城市軌道交通建設(shè)及規(guī)劃精選(九篇)
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第1篇：城市軌道交通建設(shè)及規(guī)劃范文
關(guān)鍵詞：城市道路；交通規(guī)劃；課程建設(shè)
中圖分類號：G642 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
Abstract： With the adjustment of the discipline in 2012 as the background， the human geography and urban planning management（referred to as urban and rural planning and management）training objectives and training courses and employment direction as the starting point， expounds the characteristics of city road and traffic planning course， and human geography in Inner Mongolia Agricultural University and Inner Mongolia University of Finance and Economics 300 students as the research object， analyze the data by using SPSS software. On this basis this article puts forward several suggestions on the construction of city road and traffic planning course.
Key words： urban road； traffic planning； course construction
0 引 言
城市道路與交通規(guī)劃課程是城市規(guī)劃專業(yè)的一門重要專業(yè)課程，它解決的是城市道路與交通規(guī)劃的基本知識、理念、原則、思路、程序、步驟與方法等。通過這門課程的學(xué)習(xí)，使學(xué)生在掌握道路工程知識、設(shè)計基礎(chǔ)知識的同時，能夠?qū)Τ鞘薪煌ɡ碚摶A(chǔ)、研究方法有一定的了解，對培養(yǎng)學(xué)生實踐能力具有重要的作用與意義。鑒于此，文章以內(nèi)蒙古財經(jīng)大學(xué)與內(nèi)蒙古農(nóng)業(yè)大學(xué)300名學(xué)生為研究對象，并以調(diào)查問卷的方式收集數(shù)據(jù)，運用SPSS軟件對數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理，結(jié)合以培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新能力、實踐能力為視角對該課程建設(shè)進(jìn)行了研究，并將其與城鎮(zhèn)化社會發(fā)展相銜接，培養(yǎng)學(xué)生道路規(guī)劃實踐、創(chuàng)新能力，以滿足社會規(guī)劃類人才的需求，同時也豐富了該城市規(guī)劃專業(yè)教學(xué)理論，對于提高專業(yè)教學(xué)水平，實現(xiàn)應(yīng)用型人才培養(yǎng)也具有一定意義。
1 研究方法
本文從課程目標(biāo)、課程定位、培養(yǎng)課程及就業(yè)方向為切入點，運用問卷調(diào)查、訪談及數(shù)據(jù)定量分析3種研究方法對該專業(yè)培養(yǎng)模式進(jìn)行了研究。筆者于2015年6月1日至6日對2校2015級8個班城鄉(xiāng)規(guī)劃管理專業(yè)學(xué)生進(jìn)行了問卷調(diào)查，對部分專業(yè)教師與相關(guān)專家進(jìn)行訪談，并針對該專業(yè)畢業(yè)生就業(yè)情況進(jìn)行了統(tǒng)計，共發(fā)放調(diào)查問卷300份，回收291份，有效問卷279份，有效率93%。運用SPSS11.3 軟件對所獲取的數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計分析。
2 調(diào)查結(jié)果
（1）學(xué)生對該專業(yè)了解情況。其中27%的同學(xué)最初喜歡本課程，50%的同學(xué)通過對該課程的學(xué)習(xí)后，逐漸喜歡本課程，23%的同學(xué)對本專業(yè)沒有興趣。
（2）對本課程應(yīng)采取的課程定位的判斷。認(rèn)為應(yīng)將課程定位向道路橋梁建設(shè)專業(yè)方向傾斜的學(xué)生最多，占63%；而認(rèn)為應(yīng)該定位為城市與區(qū)域規(guī)劃、環(huán)境管理、城鄉(xiāng)規(guī)劃和城市規(guī)劃等方向的學(xué)生人數(shù)和比例都差不多，為37%左右。這給我們課程方向的確立提供了需求依據(jù)。
（3）課程設(shè)置選擇。其中50%的同學(xué)選擇課程設(shè)置應(yīng)該是豐富多彩、各有涉及，46%的同學(xué)認(rèn)為設(shè)置課程應(yīng)該精而專，4%的同學(xué)選則了其他。
（4）本課程建設(shè)建h。22%的學(xué)生認(rèn)為應(yīng)改換課程名稱；而有78%以上的學(xué)生認(rèn)為應(yīng)該明確課程定位，修改課程設(shè)置方案，增加硬件、完善實踐和調(diào)整課程體系；其次，有70%以上的學(xué)生認(rèn)為應(yīng)該改變課程教學(xué)方法。這為我們課程設(shè)置的修訂和培養(yǎng)模式的改革提供了方向和依據(jù)。
（5）學(xué)生對本課程實踐教學(xué)內(nèi)容建議。其中60%的同學(xué)贊同實習(xí)課程；22%的同學(xué)不贊成實習(xí)課程，認(rèn)為課程設(shè)置不合理，實習(xí)課程數(shù)量較少，系統(tǒng)性差，課程內(nèi)容較多。這個問題是城市道路與道路交通專業(yè)實習(xí)課程設(shè)置中普遍存在的問題，是人才培養(yǎng)模式改革中最難解決的問題。
（6）教學(xué)手段與方法。認(rèn)為現(xiàn)行教學(xué)內(nèi)容理論較多而實踐較少的學(xué)生最多占78%以上；其次，認(rèn)為注重教而輕視學(xué)生也較多，占46%；而認(rèn)為沒有充分利用現(xiàn)代教學(xué)手段的學(xué)生則較少，所占比例不到21%?？梢?，由于課程體系設(shè)置中實踐課程太少，老師在教學(xué)中也比較重理論，而輕視實踐。
（7）就業(yè)方向與本課程的關(guān)系。其中33%的同學(xué)希望能夠從事與本課程及城縣規(guī)劃專業(yè)對口的崗位，67%同學(xué)不打算從事與本課程及城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)對口的崗位。
（8）大學(xué)生就業(yè)難問題是什么。其中34.62%的同學(xué)認(rèn)為本專業(yè)課程設(shè)置與工作崗位需要脫節(jié)，專業(yè)方向不明確是造成畢業(yè)生就業(yè)困難的原因，38.46%的同學(xué)認(rèn)為責(zé)任在于自己，23.08%的同學(xué)認(rèn)為眼光高，3.85%的同學(xué)認(rèn)為社會需要本專業(yè)的學(xué)生太少。
（9）學(xué)生對本規(guī)劃專業(yè)前景預(yù)判。其中70.38%的同學(xué)認(rèn)為專業(yè)發(fā)展前景良好，對其充滿信心；7.69%的同學(xué)旁觀者的態(tài)度，覺得無所謂；19.23%的同學(xué)認(rèn)為該專業(yè)沒有多少意義，急需整改。
（10）學(xué)生是否有轉(zhuǎn)專業(yè)的打算。其中3.85%是從其他專業(yè)轉(zhuǎn)過來，3.85%將轉(zhuǎn)到其他專業(yè)，26.92%的同學(xué)未想過轉(zhuǎn)專業(yè)，57.69%的同學(xué)想過轉(zhuǎn)專業(yè)，7.69%的同學(xué)選擇其他。
3 城市道路與交通規(guī)劃課程建設(shè)的幾點思考
（1）課程培養(yǎng)目標(biāo)和方向定位。課程培養(yǎng)目標(biāo)與定位的設(shè)定需要考慮就業(yè)與學(xué)科自身性質(zhì)兩個方面，二者缺一不可。根據(jù)上述調(diào)查可以看出學(xué)生對課程培養(yǎng)目標(biāo)與課程定位具有強烈的興趣，希望課程培養(yǎng)目標(biāo)設(shè)定為具有課程基本理論、知識與能力，具備創(chuàng)新、實踐能力，能夠從事區(qū)域交通規(guī)劃相關(guān)工作的應(yīng)用復(fù)合型人才。應(yīng)用復(fù)合型人才主要體現(xiàn)有兩點，第一，具有創(chuàng)新精神；第二，具有實踐能力。所以本課程的培養(yǎng)目標(biāo)與方向定位應(yīng)該緊緊圍繞“創(chuàng)新”與“實踐”。能夠從事在科研機構(gòu)、高等學(xué)校、企事業(yè)單位和行政管理部門與本專業(yè)相關(guān)工作。
（2）專業(yè)課程體系構(gòu)建。課程體系建設(shè)對于專業(yè)培養(yǎng)能否達(dá)到培養(yǎng)目標(biāo)具有決定性意義，也是本專業(yè)人才培養(yǎng)模式中核心內(nèi)容，結(jié)合上述調(diào)查結(jié)果，可以看出專業(yè)課程設(shè)置的靈魂應(yīng)該是培養(yǎng)出具有創(chuàng)新精神與實踐能力的學(xué)生，能夠達(dá)到社會對該專業(yè)人才需求的標(biāo)準(zhǔn)。增加實踐課程開設(shè)數(shù)量，提高實踐課程質(zhì)量，積極建設(shè)實踐教學(xué)平臺（校內(nèi)外），樹立“夯實理論基礎(chǔ)，實踐理論結(jié)合，實踐能力檢測”的基本思路，結(jié)合專業(yè)自身特點設(shè)置專業(yè)課程體系。特別是實踐教學(xué)改革關(guān)系到學(xué)生能否順利就業(yè)，對專業(yè)設(shè)置尤為重要，因此，實踐教學(xué)改革工作應(yīng)該被重視；實踐教學(xué)改革應(yīng)以社會需求為方向，通過實踐課程優(yōu)化、實踐教學(xué)師資隊伍建設(shè)以及校內(nèi)外實踐基地建設(shè)，提高實踐教學(xué)效果，積極建設(shè)實踐教學(xué)評價體系，反饋實踐教學(xué)效果。
（3）實踐教學(xué)改革。本課程作為培養(yǎng)實踐能力和創(chuàng)新能力為根本的基礎(chǔ)課，創(chuàng)新性實踐教學(xué)顯得尤為重要，但該專業(yè)實踐教學(xué)課程跨度大，內(nèi)容龐大，因此本專業(yè)實踐教學(xué)具有系統(tǒng)性特點。實踐性教學(xué)是能否培養(yǎng)出具有實踐能力學(xué)生的關(guān)鍵點，其中內(nèi)容涉及廣，包括實踐課程改革方向、實踐課程優(yōu)化、實踐教學(xué)師資隊伍建設(shè)、實踐教學(xué)評價體系建設(shè)、社會競賽對實踐教學(xué)的檢驗、校內(nèi)外實踐教學(xué)基地的建設(shè)等多方面。
（4）教學(xué)模式改革探索。激發(fā)學(xué)生創(chuàng)新能力與實踐能力；增強課內(nèi)外的互動，要求相關(guān)教學(xué)老師進(jìn)行教學(xué)過程設(shè)計改革，采取先講解，學(xué)生思考并提問，而后老師回答的模式，啟發(fā)學(xué)生參與社會實踐，鍛煉學(xué)生的就業(yè)能力；引導(dǎo)學(xué)生對專業(yè)問題進(jìn)行創(chuàng)新、實踐探索，考核時要求學(xué)生撰寫論文與課程設(shè)計，讓學(xué)生掌握撰寫科研論文與參與社會實踐的能力。積極拓展實踐教學(xué)平臺，培養(yǎng)了具有創(chuàng)新、實踐能力的復(fù)合應(yīng)用型人才。成立了測量實驗室（內(nèi)蒙古財經(jīng)大學(xué)西區(qū)校園地形圖測量實習(xí)基地，條件成熟，2009級、2010級兩屆同學(xué)順利完成實習(xí)任務(wù)，效果良好）。在該測量學(xué)實踐教學(xué)的基礎(chǔ)上，2009年、2011年參加了全區(qū)大中專院校測量大賽，取得了良好的效果。成立了Auto CAD實驗中心、數(shù)字化測圖實習(xí)中心、計量地理學(xué)實驗中心，實驗課開課率達(dá)到100%，且效果良好。成立了遙感與地理信息系統(tǒng)重點實驗室――內(nèi)蒙古財經(jīng)大學(xué)3S聯(lián)合實驗室。校外實踐教學(xué)基地也逐步穩(wěn)定完善：如岱海實習(xí)基地、蠻漢山實習(xí)基地、大同實習(xí)基地、小井溝實習(xí)基地等已成熟，已有5屆學(xué)生在此實習(xí)基地完成大一自然地理野外實習(xí)。另外北京城市規(guī)劃展覽館實習(xí)基地實踐教學(xué)為“城市道路與交通規(guī)劃”學(xué)生實踐能力、創(chuàng)新能力的培養(yǎng)上提供了一定的硬件條件和基礎(chǔ)。
（5）加強實踐教學(xué)體系改革與創(chuàng)新。學(xué)院成立之初就樹立了以學(xué)生為本，基礎(chǔ)理論教學(xué)、實踐能力提高、綜合素質(zhì)培養(yǎng)相互協(xié)調(diào)發(fā)展并以實踐能力、創(chuàng)新能力培養(yǎng)為核心的實踐教學(xué)理念，確立了“以提高學(xué)生綜合素質(zhì)為目標(biāo)，以培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新實踐能力為核心”的實踐教學(xué)理念，構(gòu)建了以學(xué)生為主體、教師為主導(dǎo)，以強大的現(xiàn)代信息技術(shù)為支撐，以實驗室內(nèi)實驗、野外考察和社會具體項目為載體，綜合運用演示式、啟發(fā)式、互動式、研究式教學(xué)的實踐教W模式。
4 結(jié)論與建議
本文所思考的城市道路與交通規(guī)劃課程設(shè)置問題，主要體現(xiàn)在《城市道路與交通規(guī)劃課程體系建設(shè)》中該培養(yǎng)模式自2012年實施以來，取得了良好的效果，主要表現(xiàn)為：
（1）教師的“教”與學(xué)生的“學(xué)”積極性高漲；
（2）課程目標(biāo)與課程體系清晰，學(xué)生與教師都具有明確的目標(biāo)；
（3）學(xué)生實踐能力與創(chuàng)新能力逐漸增強，不僅在一系列大賽等活動中獲得成績，而且學(xué)生能夠完成實習(xí)公司的相關(guān)業(yè)務(wù)。
參考文獻(xiàn)：
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第2篇：城市軌道交通建設(shè)及規(guī)劃范文
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；建設(shè)發(fā)展；管理
Abstract: the paper of urban rail transit engineering construction present situation and the development trend of the elementary analysis, this paper discusses the urban rail traffic should stick to the engineering construction as a whole, regionalization and localization, information intelligent and environmental protection energy conservation the development direction, and should actively promote technology and management innovation. At the same time, urban rail traffic engineering and technical requirements of the development of the need to strengthen the management of engineering construction method of comprehensive and improve.
Keywords: urban rail traffic; Construction development; management
中圖分類號：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
城市軌道交通具有安全、準(zhǔn)時、快捷、舒適、環(huán)保等優(yōu)點，已成為解決城市交通問題的根本途徑。因此，城市軌道交通工程在我國起步雖然較晚，但發(fā)展卻非常迅速。目前，國內(nèi)有近三十個城市正在進(jìn)行或籌建城市軌道交通，我國已迎來了大規(guī)模城市軌道交通建設(shè)的。
目前，國內(nèi)城市軌道交通的研究已從建設(shè)的必要性、重要性轉(zhuǎn)向技術(shù)與管理等具體領(lǐng)域，工程建設(shè)已進(jìn)入到網(wǎng)絡(luò)化、區(qū)域化與制式多樣化的新階段。特別是近二十年城市軌道交通工程的建設(shè)實踐，表明我國已基本走出了城市軌道交通建設(shè)的初級階段。隨著愈來愈多的城市開展城市軌道交通建設(shè)。今后，國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展將會進(jìn)入到一個更加理性、更加成熟的時期。因此，有必要對城市軌道交通工程建設(shè)的發(fā)展趨勢和管理予以足夠的關(guān)注和重視。
1、城市軌道交通工程建設(shè)發(fā)展現(xiàn)狀
目前，國內(nèi)有近十個城市開通了城市軌道交通，近三十個城市正在進(jìn)行或籌建城市軌道交通。特別是近20年來，國內(nèi)北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設(shè)規(guī)模和技術(shù)水平有了較大的進(jìn)展。近二十年的城市軌道交通建設(shè)實踐證明，國內(nèi)在工程建設(shè)的許多技術(shù)上并不落后。例如：明挖法、盾構(gòu)法等技術(shù)已達(dá)到了國際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法隧道施工技術(shù)接近了國際領(lǐng)先水平。然而,在城市軌道交通綜合規(guī)劃與設(shè)計、關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備以及運營管理等方面，國內(nèi)尚有一定差距。
1.1在城市軌道交通機械化施工方面與國際先進(jìn)水平有一定差距。目前，國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)所使用的盾構(gòu)隧道掘進(jìn)機主要靠進(jìn)口。
1.2在城市軌道交通專用系統(tǒng)設(shè)備方面，諸如：通信、信號、AFC等自動控制系統(tǒng)技術(shù)水平與國際相比有一定差距。
1.3在城市軌道交通的技術(shù)水平上與發(fā)達(dá)國家相比存在差距。主要表現(xiàn)在系統(tǒng)集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設(shè)計、咨詢、施工、運營進(jìn)行全過程管理的專業(yè)化公司。
1.4在運營管理方面與發(fā)達(dá)國家相比有較大的差距。主要表現(xiàn)在我國人工較多，自動化、信息化水平較低。正線每公里運營管理人員接近先進(jìn)國家的兩倍。
1.5在城市軌道交通技術(shù)創(chuàng)新上國內(nèi)存在明顯不足，尤其在新型交通系統(tǒng)研究與開發(fā)方面。
2、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢
2.1城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌化
為加強與促進(jìn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，國家采取了先批線網(wǎng)規(guī)劃再進(jìn)行項目立項審批的政策，就是從政策上要求城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌規(guī)劃。城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的前提是城市總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃，這有利于不同交通資源的整合與綜合利用，以充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動作用，形成一個地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市交通發(fā)展模式。
城市軌道交通與鐵路、地面公交之間的接駁換乘產(chǎn)生交通樞紐問題，需要從城市綜合交通系統(tǒng)上綜合規(guī)劃與設(shè)計，充分考慮地上與地下、長途與短途、高速與低速、汽車與火車等多種交通方式的立體接駁與平行換乘。目前，國內(nèi)交通樞紐存在的最嚴(yán)重問題就是乘客換乘不方便，一個主要原因就是技術(shù)與管理方面缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和統(tǒng)一設(shè)計。
目前，國內(nèi)一些城市已開展了城市軌道交通線網(wǎng)系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與方案、車輛段與停車場、主變電站、聯(lián)絡(luò)線等綜合規(guī)劃方面的專項研究。
2.2城市軌道交通建設(shè)的區(qū)域延伸化
大城市在由單中心結(jié)構(gòu)向多中心城鎮(zhèn)區(qū)域體系發(fā)展的進(jìn)程中，產(chǎn)生了一種提供由中心城區(qū)到郊區(qū)城鎮(zhèn)（副中心區(qū)）的市郊城市軌道交通客運服務(wù)需求，即市域城市軌道交通。由于市域城市軌道交通站間距大，一般采用公交化運營模式。因此，市域城市軌道交通在交通制式上、線路敷設(shè)方式上可以多樣化，在系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)上也應(yīng)適當(dāng)降低。目前，國內(nèi)一些城市在開展中心城區(qū)城市軌道交通建設(shè)的同時，已著手開展市域城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制工作，個別城市已啟動了市域城市軌道交通建設(shè)。
2.3城市軌道交通工程技術(shù)裝備國產(chǎn)化
城市軌道交通工程投資規(guī)模巨大，而國產(chǎn)化是降低工程投資的重要途徑。車輛與機電設(shè)備系統(tǒng)是城市軌道交通運營的核心，是確保工程安全、正點運營的關(guān)鍵。資料表明：車輛與機電設(shè)備系統(tǒng)占城市軌道交通工程建安總投資35%～40%，運營中車輛零部件維修費在運營成本也占相當(dāng)大的比例。因此，車輛與機電設(shè)備系統(tǒng)國產(chǎn)化對降低工程造價、節(jié)省運營開支具有重要意義。
目前，國內(nèi)城市軌道交通制造企業(yè)通過與國際企業(yè)合作進(jìn)行產(chǎn)品開發(fā)與生產(chǎn)，使得企業(yè)的核心競爭力得到提高，也降低了城市軌道交通工程的建設(shè)成本。然而，國內(nèi)更應(yīng)重視對引進(jìn)技術(shù)的消化、吸收和提高，做到自主研發(fā)并真正實現(xiàn)國產(chǎn)化，逐步開發(fā)研制關(guān)鍵零部件及易損易耗備品，在保證設(shè)備的正常運行的條件下，大幅度降低工程成本。
第3篇：城市軌道交通建設(shè)及規(guī)劃范文
【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；規(guī)劃；設(shè)計
中圖分類號：U213.2文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
[ Abstract ] along with the size and population of the city continues to expand, traffic congestion, traffic disorder as well as environmental pollution and serious threat to the sustainable development of the city. Along with the city track traffic planning in city is ceaseless and perfect, according to the actual needs and development needs,We need to do reasonable planning, reasonable layout, In this way we can make the city rail transportation play an important role, so as to improve the traffic of our country city is facing severe problems, promote the development of the city.
[ Key words ] City track traffic;Plan;Design
引言：隨著經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，城市的人口和規(guī)模不斷的擴大，人員以及物資的流動量不斷的增大，從而導(dǎo)致城市的交通環(huán)境面臨著巨大的壓力，在城市內(nèi)交通擁擠，道路不暢的現(xiàn)象比比皆是?，F(xiàn)在人們的生活水平越來越高，私家車也越來越多，如果不及時采取新的措施進(jìn)行改善，城市的道路交通狀況將面臨更加嚴(yán)峻的問題。
一、當(dāng)前我國城市軌道交通規(guī)劃面臨的問題
（1）城市軌道交通規(guī)劃的穩(wěn)定性不夠
由于我國城市軌道交通起步比較晚，適用于我國國情的城市軌道交通法律法規(guī)及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)基本空白。受原有計劃經(jīng)濟(jì)體制的影響，我國城市軌道交通規(guī)劃易受“長官意識”的影響，規(guī)劃的穩(wěn)定性較差。雖然我國實施了《城市規(guī)劃法》作為城市規(guī)劃建設(shè)的法律依據(jù)，但是約束性和強制力不強，從而導(dǎo)致城市軌道交通的規(guī)劃方案的穩(wěn)定性不夠，建設(shè)條件和成本逐漸增高。
（2）城市軌道交通規(guī)劃的理論方法體系認(rèn)識不夠
城市軌道交通規(guī)劃是一項內(nèi)容廣泛、復(fù)雜的工作，完整的城市軌道交通體系不僅包含交通策略的制定，而且還包含網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃，制式的選擇以及實施層面的土地規(guī)劃等整個過程。由于當(dāng)前對城市軌道交通規(guī)劃的理論特性認(rèn)識不夠，對城市軌道交通的規(guī)劃缺乏戰(zhàn)略層面和深度，從而造成規(guī)劃的方案難以落實，造成當(dāng)前城市交通面臨嚴(yán)峻的問題[1]。
（3）城市軌道交通規(guī)劃存在問題
在城市軌道交通規(guī)劃中，由于規(guī)劃部門不同于設(shè)計單位，并且缺乏專業(yè)全面的工程技術(shù)以及運營管理技術(shù)人員，從而導(dǎo)致城市軌道交通規(guī)劃過于理想化，在進(jìn)行實施時很難實現(xiàn)規(guī)劃的思想。在城市軌道交通規(guī)劃中除了規(guī)劃不合理外，還存在在建設(shè)管理層面存在的問題，也會對城市軌道交通規(guī)劃產(chǎn)生影響[2]。由于我國的我國城市軌道交通政策不健全，缺乏法律法規(guī)的支撐，適應(yīng)城市軌道交通技術(shù)專業(yè)特點的相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系也不完整，使得城市軌道交通規(guī)劃不能像城市總體規(guī)劃那樣具有明確的法律約束。從而導(dǎo)致我國城市軌道交通規(guī)劃不合理。
二、城市軌道交通規(guī)劃的對策
（1）城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)具有前瞻性
城市軌道交通規(guī)劃是城市建設(shè)一項重要的工作內(nèi)容，不僅引導(dǎo)著項目投資、居民居住、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的方向，對城市的影響可以達(dá)到百年。甚至更長遠(yuǎn)，因此城市軌道交通的規(guī)劃應(yīng)具有前瞻性，站在城市發(fā)展的戰(zhàn)略高度，綜合考慮各種因素：1）在城市軌道交通的規(guī)劃中，應(yīng)該全面考慮城市的長遠(yuǎn)發(fā)展。隨著我國經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高，城市的發(fā)展速度，，城市中心區(qū)的人口和面積將會快速地向外擴張，現(xiàn)在規(guī)劃的軌道交通線將很難適應(yīng)城市20年后的發(fā)展。我們的規(guī)劃必須超前于城市的發(fā)展。引導(dǎo)城市的發(fā)展方向，而不能追隨城市的發(fā)展。2）在城市軌道交通規(guī)劃中，應(yīng)該全面考慮居民的出行方便。在城市軌道交通規(guī)劃時，英愛把城市軌道交通延伸到現(xiàn)有的廣大居民區(qū)，讓老百姓出門500m左右就能進(jìn)站上車。而且，還應(yīng)該把城市軌道交通與新的居民區(qū)統(tǒng)籌規(guī)劃，讓更多的居民居住在城市軌道交通線附近，方便乘世地鐵或輕軌列車出行[3]。從而可以保證城市軌道交通才能達(dá)到經(jīng)濟(jì)效益和社會效益的全面提高。
（2）加強城市軌道法律法規(guī)的建設(shè)
結(jié)合我國城市軌道交通規(guī)劃的現(xiàn)狀，目前我國城市軌道交通規(guī)劃需法律法規(guī)及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的保障。在城市交通規(guī)劃的過程中，應(yīng)盡快制定規(guī)范城市軌道交通建設(shè)、規(guī)劃以及運營的法律法規(guī)，并且應(yīng)該完善相關(guān)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)章，深入研究城市軌道交通系統(tǒng)的特點，理順各個規(guī)劃之間的關(guān)系，完善相關(guān)的規(guī)劃管理體系，從而保障城市軌道交通規(guī)劃的靈活性、穩(wěn)定性以及科學(xué)性和可實施性。
（3）城市軌道交通規(guī)劃的線路應(yīng)及時
城市軌道交通規(guī)劃的內(nèi)容一旦被批準(zhǔn)，應(yīng)該及時對線路進(jìn)行勘察設(shè)計，這樣不僅對提高線路質(zhì)量有很大的幫助，而且還可以減少拆遷，降低建設(shè)成本。對于新城區(qū)，及時勘測設(shè)計，可以引導(dǎo)企業(yè)家和開發(fā)商的投資開發(fā)方向。對已經(jīng)勘測設(shè)計的線路[4]，可以根據(jù)運量和資金情況分步建設(shè)。
三、城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)遵循的原則
隨著經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，新世紀(jì)的交通不再是滿足單一的交通需求為目標(biāo)，而應(yīng)是滿通需求的同時充分地考慮資源、環(huán)境的約束，能夠完整的解決交通問題，即解決文通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源、使城市能夠更好的發(fā)展在城市軌道交通規(guī)劃的設(shè)計中，不僅要滿足傳統(tǒng)的道路交通的路網(wǎng)規(guī)劃的要求，還應(yīng)該滿足以下幾個原則：
（1）應(yīng)該適應(yīng)城市的總體規(guī)劃，在進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃的過程中，不僅要結(jié)合城市的總體規(guī)劃進(jìn)行設(shè)計規(guī)劃，而且還應(yīng)該充分考慮城市軌道交通的建立對城市交通的需求。
（2）全面考慮城市軌道交通的規(guī)劃對環(huán)境的影響，城市軌道交通規(guī)劃，將會帶來新的環(huán)境問題，如振動、噪聲以及環(huán)境的污染等，從而在城市建設(shè)的過程中，應(yīng)該全面考慮城市軌道交通規(guī)劃是否會對環(huán)境有影響。
（3）全面考慮交通的協(xié)調(diào)性，在進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃時，應(yīng)該結(jié)合道路交通工具以及市際鐵路等，做好交通銜接，從而保證市民的乘車方便性，提高軌道交通系統(tǒng)的使用效率，并且對發(fā)揮城市客運的整體效益具有決定性的作用，與其他交通方式比較，除具有運量大、快速的特點。
（4）城市軌道交通線網(wǎng)的布局應(yīng)該與城市的發(fā)展像協(xié)調(diào)，在城市軌道交通規(guī)劃中，不僅要解決當(dāng)前出現(xiàn)的交通問題，更重要的是應(yīng)該促進(jìn)城市的發(fā)展，從而使城市軌道交通規(guī)劃成為城市發(fā)展的主體，引導(dǎo)城市的發(fā)展[5]。
（5）充分考慮城市軌道交通與土地利用的相互影響，處理好滿足需求與引導(dǎo)發(fā)展的關(guān)系。 土地利用和交通是一個互動的單向循環(huán)系統(tǒng)，互動性體現(xiàn)在土地利用和交通發(fā)展的動力機制上，表現(xiàn)為“雞生蛋和蛋生雞”的關(guān)系，城市軌道交通對此體現(xiàn)得更加明確。城市軌道交通的“誕生”刺激沿線土地的高密度開發(fā)，而城市軌道交通的運輸能力和站點分布特征的不同又影響土地開發(fā)的強度和利用模式，所以在城市軌道交通規(guī)劃的過程中，應(yīng)該充分考慮軌道交通與土地使用率之間關(guān)系。
四、總結(jié)與展望
隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市規(guī)模以及人口的不斷擴大，城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計已成為城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，并在經(jīng)濟(jì)建設(shè)和人民生活中起著舉足輕重的作用，建立一個先進(jìn)的、功能齊全的、運作有序的城市軌道交通體系對促進(jìn)城市的經(jīng)濟(jì)建設(shè)、方便群眾出行、解決交通擁堵、減少環(huán)境污染具有重要作用．而城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃優(yōu)化決策的結(jié)果將直接影響到所在城市的整體發(fā)展戰(zhàn)略，影響深遠(yuǎn)。在進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計的過程中，不僅要充分考慮當(dāng)前城市軌道交通規(guī)劃中存在的問題，而且應(yīng)該進(jìn)行科學(xué)的論證，并且應(yīng)該結(jié)合城市的發(fā)展以及人們的需要進(jìn)行設(shè)計，從而設(shè)計出安全可靠，節(jié)能環(huán)保，并且能夠促進(jìn)城市快速發(fā)展的線路。
參考文獻(xiàn)：
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第4篇：城市軌道交通建設(shè)及規(guī)劃范文
【關(guān)鍵詞】軌道交通；網(wǎng)絡(luò)化；換乘
中圖分類號：C913文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
一、前言
近年來，由于軌道交通工程的不斷壯大，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營換乘優(yōu)化的問題得到了人們的廣泛關(guān)注。雖然我國在此方面取得了一定的成績，但依然存在一些問題和不足需要改進(jìn)，在科學(xué)技術(shù)突飛猛進(jìn)的新時期，加強網(wǎng)絡(luò)化運營換乘的優(yōu)化技術(shù)研究，對我國城市軌道交通的發(fā)展有著重要意義。
二、城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的概述
城市軌道交通在國外已發(fā)展了10多年，我國才發(fā)展了50多年，而且僅在為數(shù)不多的幾個大城市中有軌道交通線路。城市軌道交通系統(tǒng)是城市地下鐵道、輕型軌道交通、單軌交通、有軌電車等軌道交通系統(tǒng)的統(tǒng)稱，該類交通方式適合大城市人口密度高、高峰期交通需求量大的特點，目前國內(nèi)正大力加快發(fā)展城市軌道交通建設(shè)的步伐，國內(nèi)城市軌道交通事業(yè)發(fā)展有著廣闊的前景。
城市軌道交通系統(tǒng)是一種高密度、大運量的交通系統(tǒng)，必須保證其高度的安全性和可靠性。電力監(jiān)控自動化系統(tǒng)和機電設(shè)備監(jiān)控自動化系統(tǒng)構(gòu)成的綜合自動化系統(tǒng)是整個軌道交通系統(tǒng)安全可靠運行的基本保障。電力監(jiān)控自動化系統(tǒng)可使調(diào)度中心實時掌握各個變電站、開閉所設(shè)備的運行情況，直接對設(shè)備進(jìn)行操作；機電設(shè)備監(jiān)控自動化系統(tǒng)實現(xiàn)整條線路站內(nèi)機電設(shè)備的集中監(jiān)控和管理。整個綜合自動化系統(tǒng)按功能分散、任務(wù)分擔(dān)、信息共享的原則構(gòu)成，充分發(fā)揮綜合自動化系統(tǒng)的整體優(yōu)勢
三、城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)是城市發(fā)展的必然趨勢
以上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展為例。
1、軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然要求
上海是我國最大的經(jīng)濟(jì)中心和歷史文化名城，市區(qū)面積6340km2，其中中心城面積約670km2。2002年末，全市總?cè)丝?641萬人(不含流動人口約30萬人)，其中中心城人口956萬人；全市GDP總值5408.8億元，人均GDP達(dá)到4912美元，全市財政收人2203億元。隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市道路的發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足城市交通的需求，交通問題已經(jīng)成為制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素。因此，上海經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展必然要求盡快建成網(wǎng)絡(luò)化的城市軌道交通
2、軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)是實現(xiàn)上海城市交通規(guī)劃、提高國際競爭力的必然要求
2001年5月，國務(wù)院批準(zhǔn)了《上海市城市總體規(guī)劃(1999-2020年)》，明確上海的城市性質(zhì)是我國重要的經(jīng)濟(jì)中心和航運中心，并將其建成國際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易、航運中心之一。為實現(xiàn)這一目標(biāo)，上海市必須加強城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，加快大容量城市軌道交通和高速公路的建設(shè)，加強對外交通和市內(nèi)交通的聯(lián)系，進(jìn)一步完善中心城道路系統(tǒng)。規(guī)劃要求堅持以公共交通為主體的政策，形成以軌道交通與公共汽車密切結(jié)合，各種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展的城市綜合交通體系。大容量城市軌道交通建設(shè)是上海交通工程的一項重要任務(wù)，是支撐上海實現(xiàn)若干發(fā)展目標(biāo)的基本要素。
3、城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)是構(gòu)筑上海一體化交通戰(zhàn)略的必然結(jié)果
上海制定的城市一體化交通發(fā)展戰(zhàn)略，總體目標(biāo)是構(gòu)筑國際大都市一體化交通，以優(yōu)質(zhì)、高效、整合的巨型交通體系來適應(yīng)不斷增長的交通需求，全面提升城市綜合競爭力；一體化交通具備人性化、捷運化、信息化和生態(tài)化的基本特征；一體化交通將提供“暢達(dá)、安全、舒適、清潔”的交通服務(wù)。具體目標(biāo)是要滿足市民選擇最合適的交通方式便捷地完成出行，中心城絕大多數(shù)市民出行時間控制在1h內(nèi)；要降低交通事故率，全年交通事故萬車死亡率在萬分之五以內(nèi)；要為市民出行提供寬松、良好的乘車條件；要減少環(huán)境污染，全市機動車氮氧化物年排放總量控制在3.5萬t以內(nèi)。
四、城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營換乘優(yōu)化的必要性
近年來，城市軌道交通線路大規(guī)模的建設(shè)并投入運營，網(wǎng)絡(luò)化格局日漸形成。隨著線網(wǎng)日益復(fù)雜，網(wǎng)絡(luò)條件下的運營管理和應(yīng)急指揮呈現(xiàn)出多線換乘站迅速增多，客流在線網(wǎng)范圍內(nèi)動態(tài)變化，運營組織日益復(fù)雜。因此，需要合理配置與協(xié)調(diào)換乘樞紐站的運力。
五、城市軌道交通的換乘站規(guī)劃設(shè)計及網(wǎng)絡(luò)化
城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化是大城市建設(shè)交通戰(zhàn)略的必然趨勢。北京一體化交通戰(zhàn)略基于人性化、捷運化、信息化和生態(tài)化的基本特征，以“暢達(dá)、安全、舒適、清潔”的軌道交通網(wǎng)絡(luò)化服務(wù)為目標(biāo)，通過便捷的換乘實現(xiàn)高效優(yōu)質(zhì)的客運服務(wù)。因此，換乘點的分布及功能將影響到軌道交通線網(wǎng)的服務(wù)水平。
1、城市軌道交通換乘站
軌道交通線路換乘站是線網(wǎng)構(gòu)架中各條線路之間的交織點，是為乘客提供轉(zhuǎn)線換乘的車站，乘客通過換乘站及其專用通道設(shè)施，實現(xiàn)人流溝通，達(dá)到換乘的目的。換乘站作為城市軌道交通重要的客運樞紐，通過網(wǎng)絡(luò)互相接運，以充分發(fā)揮城市軌道交通強大的優(yōu)勢，成為城市客運的大動脈。換乘站的中轉(zhuǎn)換乘功能是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的核心組成之一，換乘站的規(guī)劃設(shè)計，以減少各個方向的客流交叉、實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化便捷換乘功能為目的。全面合理地規(guī)劃設(shè)計好換乘站，關(guān)系到網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定和服務(wù)效果。
2、城市軌道交通換乘站與網(wǎng)絡(luò)化
軌道交通線網(wǎng)規(guī)模是由線網(wǎng)的線路數(shù)量和線路總長度兩部分組成。線路數(shù)可根據(jù)各城市的干道網(wǎng)情況和主客流方向選定，線路長度的規(guī)劃與城市發(fā)展規(guī)模及經(jīng)濟(jì)合理性等相關(guān)。相對合理的換乘站分布及功能可提升網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)水平，這使得換乘站成為考驗網(wǎng)絡(luò)化安全運營及服務(wù)的焦點，也成為網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的瓶頸。
鑒于軌道交通換乘點的規(guī)劃設(shè)計在線網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計中的特殊地位及作用，從日常的線網(wǎng)運營現(xiàn)象看，線路之間交叉點的個數(shù)、位置，決定著線網(wǎng)的形態(tài)，從而影響整個線網(wǎng)的運輸效率。換乘站的分布、定位是線網(wǎng)規(guī)模與規(guī)劃設(shè)計最基本的因素，它影響到整體網(wǎng)絡(luò)化的功能效應(yīng)。
3、城市軌道交通換乘站規(guī)劃設(shè)計理念及原則
軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的關(guān)鍵是換乘站的綜合一體化規(guī)劃設(shè)計理念，包括一體化設(shè)計、一體化換乘設(shè)施建設(shè)要完善配套設(shè)施、提升一體化服務(wù)水平，加快設(shè)施建設(shè)，努力滿足乘客對軌道交通換乘服務(wù)的需求，因此在布局軌道交通換乘節(jié)點時應(yīng)考慮全局性、必要性、可行性、合理性和實用性。換乘形式要科學(xué)合理，整體規(guī)劃設(shè)計貫穿以人為本理念，為乘客創(chuàng)造舒適便捷的換乘環(huán)境。由于軌道交通線路規(guī)劃預(yù)測客流與實際客流的差異，在注重節(jié)省投資、降低工程造價的同時，應(yīng)對換乘站設(shè)計預(yù)留和工程預(yù)埋留有可擴展空間。
城市軌道交通換乘站客流疏散的主要功能直接影響到網(wǎng)絡(luò)化運營效率，在結(jié)合城市總體規(guī)劃進(jìn)行軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃時，必須重點研究各線路間換乘相交點的位置和換乘形式，遵循換乘站的設(shè)計原則，即滿足換乘客流量的需要；調(diào)整相交線路方向，創(chuàng)造良好的換乘條件；在保證安全疏散的前提下，盡量縮短乘客的走行距離，減少人流交叉；結(jié)合地形，選擇合適的車站布置形式；周密考慮換乘方式和換乘形式，合理確定換乘通道及預(yù)留口位置；為擴、改建留有余地。
六、城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營換乘優(yōu)化的建議
城市軌道交通建設(shè)已經(jīng)進(jìn)人了網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)時期，換乘樞紐的建設(shè)會對城市軌道交通工程的規(guī)劃、設(shè)計、施工和管理提出新的挑戰(zhàn)。軌道交通換乘樞紐的建設(shè)需要政府規(guī)劃部門、運營單位的大力支持和配合，同時也需要相關(guān)技術(shù)和管理人員的觀念創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新和管理創(chuàng)新。在換乘樞紐建設(shè)過程中，只要各條線站在整個軌道交通線網(wǎng)的高度，以換乘樞紐整體最優(yōu)為基礎(chǔ)，以充分實現(xiàn)資源共享為手段，以為軌道交通乘客服務(wù)為出發(fā)點，才能建設(shè)好軌道交通工程的換乘樞紐。
七、結(jié)束語
通過對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營換乘優(yōu)化的問題分析，進(jìn)一步明確了換乘優(yōu)化策略在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化中的重要性。因此，在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的后續(xù)發(fā)展中，要加強車站運營換乘技術(shù)水平的提高，促進(jìn)城市軌道交通的發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
[1]龍房霄 城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化協(xié)調(diào)問題研究 綜合運輸 2009年
第5篇：城市軌道交通建設(shè)及規(guī)劃范文
[關(guān)鍵詞]：城市軌道交通；運營；發(fā)展現(xiàn)狀；優(yōu)化措施；應(yīng)對策略
中圖分類號：TD327.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）29-0239-01
隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人們生活品質(zhì)的不斷提高，對交通運輸提出了更高的要求，目前，國家在現(xiàn)代交通設(shè)施發(fā)展的基礎(chǔ)上，努力完善綜合交通運輸體系，充分融合信息化、網(wǎng)絡(luò)化、法制化，力爭為廣大市民朋友提供更為安全、更為高效、更為舒適、更為環(huán)保的交通運輸服務(wù)。作為城市交通的關(guān)鍵部分，城市軌道交通近年來有了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。但是由于城市軌道交通發(fā)展較快，很多細(xì)節(jié)不夠完善，特別是運營組織管理問題層出不窮，給城市軌道交通進(jìn)一步的發(fā)展帶來了阻礙。
一. 城市軌道交通運營組織的現(xiàn)狀
隨著城市化水平越來越高，城市軌道交通發(fā)展越來越快，整體看來，諸如北京、上海等大城市的軌道交通建設(shè)已漸趨完善，以先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備為依托，以現(xiàn)代化的科學(xué)管理為基礎(chǔ)，內(nèi)部管理體制趨于健全，運營模式趨于優(yōu)化，但是，由于中國人口眾多，軌道交通在我國的發(fā)展時間較短，城市軌道交通發(fā)展中仍然存在相當(dāng)多的問題。
1. 資金來源少
目前，我國城市軌道交通建設(shè)所需要資金大多來自于政府的投資，其他資金來源方式所占比重小，力量不足。這就給地方政府增添了財政負(fù)擔(dān)，容易產(chǎn)生資金不足，融資困難，運營虧損可能性大等問題，給城市軌道交通建設(shè)和永續(xù)發(fā)展帶來巨大障礙。
2.管理協(xié)調(diào)性差
就我國目前城市軌道交通的發(fā)展而言，無論是軌道建設(shè)還是票價支付，管理往往是多各部門各自為政，協(xié)調(diào)和監(jiān)督力量薄弱，職責(zé)劃分不清楚，如運營企業(yè)承擔(dān)了政府應(yīng)承擔(dān)的公共服務(wù)管理職能，很多軌道交通服務(wù)質(zhì)量的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，相關(guān)票價水平，相關(guān)的公共衛(wèi)生服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等都由運營企業(yè)承擔(dān)，致使軌道交通行業(yè)的管理模式很難將各個管理部門有效地協(xié)調(diào)起來，發(fā)揮其最大作用，難以協(xié)調(diào)好政府、企業(yè)和乘客之間的利益關(guān)系，使公共服務(wù)質(zhì)量有待提高，資源共享程度低。
3. 線網(wǎng)規(guī)劃范圍不一致，層次不清晰
目前，我國諸如西安、鄭州、廣州等城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的規(guī)劃范圍主要在主城區(qū)，還有如上海、廣州、南京等城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是在都市區(qū)范圍內(nèi)進(jìn)行規(guī)范整治的，這就導(dǎo)致城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的規(guī)劃范圍不一致。
4.客流預(yù)測結(jié)果的可信度低
對于城市軌道交通而言，客流預(yù)測結(jié)果是尤為重要的，是決定城市軌道交通工程建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)，不僅影響軌道交通建設(shè)的投資多少，而且影響軌道交通的整體質(zhì)量。目前，我國很多城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，經(jīng)常出現(xiàn)預(yù)測大于實際的現(xiàn)象，預(yù)測結(jié)果的不準(zhǔn)確導(dǎo)致建設(shè)資金的極大浪費。
5.票價制定沒有既定的標(biāo)準(zhǔn)
城市軌道交通的票價變化主要是以運營成本為依據(jù)，隨著物價指數(shù)的升高而升高，但是這樣就忽視了票價的杠桿作用，不利于形成統(tǒng)一的票價制訂策略，這就阻礙了軌道交通對城市的引導(dǎo)作用。而且，城市軌道交通的票價并沒有仔細(xì)考慮區(qū)域差別化，使票價結(jié)構(gòu)不能起到鼓勵乘客城距離出行的作用，難以有效調(diào)節(jié)交通），城市軌道交通之間、城市軌道交通與常規(guī)公共交通之間票價銜接缺乏合理性，換乘方式直接影響交通費用，影響了軌道交通對乘客的吸引力。
二.城市軌道交通運營組織的優(yōu)化對策
1.規(guī)范城市軌道交通運營管理
城市軌道交通運營的好壞直接關(guān)系到居民的出行安全，因此需要特別注意。只有加強城市軌道交通管理，維護(hù)乘客的合法權(quán)益，才能提高城市的整體便捷度。城市軌道交通運營管理應(yīng)該建立統(tǒng)一的規(guī)則，規(guī)范服務(wù)，進(jìn)出地鐵口應(yīng)該嚴(yán)格檢查，禁止帶入爆炸性、毒害性、放射性、腐蝕性、傳染性等違禁用品，對于上車的乘客應(yīng)該嚴(yán)格指導(dǎo)，以防出現(xiàn)意外事故，造成人員傷害。對于明顯的地方，應(yīng)該貼上醒目的標(biāo)語，以提醒乘客注意。
2.適時對軌道交通管理人員進(jìn)行考核評估
軌道交通由于是城市的主要交通工具之一，特別是對于大城市而言，可以說是一個城市的核心，毫無夸張地說，離開地鐵便寸步難行。因此，對于軌道交通的管理特別重要，對于軌道交通管理人員要及時考核，確保服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平，促進(jìn)軌道交通的穩(wěn)定發(fā)展。
3.定期對軌道交通設(shè)施進(jìn)行維護(hù)
軌道交通雖然可以長時間為乘客服務(wù)，但是對于設(shè)施的維護(hù)一點兒不容疏忽，好的交通設(shè)施才能有效保障運營秩序，才能為乘客提供更安全、更便捷的服務(wù)，才能使軌道交通設(shè)施的運行狀態(tài)符合時代的發(fā)展要求和發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)，滿足時代對安全、穩(wěn)定的軌道交通提出的更高的要求。
4.保障軌道交通公共環(huán)境衛(wèi)生
軌道交通是公共場合，只有維護(hù)車站和列車的環(huán)境衛(wèi)生，才能夠為乘客提供一個更好的環(huán)境，才能夠推動社會的發(fā)展和國家的穩(wěn)定。在列車內(nèi)，最好置辦供老、弱、病、殘、孕和懷抱嬰幼兒的乘客專用的座位，并且配備裝盛嘔吐物的衛(wèi)生袋，以保證乘車環(huán)境，給乘客一個良好的交通環(huán)境。列車內(nèi)和軌道交通進(jìn)出口出應(yīng)該配備專有的衛(wèi)生管理人員，按照軌道交通的基本衛(wèi)生要求，設(shè)置廢棄物容器，以保持車站、列車等區(qū)域的清潔，對于通風(fēng)、空氣檢測等要求要認(rèn)真落實到實處，才能符合國家要求，促進(jìn)社會穩(wěn)定，滿足乘客需求。
三、結(jié)束語
城市軌道交通是城市交通建設(shè)的重要環(huán)節(jié)，一般建設(shè)周期長，投資大，運行費用高，社會效益好，對于人口稠密的大城市，能夠有效地解決旅客運輸壓力。促進(jìn)城市軌道交通建設(shè)，是21世紀(jì)的發(fā)展要求，切實落實國家相關(guān)規(guī)定，及時發(fā)現(xiàn)軌道交通建設(shè)中的問題并及時解決，才能有效地解決交通壓力，實現(xiàn)交通的快速發(fā)展，促進(jìn)社會的穩(wěn)定和國家的富強，真正實現(xiàn)軌道交通現(xiàn)代化。
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第6篇：城市軌道交通建設(shè)及規(guī)劃范文
1、我國城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀。北京于20世紀(jì)60年代中期開始建設(shè)地鐵,是我國軌道交通建設(shè)最早的城市。目前,我國編制城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的城市大約有30座,其中北京市規(guī)劃的軌道交通線路總長有865km;天津市規(guī)劃的軌道交通線路總長有564km;上海市規(guī)劃的軌道交通線路有972km;廣州規(guī)劃的軌道交通線路有728km;南京規(guī)劃的軌道交通線路有543km。我國其他大中型城市的軌道交通線路也處于不斷的增加當(dāng)中。隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的迅速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快,大多數(shù)大中型城市迫切需要修建城市軌道交通來緩解城市越來越多大的交通壓力,同時因為城市軌道交通具有“安全、方便、快捷、環(huán)?！钡膬?yōu)點,具有非常大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>
2、我國城市軌道交通存在的主要問題。從國內(nèi)外眾多城市交通建設(shè)的實際情況來看,城市軌道交通不但能夠極大地緩解巨大的城市交通壓力,還能帶來很大的社會效益。但從2000年起,我國的城市軌道交通建設(shè)就出現(xiàn)了各種各樣的問題,其中工程造價過高問題已成為制約我國城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的主要問題之一,已越來越受到政府部門和相關(guān)建設(shè)企業(yè)的高度重視。
20世紀(jì)90年代,我國在北京、上海和廣州建成了3條地鐵線,平均造價高達(dá)5~7億元/km,相比之下,我國的勞動力和建筑材料價格都比較發(fā)達(dá)國家和地區(qū)要低的多,但是我國的軌道交通工程造價卻要比其他國家和地區(qū)高很多。
迫于城市交通的巨大壓力,我國大多數(shù)城市都急切建設(shè)城市軌道交通工程,但因為軌道交通工程造價太高,就形成了這些城市想建設(shè)軌道交通但又負(fù)擔(dān)不起成本過高的局面。據(jù)2009年中國社會科學(xué)院出版的《城市藍(lán)皮書》顯示,我國有34座城市的人口在百萬以上,其中有11座城市人口在200萬以上,有百萬以上人口的城市34座,其中超過200萬人口的大城市有11座,規(guī)劃一共需修建2200km軌道交通線路,如果交通線路按每公里花費5.5億人民幣的造價估算的話,一共就需要12100億元工程建設(shè)資金,由于我國目前的財政收入總量有限,工程建設(shè)投資主體過于單一,各方面的建設(shè)資金不能得到及時的回轉(zhuǎn),我國根本無法長期承受和支持如此巨大的資金花費,所以說,造價過高已成為阻礙城市軌道交通建設(shè)的一個主要問題。
我國城市軌道交通工程造價的結(jié)構(gòu)分析
針對我國城市軌道交通工程造價普遍過高的情況,通過對國內(nèi)外軌道交通工程建設(shè)的認(rèn)真分析,研究出了城市交通工程造價的主要構(gòu)成部分,其中土建工程(包括拆遷工程、建筑設(shè)計、前期工程等)造價約占50%~55%;技術(shù)生產(chǎn)設(shè)備的購置、安裝及保修費用約占50%(機車車輛占13%~17%、軌道占2%~7%、車輛段停車場占5%~6%、通信信號占10%~12%、牽引供電占7%~10%、其他占1%~4%)。從中不難看出,工程造價主要花費在土建工程和技術(shù)設(shè)備方面,所以降低城市軌道交通工程造價的主要手段就是降低土建工程費用、提高技術(shù)設(shè)備生產(chǎn)水平,即通過施工前對建設(shè)工程進(jìn)行科學(xué)合理的規(guī)劃,確定其規(guī)模的大小,制定完善的管理措施,優(yōu)化施工方法結(jié)構(gòu),提高建筑設(shè)備的利用效率,才能從根本上達(dá)到降低軌道交通建設(shè)工程造價的目的。
通過對北京、上海、廣州等已建成的城市軌道交通造價進(jìn)行綜合分析,可知軌道交通工程造價過高的另一個主要原因是預(yù)測客流量偏高、列車編組偏長、機電設(shè)備利用不科學(xué)、技術(shù)裝備水平落后、車站建設(shè)空間過大及車站比較密集等,這些都是直接導(dǎo)致城市軌道交通工程造價過高的主要因素。其中影響最大的還是行車密度,對此可以提高交通信號控制系統(tǒng)的水平,盡量縮短行車間隔,實行小編組高密度,縮短列車的編制長度,減小車站的占用空間,達(dá)到降低工程造價的目的。
降低城市軌道交通項目工程造價的主要措施
1、做好城市軌道交通網(wǎng)的規(guī)劃,充分利用交通資源
(1)城市軌道交通路線都集中于城市中商業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)和人口密集地區(qū),有時候不得不拆遷其他建筑物來建設(shè)軌道交通工程,而昂貴的拆遷費用也給工程建設(shè)帶來了極大的困難,比如拆遷北京地鐵復(fù)八線平均花費接近1.0億元/km,占工程總造價的16%,明顯偏高。所以一定要做好城市軌道交通路線的規(guī)劃工程,規(guī)劃時要充分考慮到線路走向、車站、路口、建筑物、以及車輛段對工程施工的影響,合理安排交通路線與這些因素之間的位置關(guān)系,只有這樣才能夠使城市軌道交通的建設(shè)與城市發(fā)展相融合,把建設(shè)造價控制在城市財力情況所能承受的范圍內(nèi),減少不必要的拆遷,避免重復(fù)建設(shè)等極度浪費的投入,形成軌道交通建設(shè)與城市發(fā)展的良好互動。
(2)軌道交通工程建設(shè)時,要合理設(shè)計停車場的布置,注重主變電所與控制中心等重要資源對城市交通線路的共享,根據(jù)人流量的多少和運營功能的要求來設(shè)置車輛段和停車場,確保交通資源能夠得到充分的利用,避免資源浪費、增加造價。因此,要以整個軌道交通路線網(wǎng)為基礎(chǔ),合理制定與建設(shè)能力相當(dāng)?shù)慕ㄔO(shè)標(biāo)準(zhǔn),并完善交通聯(lián)絡(luò)線,使多條交通線路能夠協(xié)調(diào)共享車輛段和停車場等資源,還要對車輛運營檢測設(shè)施進(jìn)行統(tǒng)一的編制,減少車輛段規(guī)模,以達(dá)到充分利用交通資源、節(jié)省整體造價的目的。
合理制定建設(shè)標(biāo)準(zhǔn),嚴(yán)格控制建設(shè)規(guī)模
(1)城市軌道交通設(shè)計的基礎(chǔ)是做好客流預(yù)測、控制建設(shè)規(guī)模,它對確定工程規(guī)模、工程造價和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有著極其重要的影響。目前地鐵設(shè)計中經(jīng)常采用的預(yù)測方法是四階段法,這種方法理論上雖然比較成熟,但對于某個具體項目進(jìn)行預(yù)測時還存在一定的差距,這就要求要根據(jù)整個軌道交通線路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的實際情況對預(yù)測結(jié)果進(jìn)行合理的修正。從目前的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)來看,高峰斷面客流對工程建設(shè)規(guī)模的影響較大,隨著城市軌道交通線路網(wǎng)絡(luò)的逐步完善及換乘點的增加,每條交通線路的客流預(yù)測值都要高于實際的高峰斷面流量值。因此在設(shè)計軌道交通時,要結(jié)合實際情況,調(diào)整遠(yuǎn)期的高峰斷面流量預(yù)測值,使預(yù)測的客流量與實際流量基本吻合,使車站的規(guī)模、間距和車輛的編組長度符合客流的實際需要,盡量減小軌道交通建設(shè)規(guī)模,降低工程造價。
(2)由于地鐵線路區(qū)間斷面要比車站斷面小很多,地鐵車站的平均工程量大約是區(qū)間地鐵工程量的10倍,所以,地鐵車站的造價往往高出線路區(qū)間的造價很多,因此,降低地鐵工程造價的關(guān)鍵就是控制好地鐵站的建設(shè)規(guī)模。車站的功能并不是讓旅客停留休息的,而是供旅客集散的場所,所以它應(yīng)該具有簡潔、方便旅客進(jìn)出的特點。建設(shè)單位應(yīng)正確考慮車站的主體功能,減少車站的商業(yè)和社會服務(wù)功能,制定科學(xué)合理的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn),控制好車站的建設(shè)規(guī)模,降低工程造價。
3、加大我國城市軌道交通技術(shù)裝備的自主研發(fā)力度
(1)前些年,受我國科技發(fā)展的限制,我國主要通過進(jìn)口來購置地鐵技術(shù)設(shè)備,價格非常昂貴。大量的建設(shè)工程實踐表明,過分追求國際先進(jìn)水平,大量采用國外的技術(shù)設(shè)備,不僅極大地增高了工程造價,還增加了建成后的運營成本。對此,我國應(yīng)該積極借鑒國外的先進(jìn)技術(shù)經(jīng)驗,加大軌道交通技術(shù)設(shè)備的自主研發(fā)力度,自己設(shè)計生產(chǎn)出實用的技術(shù)設(shè)備,把設(shè)備國產(chǎn)化率保持在最高水平,就可大大降低軌道交通工程造價。
(2)根據(jù)我國研發(fā)技術(shù)的實際情況,不能過快地追求軌道交通技術(shù)裝備的現(xiàn)代化,運營初期,客流量會逐步的增長,如果過快地追求技術(shù)設(shè)備的現(xiàn)代化,不但會增加造價成本,還會出現(xiàn)設(shè)備維修頻率增加、運營初期功能過剩的不足。比如有些城市要求地鐵設(shè)置環(huán)控門,而設(shè)置環(huán)控門對列車控制和車輛技術(shù)提出了很高的要求,相應(yīng)地提高了造價,性能價格比不高。目前,即使在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國家,設(shè)有環(huán)控門的地鐵也不普遍,對此可以緩建或不建。
第7篇：城市軌道交通建設(shè)及規(guī)劃范文
第一章 總則
第一條 為了規(guī)范城市軌道交通管理，保障安全，維護(hù)建設(shè)運營單位和乘客的合法權(quán)益，促進(jìn)城市軌道交通事業(yè)發(fā)展，根據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)，結(jié)合成都市實際，制定本條例。
第二條 本條例適用于本市行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)、運營及其監(jiān)督管理活動。
本市行政區(qū)域內(nèi)與外省、市相連的軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)、運營及其監(jiān)督管理活動，國家和省另有規(guī)定的，從其規(guī)定。
第三條 本條例所稱城市軌道交通，是指地鐵、輕軌、有軌電車等采用專用軌道導(dǎo)向運行的公共客運系統(tǒng)。
第四條 城市軌道交通管理應(yīng)當(dāng)遵循政府主導(dǎo)、統(tǒng)籌規(guī)劃、安全運營、規(guī)范服務(wù)、綜合開發(fā)的原則。
第五條 市人民政府應(yīng)當(dāng)加強城市軌道交通管理工作，將發(fā)展城市軌道交通納入國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展規(guī)劃，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)、運營等管理中的重大事項。
城市軌道交通沿線區(qū)(市)縣人民政府應(yīng)當(dāng)協(xié)助做好城市軌道交通建設(shè)、運營、設(shè)施設(shè)備保護(hù)和應(yīng)急事件處置等有關(guān)工作，并負(fù)責(zé)本行政區(qū)域內(nèi)獨立建設(shè)或者運營的城市軌道交通管理工作。
第六條 市建設(shè)主管部門負(fù)責(zé)本市城市軌道交通建設(shè)的監(jiān)督管理;市交通運輸主管部門負(fù)責(zé)本市城市軌道交通運營的監(jiān)督管理;市規(guī)劃主管部門負(fù)責(zé)本市城市軌道交通的規(guī)劃管理。
市發(fā)展改革、公安、財政、國土資源、環(huán)境保護(hù)、城市管理、安全生產(chǎn)等有關(guān)部門依據(jù)各自職責(zé)做好城市軌道交通的監(jiān)督管理工作。
第七條 城市軌道交通建設(shè)實行政府投資與社會投資相結(jié)合，鼓勵企業(yè)和其他經(jīng)濟(jì)組織投資建設(shè)城市軌道交通，投資者的合法權(quán)益受法律保護(hù)。
市人民政府應(yīng)當(dāng)多渠道籌措資金，保障城市軌道交通的建設(shè)和運營需要。
第八條 公民、法人和其他組織應(yīng)當(dāng)支持城市軌道交通建設(shè)，保護(hù)城市軌道交通設(shè)施設(shè)備，維護(hù)城市軌道交通安全運營秩序。
第二章 規(guī)劃與建設(shè)
第一節(jié) 規(guī)劃管理
第九條 城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)當(dāng)符合城市總體規(guī)劃和土地利用總體規(guī)劃，并與城市產(chǎn)業(yè)規(guī)劃相銜接。
城市軌道交通規(guī)劃包括城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、城市軌道線路控制規(guī)劃和城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃。
城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、線路控制規(guī)劃由市規(guī)劃主管部門負(fù)責(zé)組織編制，經(jīng)市人民政府批準(zhǔn)后，由市規(guī)劃主管部門將其納入城市控制性詳細(xì)規(guī)劃，劃定規(guī)劃控制區(qū)。
經(jīng)批準(zhǔn)的城市軌道交通規(guī)劃不得隨意變更。確需變更的，應(yīng)當(dāng)按照原審批程序報批。
第十條 編制城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)當(dāng)征求相關(guān)單位和社會公眾的意見，適應(yīng)線網(wǎng)建設(shè)及運營的需求，預(yù)留必要的空間、結(jié)構(gòu)等建設(shè)和運營條件，確保足夠的疏散能力和便捷的換乘條件，與周邊互連互通，促進(jìn)各線路之間及與周邊交通、建筑物和相關(guān)配套設(shè)施之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。
編制城市軌道線路控制規(guī)劃，應(yīng)當(dāng)統(tǒng)籌考慮城市軌道交通站點周邊道路網(wǎng)、公共交通、機動車和非機動車停車場等交通配套設(shè)施及用地需求，使城市軌道交通與其他交通方式有效銜接。城市軌道交通線路首末站、分期建設(shè)起點站、有條件的中間站應(yīng)當(dāng)配套相應(yīng)的公交、社會停車設(shè)施，與城市軌道交通同步規(guī)劃建設(shè)、同步投入使用。
第十一條 辦理城市軌道交通規(guī)劃控制區(qū)內(nèi)土地的出讓、劃撥手續(xù)前，城市軌道交通建設(shè)運營單位應(yīng)當(dāng)根據(jù)規(guī)劃控制范圍，出具城市軌道交通出入口、區(qū)間風(fēng)井、風(fēng)亭和冷卻塔等設(shè)施及地下結(jié)構(gòu)對建設(shè)項目的控制要求，由規(guī)劃主管部門將其作為建設(shè)項目規(guī)劃條件的附件。
第十二條 城市軌道交通配套的公安警務(wù)、消防、安防等設(shè)施項目應(yīng)當(dāng)與城市軌道交通同步規(guī)劃建設(shè)、同步投入使用。
第二節(jié) 建設(shè)管理
第十三條 城市軌道交通建設(shè)應(yīng)當(dāng)依法使用地表以下空間。
城市軌道交通項目建設(shè)要符合環(huán)境影響評價要求，在實施過程中應(yīng)當(dāng)采取有效措施，減少對上方和周邊已有建(構(gòu))筑物的影響，其上方建(構(gòu))筑物和土地的所有權(quán)人、使用權(quán)人應(yīng)當(dāng)提供必要的便利。
城市軌道交通項目建設(shè)應(yīng)當(dāng)保障其上方和周邊已有建(構(gòu))筑物的安全。造成損失的，應(yīng)當(dāng)給予賠償。
第十四條 市建設(shè)主管部門負(fù)責(zé)組織編制城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，經(jīng)市人民政府批準(zhǔn)后，由市發(fā)展改革主管部門和市建設(shè)主管部門按照法定程序履行報批手續(xù)。
市發(fā)展改革主管部門負(fù)責(zé)城市軌道交通建設(shè)項目可行性研究報告的審查工作，并按照規(guī)定程序履行報批手續(xù)。
第十五條 城市軌道交通建設(shè)應(yīng)當(dāng)按照法律、法規(guī)和規(guī)章規(guī)定的基本建設(shè)程序進(jìn)行。
城市軌道交通建設(shè)工程項目的勘察、設(shè)計、施工、監(jiān)理及與工程建設(shè)有關(guān)的重要設(shè)備、材料的采購，應(yīng)當(dāng)符合有關(guān)法律、法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，并符合保護(hù)周邊建(構(gòu))筑物的技術(shù)規(guī)范要求。
城市軌道交通車站通行設(shè)施的設(shè)計與建設(shè)應(yīng)當(dāng)滿足老年人、殘疾人通行的需要。
第十六條 鼓勵城市軌道交通車站、通道與周邊建(構(gòu))筑物之間互連互通，相鄰的連接通道應(yīng)當(dāng)按照便利共享的原則合理利用。
已開通運營的城市軌道交通車站周邊建筑物的業(yè)主要求與車站交通互通的，應(yīng)當(dāng)依法報請有關(guān)部門審批，有關(guān)部門進(jìn)行審批時應(yīng)當(dāng)書面征求城市軌道交通運營單位的意見。
第十七條 因城市軌道交通建設(shè)及綜合開發(fā)需收回國有土地使用權(quán)，征收集體土地及其地上附著物的，由相關(guān)的區(qū)(市)縣人民政府負(fù)責(zé)組織實施。
第十八條 因城市軌道交通建設(shè)需要遷改市政設(shè)施及管線的，城市軌道交通建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)向相關(guān)主管部門、檔案管理機構(gòu)、產(chǎn)權(quán)單位、測繪(勘測)單位了解管線設(shè)施情況。相關(guān)主管部門、檔案管理機構(gòu)、產(chǎn)權(quán)單位、測繪(勘測)單位應(yīng)當(dāng)提供供水、排水、電力、照明、燃?xì)?、通信和人防工程、?構(gòu))筑物等管線、設(shè)施的檔案資料。
城市軌道交通建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)委托設(shè)計單位進(jìn)行城市軌道交通站點管線綜合設(shè)計，經(jīng)規(guī)劃主管部門審查同意后，統(tǒng)一實施管線遷改或者由建設(shè)單位直接委托產(chǎn)權(quán)單位、總承包單位實施，并委托測繪單位同步完成地下管線竣工測量，在建設(shè)工程竣工驗收后六個月內(nèi)將竣工測量資料提交城建檔案管理機構(gòu)。
第十九條 城市軌道交通建設(shè)需要使用建(構(gòu))筑物、人防工程及管線等檔案資料的，有關(guān)主管部門、檔案管理機構(gòu)和產(chǎn)權(quán)單位應(yīng)當(dāng)如實及時提供和配合。
第二十條 城市軌道交通建設(shè)單位在建設(shè)期間應(yīng)當(dāng)對沿線涉及的建(構(gòu))筑物、管線以及其他設(shè)施進(jìn)行調(diào)查，根據(jù)需要進(jìn)行風(fēng)險評估，編制監(jiān)測方案和專項安全保護(hù)方案，采取安全防護(hù)措施避免或者減少施工影響。做好建設(shè)工程涉及的道路、河道、橋梁、管線、交通安全設(shè)施等設(shè)施設(shè)備的維護(hù)，保證其安全運行。
建設(shè)單位需要派員進(jìn)入城市軌道交通沿線建筑物內(nèi)進(jìn)行調(diào)查、監(jiān)測、鑒定的，應(yīng)當(dāng)事先向業(yè)主、實際使用人發(fā)出通知，業(yè)主、實際使用人應(yīng)當(dāng)予以配合。
第二十一條 城市軌道交通建設(shè)工程開工前，公安交通管理部門應(yīng)當(dāng)會同建設(shè)、交通運輸、城市管理等部門和城市軌道交通建設(shè)單位編制交通組織方案，避免或者減少工程施工對城市道路交通的影響。
第二十二條 城市軌道交通建設(shè)工程完工后，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)按照設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)組織初步驗收，并組織不少于三個月的試運行。
試運行及初步驗收合格后，建設(shè)、運營單位應(yīng)當(dāng)向交通運輸主管部門提出試運營基本條件的評審申請，由交通運輸主管部門組織有關(guān)部門和專家進(jìn)行試運營基本條件評審，試運營基本條件評審合格并經(jīng)交通運輸主管部門報本級人民政府批準(zhǔn)后，可以進(jìn)行試運營。試運營期間，運營單位應(yīng)當(dāng)按照設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范，對設(shè)施設(shè)備運行情況和運營狀況進(jìn)行安全監(jiān)測和綜合驗證。試運營期不得少于一年。
試運營期滿，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)依法報相關(guān)部門組織軌道交通工程竣工驗收。驗收合格后，方可投入正式運營。運營單位應(yīng)當(dāng)在投入正式運營三十日前書面告知交通運輸主管部門。
第二十三條 有軌電車專用車道應(yīng)當(dāng)設(shè)置相應(yīng)的專用車道標(biāo)志、標(biāo)線，并在必要路段進(jìn)行物理隔離。公安交通管理部門應(yīng)當(dāng)設(shè)立禁止其他車輛通行的標(biāo)志、標(biāo)線。
公安交通管理部門應(yīng)當(dāng)在平面交叉路口設(shè)置停止線、警示標(biāo)志、有軌電車車道線，并根據(jù)實際情況設(shè)置禁止超高、軸載質(zhì)量超限車輛駛?cè)胗熊夒娷嚪菍Ｓ密嚨赖臉?biāo)志、設(shè)施。相關(guān)交通信號燈應(yīng)當(dāng)在保障平面交叉路通安全的前提下，按照有軌電車優(yōu)先通行的要求設(shè)置。
第三節(jié) 綜合開發(fā)
第二十四條 在城市軌道交通線路可行性研究階段，由市規(guī)劃主管部門會同市發(fā)展改革、國土資源主管部門和有關(guān)區(qū)(市)縣人民政府，對城市軌道交通項目本體工程用地(上蓋)與周邊土地的綜合利用進(jìn)行研究，報市人民政府審核，確定城市軌道交通場站綜合開發(fā)用地范圍。
第二十五條 需要對城市軌道交通場站進(jìn)行綜合開發(fā)的，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)組織編制城市軌道交通場站綜合開發(fā)的城市設(shè)計，由規(guī)劃主管部門納入控制性詳細(xì)規(guī)劃。
第二十六條 城市軌道交通場站綜合開發(fā)范圍內(nèi)的用地，應(yīng)當(dāng)根據(jù)城市軌道交通建設(shè)進(jìn)度同步規(guī)劃、聯(lián)動供應(yīng)、立體開發(fā)。
對城市規(guī)劃確定的城市軌道交通場站綜合開發(fā)范圍內(nèi)用地，依法辦理有償用地手續(xù)，并按照控制性詳細(xì)規(guī)劃進(jìn)行綜合開發(fā)。
第二十七條 城市規(guī)劃確定的城市軌道交通用地范圍及空間內(nèi)，運營單位可以利用城市軌道交通設(shè)施設(shè)備進(jìn)行綜合開發(fā)，設(shè)置商業(yè)、民用通訊、廣告等經(jīng)營設(shè)施。
運營單位從事前款規(guī)定的經(jīng)營項目，不得影響城市軌道交通的運輸功能和公共服務(wù)功能，不得損害社會公共利益。
第三章 運營管理
第一節(jié) 一般規(guī)定
第二十八條 城市軌道交通運營單位應(yīng)當(dāng)履行下列職責(zé)：
(一)擬訂企業(yè)運營服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范，建立駕駛、調(diào)度和站務(wù)等主要崗位的服務(wù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)以及車站、列車、設(shè)施設(shè)備和線路運營管理標(biāo)準(zhǔn);
(二)按照國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及相關(guān)技術(shù)規(guī)范要求，做好城市軌道交通設(shè)施設(shè)備的維護(hù)、保養(yǎng)和定期檢查，定期對運營情況進(jìn)行安全評估，及時整改安全隱患，確保設(shè)施設(shè)備處于安全運行的狀態(tài);
(三)按照運營服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和實時客流需求，提供安全、有序、便捷、高效的運營服務(wù);
(四)定期對從業(yè)人員進(jìn)行安全運營、規(guī)范服務(wù)教育和業(yè)務(wù)技能培訓(xùn)，保證主要行車崗位工作人員以及特種作業(yè)人員、特種設(shè)備操作人員上崗前經(jīng)過考核，持證上崗;
(五)在城市軌道交通線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、風(fēng)亭、列車車廂內(nèi)及其他運營場所的醒目位置設(shè)置導(dǎo)向、疏散、提示、警告、限制、禁止等標(biāo)志，并定期進(jìn)行檢查和維護(hù);
(六)公布服務(wù)承諾，保證服務(wù)質(zhì)量，保障安全、正點運營，實際運營未達(dá)到承諾水平的，應(yīng)當(dāng)說明理由并提出改善措施;
(七)做好運營數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析，定期向交通運輸主管部門報送統(tǒng)計數(shù)據(jù)和運營信息;
(八)其他依法應(yīng)當(dāng)履行的職責(zé)。
第二十九條 交通運輸主管部門應(yīng)當(dāng)履行下列職責(zé)：
(一)制定運營服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范;
(二)會同公安、城市管理等部門制定城市軌道交通乘客守則;
(三)對運營單位的服務(wù)質(zhì)量、安全行車、車站設(shè)施、列車設(shè)施、站容秩序、票務(wù)管理、投訴處理、遵章守紀(jì)、社會評議等方面進(jìn)行考核，運營服務(wù)年度評估報告;
(四)受理社會公眾對運營服務(wù)質(zhì)量的投訴。
第三十條 公安機關(guān)負(fù)責(zé)城市軌道交通公共安全技術(shù)防范和消防安全工作的規(guī)劃、管理和監(jiān)督工作，履行下列職責(zé)：
(一)對運營單位的安全檢查和消防安全工作進(jìn)行指導(dǎo)、檢查和監(jiān)督;
(二)制定安防技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn);
(三)制定和公告乘客禁止攜帶物品目錄;
(四)及時處理安全檢查中發(fā)現(xiàn)的違法行為。
第三十一條 運營單位應(yīng)當(dāng)根據(jù)城市軌道交通沿線乘客出行規(guī)律及變化，以及其他相關(guān)公共交通運行情況編制運營計劃。運營計劃調(diào)整對運營服務(wù)水平有影響的，應(yīng)當(dāng)報經(jīng)交通運輸主管部門審定后執(zhí)行。
第三十二條 地鐵、輕軌管理范圍以車站出入口邊沿為界，地鐵、輕軌運營單位對車站出入口邊沿以內(nèi)的范圍履行環(huán)境衛(wèi)生管理和秩序維護(hù)義務(wù)。
地鐵、輕軌車站出入口邊沿以外和有軌電車開放式車站區(qū)域的暢通及秩序維護(hù)工作由公安、城市管理、交通運輸?shù)炔块T負(fù)責(zé)。
第三十三條 電力、通信、供水、燃料供應(yīng)等相關(guān)單位，應(yīng)當(dāng)保證城市軌道交通用電、通信、用水、燃料等需要。
第三十四條 運營單位應(yīng)當(dāng)在城市軌道交通車站周邊的適當(dāng)位置設(shè)置導(dǎo)向標(biāo)志，并可以與其他城市道路、交通等公用標(biāo)志組合設(shè)置，新建城市軌道交通線路的導(dǎo)向標(biāo)志應(yīng)當(dāng)與城市軌道交通建設(shè)工程同步實施。
第三十五條 城市軌道交通車站、車廂、隧道的廣告設(shè)置應(yīng)當(dāng)符合有關(guān)法律法規(guī)及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范，按照設(shè)計方案設(shè)置，不得影響安全及服務(wù)標(biāo)志的識別和設(shè)施設(shè)備的使用、檢修，不得擠占疏散通道。
廣告設(shè)施設(shè)計及使用的材質(zhì)應(yīng)當(dāng)符合相關(guān)安全規(guī)定，廣告設(shè)施的設(shè)置或者維護(hù)作業(yè)不得影響正常運營。
運營單位應(yīng)當(dāng)定期對廣告設(shè)施進(jìn)行安全檢查。
第三十六條 在城市軌道交通車站范圍內(nèi)設(shè)置商業(yè)設(shè)施、拍攝影視資料或者從事其他可能影響行車安全、客運服務(wù)活動的，應(yīng)當(dāng)符合有關(guān)規(guī)定，并經(jīng)運營單位同意。
第二節(jié) 客運服務(wù)
第三十七條 城市軌道交通運營單位應(yīng)當(dāng)為乘客提供良好的乘車環(huán)境，履行下列義務(wù)：
(一)建立公共衛(wèi)生管理制度，保證空氣質(zhì)量和生活飲用水衛(wèi)生符合國家標(biāo)準(zhǔn)，落實衛(wèi)生管理措施，保持車站和車廂整潔、衛(wèi)生;
(二)按照國家標(biāo)準(zhǔn)采取污染防治措施，減輕車輛運行的噪聲污染;
(三)出入口、通道、無障礙設(shè)施完好、暢通，引導(dǎo)標(biāo)志齊全、易識別;
(四)在列車內(nèi)設(shè)置老、弱、病、殘、孕和攜帶嬰幼兒的乘客專座;
(五)維護(hù)車站和車廂內(nèi)秩序，安排工作人員巡查，及時制止違法、違規(guī)行為;
(六)法律、法規(guī)、規(guī)章規(guī)定的其他義務(wù)。
地鐵、輕軌運營單位應(yīng)當(dāng)合理設(shè)置自動售票設(shè)施和人工售票窗口，保持售票、檢票、自動扶梯、車輛、通風(fēng)、照明等設(shè)施完好，安排工作人員引導(dǎo)乘客購票、乘車，及時疏導(dǎo)客流，高峰期增加運營車輛。
第三十八條 城市軌道交通運營單位應(yīng)當(dāng)按照下列要求向乘客提供信息服務(wù)：
(一)通過廣播、電子顯示屏等向乘客提供列車到達(dá)、間隔以及安全提示等信息;
(二)在車站醒目處公布首末班車行車時刻、列車運行狀況提示和換乘指示;
(三)在車廂內(nèi)醒目處張貼乘客守則;
(四)調(diào)整首末班車行車時間或者因故延誤，及時通過多種信息方式告知乘客。
地鐵、輕軌運營單位應(yīng)當(dāng)在車站提供問詢服務(wù)，車站工作人員在接受乘客問詢時，應(yīng)當(dāng)及時準(zhǔn)確提供解答。
第三十九條 禁止在城市軌道交通車站、車廂內(nèi)從事下列行為：
(一)吸煙，隨地吐痰、便溺、吐口香糖，亂扔果皮、紙屑、包裝物等廢棄物;
(二)躺臥、乞討、收撿廢舊物品;
(三)踩踏座椅、追逐打鬧、彈奏樂器;
(四)擅自擺攤設(shè)點、停放車輛、堆放雜物、散發(fā)宣傳品或者從事銷售活動;
(五)在城市軌道交通設(shè)施設(shè)備上涂寫、刻畫，擅自張貼、懸掛物品;
(六)在車廂內(nèi)進(jìn)食;
(七)其他影響城市軌道交通公共秩序、公共場所容貌和環(huán)境衛(wèi)生的行為。
第四十條 無民事行為能力人，應(yīng)當(dāng)在陪護(hù)下進(jìn)站乘車。
第四十一條 禁止乘客攜帶以下物品和動物進(jìn)站乘車：
(一)爆炸性、易燃性、毒害性、腐蝕性、放射性等物品;
(二)非法持有的槍械彈藥和管制器具;
(三)易污損、有嚴(yán)重異味、無包裝易碎和尖銳的物品;
(四)運貨推車、自行車(含折疊自行車)、電動自行車;
(五)導(dǎo)盲犬之外的其他動物;
(六)其他影響安全運營的物品。
第四十二條 城市軌道交通票價實行政府定價。
運營單位應(yīng)當(dāng)按照市人民政府批準(zhǔn)的票價執(zhí)行并予以公布。價格主管部門應(yīng)當(dāng)對票價的執(zhí)行情況進(jìn)行監(jiān)督檢查。
第四十三條 乘客應(yīng)當(dāng)遵守下列票務(wù)規(guī)則：
(一)持有效車票進(jìn)站乘車;
(二)義務(wù)兵、革命傷殘軍人、傷殘人民警察、盲人及其他一、二級重度殘疾人可以持有效證件免費乘車;
(三)一名成年乘客可以免費攜帶一名身高1.3米以下的兒童乘車，攜帶超過一名的，應(yīng)當(dāng)按照超過人數(shù)購買成人全票;
(四)城市軌道交通因故障不能運行的，乘客有權(quán)持有效車票要求運營單位按照當(dāng)次購票金額退還票款;
(五)乘客應(yīng)當(dāng)接受運營單位的票務(wù)稽查，不得無票、持無效車票、冒用他人乘車證件或者持偽造證件乘車;持單程票的乘客在出站時應(yīng)當(dāng)將車票交還。
第四十四條 城市軌道交通運營單位應(yīng)當(dāng)完善投訴受理制度，設(shè)立公開投訴電話，接受乘客投訴。運營單位對乘客投訴應(yīng)當(dāng)自受理之日起十個工作日內(nèi)作出答復(fù)。投訴人對答復(fù)有異議的，可以向交通運輸主管部門投訴。交通運輸主管部門應(yīng)當(dāng)自受理乘客投訴之日起十個工作日內(nèi)將調(diào)查情況、處理結(jié)果告知投訴人。
任何單位和個人發(fā)現(xiàn)有擾亂城市軌道交通管理秩序或者影響運營安全情形的，應(yīng)當(dāng)及時報警或者向運營單位舉報，公安機關(guān)或者運營單位應(yīng)當(dāng)及時處理。
第三節(jié) 應(yīng)急管理
第四十五條 市應(yīng)急主管部門負(fù)責(zé)統(tǒng)籌城市軌道交通應(yīng)急管理工作;市交通運輸主管部門負(fù)責(zé)城市軌道交通運營應(yīng)急管理工作。
市交通運輸主管部門應(yīng)當(dāng)會同相關(guān)部門擬定城市軌道交通運營突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，報市人民政府批準(zhǔn)后實施。
第四十六條 城市軌道交通運行過程中發(fā)生故障而影響運行時，運營單位應(yīng)當(dāng)組織力量及時排除故障，恢復(fù)運行。
因故延誤或者中斷運行十五分鐘以上的，運營單位應(yīng)當(dāng)及時告知乘客，并向交通運輸主管部門報告。暫時無法恢復(fù)運行的，運營單位應(yīng)當(dāng)組織乘客疏散和換乘。
第四十七條 因節(jié)假日、大型群眾活動等原因造成城市軌道交通客流量上升的，運營單位應(yīng)當(dāng)及時增加運力。
因客流量激增危及運營安全的，運營單位應(yīng)當(dāng)采取乘客限量進(jìn)站的臨時措施，確保運營安全。采取乘客限量進(jìn)站的措施仍然無法保證運營安全時，運營單位可以停止城市軌道交通部分區(qū)段運營并報告交通運輸主管部門;或者經(jīng)交通運輸主管部門同意后，停止全線運營并及時向社會公告。
第四十八條 因自然災(zāi)害、惡劣氣象條件、安全事故以及重大治安、公共衛(wèi)生等突發(fā)事件，嚴(yán)重影響城市軌道交通運營安全的，運營單位可以停止線路運營或者部分路段運營，組織乘客疏散，向交通運輸主管部門報告，同時向公安機關(guān)通報，并及時向社會公告。
城市軌道交通運營中發(fā)生突發(fā)事件，運營單位應(yīng)當(dāng)按照應(yīng)急處置預(yù)案，迅速采取有效措施，防止事態(tài)擴大，同時向市人民政府和相關(guān)主管部門報告。
突發(fā)事件發(fā)生后，市交通運輸主管部門等相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)突發(fā)事件的嚴(yán)重程度和影響范圍，啟動應(yīng)急預(yù)案并組織實施。電力、通信、供水、地面公共交通等相關(guān)單位，應(yīng)當(dāng)按照應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行應(yīng)急保障和搶險救援，盡快恢復(fù)運營。
第四章 安全保障
第一節(jié) 保護(hù)區(qū)管理
第四十九條 下列區(qū)域為地鐵、輕軌的控制保護(hù)區(qū)范圍：
(一)地下車站和隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)五十米內(nèi);
(二)地面車站和地面線路、高架車站和高架線路結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)三十米內(nèi);
(三)出入口、風(fēng)亭、冷卻塔、直升電梯、控制中心、主變電所、線纜管溝等建(構(gòu))筑物外邊線和車輛基地用地范圍外側(cè)十米內(nèi);
(四)過江(河)隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)一百米內(nèi)。
下列區(qū)域為地鐵、輕軌的特別保護(hù)區(qū)范圍：
(一)地下車站和隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)五米內(nèi);
(二)地面車站和地面線路、高架車站和高架線路結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)三米內(nèi);
(三)出入口、風(fēng)亭、冷卻塔、直升電梯、控制中心、主變電所、線纜管溝等建(構(gòu))筑物外邊線和車輛基地用地范圍外側(cè)五米內(nèi);
(四)過江(河)隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)五十米內(nèi)。
第五十條 下列區(qū)域為有軌電車的特別保護(hù)區(qū)范圍：
(一)地面線路軌行區(qū)，含軌行區(qū)上方供電接觸網(wǎng)范圍內(nèi);
(二)地下車站和隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)五米內(nèi)，其中過江(河)隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)三十米內(nèi);
(三)高架車站和高架線路結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)三米內(nèi);
(四)通信基站、變電所、車輛基地、電纜通道、連通車站的地下通道出入口等建(構(gòu))筑物結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)五米內(nèi)。
第五十一條 因地質(zhì)條件或者其他特殊情況，需要調(diào)整城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)和特別保護(hù)區(qū)范圍的，由運營單位提出，經(jīng)市規(guī)劃主管部門審核后，報市人民政府批準(zhǔn)。
第五十二條 在城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)從事下列活動的，建設(shè)、施工單位應(yīng)當(dāng)事先制定城市軌道交通設(shè)施安全保護(hù)方案：
(一)修建、改建、擴建或者拆卸建(構(gòu))筑物;
(二)建設(shè)勘察、鉆探、打樁、挖掘、爆破、地基加固、地下頂進(jìn)、灌漿、打井、降水、基坑開挖、錨桿及錨索等;
(三)堆土、取土、大面積堆載等大量增加或者減少地面載荷的;
(四)修建塘堰、開挖河道水渠、泄洪排水、采石、挖砂、打井取水等;
(五)敷設(shè)、埋設(shè)、架設(shè)管線、溝渠、線桿、隧道或者設(shè)置跨線、架空作業(yè)等;
(六)在過江(河)隧道段疏浚作業(yè);
(七)移動、拆除或者搬遷城市軌道交通設(shè)施;
(八)其他可能影響城市軌道交通設(shè)施和運營安全的作業(yè)。
城市軌道交通特別保護(hù)區(qū)內(nèi)，除必需的市政、園林、環(huán)衛(wèi)、人防、城市軌道交通工程、與城市軌道交通工程相連接的通道工程、軌道交通場站綜合開發(fā)工程，以及已經(jīng)規(guī)劃批準(zhǔn)的或者對現(xiàn)有建(構(gòu))筑物進(jìn)行改(擴)建并已經(jīng)取得許可手續(xù)的建設(shè)工程外，不得進(jìn)行其他建設(shè)活動。
第五十三條 在城市軌道交通保護(hù)區(qū)內(nèi)進(jìn)行本條例第五十二條規(guī)定的非城市軌道交通工程建設(shè)的，規(guī)劃主管部門在辦理規(guī)劃條件時，應(yīng)當(dāng)書面征求城市軌道交通運營單位的意見。
第五十四條 從事本條例第五十二條規(guī)定的活動，依法需要辦理行政許可的，建設(shè)、施工單位應(yīng)當(dāng)在辦理許可手續(xù)時提交城市軌道交通設(shè)施安全保護(hù)方案。安全保護(hù)方案應(yīng)當(dāng)報經(jīng)受理行政許可的部門組織論證后實施，論證會應(yīng)當(dāng)邀請城市軌道交通運營單位參加。
依法不需要辦理許可手續(xù)的，建設(shè)、施工單位應(yīng)當(dāng)將安全保護(hù)方案征求城市軌道交通運營單位的意見。未經(jīng)運營單位同意的，不得擅自從事相關(guān)作業(yè)活動。
運營單位認(rèn)為建設(shè)、施工活動對城市軌道交通安全有較大風(fēng)險的，建設(shè)、施工單位應(yīng)當(dāng)委托具備甲級資質(zhì)的第三方機構(gòu)進(jìn)行安全評估，并在施工前委托具備監(jiān)測資質(zhì)的第三方機構(gòu)對受影響區(qū)域的城市軌道交通設(shè)施進(jìn)行監(jiān)測。
第五十五條 城市軌道交通運營單位應(yīng)當(dāng)做好保護(hù)區(qū)的日常巡查工作，有權(quán)進(jìn)入保護(hù)區(qū)內(nèi)的施工現(xiàn)場查看。發(fā)現(xiàn)施工活動危及或者可能危及城市軌道交通安全的，有權(quán)要求施工單位停止危害，并立即向建設(shè)、水務(wù)、城市管理等部門報告。相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)及時處置，確保城市軌道交通運營安全。
第二節(jié) 其他規(guī)定
第五十六條 城市軌道交通建設(shè)單位和運營單位依法承擔(dān)城市軌道交通建設(shè)、運營安全管理主體責(zé)任，履行以下職責(zé)：
(一)制定突發(fā)事件應(yīng)急處置預(yù)案，并會同公交企業(yè)制定城市軌道交通公交接駁預(yù)案，報市應(yīng)急、公安、建設(shè)、交通運輸、安全生產(chǎn)監(jiān)督等主管部門備案;
(二)設(shè)立安全生產(chǎn)管理機構(gòu)，配備專職安全生產(chǎn)管理人員;
(三)建立應(yīng)急救援組織，健全安全生產(chǎn)預(yù)警和應(yīng)急協(xié)調(diào)機制，定期組織應(yīng)急處置培訓(xùn)和應(yīng)急演練;
(四)建立完善的安全監(jiān)測和應(yīng)急系統(tǒng)，配置建設(shè)、運營應(yīng)急救援基地，配備安全可靠的設(shè)施設(shè)備;
(五)完善風(fēng)險評估制度和事故預(yù)防、報告、處理制度;
(六)定期進(jìn)行安全生產(chǎn)檢查，排查整治安全隱患。
第五十七條 地鐵、輕軌運營單位應(yīng)當(dāng)依法對進(jìn)站乘客及物品進(jìn)行安全檢查。安全檢查時，應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定：
(一)佩戴工作證件;
(二)文明禮貌，尊重受檢查人，保護(hù)受檢查人的隱私;
(三)使用符合國家標(biāo)準(zhǔn)并經(jīng)檢測合格的設(shè)施設(shè)備，執(zhí)行安全檢查操作規(guī)程;
(四)不得損壞受檢查人攜帶的物品。
乘客拒絕接受安全檢查的，工作人員有權(quán)拒絕其進(jìn)站乘車。
地鐵、輕軌運營單位在實施安全檢查中發(fā)現(xiàn)涉嫌違法犯罪人員或者違法攜帶違禁物品、管制物品的，應(yīng)當(dāng)立即報告公安機關(guān)。
第五十八條 禁止在城市軌道交通設(shè)施范圍內(nèi)從事下列行為：
(一)擅自進(jìn)入軌道、隧道或者其他有禁止進(jìn)入標(biāo)志的區(qū)域;
(二)非法攔截列車或者阻礙列車正常運行，強拉、敲打站臺門及車門，強行上下列車，在運行的自動扶梯或者活動平臺逆向行走，長時間逗留并堵塞通道;
(三)攀爬或者跨越圍墻、柵欄、閘機、站臺門等設(shè)施;
(四)擅自操作有警示標(biāo)志的按鈕、開關(guān)等裝置，非緊急情況下動用緊急裝置;
(五)擅自移動、遮蓋或者污損警示標(biāo)志、導(dǎo)向標(biāo)志、測量設(shè)施以及安全防護(hù)設(shè)備;
(六)在軌道上放置、丟棄障礙物，向列車、工程車、軌道、風(fēng)亭、風(fēng)井、接觸網(wǎng)等設(shè)施投擲物品;
(七)故意干擾城市軌道交通專用通訊頻率;
(八)在城市軌道交通出入口、風(fēng)亭、風(fēng)井、冷卻塔外側(cè)五十米內(nèi)以及高架線路橋下空間放置有毒、有害、易燃、易爆等物品;
(十)其他影響城市軌道交通運行安全的行為。
第五十九條 禁止其他車輛擅自進(jìn)入有軌電車專用車道。禁止非機動車和行人進(jìn)入有軌電車專用車道及其禁入?yún)^(qū)域。
在有軌電車非專用車道，有軌電車享有優(yōu)先通行的權(quán)利;其他車輛行駛時不得妨礙有軌電車正常通行，不得停放或者臨時停車。
第六十條 有軌電車上道路行駛，應(yīng)當(dāng)遵守道路交通安全管理法律、法規(guī)、規(guī)章的規(guī)定。行駛速度不得超過城市軌道交通的限速要求。在非專用車道行駛時，不得超過道路限制的最高時速。
有軌電車駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)在有培訓(xùn)資質(zhì)的機構(gòu)參加培訓(xùn)，經(jīng)考試合格后，由公安交通管理部門發(fā)給有軌電車駕駛證。
第六十一條 公安交通管理部門應(yīng)當(dāng)與有軌電車運營單位建立交通事故快速處置機制。有軌電車運行中發(fā)生故障或者事故時，公安交通管理部門、運營單位應(yīng)當(dāng)迅速處理，相關(guān)機動車、非機動車、行人應(yīng)當(dāng)積極配合。
有軌電車發(fā)生交通事故造成人員傷亡的，運營單位應(yīng)當(dāng)立即搶救受傷人員、撥打急救電話并迅速報警。未造成人員傷亡且車輛可以行駛的，事故雙方應(yīng)當(dāng)記錄事故現(xiàn)場狀況，事故社會車輛應(yīng)當(dāng)立即撤離有軌電車車道。
第五章 法律責(zé)任
第六十二條 城市軌道交通運營單位違反本條例規(guī)定，有下列第一至八項規(guī)定情形之一的，由市交通運輸主管部門責(zé)令改正，予以警告，并處五千元以上二萬元以下罰款;有下列第九至十三項規(guī)定情形之一的，由市交通運輸主管部門責(zé)令改正，予以警告，并處一千元以上三千元以下罰款;造成嚴(yán)重后果的，依法追究相關(guān)責(zé)任人的責(zé)任：
(一)未制定突發(fā)事件應(yīng)急處置預(yù)案，未建立應(yīng)急救援組織，或者未定期組織應(yīng)急處置培訓(xùn)和應(yīng)急演練的;
(二)未建立駕駛、調(diào)度和站務(wù)等主要崗位的服務(wù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)以及車站、列車、設(shè)施設(shè)備和線路運營管理標(biāo)準(zhǔn)的;
(三)未定期進(jìn)行安全生產(chǎn)檢查，或者未按規(guī)定對安全生產(chǎn)隱患進(jìn)行排查及整改的;
(四)未對從業(yè)人員進(jìn)行安全教育和培訓(xùn)，或者主要行車崗位工作人員以及特種作業(yè)、特種設(shè)備操作人員無證上崗的;
(五)未按規(guī)定設(shè)置、配置各類標(biāo)志、器材、設(shè)備，或者未定期檢查、維護(hù)標(biāo)志、器材、設(shè)施設(shè)備的;
(六)發(fā)生運行故障，暫時無法恢復(fù)運行，未組織乘客疏散和換乘的;
(七)在客流量激增，可能危及運營安全的情況下，未采取限制客流量的臨時措施的;
(八)停止運營，未及時向交通運輸主管部門報告和向社會公告的;
(九)未在車站醒目處公布首末班車行車時刻和換乘指示的;
(十)調(diào)整首末班車行車時間或者因故延誤，未及時告知乘客的;
(十一)未建立投訴受理制度或者未依法處理乘客投訴的;
(十二)經(jīng)市交通運輸主管部門查證確屬運營單位責(zé)任的乘客投訴，每一百萬乘客人次超過五次的;
(十三)未遵守運營服務(wù)規(guī)范和承諾，造成惡劣社會影響的。
第六十三條 乘客有下列行為之一的，由城市軌道交通運營單位按照下列規(guī)定處理：
(一)違反本條例第三十九條第一至六項規(guī)定之一的，責(zé)令改正，拒不改正的，處五十元以上二百元以下罰款;
(二)違反本條例第四十一條第三至五項規(guī)定之一的，拒絕其乘車，已乘車的，責(zé)令其下車，處五十元以上二百元以下罰款。
乘客違反本條例第四十一條第一項或者第二項規(guī)定的，由公安機關(guān)依法處理。
第六十四條 乘客超程乘車的，由城市軌道交通運營單位按其超程部分補收票款。
乘客無票乘車的，由城市軌道交通運營單位按照出(閘)站線網(wǎng)單程最高票價收取票款。有下列情形之一的，由軌道交通運營單位并處一百元以上二百元以下罰款：
(一)冒用他人乘車證件乘車的;
(二)持偽造證件乘車或者采用其他方式逃票的。
第六十五條 建設(shè)、施工單位未經(jīng)許可，擅自在城市軌道交通保護(hù)區(qū)范圍內(nèi)從事建設(shè)施工活動的，由城鄉(xiāng)規(guī)劃、建設(shè)、國土資源等有關(guān)部門按照相關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章的規(guī)定處理。
建設(shè)、施工單位違反本條例第五十四條第二款或者第三款規(guī)定的，由城鄉(xiāng)規(guī)劃、建設(shè)、國土資源等有關(guān)部門責(zé)令改正，并處三萬元以上十萬元以下罰款。
第六十六條 違反本條例第五十八條規(guī)定，危害城市軌道交通安全的，運營單位有權(quán)對行為人進(jìn)行勸阻和制止;造成損失的，依法承擔(dān)賠償責(zé)任;違反治安管理的，由公安機關(guān)給予處罰。
第六十七條 行政管理部門的工作人員玩忽職守、濫用職權(quán)、徇私舞弊的，由其所在單位或者上級主管部門依法追究行政責(zé)任。
第六十八條 違反本條例的其他行為，法律法規(guī)已有處罰規(guī)定的，從其規(guī)定。
第六章 附則
第六十九條 本條例下列用語的含義：
(一)地鐵，是指適用于地下、地面或者高架在全封閉線路上運行的大運量或者高運量城市軌道交通方式。
(二)輕軌，是指適用于高架、地面或者地下在全封閉或者部分封閉線路上運行的中運量城市軌道交通方式。
(三)有軌電車，是指適用于地面(有獨立路權(quán))、街面混行或者高架的中低運量城市軌道交通方式。
(四)城市軌道交通設(shè)施，是指為保障城市軌道交通系統(tǒng)正常安全運營而設(shè)置的路基、軌道、隧道、高架道路(含橋梁)、車站(含出入口、通道)、通風(fēng)亭、冷卻塔、車輛、車站設(shè)施、車輛基地、控制中心、機電設(shè)備、供電系統(tǒng)、通信信號系統(tǒng)等設(shè)施。
第8篇：城市軌道交通建設(shè)及規(guī)劃范文
關(guān)鍵詞 城市軌道交通 資源 多種經(jīng)營 綜合開發(fā) 盈利
城市軌道交通作為城市最重要的基礎(chǔ)設(shè)施，投資數(shù)額巨大，多以政府投資建設(shè)為主。投入運營后，由于運營成本、財務(wù)成本高，票款收入難以支付全部成本，需通過政府補貼來維持正常的經(jīng)營運轉(zhuǎn)，給政府帶來了沉重的財政負(fù)擔(dān)。而軌道交通作為“準(zhǔn)公共產(chǎn)品”，其產(chǎn)品本身在消費上具有一定的非競爭性、排他性和壟斷性，地上、地下空間占用大，連接車站、港口、機場、碼頭、商業(yè)中心、CBD、衛(wèi)星城等人流密集、商業(yè)繁華的地段，客流資源極其豐富，蘊藏著巨大的商機。以高效、快捷的旅客運輸為主，圍繞巨大的客流和空間資源，充分開發(fā)城市軌道交通綜合資源，大力發(fā)展多種經(jīng)營，使軌道交通資源利用和效益達(dá)到最大化。特別是城市軌道交通的衍生資源通過多種經(jīng)營獲取的收益，可彌補建設(shè)資金不足和運營虧損，是減少政府投資和補貼的根本途徑;從規(guī)劃入手，統(tǒng)一規(guī)劃、綜合開發(fā)是實現(xiàn)盈利的前提。世界上唯一規(guī)劃、建設(shè)和運營一體運作而實現(xiàn)盈利的香港地鐵，也是依靠輔業(yè)多種經(jīng)營實現(xiàn)盈利的。因此，軌道交通衍生資源的多種經(jīng)營要著手于規(guī)劃和設(shè)計，立足于合理的建設(shè)、有效的經(jīng)營，可實現(xiàn)輔業(yè)補主業(yè)乃至盈利的目標(biāo)。
1 城市軌道交通資源與綜合開發(fā)
1.1 城市軌道交通資源的類型
城市軌道交通資源按經(jīng)營形式，分為固有資源和衍生資源。固有資源包括線路、站場、通道、隧洞、車輛、通信、站域用地等服務(wù)旅客運輸?shù)膶嵨镙d體，衍生資源包括由固有資源建設(shè)、運營而派生出的沿線土地資源開發(fā)、廣告?zhèn)髅?、信息交流、餐飲娛樂商貿(mào)等服務(wù)設(shè)施及方式。
城市軌道交通資源按存在形態(tài)，可分為有形資源和無形資源。有形資源包括站場、隧洞、線路、通道、售檢票系統(tǒng)、通信設(shè)施、機車車輛、站前廣場、停車場、地上物業(yè)及沿線開發(fā)物業(yè)等服務(wù)旅客運輸?shù)膶嵨镙d體;無形資源主要包括廣告信息、文化傳媒、郵政金融等服務(wù)。
城市軌道交通資源按其在經(jīng)營中的地位，可分為主業(yè)資源和輔業(yè)資源。主業(yè)資源主要包括從事地鐵運營的車站、線網(wǎng)、隧洞、車輛、調(diào)車場、維修檢修設(shè)備和通信設(shè)施等;輔業(yè)資源主要指圍繞地鐵運營、服務(wù)旅客的配套服務(wù)設(shè)施，包括商業(yè)、餐飲、廣告、電信、郵政等服務(wù)設(shè)施。
1.2 城市軌道交通資源與綜合開
發(fā)城市軌道交通資源的豐富多樣性，為其綜合開發(fā)(即多種經(jīng)營)提供了堅實的物質(zhì)基礎(chǔ)。多種經(jīng)營依賴于運輸設(shè)施所提供的便利環(huán)境、巨大的客流資源和市場活動空間，涉及不同利益主體的利益再分配，其最主要的開發(fā)目標(biāo)是固有資源和衍生資源的優(yōu)化開發(fā)，使資源利用和效益最大化。
城市軌道交通固有資源的開發(fā)利用與沿線土地資源的綜合開發(fā)應(yīng)緊密結(jié)合。首先，要合理規(guī)劃設(shè)計地上、地下空間結(jié)構(gòu)。在此基礎(chǔ)上，要做好沿線土地資源開發(fā)項目，包括房地產(chǎn)項目、地上地下商業(yè)、停車場、過街天橋、人行通道及通往地鐵的道路等的一體規(guī)劃和統(tǒng)籌布局，并做到互聯(lián)互通，使軌道交通與沿線土地資源開發(fā)以及工商業(yè)發(fā)展形成相互促進(jìn)、共同發(fā)展的良性循環(huán)，帶動線域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，擴大自身的經(jīng)濟(jì)效益。其次，要以提高票款收入為主要目標(biāo)。軌道交通固有資源經(jīng)營的主要收入是票款，票款收入源于客流，而客流源于線域周邊用地功能及商務(wù)環(huán)境及出行指數(shù)高低等。固有資源經(jīng)營的目標(biāo)是增加客流，提高票款收入。提高軌道交通沿線土地開發(fā)和利用強度，可增加和集散客流，提升軌道交通客運主業(yè)的客流量，促進(jìn)軌道交通主業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。因此，把線域和站域的地下、地上空間資源做大、做精，優(yōu)化固有資源，即可大大提高經(jīng)營效益。
城市軌道交通主業(yè)經(jīng)營收入依托于固有資源的開發(fā)利用，而多種經(jīng)營也同樣要依托固有資源的開發(fā)經(jīng)營，同時要挖掘和擴大衍生資源的開發(fā)利用。軌道交通沿線土地(房地產(chǎn))開發(fā)、車站地上、地下物業(yè)開發(fā)、商業(yè)、廣告、通訊等衍生資源與固有資源的一體化運作，從站域和線路到衍生的附屬資源形成一個資源優(yōu)化體系，充分挖掘資源潛力，把衍生資源的多種經(jīng)營作為軌道交通輔業(yè)，以輔業(yè)經(jīng)營補足主業(yè)經(jīng)營的不足，以多種經(jīng)營效益補充主業(yè)經(jīng)營的虧損，實現(xiàn)軌道交通衍生資源開發(fā)和經(jīng)營的良性循環(huán)。
1.3 城市軌道交通資源多種經(jīng)營的目標(biāo)
從上述城市軌道交通資源與綜合開發(fā)的分析可見，兩種資源的有機結(jié)合、開發(fā)利用和經(jīng)營，能夠打造出一種城市軌道交通輔業(yè)經(jīng)濟(jì)，以區(qū)分于客流票價收益的主業(yè)經(jīng)濟(jì)。這就是利用沿線房地產(chǎn)、廣告、商貿(mào)等以經(jīng)營為主體的軌道交通輔業(yè)資源，達(dá)到彌補主業(yè)經(jīng)營不足的目標(biāo)。因此，把城市軌道交通輔業(yè)資源合理優(yōu)化組合，以挖潛、整合和提高效益為目的，構(gòu)建軌道交通輔業(yè)經(jīng)濟(jì)體系;以“輔業(yè)補主業(yè)”作為軌道交通輔業(yè)資源經(jīng)營的目標(biāo)，通過“輔業(yè)補主業(yè)”的經(jīng)營模式，把軌道交通主業(yè)和輔業(yè)構(gòu)建成一個一體化新的經(jīng)濟(jì)體系。軌道交通建設(shè)具有短期投資、長期收益的特點，加上多種經(jīng)營投資少、見效快的優(yōu)勢，特別是隨著客流量的逐年增長，其外延效益也將隨之增長，多種經(jīng)營的范圍、內(nèi)容和收入會隨著客流流量的增長而擴大和提高，屆時多種經(jīng)營就將會成為低風(fēng)險或無風(fēng)險的產(chǎn)業(yè)，成為軌道交通主要的經(jīng)濟(jì)效益來源。根據(jù)軌道交通項目規(guī)劃建設(shè)的資源特點，其輔業(yè)資源多種經(jīng)營可分期、分層實施。
以北京為例，在未來城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)、開發(fā)和經(jīng)營管理過程中，要堅持分步實施、綜合開發(fā)、多元化經(jīng)營的原則，全面開發(fā)地鐵特有的地上和地下、有形和無形產(chǎn)業(yè)資源，實施多種經(jīng)營，構(gòu)建完善的地鐵產(chǎn)業(yè)體系，廣開投融資渠道，“以輔補主”，以多種經(jīng)營的收益彌補公益性運輸收益和建設(shè)資金的不足，縮短建設(shè)盈利周期，逐步形成自我發(fā)展、自主經(jīng)營，既能滿足社會公共運輸需求，又能自負(fù)盈虧、擺脫依賴政府財政補貼，成為完全自主獨立的公共產(chǎn)業(yè)，最終通過改組改制，發(fā)展建設(shè)成立足北京、服務(wù)全國、管理先進(jìn)、行業(yè)排名第一的上市企業(yè)集團(tuán)。
2 城市軌道交通資源綜合開發(fā)的基本策略
由于不同城市軌道交通基礎(chǔ)資源和發(fā)展遠(yuǎn)景不同，其軌道交通資源的綜合開發(fā)和多種經(jīng)營的策略也不同。以我國城市軌道交通資源存量資源最大的北京為例，根據(jù)城市軌道交通資源的狀況和發(fā)展遠(yuǎn)景，在加快建設(shè)和爭取早日實現(xiàn)運營盈利原則的指導(dǎo)下，城市軌道交通資源的綜合開發(fā)和多種經(jīng)營要以擴大經(jīng)營范圍為基礎(chǔ)，以增量投入和資源整合兩個重點為突破口，確立軌道交通輔業(yè)資源多種經(jīng)營的策略。
2.1 實施一體規(guī)劃、多元投資、綜合開發(fā)的策略
新項目開發(fā)建設(shè)，要實行綜合一體規(guī)劃，將規(guī)劃超前性、建設(shè)可行性和經(jīng)營有效性有機結(jié)合，爭取實現(xiàn)城市軌道交通建設(shè)與資源綜合開發(fā)同步實施，尤其應(yīng)將沿線土地等衍生資源劃入項目開發(fā)企業(yè)捆綁進(jìn)行綜合開發(fā)，使地鐵企業(yè)具有土地綜合開發(fā)及輔業(yè)經(jīng)營特許經(jīng)營權(quán)，積極開展多種經(jīng)營，以輔補主，擴大地鐵盈利空間。
北京地鐵4、5、10號線建設(shè)已全面鋪開，機場線和9號線處于項目規(guī)劃、設(shè)計及申報階段，北京城市軌道交通進(jìn)入建設(shè)高峰期。新項目開發(fā)的總投資數(shù)額巨大，初步匡算總投資需500多億元。由于現(xiàn)階段北京地鐵新項目建設(shè)中，增量投入仍以政府投資或以政府擔(dān)保貸款投資為主，政府財政和投資壓力大，項目資本形成不足，直接影響企業(yè)的資本結(jié)構(gòu)、資產(chǎn)規(guī)模和負(fù)債水平，進(jìn)而影響到間接融資的規(guī)模和水平，也會影響到未來地鐵運營的效益。所以，直接融資的不足已成為困擾北京地鐵建設(shè)和運營的重要因素，急需改善項目資本結(jié)構(gòu)，加大直接投資比重，包括引入社會資金力量，如外資、企業(yè)資本及社會個人資本等。實踐證明， 采用PPP(公私合伙制)、BT(建設(shè)轉(zhuǎn)讓)等模式是解決城市軌道交通建設(shè)資金瓶頸的有效途徑。而要想吸引社會資金投資地鐵，須在投融資體制、項目規(guī)劃、建設(shè)經(jīng)營模式等方面進(jìn)行重大改革，如實行項目經(jīng)營企業(yè)實體制，允許多種資本進(jìn)入城市軌道交通建設(shè)經(jīng)營中來。
2.2 實施以規(guī)模和品牌效益為主的多種經(jīng)營策略
多種經(jīng)營的重點是輔業(yè)資源整合，城市軌道交通的輔業(yè)資源整合和開發(fā)是互補的關(guān)系，要依托板塊建設(shè)，發(fā)揮規(guī)模效益和連鎖品牌效益來整合。整合既要有目標(biāo)也要有重點，要分不同層次和范圍考慮，充分挖掘資源潛力，盡力延長產(chǎn)業(yè)鏈條。從站廳層來看，因其空間有限，多種經(jīng)營以占地少、可移動、小型、連鎖化商業(yè)經(jīng)營為主，包括商品、快餐、冷飲、報刊雜志、音像制品、鮮花禮品等的出售，以及雨具、照相器材的出租等。此外，站廳、通道、車輛箱體的平面、立體、視頻等廣告和信息是地鐵特色經(jīng)營的重中之重，也是未來城市軌道交通輔業(yè)資源多種經(jīng)營的主要收益來源。因為城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)具有放大、輻射性，其巨大、穩(wěn)定的客流資源是商家和傳媒不敢小覦的受眾，必將成為廣告競爭的焦點，也將成為多種經(jīng)營效益最大化的主要發(fā)展方向。
附著在城市軌道交通資源鏈上的商業(yè)機會很多，在保證安全運營的前提下，通過對廣告、沿線物業(yè)經(jīng)營、智能卡服務(wù)等輔業(yè)資源的開發(fā)，增加軌道交通項目的衍生收益。利用地鐵站點網(wǎng)點多、分布廣的特點，采取連鎖店、品牌店等現(xiàn)代營銷方式，使地下商業(yè)網(wǎng)絡(luò)隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的成熟完善而發(fā)展壯大，并進(jìn)而實現(xiàn)地下商業(yè)網(wǎng)絡(luò)向地上商業(yè)空間的覆蓋與延伸，這是輔業(yè)補主業(yè)經(jīng)營的長期策略。
2.3 提升經(jīng)營管理職能的策略
隨著城市軌道交通運輸企業(yè)資源開發(fā)和經(jīng)營范圍的擴大，地鐵企業(yè)經(jīng)營管理的職能應(yīng)隨之升級。首先，應(yīng)轉(zhuǎn)變經(jīng)營觀念，把地鐵建設(shè)經(jīng)營活動當(dāng)作市場經(jīng)營活動的一部分，把城市軌道交通各種資源視作一個整體，把多種經(jīng)營納入地鐵企業(yè)的重要的經(jīng)營活動中來，適時轉(zhuǎn)變和擴大地鐵企業(yè)的管理職能，發(fā)揮城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的整體優(yōu)勢，形成可持續(xù)發(fā)展的長效機制。
1)投資管理的功能
以北京地鐵為例，由于投資管理體制的限制，現(xiàn)有資產(chǎn)和對外投資以地鐵經(jīng)營性資產(chǎn)為主，結(jié)構(gòu)單薄且不合理，缺乏保值增值能力高、流動性強、變現(xiàn)容易的房地產(chǎn)、商業(yè)物業(yè)、股權(quán)資產(chǎn)及投資，所以既要拓寬融資渠道，又要拓寬投資渠道，提高優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)比例，加大對外投資和擴張的力度。
2) 資本運作功能
盡管國內(nèi)地鐵目前尚無盈利先例，但地鐵作為公用事業(yè)項目，也同樣是優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，更是風(fēng)險小、長線投資的良好選擇。從地鐵4號線PPP資本運作情況來看，地鐵在“政府招商項目”中非常搶手，資本運作的潛力大，功能非常強。把資本運作視為輔業(yè)經(jīng)營的手段，以多元化投資及合理的資本結(jié)構(gòu)，為“輔業(yè)補主業(yè)”的經(jīng)營運作好資本。
3)融資功能
城市軌道交通龐大的投資數(shù)額，完全依靠政府投資的方式已不現(xiàn)實，改革現(xiàn)行政府作為單一投資主體、引入市場化的投融資機制勢在必行，以項目公司為載體，本著“誰投資、誰所有、誰收益”的原則鼓勵企業(yè)投資，并借助政府財力、政策的支持，搞活輔業(yè)資源多種經(jīng)營的資產(chǎn)運作，實行多元化融資。城市軌道交通主體建設(shè)可以以政府投入為主，社會融資為輔，而一些輔助設(shè)施，則可以由企業(yè)或社會籌資，如按PPP形式加以解決。
4)項目創(chuàng)新功能
隨著我國投融資體制的改革及城市開發(fā)建設(shè)管理理念的更新，以人為本的宜居城市建設(shè)管理理念深入人心。城市軌道交通建設(shè)與城市建設(shè)要有創(chuàng)新意識和思維，提高城市軌道交通建設(shè)品位，在輔業(yè)資源深度開發(fā)和利用的基礎(chǔ)上，需要提高創(chuàng)新能力。新項目要根據(jù)城市規(guī)劃、交通規(guī)劃，同期開發(fā)地下、地上空間等資源，特別是在設(shè)計中要遵循綜合開發(fā)、一體規(guī)劃的原則，從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、施工和經(jīng)營方面著眼，統(tǒng)籌規(guī)劃，創(chuàng)新開發(fā)。
3 軌道交通資源綜合開發(fā)和多種經(jīng)營的途徑
城市軌道交通輔業(yè)資源的多種經(jīng)營，應(yīng)緊緊抓住其“點”、“線”、“網(wǎng)”和地上、地下立體空間資源優(yōu)勢和大容量、高密客流、信息流等特點，實行綜合一體規(guī)劃，全方位經(jīng)營，建立安全、快速、便捷、功能齊全的服務(wù)體系以及具有強大影響力的城市導(dǎo)向和產(chǎn)業(yè)誘導(dǎo)機制，成為帶動城市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的強大推動力。
3.1軌道交通站域資源的綜合開發(fā)和經(jīng)營途徑
車站是客流的集散點，也是網(wǎng)絡(luò)結(jié)點，牽制著線路和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，是城市軌道交通建設(shè)最復(fù)雜和最重要的建筑物，特別是綜合樞紐站和換乘站，投資大，占地多;綜合樞紐站功能齊全，包括交通、商業(yè)、餐飲、娛樂、郵電、金融和咨詢等多個行業(yè)，乘客在換乘時可以完成購物、娛樂和商務(wù)等出行目的，增加對乘客的吸引力，同時推動樞紐站周圍的物業(yè)開發(fā)和經(jīng)濟(jì)繁榮。新建車站從站點冠名、站內(nèi)商業(yè)、廣告、通訊、網(wǎng)絡(luò)信息、電子娛樂等多方優(yōu)化設(shè)計，以多種經(jīng)營形式提高軌道交通經(jīng)營效益，通過多元化經(jīng)營充分發(fā)揮資源優(yōu)勢，使效益最大化。
日本軌道交通業(yè)就是以地鐵運輸為主，以地鐵站點為中心，以房地產(chǎn)及租賃業(yè)、購物中心、零售服務(wù)業(yè)、公共汽車業(yè)、出租汽車業(yè)、旅游觀光、賓館設(shè)施等多行業(yè)共同發(fā)展的經(jīng)營模式。通過地鐵車站的輻射作用，影響商業(yè)物業(yè)、廣告等的經(jīng)營，引導(dǎo)地鐵客流。這樣，地鐵主業(yè)帶動了其他輔業(yè)，輔業(yè)也支持了軌道交通主業(yè)。
3.2 沿線土地資源的綜合一體化開發(fā)
香港利用沿線土地的經(jīng)營權(quán)益，以直接或間接的還原方式獲得部分建設(shè)資金。其盈利的實踐表明，利用地鐵的規(guī)模效益，通過沿線資源開發(fā)權(quán)為地鐵建設(shè)籌資，把外部效益向內(nèi)部轉(zhuǎn)移。這種以沿線土地資源項目的一體化開發(fā)及規(guī)模化經(jīng)營，最大化地把軌道交通的外延效益返回到軌道交通建設(shè)上;特別是沿線土地開發(fā)增值收益，只有通過一體化開發(fā)，增值收益才能真正用于建設(shè)投資和運營補貼，實現(xiàn)外部效益內(nèi)部化。
3.3 廣告和商貿(mào)的特許經(jīng)營
對于城市軌道交通廣告、商貿(mào)的經(jīng)營性業(yè)務(wù)，政府應(yīng)直接交由軌道交通企業(yè)經(jīng)營，擴大地鐵廣告、商貿(mào)等特許經(jīng)營權(quán)。在地鐵的特殊部位，如出入口、車身、門窗、車站頂蓋等部位實行特許廣告業(yè)務(wù);另外，要充分挖掘地鐵經(jīng)營潛力，如車站冠名權(quán)的拍賣，站廳超市、便利店、自助機等的經(jīng)營，增加其他業(yè)務(wù)收入，特別是盈利性強的廣告、商業(yè)、通訊要擴大經(jīng)營規(guī)模，獲得更大的經(jīng)濟(jì)效益，用來支持地鐵項目籌資。
此外，地鐵各線相關(guān)的房地產(chǎn)、廣告、商貿(mào)，應(yīng)由地鐵公司或投資公司統(tǒng)一經(jīng)營、統(tǒng)一管理，避免多頭管理、多頭經(jīng)營，造成沿線資源的浪費，甚至內(nèi)部的惡性競爭和對運營服務(wù)的干擾。
3.4 品牌和連鎖化經(jīng)營
在軌道交通站域范圍內(nèi)，特別是大型換乘樞紐站，具有豐富的地下空間資源，如能協(xié)調(diào)擴展或打通地下商業(yè)、人防工程等地下空間，則資源范圍更廣，可為開發(fā)利用地下空間提供良好的機遇。若能在人防、消防突破已有規(guī)范，建立適合地鐵地下建筑的規(guī)范，地下空間資源利用將擺脫傳統(tǒng)經(jīng)營模式，充分發(fā)揮地鐵規(guī)模優(yōu)勢，大力推廣品牌經(jīng)營和連鎖品牌模式，對站內(nèi)商業(yè)物業(yè)、超市、餐飲、廣告、報亭、維修、通訊、郵政、音像制品等經(jīng)營實行統(tǒng)一對外招商、統(tǒng)一店面風(fēng)格、統(tǒng)一進(jìn)貨、統(tǒng)一管理的連鎖經(jīng)營方式，樹立品牌形象，提高多種經(jīng)營的品味和效益，創(chuàng)造地鐵車站地下、地上一體化經(jīng)營模式，以品牌開發(fā)拉動地鐵資源經(jīng)營。
城市軌道交通資源只有進(jìn)行規(guī)?；?、專業(yè)化經(jīng)營，才能充分發(fā)揮地鐵網(wǎng)絡(luò)化資源優(yōu)勢，以多種經(jīng)營和綜合開發(fā)，尤其車站及沿線房地產(chǎn)、物業(yè)(商業(yè)、娛樂、停車場)資源的綜合一體化開發(fā)，帶動整個城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。政府在扶持地鐵產(chǎn)業(yè)時，應(yīng)采取政策上多扶持、經(jīng)濟(jì)上少補貼的方法，增加企業(yè)的造血機能，減少輸血補貼，讓地鐵企業(yè)以一業(yè)為主，多種經(jīng)營，形成地上養(yǎng)地下，副業(yè)養(yǎng)運營，自我建設(shè)、自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧的局面。地鐵產(chǎn)業(yè)在相應(yīng)優(yōu)惠政策支持下，拓展資源經(jīng)營權(quán)，以盈利為目標(biāo)，努力開拓多種經(jīng)營渠道，大力發(fā)展多種經(jīng)營，以多種經(jīng)營實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益最大化，用多種經(jīng)營的收益彌補新建線路投資運營赤字，從根本上解決軌道交通公益性特點造成的盈利不足，通過多種經(jīng)營，降低政府對地鐵財政補貼，力爭以輔業(yè)多種經(jīng)營養(yǎng)補主業(yè)經(jīng)營，逐步實現(xiàn)運營盈利的目標(biāo)。
參考文獻(xiàn)
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[3]王灝.城市軌道市場化投融資方式變革[J].中國投資.2004(1):111114.
第9篇：城市軌道交通建設(shè)及規(guī)劃范文
城市軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈較長，涵蓋了制造業(yè)和服務(wù)業(yè)的多個行業(yè)，市場需要巨大。其中，制造業(yè)涉及的行業(yè)主要包括車輛系統(tǒng)、信號配備、變配電設(shè)施、通信設(shè)備、大型通風(fēng)空調(diào)機組、自動售檢票系統(tǒng)、月臺安全門、監(jiān)視系統(tǒng)設(shè)施、軌道工程等。服務(wù)業(yè)涉及的行業(yè)主要包括規(guī)劃設(shè)計、運輸服務(wù)，以及附著在軌道交通硬件設(shè)備系統(tǒng)上的信息產(chǎn)業(yè)，附著在運輸服務(wù)上的設(shè)備維護(hù)維修、金融服務(wù)、站內(nèi)商貿(mào)及廣告業(yè)、人員培訓(xùn)等一系列相關(guān)子項服務(wù)。
城市軌道交通已成為政府投資的重點，當(dāng)然也會產(chǎn)生巨大的產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間，再加之擁有如此之長的產(chǎn)業(yè)鏈，各省市定會將其確定為新興產(chǎn)業(yè)去著力培育，而政策抉擇自然也會成為諸多政府的主要選擇。
城市軌道交通市場需求
根據(jù)國家已批準(zhǔn)城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃和正在申報城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的規(guī)模初步預(yù)測，2009～2018年間，我國將有近25座城市、建設(shè)80多條城市軌道交通線路，將要新建線路2000～2500多公里，投資規(guī)模8000～10000億元。如此巨大的投資，說明軌道交通帶動的相關(guān)產(chǎn)業(yè)市場需求是巨大的。
按照當(dāng)前我國城市軌道交通平均每公里線路實際保有約7.7輛車的情況預(yù)測，我國將需各類車輛1.5-2.0萬輛，若再考慮現(xiàn)有車輛的更新和技術(shù)改造，將需要更多的車輛。如按每輛車600萬元計，2009-2018年，全國軌道交通車輛投資需求約900，1200億元。
據(jù)統(tǒng)計，北京、上海、廣州已建成的城市軌道交通車輛和機電設(shè)備投資約占工程項目總投資30％-35％，取中間值32.5％計算，2009-2018年，全國軌道交通車輛和機電設(shè)備投資約需2600-3250億元。
另根據(jù)中國交通運輸協(xié)會城市軌道交通專業(yè)委員會所做的統(tǒng)計分析，城市軌道交通通信信號系統(tǒng)的總投資約占城市軌道交通車輛及機電設(shè)備總投資的10％-20％，以中間值15％計算，2009-2018年，我國城市軌道交通通信信號系統(tǒng)的總投資預(yù)計約需390-490億元。
而作為城市軌道交通運營基礎(chǔ)和安全保障的供電制式，一旦確定不容易改變，其投資僅次于車輛。從統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，供電系統(tǒng)占城市軌道交通車輛及機電設(shè)備總投資的15％-25％，是個僅次于車輛裝備的、具有巨大市場潛力的產(chǎn)業(yè)。以中間值20％計算，2009-2018年，供電系統(tǒng)裝備投資共約520-650億元。
此外，城市軌道交通的咨詢服務(wù)費通常會占到軌道交通總投資的7％-9％。以8％計算，2009-2018年，城市軌道交通咨詢服務(wù)業(yè)所需投資共約640-800億元。
作為正大力發(fā)展城市軌道交通的北京市，至2009年底已建成227公里，根據(jù)規(guī)劃，2015年將使通車線路達(dá)到561公里，也就是說2010～2015年間需新建334公里。根據(jù)測算(含地下線、地上線)，北京市軌道交通平均每公里造價約5.5億元，由此計算得出2010-2015年共需投資約1840億元。
按照北京市目前平均每公里配備8輛車的標(biāo)準(zhǔn)，2010-2015年，需增加軌道交通車輛約2670輛。同時，參照全國城市軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)需求預(yù)測的計算方法，2010-2015年，北京市軌道交通車輛和機電設(shè)備投資約需600億元，其中，軌道交通車輛需投資約160億元，機電設(shè)備需投資約440億元；通信信號系統(tǒng)需投資約90億元；供電系統(tǒng)裝備需投資約120億元；城市軌道交通咨詢服務(wù)業(yè)所需投資約150億元。
另外，北京市城市軌道交通2050年遠(yuǎn)景規(guī)劃建設(shè)28條線路、1147公里，即在2015年后35年里還需建設(shè)586公里。而與此同時，2015年前建成的軌道交通車輛和機電設(shè)備也將陸續(xù)進(jìn)入更新改造期，由此可見，北京市軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)的市場需求是很大的。
北京壯大軌道交通產(chǎn)業(yè)的政策選擇
軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對提升北京市制造業(yè)和服務(wù)業(yè)水平，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，培育新的經(jīng)濟(jì)增長點都有重要作用。而作為人才、科技最有集中的區(qū)域，又有廣闊的實驗與應(yīng)用空間，若能在市場需求的基礎(chǔ)上，充分發(fā)揮政府政策導(dǎo)向功能，制定出相關(guān)鼓勵扶持措施，北京定會搶占到城市軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的制高點。
筆者認(rèn)為，首先北京市應(yīng)當(dāng)明確城市軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)在北京市產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的定位。應(yīng)針對城市軌道交通不同的產(chǎn)業(yè)進(jìn)行競爭態(tài)勢分析，確定不同產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向和目標(biāo)市場，如定位在北京市場、還是北京市和國內(nèi)其他城市、或者定位在國內(nèi)國際市場等。
其次，要把發(fā)展城市軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)作為一項長期的戰(zhàn)略工作，研究制定出《北京市軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，明確城市軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的總體思路、各產(chǎn)業(yè)的發(fā)展目標(biāo)、發(fā)展重點和實施步驟，并制定保障措施。
