫吐访娼Y(jié)構(gòu)情況，進(jìn)行路面綜合設(shè)計(jì)。路面設(shè)計(jì)年限按12a計(jì)，設(shè)計(jì)彎沉值30.9(0.01mm)。路面厚度計(jì)算中以設(shè)計(jì)彎沉值為路面整體剛度的設(shè)計(jì)指標(biāo)，以容許拉應(yīng)力進(jìn)行驗(yàn)算。路面設(shè)計(jì)依據(jù)部頒規(guī)范《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTGD50－2006)和《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》(JTGF40－2004)。3.2路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)根據(jù)對(duì)京贊線的現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，該公路大修方案確定如下:K0+000～K0+800段、K1+600～K2+650段、K2+800～K3+800段、K4+650～K7+300段、K7+500～K13+500段、K14+400～K21+800段及K22+800～K24+826段共20.926km為一般野外段，路面結(jié)構(gòu)均采用:18cm舊路冷再生+18cm水泥穩(wěn)定碎石+5cm中粒式瀝青混凝土(AC－20C)+4cm細(xì)粒式橡膠粉改性瀝青混凝土〔ARHM13(w)〕;K0+800～K1+600段、K2+650～K2+800段、K3+800～K4+650段、K7+300～K7+500段、K13+500～K14+400段及K21+800～K22+800段共3.9km為過村路段，由于過村路段標(biāo)高受限不能抬高，故將舊路破除新建，其路面結(jié)構(gòu)為20cm砂礫墊層+2×18cm水泥穩(wěn)定碎石+5cm中粒式瀝青混凝土(AC－20C)+4cm細(xì)粒式橡膠粉改性瀝青混凝土〔ARHM13(w)〕。在基層頂做瀝青透層油和乳化瀝青封層，在面層之間噴灑黏層油。3.3路面結(jié)構(gòu)層材料組成及技術(shù)要求①瀝青材料。面層瀝青質(zhì)量應(yīng)符合《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTGD50－2006)中A級(jí)石油瀝青的技術(shù)要求，標(biāo)號(hào)為70號(hào);在面層與基層之間作瀝青透層油和乳化瀝青封層［2］。②瀝青面層的級(jí)配范圍。路面面層瀝青混合料的級(jí)配范圍應(yīng)滿足《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTGD50－2006)中的要求，如表1所示［2］。③路面基層混合料的級(jí)配范圍及強(qiáng)度要求。路面基層混合料的級(jí)配范圍、基層的抗壓強(qiáng)度應(yīng)滿足《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTGD50－2006)中的要求，如表2所示［2］。水泥穩(wěn)定碎石水泥的劑量為3%～5.5%，施工前須作實(shí)驗(yàn)以進(jìn)一步確定最佳含灰量，7d無側(cè)限基層抗壓強(qiáng)度為3.5MPa，壓實(shí)度≥98%;冷再生基層7d無側(cè)限抗壓強(qiáng)度為3MPa，壓實(shí)度≥95%。④黏層、透層、下封層。在面層之間必須噴灑黏層油，黏層油采用快裂乳化瀝青，規(guī)格PC－3，用量0.6～1.0L/m2。應(yīng)采用瀝青灑布車噴灑，并選擇合適的噴嘴，灑布速度和噴灑量保持穩(wěn)定。在基層頂面必須噴灑透層油，透層油采用慢裂乳化瀝青，規(guī)格PC－2，用量1.0～2.0L/m2，應(yīng)在基層碾壓成型后表面稍變干燥，但尚未硬化的情況下噴灑，應(yīng)采用瀝青灑布車一次噴灑均勻。下封層應(yīng)采用稀漿封層法施工，稀漿封層采用乳化瀝青作結(jié)合料，采用ES－2型，厚度6mm，且做到完全泌水。應(yīng)選擇堅(jiān)硬、耐磨、潔凈的集料，礦料級(jí)配范圍應(yīng)滿足《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTGD50－2006)中的要求。3.4全深式路面就地冷再生①本項(xiàng)目冷再生基層，采用全深式就地冷再生，利用無機(jī)結(jié)合料水泥作為再生結(jié)合料，摻入量暫定為5%(體積)。②冷再生基層實(shí)施前應(yīng)鋪筑試驗(yàn)路段，確定工藝參數(shù)。③無機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定冷再生混合料，按照現(xiàn)行《公路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》水泥穩(wěn)定土混合料設(shè)計(jì)方法進(jìn)行混合料設(shè)計(jì)［3］。④冷再生施工速度宜為4～10m/min，碾壓完成并經(jīng)檢驗(yàn)壓實(shí)度合格后的路段應(yīng)立即進(jìn)行養(yǎng)生。養(yǎng)生可采用濕砂、覆蓋、灑水等方法。3.5施工要求施工中嚴(yán)格按照現(xiàn)行的《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》(JTGF40－2004)、《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTGD50－2006)、《廢輪胎橡膠瀝青及混合料技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》(DB13/T1013－2009)等有關(guān)規(guī)程、規(guī)范中所規(guī)定的施工工藝及質(zhì)量檢查驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行施工。下承層路面應(yīng)保持干凈、干燥，清掃時(shí)避免用水沖洗。橡膠粉改性瀝青混合料攤鋪的最低氣溫不低于15℃，每天施工開始階段宜采用較高溫度的混合料。
4結(jié)語
第2篇：公路路面設(shè)計(jì)規(guī)范范文
關(guān)鍵詞：公路設(shè)計(jì)遵循的原則
中圖分類號(hào)： S611 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
工程概況：根據(jù)現(xiàn)狀調(diào)查，原有公路為黃土路，路面寬為3.0m，路面現(xiàn)狀情況較差。受地形限制，公路線性較差，道路的縱坡較大。又因地處山區(qū)，每逢雨天時(shí)，道路泥濘，通車?yán)щy，致使村民出行不便。
1、道路平面設(shè)計(jì)應(yīng)遵循以下原則
（1）道路平面線形與地形、地質(zhì)、水文、周邊建筑物等結(jié)合，并符合道路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；
（2）根據(jù)道路等級(jí)合理設(shè)置交叉口、沿線建筑物出入口、交通設(shè)施等；
（3）路線受到各種自然條件、環(huán)境、以及社會(huì)因素的影響和限制時(shí)，路線要改變方向和發(fā)生轉(zhuǎn)折。
2、道路平面設(shè)計(jì)方案
（1）道路等級(jí)的確定
參照《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D20-2006），確定本項(xiàng)目道路為四級(jí)公路。
（2）設(shè)計(jì)行車速度的確定
“設(shè)計(jì)車速”是在氣候正常，交通密度小，汽車運(yùn)行只受道路本身?xiàng)l件（幾何要素、路面、附屬設(shè)施等）的影響時(shí)，一般駕駛員能保持安全而舒服地行駛的最大行駛速度。依據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)JTGB01-2003》，從工程難易程度，工程量大小及技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理的角度考慮，本項(xiàng)目道路主路宜采用設(shè)計(jì)車速為30km/h。
（3）選線設(shè)計(jì)
根據(jù)昭君文化博覽園的道路規(guī)劃詳圖進(jìn)行平面定線。
（4）平曲線要素值的確定
根據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)JTGB01-2003》的規(guī)定，本項(xiàng)目道路平面設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)見表1-1。
表1-1主路平面設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)
指標(biāo)名稱 單位 指標(biāo)值
1 公路等級(jí) 公路 四級(jí)
2 計(jì)算行車速度 km/h 30
3 圓曲線一般最小半徑 m 65
4 圓曲線一般最小半徑 m 25
5 緩和曲線最小長(zhǎng)度 m 25
3、縱斷面及豎曲線設(shè)計(jì)
（1）縱斷面設(shè)計(jì)原則
①參照城市規(guī)劃路網(wǎng)縱坡并適應(yīng)臨街建筑立面布置及沿路地面水的排除。
②道路最低點(diǎn)設(shè)計(jì)標(biāo)高距地下水位高度大于路基中濕狀態(tài)的臨界高度，以保證路基處于中濕或干燥狀態(tài)。
③道路縱斷面設(shè)計(jì)盡量減小填挖方、節(jié)約投資、注意環(huán)境保護(hù)，同時(shí)在增加工程費(fèi)用不多的前提下，采用較平順的縱斷面線形。
④縱坡宜平緩均衡，與平面線形組合協(xié)調(diào)。
（2）縱斷面設(shè)計(jì)
道路全線共十一個(gè)縱坡，坡長(zhǎng)最長(zhǎng)為283m，最短為100m，坡度最大為9.971%、最小為1.238%。
4、橫斷面設(shè)計(jì)
（1）橫斷面設(shè)計(jì)的原則
①設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)公路等級(jí)、行車要求和當(dāng)?shù)刈匀粭l件，并綜合考慮施工、養(yǎng)護(hù)和使用等方面的情況，進(jìn)行精心設(shè)計(jì)，既要堅(jiān)實(shí)穩(wěn)定，又要經(jīng)濟(jì)合理。
②路基設(shè)計(jì)除選擇合適的路基橫斷面形式和邊坡坡度等外，還應(yīng)設(shè)置完善的排水設(shè)施和必要的防護(hù)加固工程以及其他結(jié)構(gòu)物，采用經(jīng)濟(jì)有效的病害防治措施。
③還應(yīng)結(jié)合路線和路面進(jìn)行設(shè)計(jì)。
④沿河及受水浸水淹路段，應(yīng)注意路基不被洪水淹沒或沖毀。
⑥路基設(shè)計(jì)還應(yīng)兼顧當(dāng)?shù)剞r(nóng)田基本建設(shè)及環(huán)境保護(hù)等的需要。
（2）道路寬度的確定
此公路的等級(jí)是鄉(xiāng)村等外路，參照《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)JTGB01-2003》規(guī)定路面寬6.5m，路基寬7.5m。
（3）圓曲線加寬及其過渡
汽車行駛在曲線上，由于各輪跡半徑不同，其中以后內(nèi)輪輪跡半徑最小，且偏向曲線內(nèi)側(cè)，故曲線內(nèi)側(cè)應(yīng)增加路面寬度，以確保曲線上行車的順適與安全。
參照《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范JTG D20-2006》規(guī)定，本公路圓曲線加寬值采用第1類加寬值。
加寬過渡段的設(shè)置，應(yīng)采用在相應(yīng)回旋線或超高、加寬過渡段全長(zhǎng)范圍內(nèi)，按其長(zhǎng)度成比例增加的方式。
（4）路拱的確定
路拱是為了利于路面橫向排水，將路面做成由中央向兩側(cè)傾斜的拱形。根據(jù)規(guī)范規(guī)定，水泥混凝土路面和瀝青混凝土路面的路拱橫坡度1~2%?？紤]到本道路的地形氣候因素，因此取用2%的橫坡度，土路肩的排水性遠(yuǎn)低于路面，所以其橫坡度取用3%。
（5）超高的確定
超高是為了抵消車輛在曲線路段上行駛時(shí)所產(chǎn)生的離心力，而將路面做成外側(cè)高于內(nèi)側(cè)的單向橫坡的形式。超高橫坡度在圓曲線上應(yīng)是與圓曲線半徑相適應(yīng)的全超高，而在緩和曲線上則是逐漸變化的超高。因此，從直線上的雙向橫坡漸變到圓曲線上的單向橫坡的路段，稱作超高緩和段或超高過渡段。
根據(jù)規(guī)范規(guī)定，四級(jí)公路一般地區(qū)圓曲線部分最大超高值不大于8%。且考慮到超高橫坡度與路線縱坡組合而成的坡度，即合成坡度，此公路的最大允許合成坡度不得大于10%。
（6）超高的過渡
根據(jù)《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范JTG D20-2006》的規(guī)定，對(duì)于無中間帶公路，超高橫坡度等于路拱坡度時(shí)，將外側(cè)車到繞路中線旋轉(zhuǎn)，直至超高橫坡值；超高橫坡度大于路拱坡度時(shí)，采用繞內(nèi)測(cè)車道邊緣旋轉(zhuǎn)。
5、路基設(shè)計(jì)
（1）路基設(shè)計(jì)的基本原則
①路基應(yīng)根據(jù)其使用要求和自然條件（包括地質(zhì)、水文和材料情況等）并結(jié)合施工方法進(jìn)行設(shè)計(jì)，既要有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，又要經(jīng)濟(jì)合理。
②影響路基強(qiáng)度和穩(wěn)定性的地面水和地下水，必須采取將其攔截或排出路基以外。
③修筑路基取土坑和棄土堆時(shí)，應(yīng)盡量將取土坑、棄土堆平整成可耕地和減少棄土侵占耕地，防止水土流失和淤塞河道。
（2）路基寬度的確定
《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)JTG B01-2003》規(guī)定設(shè)計(jì)速度為30km/h時(shí)，路基寬度為7.5m，土路肩寬度取0.5m。
（3）路基高度的確定
路基高度應(yīng)根據(jù)臨界高度并結(jié)合公路沿線具體條件和排水及防護(hù)措施確定路堤的最小填土高度。若路基高度低于按地下水位或地面積水位計(jì)算的臨界高度，可視為矮路堤。使用邊坡高度值作為劃分高矮深淺的依據(jù)。填土高度小于1.0～1.5m，屬于矮路堤；填土高度大于18m（土質(zhì)）或20m（石質(zhì)）的路堤屬于高路堤；填土高度在1.5～1.8m范圍內(nèi)的為正常路堤。大于20m的路塹為深路塹。
（4）填方路基設(shè)計(jì)
①一般路基填方邊坡設(shè)計(jì)
路基填方邊坡坡度是根據(jù)路基填料種類，邊坡高度和基底工程地質(zhì)條件確定，一般路基（邊坡高度小于20m）的邊坡坡率是根據(jù)路基填土高度分段（自上而下）：0～8m邊坡坡率為1:1.5，8米處設(shè)寬2.0米平臺(tái)，8～20m邊坡坡率為1:1.75。
②陡坡路堤設(shè)計(jì)
陡坡路堤設(shè)計(jì)應(yīng)結(jié)合地形、地質(zhì)條件和邊坡高度等因素進(jìn)行綜合考慮，當(dāng)?shù)孛鏅M坡陡于1:5時(shí)，對(duì)基底進(jìn)行挖臺(tái)階處理，臺(tái)階寬度1～2m，并設(shè)2～4%向內(nèi)傾斜的坡度。
（5）挖方路基設(shè)計(jì)
路塹邊坡設(shè)計(jì)綜合考慮巖性，構(gòu)造裂隙產(chǎn)狀與的路線關(guān)系，視巖體風(fēng)化程度和開挖高度，并兼顧地貌、土石方平衡等因素確定。
（6）邊坡設(shè)計(jì)
根據(jù)地貌現(xiàn)狀和開挖深度，地下水位的情況，一般土質(zhì)構(gòu)造、巖石風(fēng)化程度及邊坡高度等因素分析確定，一般情況下采用1：0.25～1：0.5，本路段采用1：0.5的邊坡。
6、路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
（1）路面結(jié)構(gòu)類型選擇
城市道路多采用瀝青混凝土和水泥混凝土路面。水泥混凝土路面具有使用壽命長(zhǎng)、形變小、造價(jià)比瀝青路面略低的優(yōu)點(diǎn)，但由于水泥混凝土路面屬于剛性材料，面層有縱橫接縫，有車輛行駛易顛簸、產(chǎn)生噪音、粉塵、污染環(huán)境的缺點(diǎn)。瀝青路面有行車舒適，便于養(yǎng)護(hù)、耐磨性能好等優(yōu)點(diǎn)，是水泥混凝土路面所不具備的?？紤]到昭君文化博覽園實(shí)際情況，設(shè)計(jì)道路路面結(jié)構(gòu)采用水泥混凝土路面較為適當(dāng)。
根據(jù)《公路水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D40-2011）的相關(guān)規(guī)定，計(jì)算路面結(jié)構(gòu)型式如下：
22cm厚C30水泥混凝土面層;
20cm厚 5%水泥穩(wěn)定碎石基層。
結(jié)語：隨著城鎮(zhèn)化步伐的加快，很多地方地方都要修筑大量的低等級(jí)公路，還包括等外級(jí)公路。這些低等級(jí)公路在設(shè)計(jì)的時(shí)候往往遇到地形條件、拆遷等因素，某些設(shè)計(jì)參數(shù)達(dá)不到規(guī)范要求，特別是山嶺重丘區(qū)，這個(gè)時(shí)候就需要參照一些適用于當(dāng)山地或農(nóng)村的規(guī)范綜合考慮。
參考文獻(xiàn)：
[1]《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》JTG D20-2006中華人民共和國(guó)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)；
[2]《公路水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范》JTG D40-2011中華人民共和國(guó)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)；
第3篇：公路路面設(shè)計(jì)規(guī)范范文
[關(guān)鍵詞] 瀝青路面 早期破壞 重交通荷載
一、引言
瀝青路面的早期破壞是指瀝青路面在設(shè)計(jì)壽命期的前1/4～1/3期間，所發(fā)生的過早的各種形式的路面破壞。如車轍、波浪、泛油、松散、裂縫、坑槽等。瀝青路面的早期破壞。不僅給正常的交通運(yùn)輸造成了較大影響。同時(shí)，也給地方政府和相關(guān)建設(shè)、施工單位造成了一定的社會(huì)影響和較大的經(jīng)濟(jì)損失。因此，必須從現(xiàn)有的技術(shù)力量、設(shè)備水平出發(fā)，有針對(duì)性地采取措施。
二、具體研究
1．瀝青路面早期破壞原因分析
瀝青路面早期破壞的成因比較復(fù)雜，涉及設(shè)計(jì)、施工、行車荷載及頻率等諸多方面。
（1）車輛荷載過重、頻率過高是道路早期破壞的主要原因
瀝青路面發(fā)生不同程度的車轍、坑槽、網(wǎng)裂等早期破壞的最直接的原因是施工質(zhì)量不到位及離析造成的，而且往往有嚴(yán)重的超限超載的車輛通過。
（2）設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)偏低是造成路面早期破壞的重要原因
由于設(shè)計(jì)規(guī)范相對(duì)滯后，建設(shè)資金不足等原因，造成道路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)根本適應(yīng)不了當(dāng)前交通量劇增、車載加大的現(xiàn)狀。目前的行車荷載已達(dá)到了設(shè)計(jì)荷載的3倍以上，完全屬于破壞性荷載，這是造成路面早期破壞的重要原因之一
（3）半剛性基層瀝青路面是造成路面早期破壞的內(nèi)在原因
通過多方面分析，開裂、進(jìn)水且難以排走、對(duì)重載車敏感性大是這種結(jié)構(gòu)的致命缺點(diǎn)。
2．重交通荷載作用下瀝青路面早期破壞的結(jié)構(gòu)分析
（1）路面結(jié)構(gòu)層的應(yīng)力驗(yàn)算
在車輪荷載作用下，半剛性基層的底面要產(chǎn)生拉應(yīng)力。如路面拉應(yīng)力大于半剛性基層材料的抗拉強(qiáng)度，則半剛性基層的底部就很快開裂。
某高速公路路瀝青路面結(jié)構(gòu)有多種形式，但瀝青層都是一樣，其中有一代表性的路面結(jié)構(gòu)如圖1-1所示：
圖1-1 高速公路路瀝青路面結(jié)構(gòu)該高速公路路設(shè)計(jì)年限15年，設(shè)計(jì)年限內(nèi)BZZ-100累計(jì)作用次數(shù)Ne=8385491，該路于1998年建成通車。根據(jù)JTGD50-2004《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》，路面容許彎沉值的計(jì)算公式可反算出該高速公路每個(gè)車道在設(shè)計(jì)年限內(nèi)能承受BZZ-100作用10×106次。下面按此交通量進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)驗(yàn)算。
（2）結(jié)構(gòu)層底拉應(yīng)力計(jì)算
根據(jù)JTGD50-2004《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》，該高速公路每個(gè)車道在設(shè)計(jì)年限內(nèi)能承受BZZ-100作用10×106次，路面設(shè)計(jì)彎沉值的計(jì)算公式如下：
As――面層類型系數(shù)，瀝青混凝土面層為1.0，熱拌和冷拌瀝青碎石、上拌下貫或貫入式路面、瀝青表面處治為1.1，砂石路面為1.2；
Ab――基層類型系數(shù)，對(duì)半剛性基層1.0。
其他符號(hào)含義同前。
根據(jù)該公式路面設(shè)計(jì)彎沉值為23.88×10-2mm。據(jù)表3-3可知，該高速公路設(shè)計(jì)中各結(jié)構(gòu)層底彎拉應(yīng)力驗(yàn)算都能通過，但計(jì)算彎沉ls=25.15×10-2mm，大于設(shè)計(jì)彎沉 23.88×10-2mm。罩面4cmSMA后，計(jì)算彎沉ls=22.13×10-2mm，小于設(shè)計(jì)彎沉23.88×10-2mm。所以隨著交通量的迅速增長(zhǎng)，路面產(chǎn)生疲勞破壞的現(xiàn)象要比設(shè)計(jì)時(shí)考慮的嚴(yán)重，說明路面承載能力降低。
（3）車載超限引起路面結(jié)構(gòu)層的彎沉和應(yīng)力的變化
首先從材料力學(xué)的角度對(duì)超載形成的破壞進(jìn)行分析，把瀝青面層、半剛性基層、半剛性底基層假設(shè)成放在土基上的迭合梁（如圖1-2），當(dāng)軸載（P）不斷增大時(shí)，對(duì)于梁體而言（如圖1-3），將發(fā)生彎曲變形（彎沉增大），中性軸將不斷上升，梁底拉應(yīng)力不斷增大，當(dāng)超過梁底的拉應(yīng)力容許值時(shí)，梁底將出現(xiàn)裂縫，并將隨著P的繼續(xù)增大，裂縫急劇開展，直至面層，就形成了反射裂縫。因此超載形成的結(jié)構(gòu)破壞，首先是底基層出現(xiàn)裂縫，然后上延至基層、面層，最終路面被破壞。
下面再?gòu)膶?shí)際的計(jì)算分析來論證。汽車的總重力通過車軸與車輪傳遞給路面，所以交通軸載是路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的主要荷載標(biāo)準(zhǔn)。我國(guó)公路與城市道路路面設(shè)計(jì)規(guī)范中均以100KN作為設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)軸重力，而實(shí)際路面上的車輛往往超限行駛，使得實(shí)際軸載遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過標(biāo)準(zhǔn)軸載。有關(guān)軸載參數(shù)列表如下表1-4、1-5列出了幾種車輛超載情況時(shí)的路面層計(jì)算彎沉和基層底應(yīng)力值的增加情況。
可以看出，軸載與基層層底拉應(yīng)力關(guān)系為：y=0.0749e0.006x軸載與底基層拉應(yīng)力關(guān)系為：y=0.0165e0.0102x，隨著軸載的增加，基層和底基層的拉應(yīng)力值都在增大，當(dāng)?shù)谆鶎拥睦瓚?yīng)力達(dá)到0.15MPa時(shí)，底基層將被破壞，由上圖可以看出，此時(shí)相對(duì)應(yīng)的基層底的拉應(yīng)力值為0.273MPa，小于基層底拉應(yīng)力容許值0.29MPa，所以基層這時(shí)還沒被破壞。由此可知，半剛性基層、底基層產(chǎn)生拉應(yīng)力的大小取決于標(biāo)準(zhǔn)軸載的數(shù)量，因此嚴(yán)重超載直接造成正常設(shè)計(jì)的路面基層抗拉強(qiáng)度不足，使路面結(jié)構(gòu)提前在底基層層底產(chǎn)生拉裂破壞，接著半剛性基層發(fā)生疲勞破壞，從而造成路面的提前破壞。
三、結(jié)論
通過對(duì)重交通荷載作用下半剛性基層瀝青路面的結(jié)構(gòu)分析，瀝青路面早期破壞，不僅與車輛超載、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)，而且與半剛性基層瀝青路面的內(nèi)在因素緊密相關(guān)，因此，要消滅瀝青路面早期破壞這一質(zhì)量通病，延長(zhǎng)瀝青路面的使用周期，提高投資效益，需要從設(shè)計(jì)、施工等方面，分頭把關(guān)，按照行業(yè)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合工程實(shí)際，嚴(yán)格履行各自職能。
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第4篇：公路路面設(shè)計(jì)規(guī)范范文
[摘要] 隨著城市的不斷發(fā)展擴(kuò)大，人民生活水平的提高，人們對(duì)居住環(huán)境的要求也日益加深，作為一名設(shè)計(jì)人員，如何設(shè)計(jì)出即能替住戶考慮，做到既方便出行，又能兼顧美觀綠化同時(shí)保證進(jìn)出安全的城市封閉式小區(qū)道路，本文作者從事道路工作設(shè)計(jì)多年，從道路設(shè)計(jì)實(shí)例中出發(fā)，試探討設(shè)計(jì)封閉式園區(qū)的一般方法和可能涉及到的問題。
[關(guān)鍵詞] 封閉園區(qū) 道路設(shè)計(jì) 設(shè)計(jì)方案"
隨著城市化進(jìn)程的不斷加快，人們對(duì)居住環(huán)境的要求也日益加深，從單純的滿足居住即可到對(duì)居住環(huán)境周邊的綠化、景觀、交通都有嚴(yán)格要求的今天，如何設(shè)計(jì)出即能替住戶考慮，做到既方便出行，又能兼顧美觀綠化同時(shí)保證進(jìn)出安全的城市封閉式小區(qū)道路，已經(jīng)成為了很多道路設(shè)計(jì)人員在設(shè)計(jì)時(shí)需要考慮的問題了，本人從事道路設(shè)計(jì)工作10余年，對(duì)各種樣式的封閉式園區(qū)道路從實(shí)際設(shè)計(jì)中發(fā)現(xiàn)不少共通點(diǎn)，現(xiàn)就以某地封閉式小區(qū)的道路設(shè)計(jì)為例，試探討設(shè)計(jì)封閉式園區(qū)的一般方法和可能涉及到的問題。
一、設(shè)計(jì)的基本標(biāo)準(zhǔn)：
設(shè)計(jì)原則是設(shè)計(jì)的基本，任何一個(gè)優(yōu)秀的設(shè)計(jì)都離不開對(duì)設(shè)計(jì)原則的理解和嚴(yán)格執(zhí)行，本工程在設(shè)計(jì)之初根據(jù)項(xiàng)目所在地的地形地理?xiàng)l件、不同功能的用地分布等因素，綜合制定項(xiàng)目總的設(shè)計(jì)原則。堅(jiān)持規(guī)劃、控制、建設(shè)、管理相結(jié)合的原則；堅(jiān)持城市交通可持續(xù)發(fā)展的原則。其具體設(shè)計(jì)原則體現(xiàn)在：
1、設(shè)計(jì)應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)范及有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，按城市總體規(guī)劃確定道路的類別、等級(jí)、紅線寬度、橫斷面形式、路面控制標(biāo)高等進(jìn)行設(shè)計(jì)，做到實(shí)用、經(jīng)濟(jì)、美觀。
2、道路通行能力要適應(yīng)遠(yuǎn)期交通量的需求，根據(jù)城市道路規(guī)劃和遠(yuǎn)期交通量分析預(yù)測(cè)分期建成。
3、嚴(yán)格按照道路等級(jí)、設(shè)計(jì)年限、交通流量確定路面寬度和路面結(jié)構(gòu)。根據(jù)道路的交通組成特性，合理選用橫斷面形式。為減輕噪音、廢氣、汽車震動(dòng)等交通危害，要考慮足夠的綠化用地及其它措施，盡量減少現(xiàn)有公園、綠地、管線及房屋的動(dòng)遷。
4、合理進(jìn)行交通組織，保證道路運(yùn)行的機(jī)動(dòng)性、靈活性，提高通行能力，努力降低運(yùn)輸費(fèi)用。
5、設(shè)計(jì)要根據(jù)交通工程要求，處理好人、車、路、環(huán)境之間的關(guān)系，處理好局部與整體的關(guān)系，以減少車輛駕駛員行駛的錯(cuò)誤判斷。綜合考慮平面交叉口的渠化、交通管理，充分考慮經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和環(huán)境效益。
二、設(shè)計(jì)的參考規(guī)范：
設(shè)計(jì)規(guī)范對(duì)于一個(gè)工程的來說是重中之重，只有滿足國(guó)家要求的法律法規(guī)并且嚴(yán)格執(zhí)行的設(shè)計(jì)才是一個(gè)優(yōu)秀的設(shè)計(jì)，對(duì)于設(shè)計(jì)中可能出現(xiàn)與規(guī)范相悖的情況，寧可修改方案也切不可將錯(cuò)就錯(cuò)，以免鑄成大錯(cuò)，對(duì)于道路設(shè)計(jì)而言，需要遵照的規(guī)范主要有以下幾個(gè)：
1、《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》CJJ37-90
2、《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》JTG D30-2004
3、《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》JTG D50-2006
4、《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50220-95
5、《城市道路和建筑物無障礙設(shè)計(jì)規(guī)范》JGJ50-2001
6、《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》GB5768-1999
另外在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)對(duì)項(xiàng)目所在地的總體規(guī)劃及專業(yè)規(guī)劃有一定的認(rèn)識(shí)，在建設(shè)單位提供的其它資料和有關(guān)文件的基礎(chǔ)上，嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)規(guī)范執(zhí)行設(shè)計(jì)。
三、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)：
由于封閉式園區(qū)的道路等級(jí)普遍不高，所以在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)參照Ⅱ級(jí)城市支路下限的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)，即路面設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)軸載為BZZ-100，計(jì)算行車速度一般取20公里/小時(shí)，在道路平面和縱斷面設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)滿足城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范的最小值和最大值控制要求。其設(shè)計(jì)年限參照為：（1）交通量達(dá)到飽和狀態(tài)時(shí)15年；（2）路面結(jié)構(gòu)達(dá)到臨界狀態(tài)時(shí)15年，在充分考慮地震等自然因素后，設(shè)計(jì)設(shè)防烈度按7度設(shè)防，即可滿足一般地區(qū)的要求。
四、設(shè)計(jì)方案：
本項(xiàng)目道路工程設(shè)計(jì)主體為小區(qū)內(nèi)園區(qū)道路。
小區(qū)內(nèi)園區(qū)道路存在兩種斷面形式：7m路和6m路。道路總長(zhǎng)度6.0km，回車場(chǎng)8處，道路總面積3.8725萬km2。
1、道路工程方案
（1）在平面線布設(shè)上，道路平面線型應(yīng)該嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)劃設(shè)計(jì)，按規(guī)劃要求做到軸線點(diǎn)布設(shè)導(dǎo)線以確定道路中心線的走向。
（2）在道路豎向控制上，應(yīng)綜合考慮園區(qū)規(guī)劃建控制，兼顧道路兩側(cè)建筑物的散水、出入口處高程、相接道路高程等相關(guān)因素進(jìn)行縱斷的設(shè)計(jì)。
（3）在橫斷面布設(shè)上，由于園區(qū)道路的特殊性，一般均采用一塊板型式。車行道部分采用1.5%雙向拋物線路拱橫坡。
（4）在道路路面結(jié)構(gòu)采用上，行車道結(jié)構(gòu)根據(jù)不同等級(jí)交通功能，應(yīng)該采用不同結(jié)構(gòu)厚度；
在設(shè)計(jì)時(shí)還要考慮到行動(dòng)不便者，例如殘疾人、老人及兒童，要充分考慮他們安全使用城市道路的要求，所以在道路設(shè)計(jì)中應(yīng)注意在各條道路相交路口和街坊路口均采用無障礙坡道，在各出入口鋪設(shè)提示盲道，以方便殘疾人通行，構(gòu)成全線無障礙。設(shè)置的盲道位置和走向，應(yīng)方便視殘者安全行走和順利到達(dá)無障礙設(shè)施位置；指引殘疾者向前行走的盲道應(yīng)為條形的行進(jìn)盲道；在行進(jìn)盲道的起點(diǎn)、終點(diǎn)及拐彎處應(yīng)設(shè)圓點(diǎn)形的提示盲道。
2、路面結(jié)構(gòu)方案
道路路面是在路基上用不同強(qiáng)度材料組成的層狀結(jié)構(gòu)物，是道路規(guī)劃不可缺少的組成部分。路面設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)道路等級(jí)與使用要求，遵循因地制宜、合理選材、方便施工、便于養(yǎng)護(hù)的原則，結(jié)合本地區(qū)條件和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，對(duì)路面進(jìn)行綜合設(shè)計(jì)，以達(dá)到技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理，安全適用的目的。
現(xiàn)行城市道路路面選用的材質(zhì)有普通瀝青路面、水泥路面及減噪路面等，從建設(shè)投資、養(yǎng)護(hù)維修和路面質(zhì)量、環(huán)境污染等各方面綜合考慮，瀝青路面投資費(fèi)用較低，平穩(wěn)性、抗變形能力、防水防滑等質(zhì)量性能好、對(duì)環(huán)境污染較少。因此本項(xiàng)目決定選擇瀝青為路面鋪設(shè)材質(zhì)。
在根據(jù)以上比較分析，最終確定道路路面結(jié)構(gòu)形式如下：
機(jī)動(dòng)車道結(jié)構(gòu)形式為：
4cm中粒式瀝青混凝土/6cm粗粒式瀝青混凝土/灑透層瀝青（0.9升/平方米）/20cm水泥穩(wěn)定砂礫（廠拌，水泥重量比5%）/20cm級(jí)配砂礫（粒徑≤5.3cm）/碾壓路床（重型擊實(shí)壓實(shí)度≥93%）。
車行道邊石采用18×25×99cm機(jī)制磨光花崗巖邊石。
3、道路綠化方案
第5篇：公路路面設(shè)計(jì)規(guī)范范文
關(guān)鍵詞：煤礦沉陷區(qū)；沉降觀測(cè)；地表穩(wěn)定性評(píng)價(jià)；設(shè)計(jì)方案；鋼波紋管涵洞
中圖分類號(hào)：X752文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
1、概述
S333蒙館線磁窯至寧陽城區(qū)段改建工程為泰安市干線公路升級(jí)改造的重要組成部分。2012年9月，該工程的K29+950～K31+150段范圍內(nèi)路基和橋涵出現(xiàn)了不同程度的沉陷。沉陷路段影響長(zhǎng)度1200米，包含3-13米中橋1座，蓋板涵1道。
經(jīng)調(diào)查，本次沉陷為寧陽縣亨達(dá)煤業(yè)公司煤層回采造成。沉陷發(fā)生后，泰安市公路局立即安排寧陽縣公路局修建臨時(shí)便道，鋪筑了瀝青路面，為道路暢通和沿線群眾安全出行提供了保障。同時(shí)安排本項(xiàng)目承建單位山東泰山路橋工程公司自2012年11月起對(duì)原地表沉降進(jìn)行觀測(cè)和記錄。
2、沉降觀測(cè)情況
施工單位自2012年11月24日開始進(jìn)行沉降觀測(cè)，并擴(kuò)大觀測(cè)范圍至k29+800-k31+400。沉降觀測(cè)基本情況如下：觀測(cè)點(diǎn)沿老路左側(cè)硬路肩設(shè)置，每50米設(shè)置一個(gè)觀測(cè)點(diǎn)，觀測(cè)水準(zhǔn)點(diǎn)使用原始水準(zhǔn)點(diǎn)E45，閉合水準(zhǔn)點(diǎn)S36，閉合誤差滿足規(guī)范要求。
截止2014年2月24日，沉降觀測(cè)情況匯總?cè)缦拢?/p>
2.1自觀測(cè)以來，累計(jì)沉降量大于3cm的段落為k30+200-650,最大沉降點(diǎn)位于k30+500，累計(jì)沉降量74.6cm；觀測(cè)范圍內(nèi)累計(jì)沉降量小于2cm的段落為k29+800-k30+200,k30+650-k31+400。
2.2觀測(cè)點(diǎn)沉降速率不均一。最大沉降點(diǎn)k30+500最大沉降月份在2013年2月24日至3月24日，沉降量76mm，最小沉降月份在2014年1月4日至2014年1月24日，沉降量0mm，且該點(diǎn)附近100米內(nèi)沉降速率變化較大。
2.3觀測(cè)范圍內(nèi)原地表高程變化不規(guī)范。有地表下沉形態(tài)，有地表上升形態(tài)，總體呈現(xiàn)高程下降形態(tài)。
2.4保安中橋橋臺(tái)位置沉降情況如下：0#、3#橋臺(tái)位置累計(jì)沉降量分別為：0#橋臺(tái)累計(jì)沉降44cm，3#橋臺(tái)累計(jì)沉降19cm。
3、前期專家意見及處治范圍的確定
2012年10月，寧陽縣政府及寧陽縣煤炭局組織有關(guān)專家對(duì)該段病害進(jìn)行了專題論證，并形成了“采煤工作面預(yù)計(jì)于2013年8月份開采結(jié)束，因采煤引起的地表移動(dòng)預(yù)計(jì)到2014年底基本結(jié)束”的專家論證意見。
根據(jù)以上專家論證意見，結(jié)合實(shí)際觀測(cè)資料，參考查閱的相關(guān)規(guī)范、規(guī)程及科技文獻(xiàn)等資料，以公路采空區(qū)地表穩(wěn)定性評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)中“地表年沉降量小于24mm為穩(wěn)定性地表，不經(jīng)治理即可進(jìn)行公路建設(shè)”為依據(jù)，以煤炭行業(yè)相關(guān)科技文獻(xiàn)中“地表下沉10mm為地表下沉開始時(shí)間，連續(xù)6個(gè)月地表累計(jì)下沉小于30mm為地表移動(dòng)延續(xù)時(shí)間的結(jié)束時(shí)間”為參考。擬定K30+200～K30+700為沉陷路段。沉陷段路段兩側(cè)的K29+950～K30+200及K30+700～K31+150為沉陷影響路段。其余路段為沉陷未影響路段，按照正常路段開展下一步工作。
4、設(shè)計(jì)方案的確定
4.1 K30+200～K30+700沉陷路段處治方案：
（1） 路基路面：因道路發(fā)生沉陷，原老路路面加寬利用方案不再適用，做臨時(shí)路面結(jié)構(gòu)維持通行。在沉降最嚴(yán)重的K30+200-K30+540段原基層和底基層由半剛性的水泥穩(wěn)定碎石優(yōu)化為柔性的級(jí)配碎石。
設(shè)計(jì)方案變更為：挖除舊路路面結(jié)構(gòu)層后路基按照加寬路段施工，路面面層采用4cm AC-13瀝青混凝土+6cmAC-20瀝青混凝土。K30+200-K30+540段基層采用10cm LSPM-25+2×16cm級(jí)配碎石基層+18cm級(jí)配碎石底基層；K30+540-K30+700段基層采用10cm LSPM-25+2×16cm水泥穩(wěn)定碎石基層+18cm水泥穩(wěn)定碎石底基層。兩段的墊層均采用20cm級(jí)配碎石墊層。沉陷穩(wěn)定后加鋪一層與全線路面結(jié)構(gòu)相同的上面層。
施工后繼續(xù)進(jìn)行進(jìn)行觀測(cè)，并整理形成書面資料，為以后類似工程提供設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)。臨時(shí)工程養(yǎng)護(hù)費(fèi)用按照兩年中每年挖補(bǔ)路面的10%考慮。
（2）橋涵：保安中橋變更為4-φ300cm波紋鋼管涵洞臨時(shí)代替，為防止調(diào)治構(gòu)造物開裂，洞口采用邊坡洞口，護(hù)坡采用干砌片石。涵洞基礎(chǔ)形式采用厚50cm的砂墊層基礎(chǔ)。波紋管兩側(cè)1米范圍內(nèi)土方填筑時(shí)禁止采用重型壓實(shí)設(shè)備，禁止填筑砂礫、石方等材料。涵頂填土厚度小于1米時(shí)禁止重型壓實(shí)設(shè)備及車輛通行。施工后繼續(xù)加強(qiáng)橋位處的沉降觀測(cè)，待沉陷穩(wěn)定后擇期實(shí)施原中橋設(shè)計(jì)。
4.2 K29+950～K30+200及K30+700～K31+150沉陷影響路段處治方案
本路段為發(fā)生沉降但已經(jīng)穩(wěn)定路段，舊路路面高程較原設(shè)計(jì)高程發(fā)生1～6cm不等的沉降，原舊路挖補(bǔ)罩面范圍設(shè)計(jì)方案變更為：銑刨舊路原4cm 瀝青混凝土，加鋪5～10cm厚度不等的AC-20瀝青混凝土找平層及4cm 上面層。
5、結(jié)束語
沉降未穩(wěn)定區(qū)域的處治往往造價(jià)很高，本文通過沉降觀測(cè)確定了處治范圍，通過采用級(jí)配碎石柔性基層及鋼波紋管涵洞等方案處理沉降趨于穩(wěn)定區(qū)域，兼顧了工程造價(jià)、施工工期及材料的再生利用，為類似工程提供參考。
參考文獻(xiàn)：
[1]《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B01-2003）
[2]《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D20-2006）；
[3]《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D30-2004）；
[4]《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》（JTG D60-2004）；
[5]《公路橋涵地基與基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D63-2007）；
[6]《公路涵洞設(shè)計(jì)細(xì)則》（JTG/T D-02-2007）；
第6篇：公路路面設(shè)計(jì)規(guī)范范文
關(guān)鍵詞：公路；路基；路面；設(shè)計(jì)；安全檢查
公路交通是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)之一，是涉及國(guó)民經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展和和諧社會(huì)的基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性和服務(wù)性行業(yè)。改革開發(fā)20多年來，我國(guó)公路交通運(yùn)輸?shù)玫搅丝焖侔l(fā)展，公路交通對(duì)社會(huì)發(fā)展的瓶頸制約和全面交通緊張狀況得到緩解。在公路交通快速發(fā)展、機(jī)動(dòng)車保有量猛增的同時(shí)，道路交通安全問題也凸顯出來。自20世紀(jì)90年代開始，我國(guó)道路交通事故一直呈上升趨勢(shì)。
公路交通安全面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，如何解決伴隨公路交通快速發(fā)展帶來的安全問題，如何減輕大量交通事故的發(fā)生對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)和交通發(fā)展的否面影響，是我國(guó)公路交通持續(xù)健康發(fā)展必須面對(duì)和解決的問題。在這一背景下，大力開展公路安全研究，提出切實(shí)有效的安全改善措施和公路安全保障體系，是實(shí)現(xiàn)全面小康目標(biāo)和構(gòu)建和諧社會(huì)的要求，是保障社會(huì)穩(wěn)定的要求，是保障社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的要求，有著重要的意義。
一、路路基路面設(shè)計(jì)安全檢查問題的研究意義
1、科學(xué)認(rèn)識(shí)公路路基路面與公路安全的關(guān)系，不斷完善公路路基路面設(shè)計(jì)規(guī)范。公路路基路面設(shè)計(jì)除了考慮主要的技術(shù)指標(biāo)外，還必須從公路安全的角度加以重視。要把公路路基路面影響公路安全的理念自始至終地貫徹到整個(gè)設(shè)計(jì)過程中去。
2、切實(shí)加強(qiáng)公路路基路面設(shè)計(jì)安全檢查，規(guī)范公路安全檢查體系，建設(shè)公路設(shè)計(jì)審查隊(duì)伍和人員。
3、將影響安全的公路規(guī)劃設(shè)計(jì)與交通執(zhí)法管理等環(huán)境因素作為一個(gè)系統(tǒng)，綜合地加以研究。公路設(shè)計(jì)安全檢查可以使公路交通部門更多地參與事故的分析、研究和公路改善，使事故的成因分析更為全面客觀，使公路改善更加合理有效。
4、深入開展公路路基路面設(shè)計(jì)理論以及各種公路條件對(duì)公路安全影響的研究。例如：公路視距、路基路面寬度、路基高度、路面抗滑性能等對(duì)公路安全的影響。設(shè)計(jì)中除了考慮公路本身之外，還應(yīng)把公路置于整個(gè)交通環(huán)境中來分析，并兼顧公路功能、交通安全、公路美化與經(jīng)濟(jì)等因素。
5、公路路基路面設(shè)計(jì)安全檢查將消除事故隱患的任務(wù)從“事后”提前到“事前”。規(guī)劃設(shè)計(jì)中的安全檢查使“防患于未然”成為可能。公路安全水平提高，安全管理和事故處理減輕；提高公路規(guī)劃設(shè)計(jì)方案完成的質(zhì)量，降低公路長(zhǎng)期成本。全社會(huì)的總消耗費(fèi)用降低，社會(huì)效益明顯。
二、公路路基設(shè)計(jì)的安全檢查
1、路基橫斷面和行車道檢查。不同等級(jí)公路的交通量，其安全行駛的功能要求是不同的。對(duì)于高速公路和一級(jí)公路，除了專用行車道外，還必須考慮緊急停車帶，加、減速車道及爬坡車道；對(duì)于低等級(jí)公路的單車道路面，必須考慮留有錯(cuò)車道；對(duì)于城郊接合部的路段．還必須考慮快、慢車分流車道及非機(jī)動(dòng)車道等。安全檢查要點(diǎn)為：(1)檢查路基標(biāo)準(zhǔn)橫斷面與典型橫斷面設(shè)計(jì)圖；(2)檢查橫斷面的各組成部分功能；(3)檢查各種功能的附加車道設(shè)置條件、幾何尺寸、設(shè)置的過渡段長(zhǎng)度和位置；(4)檢查附加車道與主線的銜接協(xié)調(diào)。
2、路肩和中間帶檢查。路肩除了保護(hù)行車道等主要結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定外，還用于提供發(fā)生故障的車輛臨時(shí)停車、行人和白行車通行、設(shè)置路上設(shè)施養(yǎng)護(hù)操作場(chǎng)地、提供側(cè)向余寬的功能。當(dāng)路肩寬度不足，車輛出現(xiàn)故障停放路肩上時(shí)。勢(shì)必占用部分行車道，從而影響正常車輛的行駛，近年來高速公路上就發(fā)生過多起高速行駛的車輛碰撞停放于硬路肩上故障車輛的事故。安全檢查要點(diǎn)為：(1)檢查各級(jí)公路土路肩設(shè)置與寬度；(2)檢查高速公路、一級(jí)公路右側(cè)硬路肩設(shè)置與寬度；(3)檢查高速公路、一級(jí)公路采用分離式斷面時(shí)，左側(cè)硬路肩與左側(cè)土路肩設(shè)置與寬度。
3、路基穩(wěn)定性檢查。高路堤邊坡形式和坡率應(yīng)根據(jù)填料的物理力學(xué)性質(zhì)、邊坡高度、車輛荷載和工程地質(zhì)條件等經(jīng)穩(wěn)定計(jì)算，并結(jié)合工程經(jīng)驗(yàn)分析確定，高路堤斷面形式宜采用臺(tái)階式，降水量較大的地區(qū)。平臺(tái)上應(yīng)加設(shè)截水溝。高路堤穩(wěn)定性分析的強(qiáng)度參數(shù)應(yīng)根據(jù)填料場(chǎng)地情況。選擇有代表性的土樣進(jìn)行室內(nèi)試驗(yàn)，并結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)情況確定。安全檢查要點(diǎn)為：(1)檢查高路堤邊坡坡率；(2)重點(diǎn)檢查高路堤的穩(wěn)定性驗(yàn)算；(3)檢查高邊坡的防止失穩(wěn)措施。
三、公路路面設(shè)計(jì)的安全檢查
1、路面結(jié)構(gòu)與類型檢查。選擇瀝青面層各層級(jí)配時(shí)，應(yīng)至少有一層是I型密級(jí)配瀝青混凝士，以防止雨水下滲。三層瀝青面層的表面層采用抗滑表層時(shí)，中面層應(yīng)用I型密級(jí)配瀝青混凝土，下面層宜根據(jù)當(dāng)絕氣候和交通量采用I型或II型密級(jí)配瀝青混凝土，若采用半開級(jí)配或開級(jí)配熱拌瀝青碎石傲表面層時(shí)，應(yīng)在瀝青面層下設(shè)下封層。對(duì)高速公路、一級(jí)公路的表面層和中面層的瀝青混凝土做配合比設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)進(jìn)行車轍試驗(yàn)，以檢驗(yàn)瀝青混凝土的高溫穩(wěn)定性。
2、路面抗滑性能檢查。在設(shè)計(jì)高速公路、一級(jí)公路的瀝青表面層時(shí)，應(yīng)選用抗滑、耐磨石料，其石料磨光值應(yīng)大于42，高速公路、一級(jí)公路的表面層應(yīng)根據(jù)各地氣候條件、石料質(zhì)量、交通量等因素。混凝土路面抗滑性能安全檢查要點(diǎn)為：(1)檢查水泥混凝土路面面層的表面構(gòu)造深度；(2)主要檢查特殊路段水泥混凝土路面面層的表面構(gòu)造深度；(3)檢查水泥混凝土路面面層所用石料的巖性及磨光值、壓碎值、磨耗損失等試驗(yàn)資料。
3、路面排水系統(tǒng)檢查。當(dāng)路基橫斷面為路塹時(shí)．橫向排流的表面水匯集于邊溝內(nèi)，當(dāng)路基橫斷面為路堤時(shí)?？刹捎脙煞N方式排除路面表面水：一種是讓路面表面水以橫向漫流形式向路堤坡面分散排放；另一種方式是在路肩外側(cè)邊緣處設(shè)置攔水帶，將路面表面水匯集在攔水帶同路肩鋪面組成的淺三角形過水?dāng)嗝鎯?nèi)。然后通過隔一定間距設(shè)置的泄水口和急流槽集中排放到路堤坡腳外。設(shè)置攔水帶匯集路面表面水時(shí)，攔水帶過水?dāng)嗝鎯?nèi)的水面，對(duì)于高速公路和一級(jí)公路，過水?dāng)嗝鎯?nèi)的水面只能覆蓋路肩寬度，以保證右側(cè)行車道(主車道)無積水；而對(duì)于二級(jí)及二級(jí)以下公路，不能漫過毗鄰車道的一半寬度，即允許有半個(gè)車道出現(xiàn)積水。安全檢查要點(diǎn)為：(1)主要檢查排水系統(tǒng)完善、路面積水和沖刷邊坡；(2)當(dāng)路面表面水較大，積水漫流過毗鄰車道而影響行車通暢和安全檢查。
參考文獻(xiàn)：
第7篇：公路路面設(shè)計(jì)規(guī)范范文
1引言
水泥混凝土預(yù)制塊路面是指用水泥混凝土預(yù)制塊鋪砌的,水泥混凝土預(yù)制塊與水泥混凝土預(yù)制塊之間用粘結(jié)材料結(jié)合成為整體的一種簡(jiǎn)易路面。水泥混凝土預(yù)制塊路面施工簡(jiǎn)單、維護(hù)方便、造價(jià)低,是交通量小、經(jīng)濟(jì)條件差的農(nóng)村解決路面硬化的一種有效的方法。也可在道路急彎、陡坡地段、新施工的公路或在舊路面上加鋪。2路基路面狀況沙朗鄉(xiāng)農(nóng)村公路路面改建工程起點(diǎn)位于普廠公路岔口沙朗派出所附近,止點(diǎn)位于現(xiàn)有鄉(xiāng)村公路岔口處,路線前段主要途經(jīng)沙朗派出所、沙朗鄉(xiāng)政府、以及村莊、沙朗中學(xué);后段主要是農(nóng)田。從現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查情況看,現(xiàn)有道路K0+220~K1+050除個(gè)別斷面外,路面均能滿足4.5m。該段農(nóng)村公路曾經(jīng)進(jìn)行過瀝青表面處治,但由于排水設(shè)施不完善,超重拉砂車輛對(duì)路面的破壞,缺乏必要的養(yǎng)護(hù)等多種因素,路面已退化為砂石路面。路線經(jīng)過村莊地帶,受排水設(shè)施的限制,原路面已基本被破壞,整條路線排水設(shè)施不完善,涵洞及邊溝阻塞,不能正常排水。沿線邊溝淤積嚴(yán)重,需要進(jìn)行清理,增加部分排水設(shè)施,在經(jīng)過村莊及路線縱坡較陡的地方,對(duì)邊溝進(jìn)行漿砌片石處理加固;部分路基寬不足地段,設(shè)置一定數(shù)量防護(hù)工程對(duì)原路基拓寬加固。
3路面設(shè)計(jì)概述
根據(jù)工程可行性研究報(bào)告交通調(diào)查資料,取定為2006年初期交通量為3050輛/日。交通量構(gòu)成為:黃河JN150為120輛/日,東風(fēng)EQ140為50輛/日,BJ130為180輛/日,交通量的增長(zhǎng)率為7%,路面設(shè)計(jì)年限為8年。設(shè)計(jì)軸載BZZ-100,設(shè)計(jì)年限內(nèi)一個(gè)車道上的累計(jì)當(dāng)量軸次Ne=65.4萬次。據(jù)此,K0+220~K1+050路段擬采用水泥混凝土預(yù)制塊路面,路面結(jié)構(gòu)層擬定為第一層10cm厚水泥混凝土預(yù)制塊,第二層為級(jí)配碎石,其厚度計(jì)算確定。根據(jù)各結(jié)構(gòu)層所使用的材料,綜合考慮施工因素,按有關(guān)規(guī)范規(guī)定并經(jīng)過論證,級(jí)配碎石抗壓模量E=250MPa,水泥混凝土預(yù)制塊抗壓模量E=250MPa。路面結(jié)構(gòu)層厚度根據(jù)《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTJ014-97),進(jìn)行計(jì)算。路面厚度按設(shè)計(jì)彎沉控制設(shè)計(jì),采用計(jì)算機(jī)專用設(shè)計(jì)程序APDS2000系統(tǒng)進(jìn)行輔助設(shè)計(jì)。
4設(shè)計(jì)計(jì)算結(jié)果
當(dāng)用設(shè)計(jì)彎沉值ld作為設(shè)計(jì)指標(biāo)進(jìn)行厚度設(shè)計(jì)時(shí),計(jì)算所得設(shè)計(jì)彎沉值為（公式略）按彎沉指標(biāo)設(shè)計(jì)的級(jí)配碎石層的厚度為16.3cm,決定取18cm。當(dāng)級(jí)配碎石厚度取18.0cm時(shí),表面實(shí)際彎沉值為98.5mm,滿足設(shè)計(jì)要求,結(jié)果（表略）
第8篇：公路路面設(shè)計(jì)規(guī)范范文
關(guān)鍵詞：舊水泥混凝土路面；碎石化技術(shù)；加鋪層設(shè)計(jì)
Abstract ：the rubblization technology is one of the old cement concrete pavement repair transformation of new technologies.This combination of S244 Shanting Pingyi to North Guanzhuangsection of the old cement concrete pavement overhaul, the old cement concrete pavement rubblization with design process layerare briefly described, for your reference in cement concrete pavement reconstruction decision-making and implementation.
Keywords： old cement concrete pavement overlay design ofPetrochemical Technology
中圖分類號(hào)：TU74文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-2104(2013)
1工程概況
S244山亭平邑界至北官莊段大修工程全長(zhǎng)13.11公里，起點(diǎn)(K214+684)為山亭平邑界土門，終點(diǎn)(K227+794.605)為山亭北官莊。該路段建于1995年，原路路基寬12米，路面寬9米，路面結(jié)構(gòu)為20cm水泥混凝土路面，基層為25cm厚的石灰土。由于該路段建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)較低。隨著交通量的增長(zhǎng)，加之超載等原因，路面出現(xiàn)斷板、破碎、錯(cuò)臺(tái)、局部沉陷等大面積病害，無法發(fā)揮正常的服務(wù)功能，棗莊市公路管理局特向山東省交通運(yùn)輸廳公路局申請(qǐng)對(duì)此路段綜合改造。
2設(shè)計(jì)依據(jù)
（1）《舊水泥混凝土路面碎石化技術(shù)規(guī)程》（DB 37/1160－2009）
（2）《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D50－2006）
（3）山東省交通廳運(yùn)輸廳魯路計(jì)〔2011〕59號(hào)文
3舊水泥混凝土路面狀況調(diào)查與檢測(cè)
3.1歷史調(diào)查：參見工程概況。
3.2基本路況調(diào)查：
3.2.1交通量分析與預(yù)測(cè)
本道路北官莊觀測(cè)點(diǎn)交通觀測(cè)站2006—2010年交通觀測(cè)數(shù)據(jù)及24小時(shí)交通量調(diào)查資料(見表1略)。
通過交通量觀測(cè)數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，雖然由于本道路路面破壞較重，行車舒適性降低，但是，小型車輛和拖掛車、集裝箱車流量仍然較大。通過對(duì)本路段交通量發(fā)展進(jìn)行分析，綜合棗莊市的國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況，根據(jù)《瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》，擬定本路段2013—2027年交通量年增長(zhǎng)率5.0％，設(shè)計(jì)年限12年。那么設(shè)計(jì)年限末年2022年平均日交通量(折合成小客車)為N12＝4365×（1+0.05）12-1＝7466輛/日。
路面破損狀況
根據(jù)管養(yǎng)單位對(duì)此段每公里路面病害調(diào)查結(jié)果（表2略）可以看出，k214+684～k221+000段，病害較輕，主要有少量破碎板、縱橫向裂縫，板角斷裂等，總體斷板率31.8％、需挖補(bǔ)率25.2％、接縫修補(bǔ)率20.0％；k221+000～k227+794.605段，病害較重，主要有嚴(yán)重破碎板、錯(cuò)臺(tái)、唧泥、沉陷等，總體斷板率69.5％、需挖補(bǔ)率71.8％、接縫修補(bǔ)率33.3％，個(gè)別路段如k223+000～k224+000斷板率甚至達(dá)84.7％，損壞相當(dāng)嚴(yán)重。應(yīng)按以上段落分段處理。
4舊水泥混凝土路面加鋪改造方案的決策
根據(jù)路面破損狀況的調(diào)查、技術(shù)參數(shù)的檢測(cè)和經(jīng)濟(jì)性分析結(jié)果，針對(duì)兩段病害情況的不同，綜合經(jīng)濟(jì)分析，應(yīng)分段進(jìn)行加鋪改造。對(duì)k214+684～k221+000段，碎石化技術(shù)應(yīng)用的前提條件、技術(shù)條件和經(jīng)濟(jì)條件均已具備，為充分利用舊路資源，降低工程造價(jià)，同時(shí)解決環(huán)境污染等問題，采用碎石化技術(shù)對(duì)該路段水泥混凝土路面進(jìn)行改造。k221+000～k227+794.605段，不具備碎石化技術(shù)應(yīng)用的技術(shù)條件，經(jīng)論證后，對(duì)該路段水泥混凝土路面及原石灰穩(wěn)定土上基層全部挖除，鋪筑≥15cm級(jí)配碎石找平層后，加鋪新的路面結(jié)構(gòu)層。
5碎石化舊水泥混凝土路面加鋪層設(shè)計(jì)
5.1 設(shè)計(jì)階段
根據(jù)應(yīng)力計(jì)算和近幾年各種結(jié)構(gòu)方案在棗莊地區(qū)的運(yùn)行狀況，擬定瀝青混凝土路面結(jié)構(gòu)。
5.1.1 確定交通量參數(shù)，計(jì)算累計(jì)標(biāo)準(zhǔn)軸載作用次數(shù)
根據(jù)最近年日平均交通量調(diào)查結(jié)果（表3略），一個(gè)車道上大客車及中型以上的各種貨車日平均交通量Nh＝（2069+3000+344+400）/2＝2907，屬重交通等級(jí)。
當(dāng)以設(shè)計(jì)彎沉值和瀝青層層底拉應(yīng)力為指標(biāo)時(shí)：
路面營(yíng)運(yùn)第一年雙向日平均當(dāng)量軸次＝6213.8
設(shè)計(jì)年限內(nèi)一個(gè)車道上的累計(jì)當(dāng)量軸次＝25270442
屬特重交通等級(jí)；
當(dāng)以半剛性材料結(jié)構(gòu)層層底拉應(yīng)力為設(shè)計(jì)指標(biāo)時(shí)：
路面營(yíng)運(yùn)第一年雙向日平均當(dāng)量軸次 ＝6696
設(shè)計(jì)年限內(nèi)一個(gè)車道上的累計(jì)當(dāng)量軸次
＝27230652
屬特重交通等級(jí)。
路面設(shè)計(jì)交通等級(jí)取特重交通等級(jí)，根據(jù)《瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》公路等級(jí)取一級(jí)公路，公路等級(jí)系數(shù)Ac＝1.0，面層類型系數(shù)As＝1.0，路面結(jié)構(gòu)類型系數(shù)Ab＝1.0，則路面設(shè)計(jì)彎沉值Ld為：
Ld＝600Ne-0.2AcAsAb＝600×25270442-0.2×1.0×1.0×1.0＝19.9（0.01mm）
5.1.2 碎石化后頂面當(dāng)量回彈模量參數(shù)的確定
水泥強(qiáng)度等級(jí)為32.5，可預(yù)計(jì)施工后頂面當(dāng)量回彈模量平均值為中值＝300Mpa，公路等級(jí)為一級(jí)，目標(biāo)可靠度為90％，變異水平系數(shù)為低，，相應(yīng)的可靠度系數(shù)查《舊水泥混凝土路面碎石化技術(shù)規(guī)程》表4.5.2－3，取中值γγ＝1.12，則設(shè)計(jì)階段，按可靠度方法折減后的舊水泥混凝土板塊頂面破碎后的當(dāng)量回彈模量代表值＝300/1.12＝267.8（MPa）。
5.1.3 碎石化路面加鋪層厚度計(jì)算
公路等級(jí)：二級(jí)公路
路面設(shè)計(jì)層層位：4
標(biāo)準(zhǔn)軸載：BZZ－100
路面設(shè)計(jì)彎沉值：l9.9(0．Olmm）
設(shè)計(jì)層最小厚度：l20(mm)
按設(shè)計(jì)彎沉值計(jì)算設(shè)計(jì)層厚度：(彎沉值按新建路面F公式計(jì)算)
Ld=19.9 （0.01mm) LS=14.8(0.01mm)
LS≤Ld故H(4)＝120 mm彎沉計(jì)算滿足要求。
按容許拉應(yīng)力計(jì)算設(shè)計(jì)層厚度：
H(4)＝120 mm，第1、2、3、4層底面拉應(yīng)力經(jīng)計(jì)算均滿足要求（見計(jì)算表4.1.3)
路面設(shè)計(jì)層厚度：
H（4）＝120mm(僅考慮彎沉）
H（4）＝120mm(同時(shí)考慮彎沉和拉應(yīng)力)
5.1.4交工驗(yàn)收彎沉值和層底拉應(yīng)力計(jì)算
通過對(duì)設(shè)計(jì)層厚度取整并對(duì)路面厚度進(jìn)一步修正，最后得到路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)結(jié)果如下：
細(xì)粒式瀝青混凝土30mm
中粒式瀝青混凝土50mm
水泥穩(wěn)定碎石l60 mm
水泥穩(wěn)定碎石160mm
碎石化水泥路面
計(jì)算大修路面各加鋪層頂面交工驗(yàn)收彎沉值：(按新建路面F公式計(jì)算)
第l層路面頂面交工驗(yàn)收彎沉值LS=14．8（O．01mm)
第2層路面頂面交工驗(yàn)收彎沉值LS=16．2(0．01mm)
第3層路面頂面交工驗(yàn)收彎沉值LS=18.7（0．01mm）
第4層路面頂面交工驗(yàn)?zāi)翉澇林礚S=38．8(0.01mm）
計(jì)算大修路面各加鋪層底面最大拉應(yīng)力：《未考慮綜合影響系數(shù)）
第1層底面最的拉應(yīng)力σ（1）＝－0.172（MPa)
第2層底面最大拉應(yīng)力σ（2）＝－0.04(MPa)
第3層底面最大拉應(yīng)力σ（3）＝0.049(MPa)
第4層底面最大拉應(yīng)力σ（4）＝0.058(MPa)
5.2 優(yōu)化設(shè)計(jì)階段
碎石化施工經(jīng)試驗(yàn)段破碎參數(shù)調(diào)整并開始正常施工后，實(shí)測(cè)舊水泥混凝土碎石化板塊頂面的當(dāng)量回彈模量，并計(jì)算其當(dāng)量回彈模量代表值為260.4MPa，與設(shè)計(jì)階段舊水泥混凝土碎石化板塊頂面的當(dāng)量回彈模量預(yù)測(cè)值267.8 MPa相差7.4 MPa，不需進(jìn)行優(yōu)化。
6 結(jié)語
碎石化加鋪層設(shè)計(jì)首先就是判斷其可能性、可行性，確定技術(shù)經(jīng)濟(jì)性及加鋪層類型和厚度。然后根據(jù)當(dāng)量回彈模量實(shí)測(cè)值與預(yù)測(cè)值比較，判斷是否需要進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，形成設(shè)計(jì)成果。
參考文獻(xiàn)
第9篇：公路路面設(shè)計(jì)規(guī)范范文
關(guān)鍵詞：公路 路基路面工程 質(zhì)量控制 方案
中圖分類號(hào)： X734 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
隨著我國(guó)交通視事業(yè)的高速發(fā)展，公路運(yùn)輸?shù)淖饔迷絹碓酱螅@對(duì)公路路基路面工程質(zhì)量控制的要求就越來越高，也對(duì)公路運(yùn)行有效安全的控制也越重要。所以這需要根據(jù)我國(guó)制定的《公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》對(duì)不同環(huán)境下的公路建設(shè)進(jìn)行質(zhì)量檢測(cè)和管理，有效的研究在公路工程質(zhì)量控制出現(xiàn)的各式各樣的問題，并結(jié)合公路工程施工，進(jìn)一步提出對(duì)路基路面工程監(jiān)理和工程質(zhì)量的監(jiān)督的解決措施，結(jié)合實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)和研究對(duì)路基路面工程進(jìn)行科學(xué)合理地控制。
1 公路路基路面工程存在的質(zhì)量問題
1.1 在公路路基的施工過程中對(duì)路基的施工不當(dāng)、施工設(shè)計(jì)不全面等因素都會(huì)導(dǎo)致公路路基的高填土發(fā)生下沉。對(duì)于該質(zhì)量問題是因?yàn)樵谑┕ぶ袑?duì)高填土的壓實(shí)控制不符合要求，都可能造成上訴質(zhì)量問題的出現(xiàn)。而且也有施工前材料選取的因素，由于對(duì)材料的選取不合理，材料的含水量不符合設(shè)計(jì)要求導(dǎo)致路面出現(xiàn)開裂、下沉、變形等問題，這些都是造成公路路基路面的出現(xiàn)質(zhì)量問題。
1.2 對(duì)公路的施工完成后，公路投入使用的短時(shí)間內(nèi)發(fā)生了病害問題，如裂縫，坑槽，下陷等大面積的公路病害出現(xiàn)都嚴(yán)重影響了公路工程的質(zhì)量。這些都是因?yàn)楣仿坊某休d力不足、彎沉值過大等因素造成的公路損壞。由于一些公路軟土地基的含水量過高，致使路基的抗剪能力較低、承載能力較低等，導(dǎo)致修建的公路路基出現(xiàn)塌陷。沉降等不良現(xiàn)象的發(fā)生。同時(shí)路基的強(qiáng)度達(dá)不到設(shè)計(jì)要求，施工工藝不合理、環(huán)境因素等原因都極易導(dǎo)致公路路基路面損壞。對(duì)于公路的路基路面質(zhì)量控制不當(dāng)直接影響的是公路不能正常使用，直接造成后果就是經(jīng)濟(jì)損失。
2 公路路基路面工程質(zhì)量控制
2.1在公路路基的施工中，對(duì)公路路基的填筑應(yīng)先對(duì)填筑土的性能進(jìn)行測(cè)試分析，確定填筑土的物理力學(xué)性質(zhì)和填筑土的含水量，選取符合設(shè)計(jì)要求的填筑土，這樣有利于施工建設(shè)的路基質(zhì)量。對(duì)于公路路基要隨時(shí)對(duì)其進(jìn)行檢測(cè)，保證路基的最佳含水量，這直接決定了路基的壓實(shí)情況，正確的控制路基的含水量也是公路質(zhì)量控制的一部分。確定公路路基的壓實(shí)度可以有效地反映出路基的密實(shí)狀態(tài)，路基的彎沉值可以有效地反映出公路路基的整體輕度，這些都可以出事路基整體的穩(wěn)定性、耐久性等達(dá)到設(shè)計(jì)要求。對(duì)于公路的施工一定要按照設(shè)計(jì)規(guī)范和施工規(guī)范進(jìn)行，這樣才能建設(shè)高質(zhì)量的公路。
2.2公路的施工過程中，要嚴(yán)格的按照要求控制好路面的平整度，利用相關(guān)設(shè)備有效的對(duì)路面進(jìn)行平整以達(dá)到設(shè)計(jì)要求，否則會(huì)導(dǎo)致路面的強(qiáng)度發(fā)生變化且達(dá)不到設(shè)計(jì)要求和使用要求，長(zhǎng)時(shí)間的使用經(jīng)過車輛的動(dòng)荷載、雨水的囤積等因素會(huì)導(dǎo)致路面發(fā)生嚴(yán)重的變形。同時(shí)雨水對(duì)整個(gè)公路路基路面的影響比較大，雨水不但能夠使公路路基路面的整體強(qiáng)度降低，還能使車輛行駛出現(xiàn)打滑現(xiàn)象等，這對(duì)公路的質(zhì)量安全性能嚴(yán)重下降。所以在設(shè)計(jì)施工時(shí)，一定要根據(jù)公路路段所處的地理?xiàng)l件和自然環(huán)境做出科學(xué)合理的排水措施，有效的控制雨水下滲和囤積等情況，而導(dǎo)致雨水長(zhǎng)時(shí)間的對(duì)公路路基路面產(chǎn)生不良的破壞。
2.3對(duì)于公路路面工程質(zhì)量控制是一個(gè)復(fù)雜的質(zhì)量管理系統(tǒng)，這就需要建立出對(duì)公路的管理和控制完善的制度。公路建設(shè)施工中，要求設(shè)計(jì)人員和建設(shè)人員具備較高的專業(yè)素質(zhì)和豐富的施工設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)。在進(jìn)行公路工程設(shè)計(jì)一定要依據(jù)實(shí)地地質(zhì)勘測(cè)、有關(guān)數(shù)據(jù)、公路周圍的環(huán)境、地理?xiàng)l件等，并根據(jù)國(guó)家公路建設(shè)的有關(guān)質(zhì)量要求，結(jié)合人的行為學(xué)和安全心理學(xué)進(jìn)行科學(xué)合理的設(shè)計(jì)。在材料的選取時(shí)，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的地質(zhì)情況和按照路面工程的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)強(qiáng)度等選取合適的建筑材料，以保證公路路基路面的質(zhì)量。進(jìn)行施工時(shí)，嚴(yán)格按照公路設(shè)計(jì)要求和事前確定的施工工藝進(jìn)行安全高效的施工工作，實(shí)施規(guī)范化的質(zhì)量監(jiān)查管理，來提高公路的質(zhì)量。
2.4 當(dāng)公路施工完成后，根據(jù)設(shè)定的質(zhì)量檢查方案對(duì)公路路基路面進(jìn)行安全和質(zhì)量檢查。特別注意的是要對(duì)路面的排水設(shè)施、照明設(shè)施、公路標(biāo)志等按照要求進(jìn)行嚴(yán)格的檢查，并對(duì)公路進(jìn)行安全性能的評(píng)估工作。并實(shí)施規(guī)范化的質(zhì)量監(jiān)理管理 ，全面提高工程施工的管理水平 ，來促進(jìn)施工進(jìn)度的進(jìn)行和工程質(zhì)量。公路在交付使用后，由于不同地區(qū)不同的環(huán)境，公路路基路面受到的影響也不同，這都需要有關(guān)人員再次對(duì)路面進(jìn)行質(zhì)量檢查。同時(shí)還要建立合理的路基路面管理系統(tǒng)，準(zhǔn)確的對(duì)路基路面進(jìn)行質(zhì)量評(píng)估，及時(shí)的找出路基路面出現(xiàn)的質(zhì)量問題，并正確的對(duì)公路采取治理措施。還要建立公路路況評(píng)價(jià)分析、路面性能的預(yù)測(cè)分析、養(yǎng)護(hù)方案的制定，輔助有關(guān)部門實(shí)時(shí)對(duì)公路路基路面進(jìn)行質(zhì)量監(jiān)控，有效的確保公路的質(zhì)量。
2.5 在新的建設(shè)形勢(shì)下，有關(guān)人員還需要有良好的專業(yè)素質(zhì)，不斷的結(jié)合有關(guān)實(shí)例，在公路設(shè)計(jì)和公路運(yùn)作等過程中的對(duì)原有的公路路面質(zhì)量控制方法不完善的地方，進(jìn)行分析和研究，根據(jù)國(guó)家的有關(guān)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行改進(jìn)和完善，來利用新制定的公路質(zhì)量控制方法在公路建設(shè)時(shí)進(jìn)行嚴(yán)格的控制和管理。并在出現(xiàn)一些問題時(shí)及時(shí)的結(jié)合實(shí)際情況，做出有效合理的質(zhì)量控制方法，促進(jìn)工程施工的完善，確保有效地控制公路路基路面工程質(zhì)量。
總結(jié)：本文主要是對(duì)公路路基路面工程質(zhì)量控制方法進(jìn)行研究，而且公路工程是個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，對(duì)路基路面的公職同時(shí)也是涉及到很多方面。同時(shí)在新的建設(shè)形勢(shì)下，也給公路工程的質(zhì)量控制加大了難度，但作為新時(shí)代的建設(shè)者，應(yīng)該在掌握過硬的專業(yè)知識(shí)的同時(shí)，也要根據(jù)個(gè)人工作經(jīng)驗(yàn)結(jié)合先關(guān)的經(jīng)典案例，對(duì)公路工程的質(zhì)量控制方法進(jìn)行研究，積極有效的做出解決方案，在施工工程中找到科學(xué)合理的公路工程質(zhì)量控制方法。
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