地鐵交通運(yùn)營管理精選(九篇)

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第1篇：地鐵交通運(yùn)營管理范文

一、城市軌道交通運(yùn)營管理模式分析

1.紐約的國有國營模式無競爭條件的國有國營模式是指由政府負(fù)責(zé)軌道交通的投資建設(shè)，建設(shè)完成后委托給政府部門或國有企業(yè)負(fù)運(yùn)營，紐約的城市軌道交通是典型的國有國營模式。紐約城市軌道交通的建設(shè)資金全部來源于政府，項(xiàng)目建設(shè)完成后交由紐約市運(yùn)輸局進(jìn)行運(yùn)營管理[1]。紐約市運(yùn)輸局的董事會成員絕大部分由紐約州政府任命，其余少數(shù)由紐約市長和郊區(qū)各縣官員指定，運(yùn)營資金補(bǔ)助來源于政府撥款。政府對票價(jià)等進(jìn)行監(jiān)管，充分保證軌道交通的公益性。這種國有國營模式缺乏市場競爭參與，運(yùn)營收益長期處于較低的水平，導(dǎo)致對政府財(cái)政補(bǔ)貼的大量占用。歐美國家大多采用該模式，因?yàn)槠涑鞘熊壍澜煌ň€網(wǎng)客流密度低，贏利的可能性較低。這種模式適用于客流量較少，經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)，注重突出公益性的城市，也適用于軌道交通運(yùn)營初期。

2.倫敦的公私合營模式公私合營模式是指由政府和企業(yè)共同出資，負(fù)責(zé)城市軌道交通的投資、建設(shè)和運(yùn)營。倫敦軌道交通由隸屬于倫敦交通局的倫敦地鐵公司負(fù)責(zé)運(yùn)營管理，目前倫敦地鐵采取的是公私合營（privatepublicpartnership即PPP）模式。倫敦地鐵公司負(fù)責(zé)整個(gè)地鐵的運(yùn)營并規(guī)定票價(jià)水平，同時(shí)將地鐵的鐵路線、信號系統(tǒng)和隧道主要部分承包給三家私人基礎(chǔ)設(shè)施公司，由它們負(fù)責(zé)基礎(chǔ)設(shè)施的維護(hù)和升級改造。政府通過優(yōu)惠性政策保證投資方的最低回報(bào)率，若最低投資回報(bào)率未得到滿足，政府給予補(bǔ)貼，從而降低私人投資風(fēng)險(xiǎn)，引導(dǎo)社會投資。該模式還設(shè)計(jì)了專門的仲裁機(jī)制[3]，幫助合作各方建立信任。這種公私合營模式以市場化的形式將地鐵的一部分運(yùn)營交由私人管理，為地鐵高效運(yùn)營提供了動力，加強(qiáng)了地鐵的贏利性；政府的參與又保證了地鐵的福利性。但這種模式下軌道交通的產(chǎn)權(quán)界定困難，企業(yè)性質(zhì)不同，利益分配復(fù)雜，企業(yè)內(nèi)部矛盾相對較多。這種模式適用于客流量很大，投融資渠道通暢的城市。

3.新加坡的國有民營模式國有民營模式是指城市軌道交通由政府投資建設(shè)，建成后委托私人企業(yè)運(yùn)營管理。新加坡地鐵的建設(shè)和運(yùn)營是分開的，所有線路由國土運(yùn)輸局建設(shè)，完成后交付新加坡快速軌道交通公司運(yùn)營，其第一大股東是一家私人企業(yè)。國土運(yùn)輸局擁有軌道交通的建設(shè)權(quán)和所有權(quán)，還承擔(dān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和初始運(yùn)營資產(chǎn)購置費(fèi)用，其資金主要來自財(cái)政撥款和自身借貸。新加坡快速軌道交通公司負(fù)責(zé)地鐵運(yùn)營和后期的資產(chǎn)更換，政府不干涉運(yùn)營收入也不對運(yùn)營虧損進(jìn)行補(bǔ)貼。國土運(yùn)輸局對運(yùn)營水平進(jìn)行約束，保證地鐵的正常運(yùn)營和維修升級工作的開展，保障地鐵公益性。新加坡地鐵按照市場模式經(jīng)營，擺脫政府補(bǔ)貼，成為少數(shù)贏利的地鐵運(yùn)營公司之一。市場競爭機(jī)制的引入，不僅增加了資金靈活性，更有利于降低運(yùn)營成本，提高軌道交通運(yùn)營效率。但建設(shè)與運(yùn)營的分離造成銜接不協(xié)調(diào)，不利于資源的最優(yōu)配置。該模式適用于客流量大，市場化程度高的城市，只有這樣的城市才能給予運(yùn)營公司贏利空間，私營企業(yè)才有足夠的積極性。

4.曼谷輕軌的民有民營模式民有民營模式是指由私人集團(tuán)投資興建，并由私人集團(tuán)運(yùn)營。曼谷首條輕軌的建設(shè)和運(yùn)營由曼谷大眾交通系統(tǒng)公共有限公司（以下簡稱曼谷軌道交通公司）負(fù)責(zé)，它是由一家私人家族企業(yè)控股的公司。曼谷城市建設(shè)委員會與曼谷軌道交通公司簽訂特許運(yùn)營協(xié)議，政府提供項(xiàng)目沿線用地，同時(shí)限定運(yùn)營初期的票價(jià)水平；曼谷軌道交通公司保有全部收入，運(yùn)營前8年無須交納稅金。泰國政府沒有參股或給予任何形式的補(bǔ)助，對公司沒有控制力，僅對投資者資質(zhì)進(jìn)行審核，對建設(shè)運(yùn)營進(jìn)行監(jiān)管。曼谷輕軌這種私人投資、政府監(jiān)管的運(yùn)作模式，通過民間資本解決政府公共交通資金不足的問題，激發(fā)了私人投資者對成本的嚴(yán)格控制。但軌道交通項(xiàng)目需要巨額資金，曼谷軌道交通公司資本有限，加上實(shí)際客流遠(yuǎn)低于預(yù)測值，虧損嚴(yán)重，軌道交通發(fā)展前景暗淡。該模式在客流量大而政府資金無法滿足軌道交通建設(shè)的城市適用。

二、城市軌道交通運(yùn)營管理的啟示

由國內(nèi)外典型城市的分析可見，各城市宏觀政策、經(jīng)濟(jì)狀況、客流特點(diǎn)等的不同，其軌道交通運(yùn)營管理模式不盡相同。面對城市軌道交通的迅速發(fā)展，我們應(yīng)從國內(nèi)外發(fā)達(dá)城市軌道交通運(yùn)營管理中汲取有益的啟示。城市軌道交通建設(shè)運(yùn)營需要政府做好引導(dǎo)，保證公益性，同時(shí)要注重引進(jìn)市場競爭，合理吸收私人資本；合理引進(jìn)先進(jìn)的運(yùn)營方法，通過規(guī)定運(yùn)營水平委托私人公司負(fù)責(zé)運(yùn)營以提高運(yùn)營效率，政府對其加以約束，保障公共福利性。

三、小結(jié)

第2篇：地鐵交通運(yùn)營管理范文

【關(guān)鍵詞】工程認(rèn)證；實(shí)踐教學(xué)體系；軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)

一、實(shí)踐教育與工程教育的內(nèi)涵

隨著對于實(shí)踐教育重視的提升，2000年MIT和瑞典三所大學(xué)創(chuàng)立了CDIO工程教育理念，提出了把現(xiàn)代工業(yè)產(chǎn)品從構(gòu)思研發(fā)到運(yùn)行乃至終結(jié)廢棄的全生命過程，為載體培養(yǎng)學(xué)生的工程能力，包括個(gè)人的工程科學(xué)和技術(shù)知識，學(xué)生的終生學(xué)習(xí)能力、團(tuán)隊(duì)交流能力和大系統(tǒng)調(diào)控等方面的能力。并于2004年成立了CDIO國際合作組織。2006年MIT以CDIO為理論基礎(chǔ)提出了“基于項(xiàng)目的學(xué)習(xí)”――面向產(chǎn)業(yè)需求重新設(shè)計(jì)課程體系。

二、城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)工程教育開展

在國際工程教育發(fā)展背景下，我國高教司2007年成立“中國CDIO工程教育模式研究與實(shí)踐課題組”，2007年底成立CDIO工程教育模式試點(diǎn)學(xué)校組，實(shí)施“求職導(dǎo)向、產(chǎn)學(xué)合作、工學(xué)結(jié)合”模式。

城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的實(shí)踐教育主要存在問題，以城市軌道交通運(yùn)營管理實(shí)踐環(huán)節(jié)中行車模塊為例：該模塊包含行車調(diào)度實(shí)驗(yàn)、行車組織方案課程設(shè)計(jì)、行車崗位實(shí)習(xí)三個(gè)層次，在實(shí)施過程中，部分實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)實(shí)效性差，由于受城市軌道交通運(yùn)營密集性、安全性等方面的條件約束，如行車崗位實(shí)習(xí)：學(xué)員在車站基本上不能動手操作行車設(shè)備，且車站工作人員帶教積極性不高，存在學(xué)生夜班睡覺現(xiàn)象，學(xué)生參與度不高；實(shí)驗(yàn)室有利于培養(yǎng)學(xué)生工程素質(zhì)的軟硬件設(shè)施及課程建設(shè)相對滯后，行車調(diào)度實(shí)驗(yàn)是以上海軌道交通3、4號線的操作系統(tǒng)為實(shí)驗(yàn)平臺，教學(xué)平臺功能單一，教學(xué)實(shí)驗(yàn)難以直觀模擬現(xiàn)場運(yùn)營狀態(tài)。

三、基于“工程教育”城市軌道交通運(yùn)營管理實(shí)踐體系的探索

1.通過學(xué)院專業(yè)實(shí)驗(yàn)室和企業(yè)的實(shí)踐基地，實(shí)現(xiàn)的課堂理論教學(xué)、實(shí)驗(yàn)室綜合訓(xùn)練、生產(chǎn)現(xiàn)場應(yīng)用實(shí)踐的“三位一體”實(shí)踐教學(xué)體系，有效保障了學(xué)生的專業(yè)技術(shù)能力與企業(yè)工作零對接。

實(shí)踐教學(xué)體系建設(shè)包括：實(shí)驗(yàn)、實(shí)習(xí)、實(shí)訓(xùn)、課程設(shè)計(jì)、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）、社會實(shí)踐和社會調(diào)查等。根據(jù)城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的特點(diǎn)，充分考慮目前國內(nèi)大力發(fā)展城市軌道交通行業(yè)對人才的強(qiáng)烈需求，本專業(yè)始終堅(jiān)持學(xué)生知識、能力、素質(zhì)協(xié)調(diào)發(fā)展的考慮，堅(jiān)持大力加強(qiáng)學(xué)生創(chuàng)新能力和實(shí)踐能力培養(yǎng)的原則，從有利于培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新意識、動手能力和社會實(shí)踐能力出發(fā)，將創(chuàng)新精神和實(shí)踐能力的培養(yǎng)貫穿于整個(gè)教學(xué)過程，強(qiáng)化專業(yè)實(shí)習(xí)、實(shí)驗(yàn)教學(xué)、課程設(shè)計(jì)、社會實(shí)踐、畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）等實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)。

2.通過上海申通地鐵培訓(xùn)中心的龍陽路基地和張江“三站兩區(qū)間”的組合，建立了一個(gè)的城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)實(shí)訓(xùn)體系。

在龍陽路基地至2號線原張江車站建有實(shí)訓(xùn)線，線路總長1.6公里，采用了國產(chǎn)化的CBTC信號設(shè)備，并安裝了自主研發(fā)的新型道岔和轉(zhuǎn)轍機(jī)，并由原2號線張江站、龍陽路基地以及一個(gè)模擬車站構(gòu)成了“三站兩區(qū)間的”線路形態(tài)，為列車駕駛員、行車值班員及行車調(diào)度員進(jìn)行各類聯(lián)動操作演練提供了硬件基礎(chǔ)。

實(shí)訓(xùn)基地開發(fā)“城市軌道交通運(yùn)營模擬仿真系統(tǒng)”，該系統(tǒng)結(jié)合上海城市軌道交通實(shí)際運(yùn)行特點(diǎn)，采用仿真與實(shí)物相結(jié)合的交互式方法，系統(tǒng)、完整地模擬再現(xiàn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營環(huán)境。該系統(tǒng)有效克服以往現(xiàn)場培訓(xùn)只能看不能動，以及純軟件仿真缺乏真實(shí)感的缺陷，為城市軌道交通專業(yè)學(xué)生的行車實(shí)習(xí)、調(diào)度實(shí)習(xí)、行車課程設(shè)計(jì)等提供了嶄新手段和可靠保障。

3.建立上海乃至全國地鐵首條“大學(xué)生自管線”，實(shí)現(xiàn)集“地鐵志愿服務(wù)”、“專業(yè)實(shí)習(xí)實(shí)踐”、“線路運(yùn)營管理”的階梯式人才培養(yǎng)新模式。

1）從單個(gè)“自管站”到多個(gè)“自管站”，形成大學(xué)生“自管線”，覆蓋了城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)四個(gè)年級本專科在校學(xué)生，從基礎(chǔ)實(shí)習(xí)、專業(yè)實(shí)習(xí)、崗位實(shí)習(xí)，給學(xué)生提供了持續(xù)、系統(tǒng)的學(xué)習(xí)機(jī)會，能夠始終保持理論知識學(xué)習(xí)和實(shí)踐環(huán)節(jié)的緊密銜接。

2）學(xué)生在自管線各車站擔(dān)任站務(wù)員、值班員、值班站長、區(qū)域站長助理，使城市軌道運(yùn)營企業(yè)對學(xué)生的認(rèn)知了解提前到學(xué)習(xí)階段，有利于選拔優(yōu)秀畢業(yè)生進(jìn)入關(guān)鍵崗位工作，同時(shí)可極大縮短學(xué)生入職培訓(xùn)時(shí)間，及早使學(xué)生進(jìn)入預(yù)“就業(yè)”狀態(tài)。

【參考文獻(xiàn)】

第3篇：地鐵交通運(yùn)營管理范文

[關(guān)鍵詞]城市軌道交通 安全管理 對策

我國有20多個(gè)城市正在建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)地鐵等軌道交通項(xiàng)目，在建線路總長度超過390公里，有1500公里線路正在規(guī)劃建設(shè)中，同時(shí)有10個(gè)城市的軌道交通處于運(yùn)營或試運(yùn)營中。長期以來.軌道交通運(yùn)營安全問題一直受到各級政府和廣大市民高度重視和密切關(guān)注，也是軌道交通運(yùn)營管理企業(yè)進(jìn)行管理的重中之重，安全管理對于軌道交通的發(fā)展具有不可忽視的影響。

1城市軌道交通安全管理存在的問題

我國城市軌道交通建設(shè)在快速發(fā)展的同時(shí)，因其發(fā)展歷史較短，經(jīng)驗(yàn)不足的現(xiàn)實(shí)，在建設(shè)和運(yùn)營管理中留下了以下七個(gè)方面不容忽視的問題和安全隱患：

1.1城市軌道交通管理體系有待進(jìn)一步理順

城市軌道交通要從前期論證、規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營的全過程抓好安全管理工作。目前我國城市軌道交通在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營各個(gè)環(huán)節(jié)上相互脫節(jié)，城市軌道交通管理體系有待進(jìn)一步理順。

1.2相關(guān)的安全管理法規(guī)有待進(jìn)一步完善

地鐵安全管理法規(guī)，是實(shí)現(xiàn)地鐵建設(shè)、運(yùn)營和管理法制化和規(guī)范化的基礎(chǔ)，也是實(shí)現(xiàn)地鐵安全、健康、持續(xù)發(fā)展的根本。建設(shè)部已于去年制訂頒發(fā)了《城市軌道交通運(yùn)營管理辦法》，但僅此是不夠的，地鐵運(yùn)營安全管理法規(guī)有待進(jìn)一步完善。

1.3相關(guān)的安全標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范尚未形成完整的體系

地鐵行業(yè)安全標(biāo)準(zhǔn)的建立，對規(guī)范企業(yè)的安全運(yùn)營起著至關(guān)重要的作用。建立地鐵行業(yè)安全標(biāo)準(zhǔn)，既要考慮地鐵行業(yè)可能達(dá)到的水平，更要充分考慮乘客和社會各界的期望值和認(rèn)可度。如何制定統(tǒng)一的安全標(biāo)準(zhǔn)，確定事故分類、事故等級及其劃分辦法，進(jìn)而形成完整的安全標(biāo)準(zhǔn)體系這都是尚未解決的問題。

1.4沒有形成一種全民的安全意識

地鐵運(yùn)營安全直接關(guān)系到乘客的人身安全和財(cái)產(chǎn)安全，與廣大人民群眾的切身利益息息相關(guān)。要實(shí)現(xiàn)地鐵運(yùn)營安全有序，在加強(qiáng)員工安全教育基礎(chǔ)上，必須對廣大乘客進(jìn)行宜傳教育，要大力向乘客宜傳并任促其遵守軌道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意識。我國城市軌道交通在形成全面的安全意識方面尚有需要做大量的工作。

1.5地鐵事故應(yīng)急預(yù)案不夠細(xì)化與缺乏演練

由于地鐵運(yùn)營環(huán)境的特點(diǎn)使得事故發(fā)生時(shí)危險(xiǎn)性和緊迫性較高，因此對地鐵事故的處理.預(yù)先制定各種預(yù)案并進(jìn)行事故應(yīng)急處理模擬演練是十分必要的。特別是新建成的地鐵線路，在投人試運(yùn)營期間更應(yīng)該進(jìn)行起復(fù)、救援、搶修、搶險(xiǎn)、消防、突發(fā)事件等不同類型的演練。目前大多數(shù)地鐵公司都制定了一些應(yīng)急預(yù)案，但突出的問題在于既不夠細(xì)化又缺乏定期演練。

1.6安全評估制度有待于進(jìn)一步開展和推廣

安全評估是保障系統(tǒng)安全性的重要手段，貫穿于系統(tǒng)壽命周期的全過程。在軌道交通項(xiàng)目投人運(yùn)營之前、運(yùn)營企業(yè)必須通過安全監(jiān)管部門會同消防等部門對系統(tǒng)進(jìn)行初檢和安全評估;進(jìn)人運(yùn)營階段，安全監(jiān)管部門必須定期對運(yùn)營企業(yè)進(jìn)行安全檢查，還可以指定專業(yè)科研或咨詢機(jī)構(gòu)對運(yùn)營企業(yè)進(jìn)行安全評估，責(zé)令運(yùn)營企業(yè)對檢查評估中發(fā)現(xiàn)的問題進(jìn)行整改，從而保證軌道交通的安全。我國軌道交通行業(yè)在建立科學(xué)有效的安全評估體系，確定統(tǒng)一、規(guī)范的安全評估標(biāo)準(zhǔn)方面還須進(jìn)一步推廣和深人。

1.7各地對于城市軌道交通安全的投入不夠

安全工作是一個(gè)系統(tǒng)工程，涉及管理、技術(shù)、資金等。安全標(biāo)準(zhǔn)與人、財(cái)、物的投人成正比，要實(shí)現(xiàn)可控的安全標(biāo)準(zhǔn)，一定要加大投人。我國的軌道交通在安全的投人方面還很不夠。

2城市軌道交通安全管理對策

城市軌道交通的安全管理涉及到城市軌道交通建設(shè)與運(yùn)營的各個(gè)環(huán)節(jié)及眾多部門，是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，為了抓好城市軌道交通的安全生產(chǎn)管理，政府主管部門、企業(yè)要從強(qiáng)化安全意識、建立城市軌道交通安全工作的長效機(jī)制等方面人手，從體制、機(jī)制上確保安全生產(chǎn)。

2.1加強(qiáng)城市軌遺交通規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)管管理的協(xié)調(diào)一致和相互配合

理順城市軌道交通管理體系，加強(qiáng)規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營管理的協(xié)調(diào)一致和相互配合。城市軌道交通建設(shè)行政主管部門應(yīng)提前參與到涉及城市軌道交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工階段的安全性論證工作;施工審查部門要加強(qiáng)對有關(guān)安全強(qiáng)制性條文的審查力度;城市軌道交通運(yùn)營單位也應(yīng)將運(yùn)營安全保障前移，提前參與前期各項(xiàng)安全審查工作。

2. 2制定完善相關(guān)的安全管理法規(guī)

認(rèn)真總結(jié)國內(nèi)外地鐵建設(shè)和運(yùn)營的安全管理工作經(jīng)驗(yàn)，針對我國地鐵安全管理存在的主要問題，制定和完善統(tǒng)一的地鐵法律法規(guī)，明確地鐵規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、運(yùn)營單位的安全職責(zé)，依法規(guī)范乘客行為，保護(hù)地鐵安全設(shè)施，使地鐵建設(shè)和運(yùn)營管理走上依法管理的更高層次，確保地鐵系統(tǒng)安全運(yùn)營。

2. 3制定統(tǒng)一的技術(shù)規(guī)范，推進(jìn)設(shè)備技術(shù)國產(chǎn)化

設(shè)施設(shè)備的可靠性是軌道交通運(yùn)營安全的重要保障。應(yīng)通過制定統(tǒng)一、完善的技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，使來自不同國家和地區(qū)的各類運(yùn)營設(shè)備符合接口的技術(shù)要求，切實(shí)滿足運(yùn)營的實(shí)際需要，為運(yùn)營安全創(chuàng)造必要的條件。同時(shí)，運(yùn)營企業(yè)在引進(jìn)國外先進(jìn)設(shè)備和技術(shù)的同時(shí)，要充分發(fā)揮自身的技術(shù)優(yōu)勢和人才優(yōu)勢，在消化吸收國外先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上加大國產(chǎn)化的推進(jìn)力度，強(qiáng)化運(yùn)營設(shè)施設(shè)備保障，不斷提高運(yùn)營安全質(zhì)量。

2. 4完善地鐵運(yùn)營安全管理體系，健全落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任制

地鐵運(yùn)營安全需要相應(yīng)的監(jiān)控和評估體系來保證。應(yīng)逐步建立起包括安全管理規(guī)章制度、運(yùn)營安全評估體系及安全控制體系等方面在內(nèi)的大安全管理體系。同時(shí)健全落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任制，強(qiáng)化責(zé)任意識，形成職責(zé)清晰、層次分明、銜接緊密、覆蓋全面的安全生產(chǎn)責(zé)任制體系，把安全生產(chǎn)責(zé)任制落實(shí)到每一個(gè)工作崗位和每一個(gè)員工。

2.5完善應(yīng)急預(yù)案，開展多種形式的演練，提高應(yīng)急應(yīng)變能力

按地鐵運(yùn)營的具體特點(diǎn)，完善各種事故情況下的應(yīng)急處理預(yù)案，建立與公安、消防、醫(yī)院、公交、供電等單位溝通聯(lián)系的地鐵災(zāi)害搶險(xiǎn)救援聯(lián)動機(jī)制與指揮體系。通過演練，達(dá)到各種設(shè)備與各級員工之間的“聯(lián)調(diào)”，提高多工種共同配合搶險(xiǎn)作業(yè)的能力及地鐵運(yùn)營管理人員緊急應(yīng)變能力，同時(shí)也檢驗(yàn)設(shè)備維保質(zhì)量和應(yīng)急功能狀態(tài)。

2. 6加強(qiáng)運(yùn)營設(shè)施保澤，提高運(yùn)管系統(tǒng)的可靠性和安全性

一方面應(yīng)用新技術(shù)、新設(shè)備，采用白動化程度高、安全性能好的系統(tǒng)設(shè)備，提高運(yùn)營系統(tǒng)的可靠性和安全性;另一方面采用先進(jìn)的檢測手段，建立維修管理信息化系統(tǒng)，對維修過程中的工時(shí)、物料、定額、檢修規(guī)程等進(jìn)行全面監(jiān)控，保證維修計(jì)劃的落實(shí)，全面提升設(shè)備設(shè)施維修管理水平，不斷提高維修質(zhì)量，保證設(shè)備設(shè)施的質(zhì)量狀態(tài)。

2. 7開展公眾安全宣傳教育，致力于建造“安全型社會”

大力開展公眾安全宣傳教育，積極推進(jìn)建設(shè)運(yùn)營安全文化，努力提高全體地鐵員工和全社會的安全意識。通過培養(yǎng)安全型的地鐵員工、地鐵家庭、地鐵乘客，將地鐵運(yùn)營安全管理中的“全員”概念延伸為“全民、全社會”，致力于建造“安全型的社會”，從而確保地鐵運(yùn)營安全。

參考文獻(xiàn)

[1]建質(zhì)防函[2005]74號.關(guān)于印發(fā)王鐵宏、徐波同志在全國地鐵安全生產(chǎn)管理工作聯(lián)絡(luò)員會議上講話的通知.

[2]謝正光.北京市地鐵運(yùn)營安全管理[R].北京:全國城市軌道交通運(yùn)營安全管理研討會.2004.7.

第4篇：地鐵交通運(yùn)營管理范文

關(guān)鍵詞: 城市交通; 軌道交通; 北京地鐵; 建設(shè)管理

隨著我國經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速向前發(fā)展， 經(jīng)濟(jì)實(shí)力不斷增強(qiáng)， 城市建設(shè)規(guī)模迅速擴(kuò)張。作為解決城市交通的手段——軌道交通建設(shè)在許多大中城市日益受到高度重視和快速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計(jì)， 我國目前已開通軌道交通的城市已超過 10 個(gè)， 正在或已啟動軌道交通建設(shè)的城市達(dá) 20 多個(gè)， 軌道交通建設(shè)的規(guī)模和速度是史無前例的。如北京， 同時(shí)在建 5 條線， 上海同時(shí)在建10 條線， 廣州同時(shí)在建 7 條線。這種狀況使得軌道交通的建設(shè)與管理在政府協(xié)調(diào)、建設(shè)管理、精心設(shè)計(jì)、監(jiān)理服務(wù)、承包商組織施工以及分包作業(yè)隊(duì)施工作業(yè)等六個(gè)方面存在各自的不足， 給工程建設(shè)造成一定的影響。筆者結(jié)合自己在北京地鐵建設(shè)管理中的實(shí)踐， 對一些主要矛盾及難點(diǎn)提出自己的粗淺看法或?qū)Σ撸?期望通過共同研討， 提高北京軌道交通建設(shè)的水平。

1 北京地鐵工程建設(shè)的特點(diǎn)

北京于 1969 年在我國首先開通地鐵以來， 至今已有 4 條線路共 114.5km 的運(yùn)營里程， 初步具備由“線網(wǎng)運(yùn)營”向“網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營”轉(zhuǎn)變， 在組織北京城市軌道交通中扮演越來越重要的角色。由于北京是我國首都， 又是 2008 年夏季奧運(yùn)會的舉辦地， 近一段時(shí)間里北京地鐵工程建設(shè)具有以下特點(diǎn):

⑴ 政府工程色彩濃厚， 首都效應(yīng)凸顯;

⑵ 與“奧運(yùn)”直接關(guān)聯(lián)， 建設(shè)工期不可變動;

⑶ 社會參與廣泛、透明， 開通運(yùn)營期望高;

⑷ 社會乃至國際高度關(guān)注， 媒體監(jiān)督壓力巨大。

2 北京地鐵工程建設(shè)的基本情況

(1) 北京目前有 5 條地鐵線同時(shí)建設(shè)， 總里程達(dá)114.5 km， 剛好與已開通運(yùn)營的線路長度相同( 總投資在 500 億元左右)， 其中 5 號線、10 號線、奧運(yùn)支線及機(jī)場線要為北京 2008 年舉辦“奧運(yùn)”服務(wù)， 4 號線計(jì)劃 2009 年建國 60 周年前開通試運(yùn)營。

第5篇：地鐵交通運(yùn)營管理范文

關(guān)鍵詞：地鐵運(yùn)營；安全風(fēng)險(xiǎn)；管理；分析

一、概述

社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的過程中，城市人口的密集度也在不斷的增大，這就給我國城市交通帶來巨大的壓力，因此人們就將地鐵建設(shè)作為城市交通建設(shè)中重要的內(nèi)容來對其進(jìn)行規(guī)劃。但是，近年來我國地鐵事故頻繁的發(fā)生，這不僅給人們的帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)損失，還給人們的生命安全帶來威脅。為此，我們在城市地鐵交通建設(shè)的過程中，就要對其進(jìn)行相關(guān)的安全風(fēng)險(xiǎn)管理，以確保提高地鐵運(yùn)行管理的安全性和可靠性。

二、地鐵運(yùn)營系統(tǒng)安全風(fēng)險(xiǎn)因素

（一）車輛設(shè)備

地鐵車輛內(nèi)使用不恰當(dāng)?shù)难b飾材料和座位材料在存在外界誘因的情況下會發(fā)生火災(zāi)，而這些材料會散發(fā)大量有害氣體，對人體產(chǎn)生傷害。列車的行車部件的老化，發(fā)生故障可能會導(dǎo)致列車脫軌危險(xiǎn)。乘客在上車時(shí)機(jī)選擇不當(dāng)，列車車門在關(guān)閉時(shí)可能會夾傷乘客，而車輛與站臺的縫隙也可能會導(dǎo)致傷亡事故。在列車運(yùn)行過程中，鋼軌斷裂、道岔損傷則會導(dǎo)致嚴(yán)重的行車事故。

（二）車站等公共輔助設(shè)備

車站入口、疏散通道、疏散樓梯的設(shè)計(jì)不合理，或疏散通道、集散廳內(nèi)堆放阻礙人流疏散的物品，則存在安全隱患，遇突發(fā)事件就可能造成人員的擁擠踩踏事件。乘客使用扶梯時(shí)可能造成碰撞、卷入等傷害。站廳和站臺的地面防滑材料設(shè)置不佳則會導(dǎo)致人員摔倒。車站內(nèi)電氣設(shè)備故障，以及車站內(nèi)建筑裝飾材料選用不當(dāng)，乘客攜帶危險(xiǎn)物品，煙頭亂扔處置不當(dāng)，地鐵站廳和通道違規(guī)設(shè)置的商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)發(fā)生火災(zāi)易引發(fā)連鎖火災(zāi)。

（三）地鐵乘客

地鐵乘客的不恰當(dāng)行為可能會造成地鐵線路的運(yùn)營中斷。由于地鐵運(yùn)營服務(wù)的主體是乘客，乘客在乘坐過程中對地鐵車站內(nèi)的操作不當(dāng)或者在乘坐過程中不遵守城市地鐵運(yùn)營的有關(guān)法律規(guī)定，都會存在一定的安全風(fēng)險(xiǎn)和隱患。

（四）地鐵系統(tǒng)內(nèi)人員

各作業(yè)人員、管理人員。地鐵運(yùn)營工作的每個(gè)環(huán)節(jié)，每項(xiàng)作業(yè)中，都是由人來參與，由人主導(dǎo)、操縱、監(jiān)控各種先進(jìn)的設(shè)備，完成運(yùn)營工作的進(jìn)行。工作人員的思想素質(zhì)如職業(yè)道德、安全觀念、勞動紀(jì)律等有著很高的要求。同時(shí)工作人員的技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)，生理心理素質(zhì)如動作反應(yīng)時(shí)間和疲勞強(qiáng)度都和列車的運(yùn)輸安全有著十分密切的關(guān)系。

三、地鐵運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)管理的有效措施

（一）提高員工專業(yè)素養(yǎng)

雖然在1969年我國就已經(jīng)開通了北京地鐵1號線的運(yùn)行，但對于我國的地鐵運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)管理經(jīng)驗(yàn)還是較為缺乏，相應(yīng)的工作人員的安全意識及風(fēng)險(xiǎn)管理能力仍有待提高。因此，必須加大工作人員的技能水平及安全意識的培訓(xùn)，使其能夠更好的制定自身的工作，可定期的對工作人員展開課堂培訓(xùn)、故障判斷、隱患辨別、應(yīng)急預(yù)案演習(xí)等相關(guān)的培訓(xùn)，不斷的加強(qiáng)工作人員的故障判斷、處理能力及應(yīng)急反應(yīng)能力。

（二）建立監(jiān)督檢查機(jī)制

在實(shí)際的工作中，建立相應(yīng)的監(jiān)督z查機(jī)制是保證地鐵運(yùn)營管理工作順利進(jìn)行的關(guān)鍵。在日常運(yùn)營管理中要從多角度、多層面定期的檢查及不定期的抽查日常管理工作。定期定時(shí)的對地鐵的安全性進(jìn)行檢查，不定期的對日常管理作業(yè)進(jìn)行檢查，確保相關(guān)管理人員認(rèn)真的落實(shí)安全風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)防、監(jiān)測及處理等相關(guān)的工作，有效的消除風(fēng)險(xiǎn)隱患，避免事故的發(fā)生。

（三）建立完善的規(guī)章制度

建立完善的規(guī)章制度是確保運(yùn)營安全的基礎(chǔ)。結(jié)合企業(yè)實(shí)際運(yùn)營管理情況及管理經(jīng)驗(yàn)，不斷的完善運(yùn)營管理的規(guī)章制度，同時(shí)結(jié)合規(guī)章制度建立相關(guān)的考核制度和獎懲制度?？偨Y(jié)事故的發(fā)生原因，提出相應(yīng)的整改措施，從規(guī)章制度及操作規(guī)程上查找不足，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，并不斷的完善規(guī)章制度，提高其的可行性。同時(shí)在工作中嚴(yán)格按照考核制度及獎懲制度對相關(guān)人員進(jìn)行處罰與獎勵，在壓力與動力并行的工作環(huán)境下，加強(qiáng)規(guī)章制度實(shí)施力度。

（四）現(xiàn)代化技術(shù)及管理

現(xiàn)代化管理及新技術(shù)的應(yīng)用是實(shí)現(xiàn)地鐵運(yùn)營穩(wěn)步發(fā)展的基礎(chǔ)。應(yīng)向國內(nèi)外先進(jìn)的地鐵運(yùn)營商學(xué)習(xí)，借鑒其先進(jìn)的運(yùn)營管理體系和技術(shù)，做到及時(shí)、準(zhǔn)確的了解國內(nèi)外地鐵運(yùn)營公司最新管理辦法及技術(shù)的發(fā)展動態(tài)，結(jié)合自身的運(yùn)營模式進(jìn)行不斷的對其進(jìn)行探索與完善。同時(shí)，將以往事后查處模式向事前預(yù)防模式轉(zhuǎn)變，將傳統(tǒng)的被動管理模式向主動管理模式轉(zhuǎn)變，進(jìn)而不斷的規(guī)范運(yùn)營管理機(jī)制，提高地鐵運(yùn)營安全管理水平，使其更系統(tǒng)、更科學(xué)、更合理。

（五）掌握風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)方法

風(fēng)險(xiǎn)評估是對辨識出的風(fēng)險(xiǎn)，根據(jù)一定方法評估其風(fēng)險(xiǎn)率、發(fā)生概率及后果程度等。風(fēng)險(xiǎn)評估一般采用風(fēng)險(xiǎn)矩陣圖來評估風(fēng)險(xiǎn)源。以經(jīng)驗(yàn)和知識為基礎(chǔ)對查找出的風(fēng)險(xiǎn)源分別評估其發(fā)生的概率和可能產(chǎn)生的嚴(yán)重程度。但在風(fēng)險(xiǎn)評估工作中，往往存在著一種風(fēng)險(xiǎn)源可能產(chǎn)生一種或幾種事故（故障）的可能性；同時(shí)，這些可能產(chǎn)生的事故（故障）會導(dǎo)致不同程度的危害。此時(shí)，就要將各種可能發(fā)生的事故（故障）的情況按照危害程度從大往小排列，分別進(jìn)行研究和改進(jìn)。

四、結(jié)束語

綜上所述，加強(qiáng)對地鐵運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)管理問題的研究分析，對于其良好實(shí)踐效果的取得有著十分重要的意義，因此在今后的地鐵運(yùn)營過程中，應(yīng)該加強(qiáng)對安全風(fēng)險(xiǎn)關(guān)鍵環(huán)節(jié)與重點(diǎn)要素的重視程度，并注重其具體實(shí)施措施與方法的科學(xué)性。

參考文獻(xiàn)：

第6篇：地鐵交通運(yùn)營管理范文

近年來，我國城市化進(jìn)程不斷加快，城市機(jī)動車迅速增加，為緩解城市交通壓力，各大城市紛紛投入巨資建設(shè)軌道交通系統(tǒng)。到“十五”末，已經(jīng)有北京、上海、天津、南京等10個(gè)城市建成了地鐵，通車總里程達(dá)到400多公里。此外，還有30多個(gè)城市在“十一五”規(guī)劃中提出了建設(shè)城市軌道交通的計(jì)劃，預(yù)計(jì)屆時(shí)全國地鐵通車總里程將超過1000公里。與此同時(shí)，如何保證地鐵安全地運(yùn)行已成為各級管理部門必須面對的問題。地鐵安全是個(gè)大問題2月18日發(fā)生在韓國大邱市的地鐵縱火案，至今還讓不少人心有余悸。當(dāng)時(shí)發(fā)生的火災(zāi)雖然是人為縱火，但同時(shí)也暴露出應(yīng)急安全設(shè)施準(zhǔn)備不足、安全設(shè)備無法在應(yīng)急狀態(tài)下全面啟動等地鐵建設(shè)中的安全問題。據(jù)韓國媒體報(bào)道，大邱市地鐵1997年開通時(shí)采用的有關(guān)防火安全的標(biāo)準(zhǔn)，還是上個(gè)世紀(jì)70年代韓國首次開通地鐵時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)。這次火災(zāi)的發(fā)生，引起了很多人對地鐵安全的高度重視，尤其是我國地鐵尚處于快速發(fā)展的初期，盡快建立健全地鐵建設(shè)從規(guī)劃設(shè)計(jì)到運(yùn)營管理的全程安全評估標(biāo)準(zhǔn)，特別是對地鐵建設(shè)中消防、安檢、監(jiān)控、疏散等建設(shè)的安全評價(jià)，十分有必要。地鐵在具有運(yùn)行速度快、可靠性高等優(yōu)點(diǎn)的同時(shí)，也因?yàn)槠涮赜械倪\(yùn)行特點(diǎn)而帶來一定的安全隱患。首先，地鐵是在地下封閉的空間中運(yùn)行的，通風(fēng)條件比較差，一旦發(fā)生事故，疏散起來受到一定的限制。如果事故發(fā)生在地鐵車輛進(jìn)站后，疏散起來相對容易一些，如果是在地鐵隧道中發(fā)生，后果不堪設(shè)想。其次，地鐵列車一般載客量比較大，是一個(gè)人員高度密集的公共場所。而且地鐵乘客來源又比較復(fù)雜，同時(shí)地鐵作為城市大容量、快速公共交通工具的特性，決定了它不可能像火車、飛機(jī)那樣事先嚴(yán)格、細(xì)致地對乘客進(jìn)行安全檢查。因此其安全隱患要高于火車、飛機(jī)。

引發(fā)地鐵安全隱患的另一個(gè)問題就是人流量過多造成呼吸道疾病大面積傳播。由于地鐵車廂相對封閉，空氣流通受到限制，加上缺乏陽光照射、客流量大，使地鐵成為傳染性疾病的易發(fā)區(qū)。世界衛(wèi)生組織（who）和美國環(huán)保局公布的研究文獻(xiàn)指出：室內(nèi)空氣污染的水平一般比室外污染要高得多，通常為2至5倍，極端情況下，可超過100倍。作為更封閉的地鐵站和地鐵車廂，其空氣污染的嚴(yán)重性不言而喻。安全運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)尚不完善近年來，我國各地地鐵運(yùn)營公司也開始重視地鐵的安全問題，但是經(jīng)常由于種種條件的限制而不能形成一套完整的安全規(guī)范。據(jù)北京市地下鐵道設(shè)計(jì)研究院高級工程師蔣玉琨介紹，和地鐵發(fā)達(dá)的國家相比，我們國家地鐵安全運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)還很不足，具體來說有以下三點(diǎn)：第一是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不夠完善，依法建設(shè)和運(yùn)營的規(guī)范不夠。第二是早期建設(shè)水平較低，達(dá)不到現(xiàn)在要求的標(biāo)準(zhǔn)。如北京地鐵一號線是在“”期間開工建設(shè)的，資金投入和當(dāng)時(shí)的技術(shù)條件決定了結(jié)果就是那樣，現(xiàn)在改造起來難度比較大；比如，想在其站臺上安裝保護(hù)乘客安全的屏蔽門就比較困難。第三是安全設(shè)施不夠完善。為盡量保證地鐵運(yùn)行安全，我國各地也曾相繼出臺了一些有關(guān)運(yùn)營安全的規(guī)范。深圳市于7月并實(shí)施了《深圳市地下鐵道建設(shè)管理暫行規(guī)定》，在安全方面規(guī)定了地鐵公司可以在地鐵車站或通風(fēng)口附近采取技術(shù)保護(hù)措施，地鐵工程建設(shè)沿線有關(guān)單位應(yīng)服從并予以配合。北京市于6月開始實(shí)施的《北京市城市軌道交通安全運(yùn)營管理辦法》，就安全運(yùn)營管理問題作出了規(guī)定，市交通行政管理部門應(yīng)當(dāng)制定本市城市軌道交通安全運(yùn)營服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)按照服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的要求，安全運(yùn)送乘客。上海市于12月1日頒布實(shí)施《上海市軌道交通運(yùn)營安全管理規(guī)定》，這是一部軌道交通運(yùn)營安全管理的規(guī)范性文件。它規(guī)定，軌道交通列車因故晚點(diǎn)15分鐘，運(yùn)營單位要立即向市交通局總值班室匯報(bào)并采取應(yīng)急方案；遇到突發(fā)災(zāi)害、恐怖活動并危及運(yùn)營安全時(shí)，運(yùn)營方可停止部分區(qū)段或者全線的運(yùn)營并報(bào)告交通局，并且立即向社會公告。

可以看出，各城市對于軌道交通安全問題的規(guī)定并不統(tǒng)一，有些只是做了一個(gè)籠統(tǒng)的責(zé)任規(guī)定，并沒有具體實(shí)施細(xì)則。從全國范圍來講，更沒有形成一套系統(tǒng)、完整的安全評價(jià)體系。急需建立完善的安全機(jī)制從軌道交通系統(tǒng)建設(shè)的動因來看，其首要的經(jīng)營目標(biāo)是向城市居民提供安全、便捷、準(zhǔn)時(shí)的公共交通服務(wù)。因此，安全是發(fā)展軌道交通要保證的首要基本條件。美國自上個(gè)世紀(jì)50年代起，將重大安全事故的安全評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)從高危行業(yè)引入軌道交通，建立了軌道交通的安全預(yù)評價(jià)、安全驗(yàn)收評價(jià)、安全現(xiàn)狀評價(jià)及專項(xiàng)評價(jià)四類評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)；英國則把鐵路安全評價(jià)系統(tǒng)引入軌道交通，把所有的風(fēng)險(xiǎn)分為三個(gè)等級進(jìn)行區(qū)別對待；我國香港的地鐵也有自己的安全評價(jià)制度?！皩?shí)踐出真知”，他們的安全評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)都是從經(jīng)年累月的安全統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中得出的，從各類安全事故發(fā)生的時(shí)間、路段、原因等方面系統(tǒng)、細(xì)致地進(jìn)行了總結(jié)和歸納，從而形成了一套完整的安全預(yù)防、檢查、處理機(jī)制，做到防患于未然，一旦發(fā)生事故，都能以最快、最穩(wěn)妥的方式保護(hù)乘客的安全，最大程度地減少人員傷亡。超級秘書網(wǎng)：

第7篇：地鐵交通運(yùn)營管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；運(yùn)營管理；問題分析

城市軌道交通體系作為城市綜合交通體系中重要組成部分，其交通獨(dú)有特點(diǎn)決定了其在城市交通中的明顯優(yōu)勢。在城市發(fā)展中軌道交通具有三方面重要作用，第一點(diǎn)就是將城市交通供給水平大大提高了，從而使得大城市道路交通日益擁擠的情況很好緩解；第二點(diǎn)就是能將城市格局引導(dǎo)著按規(guī)劃意圖來發(fā)展，讓大型新區(qū)建設(shè)得到支持；第三點(diǎn)就是將巨大資金物力投入到城市軌道交通建設(shè)中，為城市經(jīng)濟(jì)鏈從源頭上注入了活力，在帶來巨大社會效益的同時(shí)將整個(gè)城市綜合素質(zhì)有效提高。但隨著交通行業(yè)的繁榮發(fā)展，城市交通也逐漸出現(xiàn)許多亟待解決的問題，因此城市軌道交通運(yùn)營管理工作就顯得極為重要，只有將其管理工作落到實(shí)處，并將其中存在的問題找出并解決，才能讓交通行業(yè)平穩(wěn)健康的發(fā)展。

1 關(guān)于城市軌道交通運(yùn)營管理中出現(xiàn)的問題

1.1 城市軌道交通運(yùn)營管理問題表現(xiàn)方面

我國在城市軌道交通發(fā)展方面經(jīng)過近些年來的努力，確實(shí)取得了具有較高價(jià)值的成績。但在城市軌道交通運(yùn)營管理上還是出現(xiàn)了多方面的問題，對城市軌道交通發(fā)展起著制約作用。這些問題主要?dú)w納在以下幾個(gè)方面：城市軌道交通建設(shè)資金過于龐大所引起的管理不善現(xiàn)象；城市軌道交通運(yùn)營及維修投入資金補(bǔ)貼以及巨額銀行貸款利息償還讓企業(yè)和政府負(fù)擔(dān)過重；因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄗ鳛楸忝窠煌?，盈利和成本不能持平，再加上很難吸收民間資本，所以資金虧損現(xiàn)象很嚴(yán)重，再加上在城市軌道經(jīng)營模式和交通管理上缺乏有效管理，所以除了新加坡、香港等少數(shù)城市軌道交通能將交通盈利實(shí)現(xiàn)以外，全球超過半數(shù)的地鐵都存在虧損嚴(yán)重現(xiàn)象。我國城市軌道交通虧損現(xiàn)象尤為突出，就連經(jīng)營狀況較為良好的廣州也僅僅相對虧損稍微較低而已。

1.2 城市軌道交通運(yùn)營管理問題主要內(nèi)容

我國在城市軌道交通運(yùn)營管理中出現(xiàn)的主要問題有以下幾點(diǎn)：第一點(diǎn)，我國城市軌道交通運(yùn)營基本上效益不高。我國城市軌道交通基本上都是由政府部門主管投資建設(shè)和運(yùn)營的，這種由政府單一投資包攬包辦的經(jīng)營管理模式，在體制上存在不少問題。如可行性研究報(bào)告編制、招投標(biāo)以及設(shè)計(jì)單位與政府部門并沒有將企政分開原則徹底落實(shí)，因此造成城市軌道交通行業(yè)嚴(yán)重壟斷；第二點(diǎn)，城市軌道交通缺乏市場競爭機(jī)制。城市軌道交通作為城市大型基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，和公眾生活有著密切關(guān)系，再加上城市軌道交通具有自然壟斷特點(diǎn)，就需政府部門對城市軌道交通加強(qiáng)監(jiān)管，但我國城市軌道交通因?yàn)槎加蓢也块T投資運(yùn)營管理，所以就造成了其對政府財(cái)政補(bǔ)貼依賴性，這樣不僅加重了政府負(fù)擔(dān)，還因?yàn)橥耆珱]有市場競爭壓力而出現(xiàn)決策能力低、成本失控、服務(wù)水平低這些問題；第三點(diǎn)，城市軌道交通投資、融資渠道非常單一。我國現(xiàn)目前城市軌道交通建設(shè)資金主要由政府投資、國內(nèi)外銀行貸款及發(fā)行債券以及專項(xiàng)基金組成的，對民間資本吸引力度不夠，對于城市軌道交通目前以及未來的建設(shè)發(fā)展需要都不能滿足；第四點(diǎn)，城市軌道交通企業(yè)票價(jià)定制處于被動狀態(tài)。因?yàn)槲覈鞘熊壍澜煌ň哂袎艛嘈院凸嫘詢纱筇攸c(diǎn)，所以也直接決定了城市軌道交通票價(jià)制定被政府管制。

2 對城市軌道交通運(yùn)營管理改革具有的重要作用

城市軌道交通管理體制都是由政府組建的，管理方式和建設(shè)資金都十分單一，通過對城市軌道交通管理體制進(jìn)行改革，將運(yùn)營管理方式從純粹政府主導(dǎo)型轉(zhuǎn)變?yōu)楣胶蠣I模式，通過引進(jìn)民間資本將政府財(cái)政負(fù)擔(dān)減輕，再將競爭機(jī)制引入城市軌道交通管理體制中對其市場競爭能力能很好提高，運(yùn)作效率也可以大幅度上升。中國作為發(fā)展中國家政府財(cái)力資源有限，再加上城市軌道交通行業(yè)市場還不完善，若只僅僅依靠政府和市場單方面根本無法支付這一龐大資金來源，因此將民間資本與政府財(cái)政良好合作，對城市軌道交通發(fā)展有著必然性和客觀性。城市軌道交通作為城市最重要基礎(chǔ)設(shè)施之一，建設(shè)資金投入巨大，其投入資金主體均來自于政府投資，在城市軌道交通投入運(yùn)營后，票款收入難以支付城市軌道交通建設(shè)成本，通常是依靠政府補(bǔ)貼才能維持城市軌道交通正常運(yùn)轉(zhuǎn)，將政府承擔(dān)沉重財(cái)政負(fù)擔(dān)。因此通過對城市軌道交通管理體制進(jìn)行改革，將可利用的豐富空間資源和客流最大化使用，并將城市軌道交通綜合資源有序開發(fā)，將多種經(jīng)營模式大力發(fā)展，從而使城市軌道交通資源最大化利用并保證效益率的穩(wěn)定性提高。尤其是城市軌道交通可衍生資源從多種經(jīng)營模式中取得經(jīng)濟(jì)收益，讓巨額建設(shè)資金得到填充并將虧損現(xiàn)象有效彌補(bǔ)，從根本上將政府對城市軌道交通投資和補(bǔ)貼減少，落實(shí)好城市軌道交通運(yùn)營管理工作，將城市軌道交通統(tǒng)一規(guī)劃和綜合開發(fā)作為保證現(xiàn)實(shí)盈利的前提手段。

3 城市軌道交通管理體制中關(guān)于改革方面提出建議

城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展和政府給予的扶持優(yōu)惠政策密切相關(guān)，因此做好城市軌道交通管理的扶持政策工作對城市軌道交通管理有著積極作用?？捎^的投資回報(bào)才能讓軌道交通行業(yè)將社會資金充分吸引，因此要實(shí)現(xiàn)投資主體多元化，就要讓投資者得到合理回報(bào)。所以通過合理城市軌道交通票價(jià)機(jī)制的建立，將對投資者充滿吸引力的城市軌道交通長時(shí)間有效投資機(jī)制健全建立，才能將融資渠道有效拓寬從而實(shí)現(xiàn)城市軌道交通融資以及投資的良性循環(huán)。國內(nèi)城市軌道交通公司基本存在常年虧損現(xiàn)象，其很重要的原因之一就是大部分城市軌道交通票價(jià)制定得都非常低，票價(jià)制定通常由政府把持，而對城市軌道交通管理和運(yùn)營情況都非常熟悉的城市軌道交通企業(yè)和公司沒有根據(jù)乘客情況和運(yùn)營成本來決定票價(jià)的權(quán)力，所以城市軌道交通才會出現(xiàn)常年虧損現(xiàn)象。在如今，人們在社會經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的大背景下，生活水平以及收入水平、支付能力都有很大改善，因此政府可適度將城市軌道交通票價(jià)制定權(quán)交給城市軌道交通企業(yè)和公司。關(guān)于城市軌道交通票價(jià)制定可通過由軌道交通公司先提議、聽證會審核并通過。政府相關(guān)部門批準(zhǔn)方式來進(jìn)行，讓票價(jià)真實(shí)反映票軌道交通成本狀況。除此之外，要將競爭機(jī)制合理引入，將綜合開發(fā)、多元化投資、一體規(guī)劃策略落實(shí)在軌道交通經(jīng)營管理上。

4 結(jié)束語

城市軌道交通作為城市重要基礎(chǔ)設(shè)施，其經(jīng)營和管理工作自然要引起重視。通過合理票價(jià)制定、綜合開發(fā)、多元化投資、一體規(guī)劃等經(jīng)營管理策略落實(shí)在軌道交通經(jīng)營管理上，從而將軌道交通經(jīng)營管理中出現(xiàn)問題有效解決。

參考文獻(xiàn)

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第8篇：地鐵交通運(yùn)營管理范文

關(guān)鍵詞：地鐵；網(wǎng)絡(luò)化；運(yùn)營；行車組織

前言

近些年來，城市軌道交通日漸成熟，各大城市軌道交通由單線運(yùn)營轉(zhuǎn)而發(fā)展成為軌道交通網(wǎng)絡(luò)，覆蓋了城市的各個(gè)功能區(qū)域。伴隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、信息技術(shù)等先進(jìn)技術(shù)不斷地應(yīng)用于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織中，這也是地鐵行業(yè)發(fā)展的重大轉(zhuǎn)折點(diǎn)，通過對各項(xiàng)體系不斷地改進(jìn)和完善，給人們營造了一個(gè)良好、安全的乘車環(huán)境，為了更深入地了解網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下的地鐵運(yùn)營，作者主要對基于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織進(jìn)行分析。

1 基于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織的原則

地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織在實(shí)施的過程中，應(yīng)嚴(yán)格遵守及時(shí)性、安全性、整體性的原則，這樣才能保證地鐵行業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展，同時(shí)對提升地鐵運(yùn)營行車組織的網(wǎng)絡(luò)化水平也有著極大地作用，主要幾方面原則如下。

1.1 及時(shí)性原則

地鐵運(yùn)營行車組織主要是對地鐵運(yùn)營進(jìn)行調(diào)度調(diào)整，尤其是在突發(fā)事件以及緊急情況發(fā)生的情況下，調(diào)度應(yīng)做到反應(yīng)及時(shí)、調(diào)整及時(shí)、效果及時(shí)，這樣才能確保地鐵的正常行車[1]。地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織應(yīng)遵循著及時(shí)性原則，在對事態(tài)進(jìn)行調(diào)度調(diào)整中需要做出靈敏的反應(yīng)，這樣才能在最短的時(shí)間內(nèi)做出相應(yīng)的處理，事故發(fā)生之前或發(fā)生的初期對其進(jìn)行有效地控制，保證地鐵運(yùn)營的安全性、可靠性。

1.2 安全性原則

地鐵運(yùn)營行車組織主要是對地鐵車輛的運(yùn)營進(jìn)行組織和管理，安全運(yùn)營是地鐵運(yùn)輸?shù)闹匾Ｕ?，更是對人民群眾生命?cái)產(chǎn)安全的重要保障，同時(shí)也是地鐵行車安全、設(shè)施安全、設(shè)備安全的保障，運(yùn)營行車組織的調(diào)度調(diào)整工作一定要建立在安全性的原則上，為地鐵車輛的運(yùn)行打下夯實(shí)的基礎(chǔ)，可見安全性對地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的重要性，因此，在基于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織的工作中，相關(guān)部門必須嚴(yán)格遵循著安全性的原則。

1.3 整體性原則

基于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織管理，應(yīng)本著整體性原則，在行車組織調(diào)度調(diào)整的過程中，必須要以整體的利益為主，例如，在對鐵路突發(fā)性事件、緊急情況進(jìn)行處理的過程中，不能單純地對單個(gè)事件或單個(gè)設(shè)備故障處理，應(yīng)站在整體系統(tǒng)的運(yùn)行角度上進(jìn)行綜合性考慮，分析是否存在其他影響因素，以及調(diào)度調(diào)整后是否會產(chǎn)生其他的不良影響等，對實(shí)際的情況展開全面的分析，切實(shí)有效地提高地鐵網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)營效率[2]。

2 基于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織的探討

隨著科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)化技術(shù)、信息化技術(shù)的發(fā)展也極為迅速，這些先進(jìn)的技術(shù)被廣泛地應(yīng)用到地鐵運(yùn)營中，形成地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織，對提升地鐵運(yùn)營效率有著極大地作用，地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織應(yīng)注重網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營功能體系、運(yùn)營管理業(yè)務(wù)體系、運(yùn)營規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)體系的建立和完善，這樣才能保證地鐵列車安全、穩(wěn)定的運(yùn)營。

2.1 網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營功能體系

地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營組織的實(shí)施，應(yīng)建立并完善地鐵運(yùn)營功能體系，主要包括維護(hù)體系、基礎(chǔ)體系、運(yùn)轉(zhuǎn)體系、安監(jiān)體系、管理平臺等，通過相互的協(xié)調(diào)運(yùn)行，提高地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織的效率[3]。其中維護(hù)體系主要對電力、車輛、通信、信號等相關(guān)的機(jī)電設(shè)備進(jìn)行定期維護(hù)、故障維修、應(yīng)急搶修等，進(jìn)一步保障地鐵網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營行車的安全性、穩(wěn)定性?；A(chǔ)體系主要包括段場建筑、軌道、車站、橋隧等，為設(shè)備保障以及運(yùn)營服務(wù)提供相應(yīng)的場所。

運(yùn)轉(zhuǎn)體系，主要包括系統(tǒng)運(yùn)行、調(diào)度指揮、客運(yùn)服務(wù)等，地鐵車輛運(yùn)營過程中所涉及到的車站服務(wù)、段場運(yùn)作、控制中心、乘車服務(wù)、行車服務(wù)等。安監(jiān)體系，主要是對地鐵車輛運(yùn)營過程中所涉及到的風(fēng)水電、消防以及人防工程等方面展開相應(yīng)的監(jiān)控，是地鐵運(yùn)營指揮以及應(yīng)急監(jiān)測的重要平臺，對保障地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車的效率有著極大地作用。管理平臺，是地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營功能體系的重要組成部分，更是保證地鐵安全運(yùn)營、穩(wěn)定運(yùn)營的關(guān)鍵，主要包括應(yīng)急調(diào)度指揮、資產(chǎn)管理系統(tǒng)、票務(wù)清分、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行管理協(xié)調(diào)、維護(hù)信息系統(tǒng)、財(cái)務(wù)管理系統(tǒng)等，是構(gòu)成地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營功能體系的重要組成部分，因此，在基于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織實(shí)施的過程中，必須完善相應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營功能體系，做好地鐵正常運(yùn)營的基礎(chǔ)保障工作。

2.2 地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理業(yè)務(wù)體系

地鐵運(yùn)營日漸由單線發(fā)展成為網(wǎng)絡(luò)化專業(yè)化的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)營調(diào)度管理應(yīng)該更加適應(yīng)地鐵網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的需要，以線路為單位建立各線的調(diào)度控制中心，在各線路調(diào)度控制中心（OCC）基礎(chǔ)之上建立城市軌道交通集中控制網(wǎng)絡(luò)中心（NOCC），實(shí)現(xiàn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化信息收發(fā)，行車指揮，應(yīng)急管理，施工管理，維護(hù)維修，綜合調(diào)配運(yùn)營生產(chǎn)產(chǎn)能，從而充分發(fā)揮地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營優(yōu)勢，達(dá)到運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)和社會效益最大化。

基于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織應(yīng)有著可靠的管理業(yè)務(wù)體系支持，主要包括維護(hù)管理體系、資產(chǎn)管理體系、運(yùn)營管理體系、安全管理體系、公安管理體系等[4]。其中維護(hù)管理體系，主要針對地鐵列車的維護(hù)進(jìn)行管理，如，對地鐵列車的車輛維修，信號、安全門、通信、供電、風(fēng)水電、綜合監(jiān)控系統(tǒng)等方面的維修以及應(yīng)急救援、計(jì)量檢定、物資保障等相關(guān)內(nèi)容，當(dāng)然，管理具體的實(shí)施工作應(yīng)結(jié)合地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織的實(shí)際情況，對維護(hù)管理體系進(jìn)行相應(yīng)的設(shè)定。資產(chǎn)管理體系，顧名思義主要是對地鐵運(yùn)營的各項(xiàng)資產(chǎn)進(jìn)行管理，如，運(yùn)行資產(chǎn)、固定資產(chǎn)、資產(chǎn)運(yùn)作開發(fā)等。運(yùn)營管理體系，主要對地鐵列車運(yùn)營過程實(shí)施有效的管理，如，客運(yùn)、應(yīng)急處理、行車、票務(wù)等相關(guān)的業(yè)務(wù)，是保證地鐵列車穩(wěn)定運(yùn)營的關(guān)鍵。安全管理體系，主要負(fù)責(zé)地鐵運(yùn)營各項(xiàng)安全事宜的管理，如，安監(jiān)、衛(wèi)生、消防、公安等相關(guān)的反恐防恐管理和公共安全管理，是保證地鐵列車運(yùn)營安全的重要手段。

2.3 地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)體系

地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營應(yīng)有著可靠的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)體系支持，是保證網(wǎng)絡(luò)化軌道交通高效、安全運(yùn)行的基礎(chǔ)[5]。規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)體系按級別從低到高可分為部門級制度規(guī)范、企業(yè)級標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、行業(yè)級標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、國家級標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、國際級標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范；如果按照層次劃分的話，主要包括專用標(biāo)準(zhǔn)、通用標(biāo)準(zhǔn)、基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)等三方面；如果是按照系列劃分的話，主要包括客規(guī)、技規(guī)、行規(guī)、安規(guī)等。規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)體系是地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車的基礎(chǔ)，通過以上這些規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)體系共同建立，確保地鐵列車的準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)營、安全運(yùn)營，提供更優(yōu)質(zhì)的客運(yùn)服務(wù)，同時(shí)對提高地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理效率也有著極大地作用，更是未來地鐵行業(yè)發(fā)展中不可缺少的重要組成部分。

3 地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織的運(yùn)行

在構(gòu)建地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織之后，需要確保地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織的有效運(yùn)行，提高地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織的運(yùn)行質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)最佳的運(yùn)行效果，因此，應(yīng)結(jié)合地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織的實(shí)際情況，做好運(yùn)行管理工作，提高運(yùn)行的效率，從而獲得最大的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。

3.1 線網(wǎng)行車組織的運(yùn)行

線網(wǎng)行車組織主要是為了滿足乘客的形成需求，因此，需要確保線網(wǎng)行車組織的有效運(yùn)行。首先，應(yīng)該制定合理的運(yùn)行計(jì)劃，對各個(gè)線路進(jìn)行統(tǒng)籌安排，包括涉及到的列車、列車人員、列車運(yùn)行的時(shí)間以及其他諸多方面，通過制定合理的運(yùn)行計(jì)劃，才能夠確保線網(wǎng)行車組織運(yùn)行的有效性，實(shí)現(xiàn)最佳的運(yùn)行效果。其次，加強(qiáng)對線網(wǎng)行車組織的管理，對涉及到的各個(gè)要素進(jìn)行全面化、系統(tǒng)化、智能化的管理，將線網(wǎng)行車組織管理與智能化技術(shù)進(jìn)行有機(jī)地結(jié)合，進(jìn)而實(shí)時(shí)對線網(wǎng)行車組織的運(yùn)行情況進(jìn)行監(jiān)督，有助于提高線網(wǎng)行車組織運(yùn)行的質(zhì)量。

3.2 線與線之間運(yùn)輸服務(wù)組織

實(shí)際上，線與線之間運(yùn)輸服務(wù)組織運(yùn)行的質(zhì)量直接影響到整個(gè)地鐵系統(tǒng)的運(yùn)行質(zhì)量。因此，需要做好線與線之間運(yùn)輸服務(wù)組織運(yùn)行的管理工作。首先，應(yīng)建立專業(yè)的管理團(tuán)隊(duì)，做好各個(gè)線路列車之間的聯(lián)系工作，通過統(tǒng)籌調(diào)度，確保線與線之間運(yùn)輸服務(wù)的高質(zhì)量進(jìn)行。其次，應(yīng)做好運(yùn)行圖的安排工作，利用科學(xué)的運(yùn)行圖進(jìn)行高質(zhì)量的運(yùn)輸服務(wù)，能夠提高線與線之間運(yùn)輸服務(wù)組織的運(yùn)行效率。此外，建立首末班車配套管理體系，加強(qiáng)對首末班車的日常管理，從而通過做如上幾個(gè)方面的努力，有效地提高線與線之間運(yùn)輸服務(wù)組織的運(yùn)行質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)最佳的運(yùn)行效果。

4 結(jié)束語

綜上所述，在科學(xué)技術(shù)的發(fā)展下，地鐵行業(yè)蒸蒸日上，逐漸實(shí)施了智能化、自動化、網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)營管理，對促進(jìn)地鐵行業(yè)的快速發(fā)展有著重大的意義。通過文章對基于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織的探討，作者主要對地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織實(shí)施的原則，以及在實(shí)施過程中應(yīng)完善的一些管理體系等內(nèi)容展開分析，進(jìn)而為地鐵行業(yè)的發(fā)展作出自己的努力，以促進(jìn)地鐵行業(yè)的快速發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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第9篇：地鐵交通運(yùn)營管理范文

[關(guān)鍵詞]：城市軌道交通；運(yùn)營；發(fā)展現(xiàn)狀；優(yōu)化措施；應(yīng)對策略

中圖分類號：TD327.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）29-0239-01

隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人們生活品質(zhì)的不斷提高，對交通運(yùn)輸提出了更高的要求，目前，國家在現(xiàn)代交通設(shè)施發(fā)展的基礎(chǔ)上，努力完善綜合交通運(yùn)輸體系，充分融合信息化、網(wǎng)絡(luò)化、法制化，力爭為廣大市民朋友提供更為安全、更為高效、更為舒適、更為環(huán)保的交通運(yùn)輸服務(wù)。作為城市交通的關(guān)鍵部分，城市軌道交通近年來有了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。但是由于城市軌道交通發(fā)展較快，很多細(xì)節(jié)不夠完善，特別是運(yùn)營組織管理問題層出不窮，給城市軌道交通進(jìn)一步的發(fā)展帶來了阻礙。

一. 城市軌道交通運(yùn)營組織的現(xiàn)狀

隨著城市化水平越來越高，城市軌道交通發(fā)展越來越快，整體看來，諸如北京、上海等大城市的軌道交通建設(shè)已漸趨完善，以先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備為依托，以現(xiàn)代化的科學(xué)管理為基礎(chǔ)，內(nèi)部管理體制趨于健全，運(yùn)營模式趨于優(yōu)化，但是，由于中國人口眾多，軌道交通在我國的發(fā)展時(shí)間較短，城市軌道交通發(fā)展中仍然存在相當(dāng)多的問題。

1. 資金來源少

目前，我國城市軌道交通建設(shè)所需要資金大多來自于政府的投資，其他資金來源方式所占比重小，力量不足。這就給地方政府增添了財(cái)政負(fù)擔(dān)，容易產(chǎn)生資金不足，融資困難，運(yùn)營虧損可能性大等問題，給城市軌道交通建設(shè)和永續(xù)發(fā)展帶來巨大障礙。

2.管理協(xié)調(diào)性差

就我國目前城市軌道交通的發(fā)展而言，無論是軌道建設(shè)還是票價(jià)支付，管理往往是多各部門各自為政，協(xié)調(diào)和監(jiān)督力量薄弱，職責(zé)劃分不清楚，如運(yùn)營企業(yè)承擔(dān)了政府應(yīng)承擔(dān)的公共服務(wù)管理職能，很多軌道交通服務(wù)質(zhì)量的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，相關(guān)票價(jià)水平，相關(guān)的公共衛(wèi)生服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等都由運(yùn)營企業(yè)承擔(dān)，致使軌道交通行業(yè)的管理模式很難將各個(gè)管理部門有效地協(xié)調(diào)起來，發(fā)揮其最大作用，難以協(xié)調(diào)好政府、企業(yè)和乘客之間的利益關(guān)系，使公共服務(wù)質(zhì)量有待提高，資源共享程度低。

3. 線網(wǎng)規(guī)劃范圍不一致，層次不清晰

目前，我國諸如西安、鄭州、廣州等城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的規(guī)劃范圍主要在主城區(qū)，還有如上海、廣州、南京等城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是在都市區(qū)范圍內(nèi)進(jìn)行規(guī)范整治的，這就導(dǎo)致城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的規(guī)劃范圍不一致。

4.客流預(yù)測結(jié)果的可信度低

對于城市軌道交通而言，客流預(yù)測結(jié)果是尤為重要的，是決定城市軌道交通工程建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)，不僅影響軌道交通建設(shè)的投資多少，而且影響軌道交通的整體質(zhì)量。目前，我國很多城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，經(jīng)常出現(xiàn)預(yù)測大于實(shí)際的現(xiàn)象，預(yù)測結(jié)果的不準(zhǔn)確導(dǎo)致建設(shè)資金的極大浪費(fèi)。

5.票價(jià)制定沒有既定的標(biāo)準(zhǔn)

城市軌道交通的票價(jià)變化主要是以運(yùn)營成本為依據(jù)，隨著物價(jià)指數(shù)的升高而升高，但是這樣就忽視了票價(jià)的杠桿作用，不利于形成統(tǒng)一的票價(jià)制訂策略，這就阻礙了軌道交通對城市的引導(dǎo)作用。而且，城市軌道交通的票價(jià)并沒有仔細(xì)考慮區(qū)域差別化，使票價(jià)結(jié)構(gòu)不能起到鼓勵乘客城距離出行的作用，難以有效調(diào)節(jié)交通），城市軌道交通之間、城市軌道交通與常規(guī)公共交通之間票價(jià)銜接缺乏合理性，換乘方式直接影響交通費(fèi)用，影響了軌道交通對乘客的吸引力。

二.城市軌道交通運(yùn)營組織的優(yōu)化對策

1.規(guī)范城市軌道交通運(yùn)營管理

城市軌道交通運(yùn)營的好壞直接關(guān)系到居民的出行安全，因此需要特別注意。只有加強(qiáng)城市軌道交通管理，維護(hù)乘客的合法權(quán)益，才能提高城市的整體便捷度。城市軌道交通運(yùn)營管理應(yīng)該建立統(tǒng)一的規(guī)則，規(guī)范服務(wù)，進(jìn)出地鐵口應(yīng)該嚴(yán)格檢查，禁止帶入爆炸性、毒害性、放射性、腐蝕性、傳染性等違禁用品，對于上車的乘客應(yīng)該嚴(yán)格指導(dǎo)，以防出現(xiàn)意外事故，造成人員傷害。對于明顯的地方，應(yīng)該貼上醒目的標(biāo)語，以提醒乘客注意。

2.適時(shí)對軌道交通管理人員進(jìn)行考核評估

軌道交通由于是城市的主要交通工具之一，特別是對于大城市而言，可以說是一個(gè)城市的核心，毫無夸張地說，離開地鐵便寸步難行。因此，對于軌道交通的管理特別重要，對于軌道交通管理人員要及時(shí)考核，確保服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平，促進(jìn)軌道交通的穩(wěn)定發(fā)展。

3.定期對軌道交通設(shè)施進(jìn)行維護(hù)

軌道交通雖然可以長時(shí)間為乘客服務(wù)，但是對于設(shè)施的維護(hù)一點(diǎn)兒不容疏忽，好的交通設(shè)施才能有效保障運(yùn)營秩序，才能為乘客提供更安全、更便捷的服務(wù)，才能使軌道交通設(shè)施的運(yùn)行狀態(tài)符合時(shí)代的發(fā)展要求和發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)，滿足時(shí)代對安全、穩(wěn)定的軌道交通提出的更高的要求。

4.保障軌道交通公共環(huán)境衛(wèi)生

軌道交通是公共場合，只有維護(hù)車站和列車的環(huán)境衛(wèi)生，才能夠?yàn)槌丝吞峁┮粋€(gè)更好的環(huán)境，才能夠推動社會的發(fā)展和國家的穩(wěn)定。在列車內(nèi)，最好置辦供老、弱、病、殘、孕和懷抱嬰幼兒的乘客專用的座位，并且配備裝盛嘔吐物的衛(wèi)生袋，以保證乘車環(huán)境，給乘客一個(gè)良好的交通環(huán)境。列車內(nèi)和軌道交通進(jìn)出口出應(yīng)該配備專有的衛(wèi)生管理人員，按照軌道交通的基本衛(wèi)生要求，設(shè)置廢棄物容器，以保持車站、列車等區(qū)域的清潔，對于通風(fēng)、空氣檢測等要求要認(rèn)真落實(shí)到實(shí)處，才能符合國家要求，促進(jìn)社會穩(wěn)定，滿足乘客需求。

三、結(jié)束語

城市軌道交通是城市交通建設(shè)的重要環(huán)節(jié)，一般建設(shè)周期長，投資大，運(yùn)行費(fèi)用高，社會效益好，對于人口稠密的大城市，能夠有效地解決旅客運(yùn)輸壓力。促進(jìn)城市軌道交通建設(shè)，是21世紀(jì)的發(fā)展要求，切實(shí)落實(shí)國家相關(guān)規(guī)定，及時(shí)發(fā)現(xiàn)軌道交通建設(shè)中的問題并及時(shí)解決，才能有效地解決交通壓力，實(shí)現(xiàn)交通的快速發(fā)展，促進(jìn)社會的穩(wěn)定和國家的富強(qiáng)，真正實(shí)現(xiàn)軌道交通現(xiàn)代化。

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