高速鐵路安全保護條例精選(九篇)

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第1篇：高速鐵路安全保護條例范文

（北京鐵路局調(diào)度所，中國 北京 100038）

【摘　要】近年來，高速鐵路所暴露出來的安全問題昭示著我們應(yīng)該加強安全規(guī)制管理。從硬件方面看，高鐵在橋路軌道、機車車輛、牽引供電、遠(yuǎn)程調(diào)度、通信信號、運輸指揮等方面運用最新成果，確保高鐵安全運營。從軟件方面看，高鐵加強前期招投標(biāo)規(guī)制管理，監(jiān)理人員對整個施工全過程進行實時監(jiān)管，其他相關(guān)部門不定期對供應(yīng)材料的質(zhì)量進行試驗與抽查，把可能出現(xiàn)的安全問題消化在施工過程中。同時，建立了日常檢修制度，事故緊急救援制度，最大限度地降低次生安全隱患及安全事故的發(fā)生。但是，現(xiàn)有的高鐵項目在工程建設(shè)過程中存在著較為嚴(yán)重的質(zhì)量問題，高鐵安全應(yīng)急管理體系尚不健全，故障預(yù)警及現(xiàn)場處置機制沒有很好地發(fā)揮作用。為此，應(yīng)該健全高鐵安全規(guī)制管理法規(guī)，健全高鐵安全標(biāo)準(zhǔn)體系，建立健全高鐵安全監(jiān)督體系，建立起合理的賠償機制，將安全規(guī)制管理落實到每一個環(huán)節(jié)，使高鐵切實成為一種安全、快捷的交通運輸工具。

關(guān)鍵詞 高速鐵路；規(guī)制管理；安全

1　高鐵領(lǐng)域內(nèi)的規(guī)制管理應(yīng)用

規(guī)制管理由“規(guī)制”與“管理”兩個概念組成，是政府通過對市場放任行為的管制來規(guī)范各個市場主體的交易行為，影響市場主體對于資源的配置，從而更好地調(diào)控市場?，F(xiàn)有的研究涉及對鐵路等壟斷行業(yè)的規(guī)制，認(rèn)為鐵路是集“自然壟斷性與可競爭性”、“公共性與企業(yè)性”以及“外在性”于一體的特殊行業(yè)，因此在對鐵路進行規(guī)制管理過程中需要完善鐵路行業(yè)的“準(zhǔn)入規(guī)制”、“退出規(guī)制”、“價格規(guī)制”以及“普遍服務(wù)規(guī)制”等。但是，現(xiàn)有的研究對高鐵行業(yè)的規(guī)制管理關(guān)注不夠。一些成果更多地關(guān)注包括高鐵在內(nèi)的整個鐵路系統(tǒng)自然壟斷問題，如鐵路投資、建設(shè)、運營線路以及運營票價等方面的壟斷問題，而對于鐵路尤其是高鐵在建設(shè)及運營過程中可能出現(xiàn)的安全問題的規(guī)制管理研究得較為稀少。實際上，高速鐵路(含動車)在建設(shè)、施工以及運營后陸續(xù)暴露出來的安全問題，昭示著我們應(yīng)該加強研究，提出高鐵安全規(guī)制管理政策，促進中國高速鐵路事業(yè)更好地發(fā)展。

2　中國高鐵安全規(guī)制管理現(xiàn)狀

高鐵是能夠為廣大民眾提供便捷服務(wù)的公共產(chǎn)品，包括動車、高鐵和磁懸浮高速列車等。它是一項投資巨大、對安全與環(huán)境要求非常高的民生工程，因而成為規(guī)制管理的重要方面。對于旅客來說，乘坐交通工具始終希望在保證安全的前提下可以更加快捷、方便，縮短旅行時間，盡快抵達(dá)目的地。也就是說，安全成了高鐵運營中的重要因素，離開了安全，高鐵就失去了存在價值。為此，我們從硬件和軟件兩個維度來進行分析。從硬件方面看，高鐵在橋路軌道、機車車輛、牽引供電、遠(yuǎn)程調(diào)度、通信信號、運輸指揮等專業(yè)技術(shù)方面體現(xiàn)出最新最高水平，使得高鐵運行安全有了較為充分的保障，成為最為安全的交通運輸工具之一。從軟件方面看，首先，高鐵注重前期招投標(biāo)與施工方面的規(guī)制管理。中國鐵路建設(shè)招投標(biāo)制度始于20世紀(jì)80年代，并逐步形成了鐵路工程質(zhì)量與招投標(biāo)掛鉤政策法規(guī)。2002年，鐵道部建設(shè)管理司頒布了《鐵路工程質(zhì)量與招投標(biāo)掛鉤暫行辦法》，要求鐵路建設(shè)項目施工和監(jiān)理招標(biāo)時，招標(biāo)人應(yīng)將建設(shè)行政主管部門公布的工程質(zhì)量情況作為招標(biāo)評標(biāo)時的評審依據(jù)，對有關(guān)責(zé)任單位在評標(biāo)時按問題性質(zhì)扣分或取消3個月至1年的投標(biāo)資格。其次，在施工過程中，監(jiān)理人員對整個施工操作全過程進行實時監(jiān)督，物資部門、試驗部門不定期對供應(yīng)材料的質(zhì)量進行試驗與抽查，隨時處理并報告可能發(fā)生的質(zhì)量問題，把可能出現(xiàn)的安全問題消化在施工過程中，使工程質(zhì)量始終處于受控狀態(tài)。在此基礎(chǔ)上建立一套完整的事后安全保障措施，形成事前防范應(yīng)急預(yù)案，建立事故緊急救援制度，最大限度地降低次生安全隱患及安全事故的發(fā)生，降低業(yè)已發(fā)生安全事故的損失。

3　中國高鐵安全規(guī)制管理存在的問題

安全是規(guī)制管理理論的重要內(nèi)容，也是規(guī)制管理理論的重要方面。離開了安全保證，速度再快、乘車環(huán)境再舒適也無濟于事。由于中國高鐵建設(shè)及運營歷史較短，在發(fā)展高鐵事業(yè)中也會遇到許多難以規(guī)制的問題，有的問題甚至引發(fā)交通事故。

3．1　高鐵工程建設(shè)質(zhì)量存在一定的安全隱患

工程建設(shè)質(zhì)量的好壞關(guān)系到高鐵運行的安全程度，它是高鐵安全運行的前提，高鐵安全首先來源于工程建設(shè)質(zhì)量的過關(guān)，如果工程建設(shè)質(zhì)量不過關(guān)，高鐵安全就是一句空話。有的高鐵項目在工程建設(shè)過程中存在著較為嚴(yán)重的質(zhì)量問題。例如：哈大高鐵線部分路段出現(xiàn)了超標(biāo)準(zhǔn)凍脹變化，引發(fā)了鐵路路基變形，給高鐵路基平順性和安全性帶來嚴(yán)重隱患；有的高鐵建成通車后遭到人為破壞帶來了安全風(fēng)險，例如很多高鐵立交橋底部被超高貨車擦得傷痕累累；還有的高鐵涵洞與高速公路相距很近，缺乏必要的防護。

3．2　 高鐵運營安全性能理論上不足

高鐵安裝的信息系統(tǒng)能夠讓司機看到前方32公里范圍內(nèi)的路況情況，從容應(yīng)對異物入侵、地震、暴風(fēng)雨、雷電等突發(fā)性事件。但是，溫州動車事故的發(fā)生表明，高鐵司機無法看清前方32公里范圍內(nèi)的各類安全問題，而且也無法及時通報給調(diào)度指揮中心以及后面的車輛。又如，高鐵在運營過程中備用的應(yīng)急設(shè)備也無法發(fā)揮作用。按照設(shè)計，高鐵自身應(yīng)該可以提供120分鐘的電源、通風(fēng)功能，以方便旅客照明和使用空調(diào)。然而，所有的高鐵故障中大多數(shù)應(yīng)急電源都處于失靈狀態(tài)，有時會給高鐵運帶來很多麻煩。

3．3　高鐵安全應(yīng)急管理體系不健全

3．3．1　法律法規(guī)不完善

圍繞高鐵運行安全與環(huán)境保護等方面，中國制定了《鐵路法》以及《鐵路運輸安全保護條例》。然而，這兩部法律法規(guī)實施的年份較早，當(dāng)時中國尚未大規(guī)模地建設(shè)高鐵，很難準(zhǔn)確預(yù)測高鐵的發(fā)展情況及其在運營過程中遇到的種種安全與環(huán)境問題。例如，這兩部法規(guī)不可能預(yù)測到旅客吸煙將會導(dǎo)致列車停車進而引發(fā)安全事故問題。

3.3.2　安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)尚未全部建立

安全系統(tǒng)包括機車車輛診斷和實時檢測系統(tǒng)、周圍環(huán)境監(jiān)測和診斷系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、制動系統(tǒng)和機車事故救援體系等六大體系。而高鐵事故的發(fā)生說明很多安全標(biāo)準(zhǔn)尚未達(dá)到高鐵的要求?！?．23”溫州特大交通事故中車廂內(nèi)行李橫飛現(xiàn)象的存在說明行李架在設(shè)計之初就存在安全缺陷，另外，時速普遍超過200公里的車廂座椅上沒有安全帶同樣會帶來安全隱患。

3.3.3　信息機制不充分

迄今為止，關(guān)于高鐵建設(shè)及運營過程中人們對于何種信息應(yīng)該對外披露以及對外披露的范圍、程度怎樣還缺乏明確規(guī)定，缺乏明確的信息披露制度及機制，這就使得某些鐵路局(公司)可以合法地隱藏對自己不利的信息，只披露對自己有利的信息。同時，針對一些高鐵違規(guī)建設(shè)事件，群眾舉報無門或舉報后得不到及時處置。

4　中國高鐵安全規(guī)制管理的建構(gòu)

為了讓安全與環(huán)境規(guī)制管理產(chǎn)生實際效用，必須建立完善的安全與環(huán)境規(guī)制管理體系，減少高鐵交通事故和環(huán)境污染等危機事件的發(fā)生幾率，切實保護人民群眾的生命財產(chǎn)安全，保護人類賴以生存的自然環(huán)境。

4．1　健全高鐵安全規(guī)制管理法規(guī)

一方面，要在《鐵路法》中明確規(guī)定建立一個獨立于鐵路建設(shè)與運營系統(tǒng)的高鐵安全與環(huán)境規(guī)制機構(gòu)，賦予該機構(gòu)明確的職責(zé)與權(quán)力，使之在高鐵安全與環(huán)境規(guī)制管理方面發(fā)揮第三方作用。另一方面，《鐵路法》中要在總結(jié)境外國家或地區(qū)高鐵的安全案例、結(jié)合近年來我國高鐵在建設(shè)與運營過程中所出現(xiàn)的若干安全問題基礎(chǔ)上增加安全規(guī)制管理方面的內(nèi)容，明確高鐵建設(shè)與運營機構(gòu)在安全方面的承諾與相關(guān)責(zé)任。

4.2　健全高鐵安全標(biāo)準(zhǔn)體系

將安全規(guī)制管理落實到每一個環(huán)節(jié)，在高鐵機車及車廂研發(fā)上，要有完善的系統(tǒng)設(shè)計流程和明確的技術(shù)設(shè)計規(guī)范，對機車、車廂、軌道、信號、接觸網(wǎng)、站臺乃至標(biāo)志等各個環(huán)節(jié)的安全標(biāo)準(zhǔn)進行規(guī)范量化，甚至對每一顆螺絲、每一根電線接頭都要細(xì)化到具體操作員工上，以便可以進行責(zé)任追查。

4.3　建立健全高鐵安全監(jiān)督體系

首先，要對高鐵設(shè)備生產(chǎn)、建設(shè)企業(yè)及其生產(chǎn)與建設(shè)項目實施定期普查和不定期抽查，明確檢查內(nèi)容，細(xì)化檢查項目，規(guī)范檢查方式，更新檢查手段，努力排除高鐵各種安全隱患，建設(shè)起較為完備的安全生產(chǎn)與運營監(jiān)督管理體系，最大限度地防止和杜絕高鐵安全事故的發(fā)生。其次，要對監(jiān)管機構(gòu)及監(jiān)督者本身加以規(guī)制管理，在強調(diào)賦予規(guī)制者相對獨立的監(jiān)督權(quán)限的時候，不能忽視對規(guī)制者本身進行規(guī)制管理，應(yīng)當(dāng)規(guī)范各類監(jiān)督權(quán)力的運作。最后，要完善高鐵安全領(lǐng)域內(nèi)的信息公開制度，使高鐵招投標(biāo)單位、施工單位、監(jiān)理單位以及高鐵運營單位等真正把安全規(guī)制管理放在首位，把人民群眾的生命安全放到首位。

第2篇：高速鐵路安全保護條例范文

關(guān)鍵詞：跨公路；支架現(xiàn)澆連續(xù)梁；安全技術(shù)

跨公路支架現(xiàn)澆連續(xù)梁多采用膺架法施工，膺架法施工在橋梁施工技術(shù)中是比較成熟的施工工藝，主要施工難點在跨路施工安全管理方面，因此跨路施工安全技術(shù)是該項工藝最重要的研究方向，主要從安全技術(shù)方案制定及安全措施落實方面實現(xiàn)施工安全及交通安全。運用科學(xué)合理的交通導(dǎo)行方案解決車輛、過往行人的通行安全，采用軟、硬隔離方式避免高空墜物、高處墜落等安全風(fēng)險，制定行之有效的安全管理制度并監(jiān)督實施，以制度規(guī)范安全行為，保證跨公路橋梁施工在整個建設(shè)期內(nèi)平穩(wěn)安全。

1跨公路支架現(xiàn)澆連續(xù)梁施工安全技術(shù)評價及交通導(dǎo)行方案

為保障公路及附屬設(shè)施在跨路橋梁施工中的質(zhì)量和安全，降低涉路工程對公路及附屬設(shè)施的影響，依據(jù)《中華人民共和國公路法》、《中華人民共和國公路安全保護條例》和當(dāng)?shù)厣媛芬?guī)章制度要求，跨公路支架現(xiàn)澆連續(xù)梁施工前，委托有涉路安全技術(shù)評價資質(zhì)的第三方單位對跨路橋梁施工方案進行質(zhì)量和安全評估?？绻分Ъ墁F(xiàn)澆梁施工對當(dāng)?shù)亟煌ㄓ绊戄^大，在施工前需根據(jù)當(dāng)?shù)亟煌ü芾聿块T相關(guān)要求設(shè)計交通導(dǎo)行方案，通過對公路車流量的調(diào)查情況進行分析，結(jié)合工程需求設(shè)置限高裝置、施工提示標(biāo)牌、導(dǎo)行水馬、減速帶、限速標(biāo)識、示廓裝置、防撞裝置、警示燈等對施工區(qū)間道路進行交通導(dǎo)流，對支架基礎(chǔ)侵占人行道的跨路方案需按人車分流方式設(shè)置專門的人行通道，避免因駕駛?cè)艘曇懊^(qū)造成行人傷害事故。下面以京雄城際鐵路跨越龐魏路支架現(xiàn)澆連續(xù)梁施工為例說明安全技術(shù)評價及交通導(dǎo)改方案。該工程所涉及龐魏路道路等級為三級公路，設(shè)計時速30km/h，雙向兩車道，路基寬度為13.0m，路面寬度為12.0m，瀝青混凝土路面，道路排水方式為利用道路橫縱坡排入邊溝。橋梁平面布置見圖1，橋梁縱斷面見圖2，交通導(dǎo)改見圖3。根據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTBB01-2014）3.6.1條第3款規(guī)定，三級公路、四級公路的凈高應(yīng)為4.5m，京霸鐵路跨線橋支撐體系最低處距離既有道路路面的最小垂直凈距約為16.0m，符合上述規(guī)范要求。根據(jù)（“鐵跨公”立交橋涵限高防護架管理辦法），凡橋（涵）下凈高不足5m，并通過機動車輛的“鐵跨公”立交橋涵均須設(shè)置限高防護架，并設(shè)置相應(yīng)的限高、限行及禁令標(biāo)志，標(biāo)志要完整、清晰、規(guī)范，符合《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》（GB5768.1-2009）標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)要求。京霸鐵路跨線橋支架體系最低處與既有路面的最小垂直距離約為16.0m，遠(yuǎn)大于道路要求的凈高，無需設(shè)置限高標(biāo)志和限高防護架。橋梁施工過程中，需臨時占用部分排水邊溝作為施工場地，施工期間，龐魏路北側(cè)排水邊溝并列埋兩根?80圓管涵，南側(cè)排水邊溝往南改移7.5m，并回填現(xiàn)狀排水邊溝，待施工完成后恢復(fù)兩側(cè)排水邊溝。綜上所述，該項目施工過程中對公路排水系統(tǒng)無影響。下部結(jié)構(gòu)施工時，深基坑嚴(yán)格按照專項施工方案實施，做好變形監(jiān)控量測，確?；影踩?，避免因基坑坍塌造成道路行車安全事故。上部結(jié)構(gòu)施工時，設(shè)置全封閉圍擋隔離施工區(qū)與龐魏路，采用夜間車流較少的時間段，進行滿堂支架施工，在貝雷梁頂分配梁安裝完成后，延跨路全斷面滿幅鋪設(shè)3mm厚鋼板，在支架頂沿線路兩側(cè)設(shè)置防護欄，并用鋼板防護網(wǎng)做好硬隔離，防止雜物掉落影響安全。綜上所述，京雄城際鐵路跨龐線橋的梁體施工采用滿堂支架方式進行施工，屬于常規(guī)施工工藝，施工方案基本可行。交通組織方案能將施工區(qū)域與外界隔離，并設(shè)置專職人員進行交通疏導(dǎo)，同時設(shè)置了相應(yīng)的標(biāo)志標(biāo)線等，可以起到一定交通安全作用，交通導(dǎo)行方案可行。

2支架現(xiàn)澆連續(xù)梁施工安全技術(shù)措施

從橋梁建設(shè)安全角度出發(fā)，跨路支架現(xiàn)澆連續(xù)梁施工時需要考慮的安全因素比較多，現(xiàn)主要以京雄城際鐵路跨龐魏路支架現(xiàn)澆連續(xù)梁為例介紹跨路現(xiàn)澆梁上部結(jié)構(gòu)施工過程中的安全技術(shù)措施：結(jié)合支架現(xiàn)澆連續(xù)梁施工流程（見圖4），考慮當(dāng)?shù)亟还懿块T道路通行條件的基礎(chǔ)上，詳細(xì)勘察現(xiàn)場并掌握地質(zhì)條件，科學(xué)合理地選擇最為安全經(jīng)濟的施工方案是決定項目成敗的關(guān)鍵，北京地區(qū)寸土寸金，且龐魏路兩側(cè)為林地，臨時用地緊張，為盡量減少周轉(zhuǎn)材料堆場用地，選擇了鷹架式支架，支架兩側(cè)設(shè)置90cm寬人行通道。支架方案由中鐵第五勘察設(shè)計院集團有限公司編制，并經(jīng)專家評審?fù)ㄟ^。鷹架基礎(chǔ)為條形基礎(chǔ)，現(xiàn)場實測地基承載力不足100kPa，設(shè)計地基承載力要求達(dá)到250kPa以上，為保證地基承載力能滿足施工需要，經(jīng)計算需換填1m厚磚渣并分層碾壓，換填過程嚴(yán)格按照30cm分層、20噸振動壓路機碾壓5遍、每完成一層檢測合格后再進行下一層施工的要求，設(shè)專人盯控分層厚度及碾壓質(zhì)量，最終全部條形基礎(chǔ)地基承載力100%達(dá)到250kPa以上，滿足設(shè)計要求。條形基礎(chǔ)澆筑前，鋼支撐地腳螺栓必須精準(zhǔn)預(yù)埋，尤其對同一條形基礎(chǔ)上的預(yù)埋件標(biāo)高壓控在統(tǒng)一設(shè)計標(biāo)高，相鄰預(yù)埋件預(yù)埋高差不得大于1mm，以確保鋼支撐頂工鋼橫梁與鋼支撐秘貼。條形基礎(chǔ)澆筑完成后四周回填土分層夯實，標(biāo)高高于周邊地面20cm左右，且形成向四周排水坡度，基礎(chǔ)周邊不得有集水坑，地勢低洼處挖排水溝導(dǎo)流至市政排水網(wǎng)，防止基礎(chǔ)因雨水浸泡而發(fā)生不均勻沉降。鋼支撐立柱安裝及鋼支撐之間連接件的安裝嚴(yán)格按照方案實施，在此不做贅述，但務(wù)必控制鋼支撐垂直度滿足規(guī)范要求。為避免工鋼橫梁因后續(xù)貝雷梁吊裝作業(yè)過程中發(fā)生側(cè)翻，在鋼支撐頂工鋼橫梁翼緣板兩側(cè)各焊接一塊1cm厚倒梯形鋼板作固定。工鋼橫梁安裝完后，跨路貝雷梁安裝是整個支架安裝的最關(guān)鍵環(huán)節(jié)，按照先中間后兩邊，對稱安裝的順序逐步安裝。在拼裝場地拼接好整跨貝雷梁后，技術(shù)人員嚴(yán)格檢查貝雷梁的規(guī)格型號是否符合設(shè)計圖紙要求、連接件是否有缺陷、支點加強立桿是否上足并焊接牢固、連接銷軸保險扣是否全部正確安裝，架上輔助人員檢查貝雷梁支點處200×200×10mm受力鋼板是否準(zhǔn)確就位。待以上檢查逐一落實完成后，選擇車流量較小的時間段進行吊裝作業(yè)，作業(yè)前安排專人疏導(dǎo)交通，嚴(yán)格按照交通到改圖落實交通導(dǎo)改措施。根據(jù)現(xiàn)場條件選擇合適的起重設(shè)備，吊裝作業(yè)前先在預(yù)起吊貝雷梁一端綁好導(dǎo)向繩，起吊時先緩慢提離貝雷梁50cm，此時配合人員抓好導(dǎo)向繩，然后勻速提升安裝到指定位置，架上輔助安裝人員務(wù)必檢查支點位置是否與貝雷梁加強立桿位置重合，不重合時起吊微調(diào)使其重合后緩慢落吊，落吊后及時焊接U型鋼筋將貝雷梁與工鋼橫梁固定在一起，待一跨貝雷梁全部安裝完成后使用10號槽鋼及U型卡延橋梁橫向?qū)⒄缲惱琢哼B接成整體，槽鋼延貝雷梁上下弦干按3m間距設(shè)置，貝雷梁吊裝過程中壓控過往行人及車輛，待完成當(dāng)次吊裝作業(yè)且起吊設(shè)備轉(zhuǎn)回安全位置后方可放行。貝雷梁安裝完成后，根據(jù)設(shè)計圖紙布置分配工鋼。為防止下步施工墜物造成交通安全事故，待分配工鋼鋪設(shè)完成后在跨路區(qū)域貝雷梁頂滿鋪3mm厚隔離鋼板，鋪設(shè)鋼板時注意預(yù)留分配工鋼上焊接護欄的長度（控制在15cm左右），鋼板與鋼板之間每隔50cm點焊連接防止錯動形成縫隙。除跨路部分外，為防止高空拋物及墜落事故，在分配工鋼安裝完成后鋪設(shè)兜底防護網(wǎng)。為保證施工人員安全，在橋梁支架兩側(cè)還需安裝剛性護欄，護欄高度不低于1.2m，護欄立柱采用φ48×3mm鋼管焊接在分配工鋼上，立桿間距不大于2m，橫桿同樣采用φ4.8×3mm鋼管按照規(guī)范焊接，鋼管護欄焊接完成后安裝制式鋼板防護網(wǎng)，防護網(wǎng)底部與隔離鋼板秘貼，避免墜物從支架側(cè)邊滑落造成事故。后續(xù)支架搭設(shè)，模板、鋼筋、混凝土、預(yù)應(yīng)力工程與非跨路橋梁施工安全風(fēng)險基本一致，需要著重注意的是堆載預(yù)壓過程的監(jiān)控量測，務(wù)必嚴(yán)格按照堆載預(yù)壓方案實施，確保預(yù)壓過程安全。支架拆除嚴(yán)格按照支架拆除方案執(zhí)行，待預(yù)應(yīng)力工程強度滿足規(guī)范及設(shè)計要求后，按照先搭后拆的順序，從跨中向兩遍逐步拆除滿堂支架，卸落的支架均勻堆碼，待跨路外支架卸落后搬運至非跨路段落吊離貝雷梁，分配梁及隔離鋼板同樣按照以上方案拆除。貝雷梁拆除時要嚴(yán)格封路施工，在貝雷梁兩端同時用兩臺吊車同步起吊使鋼絲繩處于工作狀態(tài)，待拆卸人員卸落連接銷軸后同步緩慢吊落，然后轉(zhuǎn)至存放場地，貝雷梁延橋梁橫向需對稱拆除，按先兩邊后中間的順序逐步拆除。通過落實以上各項安全措施，京雄城際鐵路跨龐魏路支架現(xiàn)澆連續(xù)梁施工期間未發(fā)生任何安全質(zhì)量事故，項目順利完工。

3結(jié)語

跨公路支架現(xiàn)澆連續(xù)梁施工面臨諸多安全考驗，為確保交通安全及施工安全，嚴(yán)格按照交管部門管理規(guī)定，切實落實跨路施工安全技術(shù)評價，制定行之有效的道路導(dǎo)行方案并組織實施，加強施工期間交通疏導(dǎo)；根據(jù)工程實際制定科學(xué)合理的施工組織方案及管理制度，從細(xì)節(jié)入手，以防微杜漸的態(tài)度、一絲不茍的精神，真抓實干，把各項安全技術(shù)措施做細(xì)做實，方能保證項目順利實施，從而為企業(yè)、為社會做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

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