應急物流體系精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的應急物流體系主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：應急物流體系范文

摘 要 隨著自然災害造成的損失加大，構建高效完善的應急物流體系已迫在眉睫。本文主要以舟曲特大滑坡泥石流災害為背景，從泥石流的特點出發(fā)，探討了泥石流發(fā)生情況下的，我國應急物流體系的缺陷。并對泥石流災害發(fā)生時，應急物流系統(tǒng)的構建提出了相應的對策。

關鍵詞 泥石流 應急物流體系 對策

一、引言

我國是受泥石流危害最為嚴重的國家之一，每年由泥石流造成的直接經(jīng)濟損失約為20億。因此我國政府十分重視泥石流災害的研究與減災，并投入了大量資金和專門人員從事這一工作，在泥石流綜合減災技術和泥石流的預測預報方面取得了一定成就。

泥石流災害的應急物流體系的構建是指針對泥石流的發(fā)生和救援進行及時有效處理的一種應急物流方案。目前我國對于泥石流應急物流體系的研究和構建相對滯后，部分研究也僅僅限于從地質(zhì)方面討論了如何預防泥石流的發(fā)生，缺少從物流體系方面進行應對的方法和措施。

二、泥石流爆發(fā)的特點

1．季節(jié)性：我國泥石流的發(fā)生主要實在連續(xù)多雨的夏秋季節(jié)，因此泥石流的發(fā)生具有明顯的季節(jié)性。川滇等西南地區(qū)降雨多集中在6-9月，這也是泥石流的多發(fā)季節(jié)。而西北地區(qū)降雨多集中在6-8月，尤其是7、8兩個月降雨集中，強度大，是西北地區(qū)泥石流的多發(fā)季節(jié)。

2．集中性：據(jù)統(tǒng)計，西北和西南地區(qū)的90％以上的泥石流地質(zhì)災害發(fā)生在7、8這兩個月。由于這兩個地區(qū)的地質(zhì)構造復雜，一般在一次降雨的高峰期，或在連續(xù)降雨之后易導致山體的土質(zhì)和巖層變松，從而誘發(fā)泥石流。

3．周期性：由于泥石流的發(fā)生受暴雨、洪水、地震的影響，而暴雨、洪水通常會周期性地出現(xiàn)。因此，泥石流的發(fā)生和發(fā)展也具有一定的周期性，且其活動周期與暴雨、洪水的活動周期大體相一致。當暴雨、洪水兩者的活動周期相疊加時，常常形成泥石流活動的一個。

三、我國目前泥石流應急物流體系的缺陷

1．起步晚，重視不夠。國外關于自然災害的應急物流研究最早起于1971年，我國開始關注應急物流體系是在2003年我國爆發(fā)SARS疫情時。而我國近年對應急物流體系的研究和建設主要是在洪水、地震、暴雪等方面，對于泥石流應急物流系統(tǒng)的建立顯得重視不夠，在面對強泥石流災害時，更突顯了泥石流應急物流體系的不足和缺點。特別是，2010年8月舟曲特大泥石流自然災害的發(fā)生，由于缺少專門的救援設備，間接給救災造成了不利影響。災后據(jù)統(tǒng)計這次泥石流共造成1456多人死亡，496人失蹤，經(jīng)濟損失4億元。

2．專業(yè)救援人員缺乏。對于及時的降低傷亡的人數(shù)，減少造成的損失，不僅需要動員廣大群眾的參與，同時專業(yè)的救援人員更是必不可少。而我國目前在災害救援隊方面的建設，雖然已經(jīng)初步建立了自己的救援隊，但人數(shù)相對較，在應對重大的泥石流災害時專業(yè)人員缺乏，明顯不能滿足救援任務的需求。

3．救援規(guī)劃方案模糊。在泥石流災害發(fā)生后，針對泥石流發(fā)生地區(qū)的特點，盡快的制定詳細的救援方案，對運輸物資的籌備、運輸車輛的派用和人員的調(diào)度作出合理的安排，既能夠節(jié)約救援的時間又能降低災害造成的人員和財產(chǎn)損失。但是就目前來看，我國在這方面還不能進行合理的規(guī)劃，往往在災害發(fā)生后，由于事先規(guī)劃不合理，導致車輛擁堵，救援的通道不暢，延緩了的救援的最佳時間。

四、泥石流應急物流體系的構建的對策

1．及時監(jiān)控，及時報告。對于泥石流發(fā)生之后，抓緊對周邊地區(qū)的人員和物資進行轉移。同時，要對泥石流的規(guī)模、流速及時地進行報告，對其造成的堰塞湖進行嚴密監(jiān)測，要根據(jù)具體的情況和專業(yè)人員的意見對堰塞湖的威脅進行正確科學的評價。然后，對于高危堰塞湖進行疏導和分流，防止二次泥石流的發(fā)生，避免造成更大的損失。

2．統(tǒng)籌規(guī)劃，合理安排。泥石流的發(fā)生后要求應急物資要及時到位，援救人員及時到達、信息網(wǎng)絡時刻暢通和車輛設備及時出發(fā)，這在很大程度上要進行統(tǒng)籌規(guī)劃，合理安排，保證救援的及時高效、有條不紊。同時也要借鑒地震的救援措施，盡快建立應急物流指揮中心系統(tǒng)，分派好各部門的救援任務，并展開各個救援隊的合作救援，提高援救的效率（如圖1）。

3．突破常規(guī)的救援模式。通常情況下，泥石流災害發(fā)生后，其攜帶的石塊和泥土會將通向災區(qū)的道路嚴重堵塞，而大型的挖掘設備短時間內(nèi)無法到達通過，這就要求突破常規(guī)的救援模式，開發(fā)出一種輕便靈活、體積小、動力大的挖掘設備，保證對道路的淤積物的快速清理。在這次舟曲滑坡泥石流災害中，由于淤積物不能承受大型的挖掘設備的重量，一度使救援陷入僵局，不得不從外地運送鋼板進行道路的鋪設，進度非常緩慢。因此，在這情況下，小型的設備可能更具有救援優(yōu)勢。

4．做好災后疫情的防治。災后由于生存條件和環(huán)境的惡化，極易引發(fā)嚴重的疫情災害。因此在應急物流體系的構建中，應當著重突出救援中的衛(wèi)生安全，經(jīng)常進行消毒和疫情的監(jiān)控，防止疫情的發(fā)生蔓延，即使有疫情發(fā)生也要盡可能將其消滅在萌芽狀態(tài)。

五、結束語

就我國當前的泥石流應急物流體系的構建尚沒有針對性的專門研究，這表明了我國對常見的泥石流災害缺乏足夠的重視，當災害發(fā)生后套用其他地質(zhì)災害的救援模式，往往是事倍功半。因此，今后我國對泥石流災害的應急體系的救援，一方面應從當前的地質(zhì)災害和國外救災的實踐中借鑒經(jīng)驗，另一方面，也要對以往的救災實踐進行總結并探索方法，從最大程度上降低泥石流災害對經(jīng)濟和社會造成的損失，爭取建立完善的泥石流應急物流救災體系。

參考文獻：

[1]崔鵬,劉世健.中國泥石流監(jiān)測預報研究現(xiàn)狀與展望.自然災害學報.2000(5)．

[2]孫悅.自然災害挑戰(zhàn)應急物流體系.現(xiàn)代物流.2009(2)．

第2篇：應急物流體系范文

關鍵詞：重大自然災害；應急物流體系；協(xié)調(diào)運作

應急物流是指在自然災害、公共衛(wèi)生等緊急事件發(fā)生后，能夠提供應急物資，將災害產(chǎn)生的影響和破壞降至最低。應急物流體系針對于應急物流建設情況，形成一整套的發(fā)展體系，保證應急物流的功能和作用得到最大化的發(fā)揮。我國生態(tài)環(huán)境惡化問題較為嚴重，導致自然災害頻發(fā)，加上受到惡劣天氣影響，或是其他因素影響，導致重大自然災害發(fā)生幾率相對較高，給人們的生命財產(chǎn)安全帶來了較大的威脅。加強應急物流體系建設，并對現(xiàn)有應急物流體系存在的缺陷予以完善，提升應急物流體系的智能化水平，是防控重大自然災害，降低重大自然災害損失的關鍵舉措，在實際工作當中，必須對這一問題予以足夠的重視。

一、應急物流特征分析

應急物流建設主要針對于自然災害、公共衛(wèi)生等緊急事件，其特征與緊急事件特點有著密切的關聯(lián)性。關于應急物流的特點，我們可以從下面分析中看出：

1.突發(fā)性

應急物流主要針對于自然災害等緊急事件，而這些緊急事件的發(fā)生，具有突發(fā)性和偶然性。應急物流同樣具有這樣的特征，它需要根據(jù)自然災害等緊急事件的具體情況，快速制動，能夠在緊急事件發(fā)生后的第一時間，為受災地區(qū)提供物資支援，從而對災害產(chǎn)生的危害進行降低，以最大限度的保證人民生命財產(chǎn)安全。

2.隨機性

自然災害具有突發(fā)性的特征，這就導致應急物流發(fā)展過程中，隨機性較強，它需要很對于自然災害的實際情況，從而做出相應的反應。人們在對自然災害預防過程中，只能夠對自然災害進行防控，但是無法對災害發(fā)生的地點、時間以及發(fā)生形態(tài)進行把握。例如在汶川地震爆發(fā)之前，專家們雖然預感到了地震，但是卻無法準確認定，從而導致汶川地震發(fā)生后，造成了巨大的人員傷亡和財產(chǎn)損失。而在進行抗震救災過程中，面臨著重大自然災害，應急物流需要結合災區(qū)情況，進行物資供應。這種情況下，隨機性較大，也給應急物流建設帶來了一定的困難。

3.緊急性

重大自然災害發(fā)生后，會給人們的生命財產(chǎn)安全帶來巨大的威脅，并且重大自然災害具有持續(xù)性的特征，在進行救援過程中，必須對這一問題予以較好的把握。應急物流針對于重大自然災害的特征，必須盡最大可能地降低災害帶來的損失。這就需要應急物流能夠在第一時間運輸現(xiàn)場，從而對災區(qū)人民進行有效救助。從這一點來看，應急物流緊急性較強。

4.多主體性

應對重大自然災害過程中，人們在抗震救災時，不單單包括了政府機關，還涉及到了醫(yī)院、社會、普通民眾等多個方面。汶川地震發(fā)生后，在抗震救災過程中，全社會乃至整個國際社會都對其進行了救助。可見應急物流建設，需要對其多主體性的特征予以把握，從而對救援物資進行有效整合，能夠快速地運輸?shù)骄仍F(xiàn)場。

5.經(jīng)濟性較弱

應急物流建設，主要考慮到了應對重大自然災害帶來的人員傷亡和財a損失，力求最大限度地降低危害。應急物流具有緊急性的特征，其必須快速制動，這就使其對物質(zhì)價格的考慮降低，以時間作為主要考慮點。

二、當下我國應急物流體系建設存在的問題

目前來看，我國應急物流體系建設過程中，應急物流預案欠缺考慮，在實際抗震救災過程中，組織系統(tǒng)的能動性較差，導致物流資源整合面臨一定的困難，限制了應急物流體系的功能和作用。我國應急物流體系建設存在的問題，具體體現(xiàn)在以下幾點：

1.尚未建設健全的應急物流預案

在對重大自然災害處理過程中，我國會成立暫時性的指揮組織，并根據(jù)災害發(fā)生情況，制定相應的救援方案。但是在這一過程中，暫時性的指揮組織建設完成后，需要對災區(qū)情況進行考慮，并且進行物資采購過程中較為倉促，導致物資運輸效率降低，不利于快速地進行救災，勢必會導致災害區(qū)人員傷亡較大、財產(chǎn)損失較大的問題出現(xiàn)。同時，應急物流建設缺乏預案，導致物資采購的成本相對較高，可能導致資金浪費的現(xiàn)象存在。缺乏應急物流預案建設，無法對應急物流體系的功能進行發(fā)揮，導致應急物流體系在應對重大自然災害時，快速制動能力較差。

2.并未充分關注組織系統(tǒng)的作用

在應對重大自然災害過程中，臨時救援組織的重視度較高，缺乏對常設機構作用的關注，導致在救災時，原有的組織結構作用未得到發(fā)揮，可能影響到組織系統(tǒng)的工作效率。同時，應急物流組織系統(tǒng)缺乏有序性，在實際管理過程中，各個部門的獨立性較強，彼此之間缺乏有效聯(lián)動，其功能和作用的發(fā)揮受到了較大的限制。

3.分配渠道限制急救作用的發(fā)揮

在進行賑災物資分配過程中，分配渠道較多，導致配送效率較低，從而使應急物流體系的作用未得到較好的發(fā)揮。同時，多渠道的物資配送體系應用，導致調(diào)配的秩序較為混亂，使得調(diào)配成本增加，調(diào)配效率降低，給應急救災工作帶來了較大的阻礙。

4.應急物流體系信息化程度較差

智能化水平較低主要體現(xiàn)出應急物流體系建設過程中，信息系統(tǒng)的功能性未得到發(fā)揮，人工管理模式仍占據(jù)主要地位。面對重大自然災害的應急物流體系建設，由于忽略信息系統(tǒng)管理的效率性，導致應急物流管理存在著效率低、質(zhì)量差的問題，難以對人力、物力、財力進行協(xié)調(diào)，無法發(fā)揮資源最大化配置優(yōu)勢。

三、面向重大自然災害的應急物流體系建設分析

面向重大自然災害的應急物流體系建設，要注重把握應急物流體系建設對于應急救災的重要性，能夠做好對重大自然災害的預警和監(jiān)控，并能夠對災害的數(shù)據(jù)信息進行收集和處理，為救災工作提供有效指導。同時，應急物流體系建設應該關注于各個部門之間的相互協(xié)調(diào)，能夠使相關信息進行告訴傳遞，從而為應急救災工作提供強有力的支持和保障。

1.組織體系建設

在進行應急救災過程中，組織體系建設工作必須予以足夠的重視，從而使組織效率得到較好的提升，能夠形成統(tǒng)一指揮和統(tǒng)一領導的應急組織模式，能夠對應急救災問題進行較好的解決。應急組織體系建設，要注重對各個方面的力量進行協(xié)調(diào)，能夠構建一個權威性較強、專業(yè)化程度較高的組織協(xié)調(diào)體系，能夠對應急救災工作進行統(tǒng)一的指導，保證應急救災工作效率得到大幅度的提升。組織體系建設，可從以下幾點進行考慮：

第一，構建應急物流預警辦公室，這一辦公室的決策機構為各級國家政府。各級國家政府在應急預警過程中，要注重加強各個部門的職責，能夠對重大自然災害進行有效的監(jiān)控，一旦發(fā)生險情后，能夠第一時間啟動應急預案，保證應急物資供應工作能夠更加及時、可靠。

第二，構建完善的應急物流指揮中心，能夠對應急物資運輸救災地區(qū)進行有效指揮，保證物資快速運達，以降低重大自然災害帶來的損失。應急物流指揮中心需要結合實際情況，下設應急物資儲備管理辦公室、應急物資配送管理辦公室、信息管理辦公室，保證組織協(xié)調(diào)體系能夠快速制動，各個部門之間能夠就應急救災工作進行較好的協(xié)調(diào)，從而對災情進行有效控制。

第三，構建完善的組織協(xié)調(diào)運行機制。運行機制完善，可以從建立一種由上而下的運行機制：國家組織協(xié)調(diào)機構--省級組織協(xié)調(diào)機構--市級組織協(xié)調(diào)機構--縣級組織協(xié)調(diào)機構，國家組織協(xié)調(diào)機構對省級組織協(xié)調(diào)機構進行控制，省級對市級進行控制，市級對縣級進行控制，這種層層控制的運行機制，可以使各個部門在進行物資運輸和救災管理過程中，提升工作效率和工作質(zhì)量。

2.儲備體系建設

結合應急物流體系的發(fā)展特點來看，其具有緊迫性和隨機性的發(fā)展特征，為了保證快速地針對于災區(qū)情況進行救災工作，需要對應急物流儲備體系建設工作予以把握。這一過程中，要注重預知性，能夠對災情進行分析，并結合預先儲備、臨時采購、接受援助的發(fā)展原則，保證物資獲取快速、高效。應急物資儲備體系建設，需要設置應急物資儲備中心、應急物資采購中心和應急物資接收中心三個部分，各個部分的職能需要明確化，以保證其在應急救災過程中，功能和作用得到較好的發(fā)揮。

（1）應急物資儲備中心

應急物資儲備中心的建設，主要針對于儲備物資進行管理和儲存。應急物資儲備中心會根據(jù)可能發(fā)生的災情情況，進行日常的物資儲備，一旦在發(fā)生災情后，能夠派上實際用場。應急物資儲備中心的建設，要注重提升物資儲備規(guī)模，改變原有的規(guī)模小、來源單一的問題，使救災物資準備更為豐富，以滿足救災發(fā)展需要。

（2）應急物資采購中心

應急物資采購中心的建設，針對于應急物資儲備中心而言，當應急物資儲備中心存在救援物資不足的情況，需要根據(jù)儲備計劃和實際情況，事先進行物資采購。同時，當重大自然災害發(fā)生后，啟動緊急采購程序，保證物資采購能夠具有較好的效率性，并且也需要具備一定的預知性和預防性特征。

（3）應急物資接收中心

當重大自然災害發(fā)生后，應急物流儲備體系建設不單單需要考慮到常規(guī)的物資儲備和物資采購，也需要對救災過程中的社會各界捐助物資進行較好的接收。應急物資接收中心的建設，針對于接收的物資進行快速分揀、分級、包裝等工作，保證接收的物資能夠快速地運輸?shù)綖膮^(qū)。

除此之外，在進行物流儲備中心建設過程中，要注重以中央政府作楹誦模各個地方政府進行輔助，保證應急物資儲備體系建設更加完善。同時，在進行物流儲備中心建設時，要注重提升工作效率，保證其在災害發(fā)生時能夠快速反應，第一時間投入到救災工作當中。

3.信息化建設

加強應急物流體系信息化建設，是提升應急物流系統(tǒng)工作效率和工作質(zhì)量的關鍵。在應急物流信息化建設時，要注重對原有的物流運輸體系進行優(yōu)化，加強對物流運輸?shù)闹悄芑芾?，從而滿足救災實際需要。應急物流體系信息化建設，要注重對GPS系統(tǒng)和遙感系統(tǒng)進行應用。GPS系統(tǒng)主要包括了主服務器、路由器、用戶三個部分；遙感系統(tǒng)涉及到了GIS服務器、服務器、防火墻三個部分。GPS系統(tǒng)和遙感系統(tǒng)需要結合，對網(wǎng)絡進行利用，保證數(shù)據(jù)信息有效的傳播。信息化建設過程中，需要構建完善的信息處理系統(tǒng)，包括了日常管控、決策輔助、信息基礎、重大危險源控制等系統(tǒng)，以提升應急物流體系的工作效率和質(zhì)量。

同時，應急物流體系信息化建設，要注重對物流配送體系進行優(yōu)化，從配送線路優(yōu)化、配送內(nèi)容優(yōu)化、配送資源優(yōu)化三個方面進行考慮，提升物資運輸?shù)男?，使救災物資快速抵達救災現(xiàn)場。

四、結束語

面對重大自然災害的應急物流體系建設，要注重把握組織結構建設、儲備體系建設、信息化建設，保證應急物流體系能夠快速制動，降低重大自然災害帶來的損失和危害。應急物流體系建設，關系到了應急救災過程中，能否對災情信息進行快速獲取，并根據(jù)災情信息，快速地進行應急物資運輸，保證災區(qū)人們能夠得到物資，維持正常的生活。同時，應急物流體系建設，要注重對信息技術進行利用，提升應急物流體系的智能化發(fā)展水平，以有效應對重大自然災害。

參考文獻：

[1]黃曉鳳，孫丹.面對自然災害我國應急物流管理運作體系的完善研究[J].商場現(xiàn)代化，2016，05：58-59.

[2]田昊.我國自然災害應急物流體系構建研究[J].企業(yè)家天地，2010，01：96-97.

[3]程琦.論自然災害應急物流管理體系的運作[J].理論月刊，2010，04：87-89.

第3篇：應急物流體系范文

［關鍵詞］應急物流 風險 風險評估

應急物流是指以提供突發(fā)性自然災害、突發(fā)性公共衛(wèi)生事件等突發(fā)性事件所需應急物資為目的，以追求時間效益最大化和災害損失最小化為目標的特種物流活動。在突發(fā)性很強的自然災害和公共衛(wèi)生事件造成巨大的人員傷亡和財產(chǎn)損失，必須需要大量的應急物流活動，解決和處理突發(fā)事件及其帶來的損害，以免災害變成災難。

自2003年“非典”爆發(fā)以來，我國開始重視應急物流體系建設，逐步提高國家應對突發(fā)性事件的能力，對應急管理的研究也進入了實證分析的階段。經(jīng)過多年的理論研究和實踐檢驗，目前，我國的應急物流體系在組織協(xié)調(diào)、供應鏈結構優(yōu)化等方面取得了進展，有效的縮短了應急響應時問，降低了社會成本。以往這些應急物流雖有不少研究成果，但是采用風險分析研究少見，本文從風險的視角研究應急物流的風險評估體系。

一、應急物流風險評估體系構建

應急物流風險是指應急物流運作過程中在規(guī)定的費用、進度和技術等約束條件下的實際結果與預期結果的偏離, 包括所有風險事件及其相互關系, 是風險性事件發(fā)生的概率及其后果的函數(shù)。

應急風險評估體系由應急物流風險識別、應急物流風險估算和應急物流風險對策組成。其中，應急物流風險識別主要闡述事件發(fā)生環(huán)境、原因及事件特征，是判斷風險和風險對策的前提；應急物流風險估算主要是根據(jù)根據(jù)風險識別中的內(nèi)容，通過估算模型，定量或定性估算事件發(fā)生的強度、后期發(fā)生概率及事件損失等后果，是風險評估體系的核心與重點；應急物流風險對策主要是回答如何通過應急物流使物資安全、快捷、有效達到指定區(qū)域，以及為決策者提供權衡風險的大小，做出物流方案，是降低應急物流風險的科學依據(jù)。

二、應急物流風險識別體系構建

風險識別體系構建是應急物流風險評估體系構建的第一階段，主要由事件種類、事件原因和事件特征三部分構成。

1.事件種類

對突發(fā)事件的分類，不同研究領域的學者從各自的研究角度對其給出了不同的劃分方法。根據(jù)已有的研究成果，應急物流按照突發(fā)性事件所發(fā)生的領域，可以分為三類：突發(fā)自然災害、突發(fā)疫情和突發(fā)社會危害。

(1)突發(fā)自然災害，主要包括火山、地震，海嘯、泥石流等自然災害，如汶川大地震、2008年雪凝自然災害，印尼海嘯等。

(2)突發(fā)疫情。突發(fā)疫情可分為人群疫情和動物疫情，人群疫情主要是由細菌、病毒等對人類健康造成危害所引發(fā)，如2003年的SARS病毒、2009年的甲型HINI流感等；動物疫情主要是病害對動物造成危害所引發(fā)，如2001年英國爆發(fā)的口蹄疫、2004年我國爆發(fā)的禽流感等。

(3)突發(fā)社會危害。突發(fā)社會危害包括突發(fā)事故災難和突發(fā)社會安全事件。其中，突發(fā)事故災難包括重大交通事故、生產(chǎn)事故、公共設施及設備事故等，如山西煤礦事故、豐田“召回門”事件；突發(fā)社會安全事件包括恐怖襲擊事件、經(jīng)濟安全事件等，如美國的“9•11”事件、俄羅斯地鐵爆炸案等。

2.事件原因

盡管突發(fā)事件總是通過偶然的形式出現(xiàn)，令人難以預料，措手不及，但實踐表明在這種偶然性背后，總是潛藏著深刻的必然性，是多種因素促成的。在這些突發(fā)事件中，有難以駕馭的自然災害易于造成突發(fā)事件，有市場經(jīng)濟的某些消極因素易于導致突發(fā)事件，有復雜多變的政治環(huán)境易于誘起突發(fā)事件，有群眾思想覺悟的差異易于產(chǎn)生突發(fā)事件，也許是其中一個因素所造成的，更有可能是多個因素造成的。

3.事件特征

突發(fā)事件的形式和種類很多，而且?guī)缀趺恳淮问录陌l(fā)生，由于環(huán)境和原因各異，都有其各自的特殊性。對突發(fā)事件給出以下的特征描述：突然性主要考慮事件發(fā)生事件；社會性主要考慮影響群眾切身利益及影響；經(jīng)濟性主要考慮經(jīng)濟損耗；危害性主要考慮對道路交通等救援渠道的損害。

三、應急物流風險評估體系

1.評估體系建立原則

指標體系構建是應急物流風險評估體系的基礎。根據(jù)突發(fā)事件的特征與原因，在設計應急物流評價指標體系時，一般遵循以下幾個原則。

第一，系統(tǒng)性與代表性相結合的原則。選取有代表性并能反映應急物流風險本質(zhì)特征的指標。系統(tǒng)性與代表性的結合使得所選指標能夠便于操作，也提高了工作效率，并能基本反映應急物流風險的實際情況。

第二，科學性與可操作性相結合的原則。應急物流風險指標體系的科學性是確保評價結果合理的基礎。對于指標的涵義、內(nèi)容等也必須科學明確，刪除意義較小的指標，確保應急物流風險指標體系的科學性。另外，也要考慮到該指標體系在現(xiàn)實條件下的可操作性。設置的指標應當簡潔實用、意義明確，為研究應急物流的風險及其抗風險能力提供依據(jù)。

第三，獨立性與可比性相結合的原則。在選取應應急物流風險指標體系時，要盡量選擇那些具有獨立性的指標，刪除具有明顯相關性的指標。選取的應急物流風險指標體系應該在不同的時間和空間范圍上具有可比性，指標的范圍以及同一指標上的定義區(qū)間、數(shù)量化標準等應該保持一致，這樣能夠為決策者提供比較準確的信息資料，充分發(fā)揮指標體系的作用。

第四，動態(tài)性與靜態(tài)性相結合的原則。應急物流風險指標體系的構建需要充分考慮到動態(tài)指標與靜態(tài)指標的結合。在建立應急物流風險指標體系時，應該根據(jù)具體的實際情況，結合動態(tài)指標與靜態(tài)指標對系統(tǒng)的變化過程進行評價，并依據(jù)所得的系統(tǒng)風險水平制定相應的應對措施。

第五，定量分析與定性分析相結合。應急物流風險指標體系中的定量指標是用來反映應急物流風險的量的屬性，可以用具體的數(shù)值表達。通過對相關的資料和數(shù)據(jù)進行收集和分析，能夠充分利用定量指標的信息，反映出應急物流風險指標體系實質(zhì)的目的。

2.應急物流評估指標體系

應急物流風險評估指標體系具有明顯的層次結構，以特定事件應急物流等級作為目標層，等級高低表示應急物流風險的發(fā)??；準則層主要是穩(wěn)定性、技術性及協(xié)調(diào)性的總體反映，因此三個指標也成為準則層的批判依據(jù)；指標層則根據(jù)實際需要，劃分不同等級的指標層。以風險識別系統(tǒng)為基礎，以應急物流風險評估體系建立原則，本文建立了應急物流評估指標體系。

目標層：應急物流風險評估目標

準則層：穩(wěn)定性、技術性和協(xié)調(diào)性。其中穩(wěn)定性主要是考慮突發(fā)事件地區(qū)具體環(huán)境反映；技術性主要是考慮物流技術和設施的具體反映；協(xié)調(diào)性主要考慮的應急物流的計劃、組織、協(xié)調(diào)和控制。

指標層：穩(wěn)定性準則層指標包括政治法律、經(jīng)濟水平、自然條件和社會因素等四個指標；技術性準則層指標包括應急物流倉儲、應急物流運輸、應急物流配送、應急物流信息、應急物流技術熟練度、應急物流技術創(chuàng)新程度；協(xié)調(diào)性準則層指標包括人力資源、組織情況、協(xié)作溝通、決策水平。這些指標在一定程度上可以直接或間接反映準則層，其指標來源于統(tǒng)計數(shù)據(jù)、設施比較及專家評分。

3.風險等級

本文采用5等級劃分：高風險、較高風險、中等風險、較低風險和低風險，可以用最大隸屬法確定風險等級。風險等級越高說明應急物流運作過程中在規(guī)定的費用、進度和技術等約束條件下的實際結果與預期結果的偏離越大，應急物流效果越不理想。

四、應急物流風險對策

應急物流風險對策是根據(jù)風險評估體系估算的結果，做出降低風險的決策，其主要包括應急物流技術完善措施、應急物流政策保障機制、應急物流資源優(yōu)化措施等。其中，應急物流技術完善措施主要包括倉儲、運輸、配送等技術設施籌備、設計和完善；應急物流政策保障機制主要從政府角度出發(fā)制定相關規(guī)章制度保證應急物流的有效進行；應急物流資源優(yōu)化措施主要考慮應急物流中的物資的配置情況安排。

參考文獻：

[1] 王豐，姜玉宏，王進. 應急物流[M].中國物資出版社.2007.1

第4篇：應急物流體系范文

關鍵詞：突發(fā)事件；應急物流；信息系統(tǒng)；構建

作者：郭秀紅(三門峽職業(yè)技術學院，河南三門峽472000)

突發(fā)事件深受社會各方面的高度關注，為了有效預防該類事件，需要做好科學合理的應對措施，而應急物流管理體系則屬于其中的有機內(nèi)容之一。03年非典、08年南方地區(qū)的自然災害(雨雪冰凍)等諸多天災人禍，一方面對國內(nèi)的應急物流管理能力提出了挑戰(zhàn)；另一方面，反映出對突發(fā)事件應對方面的不足之處。鑒于此，今后亟需構建一個科學合理完善的應急系統(tǒng)，這是國家提升自身應急物流管理質(zhì)量的關鍵事項之一。所以，本文闡述應急物流管理體系中常見的幾個概念視圖，具體包括物資視圖、人員與組織視圖、信息視圖等諸多方面內(nèi)容，并細致分析應急物流管理信息系統(tǒng)的構建設想。

1應急物流的特點與發(fā)展問題

現(xiàn)階段，應急物流特點包括以下幾方面：應急物流需求的不確定性和隨機性、時間約束的緊迫性、不均衡性、弱經(jīng)濟性。當前整體而言，我國應急物流業(yè)仍然停留在初級時期，從定義的提出一直到現(xiàn)在，基本上確定了其研究范圍與解決問題的設想。然而，在構建完善的應急物流管理體系上，仍然需要進一步加深研究。在弄清楚其內(nèi)涵與框架的前提條件下，必須對其運作模式與系統(tǒng)，展開較為深入的探討。這是我國應急物流在今后發(fā)展中亟需解決的問題。

2應急物流管理體系中常見的幾個概念視圖

應急物流管理體系，主要涉及到物資、人員與組織，應急信息等諸多方面內(nèi)容。接下來本文將從以下幾方面，來闡述其中常見的幾個概念視圖。

2.1物資視圖

應急物資是應急物流活動的核心，現(xiàn)階段，國內(nèi)對其尚未形成一個明確的分類標準，其儲存規(guī)模、數(shù)量等方面仍然未構建起一體化的管理模式。在這里，我們根據(jù)其靜態(tài)屬性進行劃分，主要包括以下兩個類型，應急物流場地與設施，應急設備、工具與物資。

按照上述，其運作會涉及到需求者、中轉站、供應者幾個主體?？紤]到政府的經(jīng)濟性與出資的局限性，其儲備能夠通過企業(yè)生產(chǎn)能力儲備與實物儲備兩者結合的模式，如果要公司儲備的，政府提供相應的補貼，通過這種方式來激發(fā)公司參與的熱情，以實現(xiàn)良好的經(jīng)濟效益與社會效益。

考慮到突發(fā)事件應急的特殊性，對該類物資通過“平戰(zhàn)結合”的方式來進行處理，不僅可以充分滿足平時生活和生產(chǎn)的需要，而且還能夠滿足戰(zhàn)時所需。而對于國內(nèi)構建應急物資體系，要能夠根據(jù)應急物資具有的特性與需要的時間、規(guī)模，通過政府劃分重要優(yōu)先程度來加以管理，最大限度地發(fā)揮其所具有的組織優(yōu)勢，從而實現(xiàn)對各種應急資源的有效整合。對那些相關物流設施，政府應當實施重點建造，與此同時，安排相關部門負責后期的管理和維護，以便于及時使用。另一方面，當這些專用設施能力無法滿足要求時，政府能夠根據(jù)所需來進行征用。對第二類，能夠按照專用性程度高低、制造周期、應用頻次大小，合理確定生產(chǎn)能力與實物儲備兩者的占比。一些平時性物資的需求通常會比較大，應當多儲備，以防需求量過大時滿足不了，對于專用物資應當少儲備，平時用到相對較少。

2.2人員和組織視圖

人員與組織是參與應急物流過程的主體，同時還屬于其中的管理者，在很大程度上決定著管理水平的優(yōu)劣。該過程會有諸多行為主體的參與，包括政府及其相關部門、部隊以及專業(yè)救援隊伍，相關公司等。組織的作用，就是確定如何構成組織體系，并充分發(fā)揮作用。

考慮到現(xiàn)階段該項活動中，涉及到大量的行為主體、不容易進行管理等不足，應當創(chuàng)辦科學的責權結構，明確它們的權責，以此來對相關主體進行規(guī)范，根據(jù)突發(fā)事件級別進行細分職責。另一方面，必須切實強化法律建設，進一步明確權責，加強對相關人員的培訓教育，不斷增強應急物流人員和組織的能力。

具體來說，基本上包括兩方面：行政與社會責任組織。對于其中前者來說，屬于管理的強相關主體，屬于其中的主要參加者，承擔著主要職責。通常情況下，各級政府應急辦往往成立了這方面專門的行政責任機構，負責對這項工作進行領導。而對于后者來說，其屬于該項工作的參與者，歸屬前者的領導，基本涉及到社會團體、物流公司等，在該項活動中配合政府主管領導部門。各種組織必須弄清楚各自職責所在，前者必須最大限度地調(diào)動社會各界參與其中。

2.3信息視圖

信息貫穿于全程之中，是該項工作的保障。物流建設中，應急物流信息建設屬于其中的關鍵內(nèi)容之一，合理、有效的信息視圖，能夠為物流的順利進行，提供各種資源所處地方、數(shù)量等數(shù)據(jù)資料，同時可以按照突發(fā)事件應對狀況提供相關數(shù)據(jù)，以供應急物流的調(diào)度指揮使用。這個環(huán)節(jié)中，國家需要積極推動信息化技術手段的應用，通過各種先進的信息技術方法，構建起一個完善的應急物流信息系統(tǒng)。

2.4應急物流各環(huán)節(jié)

即從采購、配送等各個相關環(huán)節(jié)，來研究應對當中各種流的協(xié)調(diào)運作方式。該體系的組織，最后均必須落實到每一個環(huán)節(jié)上。今后應當大力建設各環(huán)節(jié)，必須充分結合國內(nèi)應急物流的具體狀況。關于倉儲方法，應當最大限度地利用好市場的調(diào)節(jié)功能，把市場機制與行政、法律機制等充分結合，國家構建應急物資采購制度，按照相關律法來開展工作。除此之外，應當打造良好的應急物資儲備基地，通過合理的儲備措施與方法，改善倉庫管理質(zhì)量。關于運輸方法，通過諸多類型的運輸方式，安排相關部門打造一體化全方位的運輸體系，引入各種新的信息方法來開展實時監(jiān)控。而關于配送和發(fā)放、回收環(huán)節(jié)，應當大力建設配送中心，在災區(qū)附近方便通行的位置設置相應的配送中心，并且必須兼顧回收與重復利用物資方面。機構還應當進一步優(yōu)化逆向物流網(wǎng)絡結構。

2.5應急物流資源動員體系

即根據(jù)突發(fā)事件具體情況，來動員合適數(shù)量的人員、物資投入到活動之中，屬于應急管理過程的重要組成部分?，F(xiàn)階段，國內(nèi)在處理應急事件的過程中，政府物資儲備無法滿足要求，同時動員工作做得不夠科學，而且規(guī)劃也不足，應急預案不合理。因此，今后需要構建一個科學合理的應急物流動員體系，在實際動員當中，按照預案的等級與規(guī)模，科學地安排人員、物資，確保動員、運作均可以與管理工作有機結合，構建起一個科學有效的應急物流管理系統(tǒng)。

3系統(tǒng)的構建

應急物流管理最大限度地發(fā)揮信息與網(wǎng)絡的優(yōu)勢，引入各種新的管理思想與技術手段。運作當中，在第一時間搜集到信息且迅速進行傳遞，屬于其中的前提條件，同時也屬于救災的有效方法。該系統(tǒng)如同應急物流的大腦，來負責指揮該項工作。因此，如果想進一步提高該項工作的質(zhì)量和效率，一定要改善信息化水平。而管理能力的增強，需要首先優(yōu)化系統(tǒng)。具體如圖1所示。

width=475，height=153，dpi=110

圖應急物流系統(tǒng)構建圖

現(xiàn)階段，關于該項事業(yè)，國內(nèi)制定了諸多相關制度，在應急物流流轉過程中扮演著非常關鍵的角色。然而，現(xiàn)階段在信息化水平方面比較落后，針對應急物流建立的管理系統(tǒng)仍然不成熟。應對問題的時候，每一相關機構、每一個環(huán)節(jié)的信息比較分散，并未獲得充分利用。所以，基于上述一系列的問題，國內(nèi)應當大力建設應急物流信息系統(tǒng)。這個過程中，應當高度注重物流信息的感知、傳輸、調(diào)度、控制和分析，科學合理地集成各項功能，實現(xiàn)智能化管理。主要按照下面的基本原則來進行：

3.1以“應急物流指揮為主、預案為輔”

該平臺需實現(xiàn)成熟的智能化應急物流預案管理，提供各種相關的基礎信息，通過知識管理提供可以借鑒的經(jīng)驗。

3.2功能集成

具體來說，即把應急物流每一個環(huán)節(jié)的管理，充分地結合在一起，形成統(tǒng)一的整體。

3.3信息資源集成

將該系統(tǒng)涉及到的各個接口，進行有效的集成，從而能夠統(tǒng)一調(diào)配信息資源。確保各個機構有效應急資源信息整合，使得各個相關主體能夠充分共享信息資料、實現(xiàn)彼此的互聯(lián)互通。

3.4信息技術集成

切實發(fā)揮信息技術的優(yōu)勢，利用物聯(lián)網(wǎng)技術的開發(fā)，同時結合物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展動向，使應急物流實現(xiàn)一體化發(fā)展。

科學合理成熟的系統(tǒng)，需要包括物資預測、采購、調(diào)度等諸多相關功能，必須囊括物流每一個環(huán)節(jié)，例如采購、存儲、運輸、配送等；除此之外，應當為應急物流的準備、決策、評估等各個方面，提供便利條件。

第5篇：應急物流體系范文

城市物流經(jīng)濟的發(fā)展與城市布局的演變之間的關系是相輔相成的,但是目前的研究主要將重點放在城市物流對于城市布局的適應上,而針對城市物流經(jīng)濟發(fā)展對于城市布局的影響研究卻屈指可數(shù)。特別在建設工業(yè)型城市的過程中,城市物流經(jīng)濟的發(fā)展將在很大程度上影響和左右城市交通網(wǎng)絡的布局[2]。

作為工業(yè)城市代表的攀枝花市隨著攀枝花鋼鐵集團的發(fā)展,攀枝花市市區(qū)布局與城市交通網(wǎng)絡也發(fā)生了劇烈的變化。2003年以前攀枝花市的主要城區(qū)有米易、仁和、鹽邊,隨著攀鋼集團產(chǎn)量不斷的增長,攀鋼物流量的不斷上升,其在攀枝花市的經(jīng)濟地位日益上升。為了配合攀鋼集團在攀枝花地區(qū)的發(fā)展于2004年左右新劃分了東區(qū)與西區(qū),并且這兩個區(qū)域的公路公里數(shù)也從2008年的258公里發(fā)展到2010年的338公里。攀鋼集團物流需求和設施的發(fā)展不但影響到攀枝花地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展同時還對城市布局和交通網(wǎng)絡的建設與規(guī)劃產(chǎn)生影響。因此對工業(yè)城市物流經(jīng)濟發(fā)展對于城市布局和交通網(wǎng)絡的影響進行分析是十分必要的。這將為工業(yè)城市的城市布局以及交通網(wǎng)絡的規(guī)劃與發(fā)展提供理論支持。

1中國工業(yè)城市物流與城市交通網(wǎng)絡特點

自物流概念引入我國以來,我國的物流發(fā)展得到了迅速的發(fā)展。目前我國幾乎所有大型城市都制定了針對自身城市需求以及特色的物流規(guī)劃。然而針對城市物流發(fā)展而導致的城市布局的變化的研究分析卻較少,其原因主要是由于工業(yè)城市物流經(jīng)濟對于城市交通網(wǎng)絡的影響不僅僅是增加了交通網(wǎng)絡的節(jié)點以及流量,還將在時間維度上影響著交通網(wǎng)絡的配置變化。工業(yè)城市物流的特點主要有以下幾點[3-5]:

(1)工業(yè)城市物流屬于中觀物流領域,它既包括了微觀物流中對于具體配送節(jié)點以及線路等具體的規(guī)劃與優(yōu)化,也包含了宏觀物流中由地區(qū)向區(qū)域轉化到城市中的物流量并且受到經(jīng)濟大環(huán)境以及工業(yè)城市在供應鏈中定位的影響。因此工業(yè)城市物流兼具微觀物流與宏觀物流的特征。

(2)工業(yè)城市物流不但涉及關系到城市定位的關鍵工業(yè)原材料和成品的物流,還要涉及生活在城市中為工業(yè)生產(chǎn)服務的人員生活資料以及生活廢棄物的物流。

(3)工業(yè)城市物流區(qū)別于一般城市物流的特點在于城市的職能與定位是以城市中工業(yè)在供應鏈中的位置為導向,工業(yè)城市物流不僅是企業(yè)物流的擴張,同時也是關系到整個工業(yè)城市物流運作的關鍵。

(4)工業(yè)城市物流不僅受到所在城市的自然條件,基礎設施建設,經(jīng)濟實力以及所處經(jīng)濟環(huán)境等多方面的影響,同時也受到在該城市中占主導地位的產(chǎn)業(yè)性質(zhì)的影響。因此該工業(yè)城市的物流不僅體現(xiàn)出企業(yè)物流的特點也體現(xiàn)出區(qū)域宏觀物流的特征。

(5)工業(yè)城市物流不僅僅是城市工業(yè)生產(chǎn)的衍生物,同時還是影響城市工業(yè)發(fā)展,而對于工業(yè)城市而言工業(yè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展決定著城市自身的發(fā)展。城市交通網(wǎng)絡的形成不僅取決于城市規(guī)劃更多取決于城市發(fā)展的需求,是應需求而生的為需求而建設的基礎設施。城市交通網(wǎng)絡的完善對于工業(yè)城市物流的發(fā)展起著決定性的作用。因此城市物流發(fā)展對于城市交通網(wǎng)絡的影響研究,將有助于對新型工業(yè)城市進行合理的城市交通網(wǎng)絡規(guī)劃,減少不合理規(guī)劃對城市產(chǎn)業(yè)的發(fā)展的阻礙。

2工業(yè)城市物流對于城市交通網(wǎng)絡影響因素分析

城市交通網(wǎng)絡對于城市中物流活動的影響主要體現(xiàn)在交通網(wǎng)絡作為城市物流活動的基礎,城市交通網(wǎng)絡的可達性是影響城市物流的。工業(yè)城市物流對于城市交通網(wǎng)絡影響因素有以下幾點[6-9]:

(1)城市工業(yè)的類型決定了了工業(yè)城市物流的需求特點,對于輕工業(yè)生產(chǎn)城市其原材料、半成品以及產(chǎn)成品主要有著小批量多批次,或者有著季節(jié)時效性等特點。而對于重工業(yè)城市則相對的有大批量少批次的特點。對于化工產(chǎn)業(yè),產(chǎn)品的物流安全性將成為物流活動以及物流設施選擇的重要考慮因素。對于如攀鋼集團此類鋼鐵重工業(yè)企業(yè),占據(jù)了礦藏資源的有力條件,其物流的重點將變?yōu)榘氤善芬约爱a(chǎn)成品的輸出與煤礦等原燃料的輸入。因此其物流結點(即物流配送中心以及原燃料、原材料以及產(chǎn)成品倉庫等)的選擇不僅要考慮適應城市內(nèi)部交通網(wǎng)絡還需要考慮市內(nèi)交通網(wǎng)絡與城際間交通干道結點的鏈接。

(2)城市工業(yè)物流結點的選址不僅僅影響了企業(yè)的物流活動與運作,同時也加大對其所在區(qū)域的交通網(wǎng)絡的運輸量,當運輸量超出路網(wǎng)所能承受的運輸能力時,勢必需要建設新的道路或者采用新的交通道路管理辦法以緩解運輸壓力。從而實現(xiàn)城市交通網(wǎng)絡的擴展。

(3)城市工業(yè)生產(chǎn)企業(yè)的位置與產(chǎn)量對于城市交通網(wǎng)絡的影響表現(xiàn)為生產(chǎn)工廠在產(chǎn)品的生產(chǎn)過程中必然引起原材料以及原燃料的流入,產(chǎn)成品、半成品以及廢棄物的流出。從而對于所在區(qū)域的城市交通路網(wǎng)產(chǎn)生影響。對于國家重點的重工業(yè)的生產(chǎn)企業(yè)甚至會根據(jù)企業(yè)發(fā)展的需要建設專用線以滿足企業(yè)對于物流的需求。因此城市工業(yè)生產(chǎn)企業(yè)的位置以及產(chǎn)量將對城市交通網(wǎng)絡的發(fā)展起到關鍵的影響。

(4)城市主要工業(yè)對于原材料以及產(chǎn)成品運輸方式的選擇對于城市交通網(wǎng)絡的多樣性有著極為深刻的影響。對于不同的城市環(huán)境其運輸方式也有所不同,但最為普遍的有公路運輸、鐵路運輸、水運、管道運輸、航空運輸?shù)?。由于不同的運輸方式有著不同的運輸特點,除了公路運輸外,其他運輸方式都有一定的地域限制,即很難僅使用一種運輸方式到達目的地,而需要進行不同運輸方式的共同協(xié)作———多種運輸方式聯(lián)運。多種運輸方式的聯(lián)運必然要求建立具有裝卸搬運以及轉運條件的多式聯(lián)運中心。這些中心將成為城市交通網(wǎng)絡的節(jié)點,是連接不同運輸方式以及城市綜合交通網(wǎng)絡的關鍵。同時不同的運輸方式對于企業(yè)、對于工廠和倉庫、配送中心等關鍵物流節(jié)點周邊的交通網(wǎng)絡提出了更高的要求,從而促進了城市交通網(wǎng)絡的發(fā)展。

3工業(yè)城市物流經(jīng)濟發(fā)展對于城市交通網(wǎng)絡影響機制

城市物流經(jīng)濟的發(fā)展不但受到經(jīng)濟大環(huán)境的影響,同時還受到所在城市工業(yè)特性、城市所處的自然地理環(huán)境以及在供應鏈中的位置等諸多因素的影響。工業(yè)城市的發(fā)展對于城市交通網(wǎng)絡的影響是多方面且復雜的,對于工業(yè)城市的交通網(wǎng)絡而言其物流的發(fā)展是促使城市布局再造,由物流需求而產(chǎn)生的道路需求和綜合運輸節(jié)點需求,并最終將影響和促進城市交通網(wǎng)絡的擴張與深化。對于工業(yè)城市物流經(jīng)濟發(fā)展對城市交通網(wǎng)絡影響機制的研究將給工業(yè)城市規(guī)劃與城市物流經(jīng)濟發(fā)展提供參考依據(jù)。以攀枝花市為例,對工業(yè)城市物流經(jīng)濟發(fā)展對于城市交通網(wǎng)絡影響進行研究。該市以鋼鐵企業(yè)作為其主要龍頭產(chǎn)業(yè),城市隨著鋼鐵企業(yè)的發(fā)展而迅速的擴展。整個影響機制從經(jīng)濟環(huán)境對于城市所有工業(yè)所在供應鏈的位置開始,經(jīng)濟的發(fā)展一般表示為GDP的增長,城市工業(yè)的發(fā)展表現(xiàn)為該城市中該工業(yè)產(chǎn)品產(chǎn)量P,區(qū)域人口密度為PO以及該地區(qū)貨運周轉量F對于區(qū)域道路密度R的影響。根據(jù)2005~2010年年鑒統(tǒng)計數(shù)據(jù)整理,可以分析出攀枝花地區(qū)各種因素之間的關系。從2005~2010年期間攀枝花公路貨物周轉量的變化趨勢基本上與攀鋼年度鋼產(chǎn)量相一致。攀鋼集團作為攀枝花地區(qū)核心工業(yè)企業(yè)一直以來都是攀枝花地區(qū)城市貨物運輸量的主要來源,在攀枝花地區(qū)的貨運方式除了鐵路運輸就是公路運輸。因此攀鋼鋼產(chǎn)量的變化趨勢勢必會影響攀枝花公路貨物周轉量變化。圖3中攀枝花公路貨物周轉量從2005年的F1點到2007年的F2點都處于發(fā)展較為緩和的階段,與之對應的攀枝花地區(qū)公路密度的變化從2005年的R1點到2009年的R5點都處于相似的平緩狀態(tài)。而從2007年開始攀枝花地區(qū)公路貨運周轉量急劇攀升到2009年F5點形成一段快速攀升的趨勢,與之相適應的攀枝花地區(qū)公路密度也在2009~2010年快速上升。因此攀枝花地區(qū)貨運量與道路密度增長之間存在著大約兩年的滯后期。這表明在攀枝花地區(qū)交通網(wǎng)絡情況仍然處于由需求拉動增長的情況,而不是根據(jù)對于城市工業(yè)發(fā)展的需求進行合理的城市交通網(wǎng)絡規(guī)劃。并且根據(jù)圖上相關數(shù)據(jù)的變化趨勢,攀枝花地區(qū)公路建設速度相對于該地區(qū)的物流經(jīng)濟發(fā)展速度有一定的延遲,即該地區(qū)的公路網(wǎng)絡建設是以地區(qū)物流經(jīng)濟發(fā)展作為動力,而從另一個方面來看,城市公路網(wǎng)絡發(fā)展的滯后對于與地區(qū)物流經(jīng)濟發(fā)展密切相關的工業(yè)發(fā)展存在著阻礙作用。因此,以交通網(wǎng)絡的預見性發(fā)展對于工業(yè)城市的整體發(fā)展是有很好的促進作用。

第6篇：應急物流體系范文

關鍵詞：應急物流；管理體系；信息系統(tǒng)

中圖分類號：F252 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）028-000-01

應急物流管理體系與信息系統(tǒng)的建立，能夠有效的應對突發(fā)事件并做出及時處理。隨著近些年的一些突發(fā)事件的發(fā)生，雖然我國應急物流發(fā)揮了其應有的作用，幫助人們渡過難關，但是也暴露出了應急物流在處理突發(fā)事件中的不足之處。構建科學合理的應急物流管理體系與信息系統(tǒng)是非常重要的，不僅能夠提高物流管理能力和水平，還能夠幫助人們更好地應對和處理突發(fā)事件，將損失降到最低。

一、應急物流的涵義和特點

（一）應急物流的內(nèi)涵

應急物流是指在突發(fā)事件中為人們提供所需的資源，應對并處理突發(fā)事件的物流活動。在突發(fā)事件中滿足應急管理部門的資金、人力和物資需求，協(xié)助應急管理部門應對和處理突發(fā)事件，最大限度地減少損失，降低突發(fā)事件的影響[1]。

（二）應急物流的特點

1.對應急物流的需求具有不確定性

對應急物流的需求之所以具有不確定性，是因為突發(fā)事件的發(fā)生是無法預測的，人們無法事先知道突發(fā)事件發(fā)生的時間、地點、影響程度等，不能提前將應急物流準備妥當，所以造成了對應急物流需求的不確定性。

2.對應急物流時間要求的緊急性

由于突發(fā)事件發(fā)生的突然性以及造成影響的不確定性，所以要求應急物流對突發(fā)事件的發(fā)生及時地做出反應，并能夠最大限度地在最短的時間內(nèi)根據(jù)造成的影響程度采取合理有效的手段提供物流保障。

3.應急物流的公益性

由于應急物流是為了給相關部門和單位提供處理突發(fā)事件的物流保障，更加注重物流的效率和對受突發(fā)事件影響的地區(qū)和人們提供的幫助，所以應急物流具有社會公益性，不以追求經(jīng)濟利益為最高目標[2]。

二、應急物流管理體系與信息系統(tǒng)的構建分析

（一）應急物流管理體系

1.完善應急物流前期準備工作

應急物流對突發(fā)事件的最大幫助就是運送應急物資，確保應急物資能夠及時準確的到達，并且保證物資完好無缺。所以在構建應急物流管理體系時應該對預備的應急物資進行合理分類，按照物資本身的特性進行分類管理，如藥物、食品、衣物等，按照其不同的保質(zhì)期和功效進行分批儲存，并由專人監(jiān)督與檢查，保證應急物資的完整和質(zhì)量。對需求量大的物資進行大規(guī)模采購并儲存，如藥物、食品等。由政府帶頭，加強應急通道建設力度，并組織專門的機構進行檢查與維護，保證應急通道能夠隨時投入使用。安排專門的人員隨時準備裝卸物資，保證物資及時出庫，節(jié)省物流時間[3]。

2.建立合理的應急物流人員組織體系

一個科學合理的應急物流管理體系必須由相關組織、人員來執(zhí)行和管理。應急物流人員和組織是應急物流管理體系的主要參加者、執(zhí)行者和管理者，對整個應急物流起著至關重要的作用。由于應急物流活動涉及的范圍較廣，包括不同部門、行業(yè)、人員等各方面的范圍，管理起來較為困難。所以應急物流管理體系應該建立合理的管理規(guī)范，明確責權范圍，根據(jù)突發(fā)事件的嚴重程度進行組織劃分，提高相關組織和人員的責任意識，并注重培養(yǎng)應急物流組織人員的專業(yè)素質(zhì)和綜合素質(zhì)。成立專門的應急物流監(jiān)督組織，對應急物流的組織人員進行監(jiān)督，規(guī)范相關人員的行為，提高其執(zhí)行力。

3.完善應急物流運轉流程

在應對突發(fā)事件的時候完整的物流活動包括采購物資、分類儲存、物流運輸、物資配送、回收等流程，建立科學合理的應急物流管理體系就必須對應急物流的運作流程做出相應的規(guī)范。應急物流的物資采購，要充分體現(xiàn)應急物流的公益性，利用國家相關法律規(guī)范，依法進行征用和購買，并注重物資的質(zhì)量和經(jīng)濟實用性，避免浪費；建立先進的物資倉庫，引進高科技技術，加強管理和監(jiān)督力度，保證物資的完好；在應急物流運輸環(huán)節(jié)，要充分發(fā)揮現(xiàn)有的交通技術的優(yōu)勢，根據(jù)實際情況選擇運輸方式，綜合利用海陸空多種途徑，提高運輸?shù)男?；對應急物資的配送與回收，要根據(jù)應急物資需求點的實際情況，建立配送點，保證配送物資的正常運行，并對物資進行回收，由專門的人員進行物資回收工作，對可以二次利用的物資進行回收并登記，避免浪費[4]。

（二）應急物流信息系統(tǒng)

在發(fā)生突發(fā)事件時，對信息的及時采集和傳遞能夠保證應急物流活動的正常運行，也能夠有效降低突發(fā)事件的影響程度。應急物流信息系統(tǒng)對應急物流的運轉提供參考依據(jù)，保證應急物流的運轉效率。

1.及時收集信息并進行傳遞

應急物流信息系統(tǒng)通過對信息的實時采集和傳遞，及時反饋給應急物流管理部門，讓應急物流的管理者根據(jù)突發(fā)事件的實際情況對應急物流的具體活動做出相應的指揮和部署，為應急物流管理者進行物流管理提供參考依據(jù)。

2.在突發(fā)事件中合理調(diào)配信息

應急物流信息系統(tǒng)在發(fā)生突發(fā)事件中，不僅進行相關的信息采集并反饋給管理組織，還要對信息進行統(tǒng)一整理和調(diào)配，保證信息能夠發(fā)揮最大的作用，做到信息資源的共享，幫助應急物流進行信息傳遞和共享，助其了解不同區(qū)域的實際情況[5]。

3.對突發(fā)事件作出預測與估計

完善的應急物流信息系統(tǒng)能夠對突發(fā)事件的影響做出合理的估計，并指導應急物流將應急物資準確地送到需求點，還要對應急物流的各個環(huán)節(jié)做出預測與評估，幫助應急物流減少不必要的時間、人力、物力浪費，提高應急物流的效率。

三、結束語

應急物流管理體系與信息系統(tǒng)和構建和完善，能夠更加有效地提高應急物流的運轉效率，還能夠降低突發(fā)事件的影響力，保證人們在突發(fā)事件中的損失降到最低，并得到的救助，對提高突發(fā)事件應對和處理能力具有深遠的意義。

參考文獻：

[1]李從東，劉藝，廖燦.應急物流管理體系與信息系統(tǒng)構建研究[J].商業(yè)研究，2014，01：197-201.

[2]吳志丹.應急物流信息系統(tǒng)設計研究[J].生產(chǎn)力研究，2015，06：96-97.

[3]夏晶，謝立陽.應急物流的管理體系信息系統(tǒng)研究[J].科技創(chuàng)業(yè)月刊，2015，12：94-96.

[4]程琦，云俊.論應急物流管理體系的構建[J].武漢理工大學學報（社會科學版），2014，01：18-22.

第7篇：應急物流體系范文

關鍵詞：供應鏈；物流管理；創(chuàng)新模式

物流管理作為供應鏈管理的一個主要組成部分，和傳統(tǒng)的物流管理的方法和意義不同，這些不同反映了供應鏈管理的思想要求和企業(yè)競爭的新策略。在供應鏈管理體系下，物流管理扮演著舉足輕重的角色，盡管合作性與協(xié)調(diào)性是供應鏈管理的一個重要特點，但如果沒有物流系統(tǒng)的無縫連接，不加強物流網(wǎng)絡的規(guī)劃能力建設，不提高物流作業(yè)流程的快速重組能力，就會使供應鏈上的企業(yè)之間的同步化、并行化、快速適應市場的能力大打折扣。

一、現(xiàn)代企業(yè)物流管理的特征

1.現(xiàn)代物流管理是系統(tǒng)整合下的協(xié)作物流，以企業(yè)整體最優(yōu)為目的

從商品供應體系的角度來看，現(xiàn)代物流不是單個生產(chǎn)、銷售部門或企業(yè)的事，而是包括供應商、批發(fā)商、零售商等有關聯(lián)企業(yè)在內(nèi)的整個統(tǒng)一體的共同活動，從而使物流管理成為一種供應鏈管理。從供應鏈戰(zhàn)略管理的角度出發(fā)，現(xiàn)代物流管理指揮著跨企業(yè)組織的物流作業(yè)，通過強化流通過程中所有企業(yè)的關系，以實現(xiàn)產(chǎn)品供應鏈全過程的價值和經(jīng)營行為的最適化。

2.現(xiàn)代企業(yè)物流是客戶服務的物流，客戶服務是物流管理創(chuàng)新的原動力

傳統(tǒng)物流認為物流是“內(nèi)部事物”，只對組織體內(nèi)部產(chǎn)生影響，其服務對象是組織內(nèi)部的生產(chǎn)或銷售部門；現(xiàn)代物流認為物流是“外部事物”，其服務對象是組織體外的顧客。與此相適應，企業(yè)經(jīng)營理念的核心以從產(chǎn)品制造轉向市場營銷和客戶服務。企業(yè)的物流活動也以客戶服務為價值取向，同時向生產(chǎn)過程的上下游延伸。通過提供顧客所期望的服務，在積極追求自身交易擴大的同時，強調(diào)實現(xiàn)與競爭者顧客服務的差別化。

二、我國企業(yè)物流管理現(xiàn)狀

1.傳統(tǒng)的管理理念和管理機制影響著物流效率的提高

受傳統(tǒng)計劃經(jīng)濟體制的影響，我國相當多企業(yè)仍然保留著“大而全”、“小而全”，“產(chǎn)、供、銷一體化”，“倉儲運輸一條龍”的經(jīng)營組織方式，物流組織活動主要依靠企業(yè)內(nèi)部組織的自我服務完成，使采購、倉儲和配送職能未能進行充分整合，無法實行一體化的內(nèi)部供應鏈管理，不利于社會化專業(yè)分工。這種分散的、低水平的管理活動必然會導致物流成本責任主體不清，物流管理效益難以凸現(xiàn)。

2.企業(yè)對物流服務的認識不夠全面和深刻

隨著經(jīng)濟的發(fā)展，顧客對物流服務的要求越來越個性化、多樣化，物流服務已成為企業(yè)銷售差別化戰(zhàn)略的重要一環(huán)?？墒俏覈脑S多企業(yè)在制定物流服務要素和服務水準時，將有限的物流服務資源平均分給所有的顧客和所有的產(chǎn)品，往往影響到具體的物流服務績效以及由此帶來的顧客滿意度。另外，物流服務管理僅由物流部門單獨進行以及對物流服務的實施情況沒有定時進行檢查等都影響了物流服務的價值實現(xiàn)。

3.企業(yè)物流的管理手段落后

首先，我國企業(yè)物流的基礎設施還不夠完善。舊有倉儲設施，功能單一，設備陳舊，作業(yè)效率較低，作業(yè)質(zhì)量不高，難以適應現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)運營的需要。其次，由于物流基礎設施和裝備水平低，缺乏統(tǒng)一、規(guī)范的標準，致使物品在運輸、裝卸、倉儲環(huán)節(jié)中難以實現(xiàn)一體化、全過程的流動。再有，目前我國物流領域中現(xiàn)代信息技術應用和普及程度還不高，發(fā)展也不平衡，企業(yè)間沒有信息接口，難以實現(xiàn)物流企業(yè)與用戶間的聯(lián)網(wǎng)和供應鏈管理等。在企業(yè)物流管理上，很多企業(yè)還停留在紙筆時代，有些企業(yè)雖然配備了電腦，但還沒有形成系統(tǒng)，更沒有形成網(wǎng)絡，同時在物流運作中也缺乏對EDI、個人電腦、人工智能專家系統(tǒng)、通信、條形碼、掃描等先進信息技術的應用，物流作業(yè)自動化水平低。

三、供應鏈管理體系下的物流創(chuàng)新研究

供應鏈管理體系下的物流管理不再是傳統(tǒng)的保證生產(chǎn)過程的連續(xù)性，而是通過有效完成物流網(wǎng)絡活動，為改善價值鏈之間的關系，保證供應鏈企業(yè)之間同步化、并行化運作，實現(xiàn)快速響應市場的能力，提高企業(yè)自我競爭的優(yōu)勢和提供基礎性保障[5]。因此，物流過程管理水平的高低和物流能力的強弱，直接影響著供應鏈整體競爭力。

1.物流服務理念的創(chuàng)新

樹立新的物流服務理念，就是樹立客戶需求至上的理念。這就要求企業(yè)改變過去以規(guī)模效益獲得經(jīng)濟效益的主要思想，建立適合于需求多樣化，甚至實現(xiàn)客戶化定制的新的物流服務。物流服務方式的創(chuàng)新。企業(yè)要自始至終參與客戶的物流管理運作，通過與客戶建立有效的溝通渠道，變傳統(tǒng)的與客戶“一單一結”的揀選交易方式為與客戶共同制定物流解決方案的現(xiàn)代服務方式。當前不少物流企業(yè)建立與客戶雙方物流人員聯(lián)合辦公制度，或成立由雙方物流人員組成的運作團隊，及時處理日常運作中的問題，就體現(xiàn)了與客戶協(xié)同工作的特點。

2.企業(yè)物流組織創(chuàng)新

由于物流活動地理位置分散的性質(zhì)，以及通?？缭揭粋€行業(yè)運作的事實，可以說沒有絕對的對或錯的組織結構存在，加之企業(yè)所處環(huán)境的不同和企業(yè)自身特點的迥異，并不存在一種適合任何企業(yè)的物流組織設計方法。因此，管理者在組織方式的開發(fā)決策中，應根據(jù)不同的情況進行創(chuàng)新。但是對大多數(shù)企業(yè)而言，開發(fā)物流組織創(chuàng)新存在一些一般的準則和模式。

第一，物流組織由智能化向一體化轉變。一體化的物流組織打破了以勞動分工和職能專業(yè)化為基礎的物流管理方式，將采購、儲運、配送和物料管理等物流活動組合成一個一體化的組織單元，形成企業(yè)內(nèi)部一體化物流組織框架。

第二，建立以流程為導向的水平組織結構。針對傳統(tǒng)企業(yè)物流活動固有的效率損失，現(xiàn)代企業(yè)物流組織必須由過去的職能型轉變?yōu)橐灶櫩蜑橹行牡牧鞒虒蛐?，并把組織內(nèi)部非增值活動壓縮到最少，從而實現(xiàn)企業(yè)經(jīng)營在成本、質(zhì)量、服務和速度方面的改善。同時，要壓縮企業(yè)組織的中間管理層，縮短信息溝通渠道，消除機構臃腫、反應遲鈍的現(xiàn)象，實現(xiàn)物流組織由垂直化向扁平化的轉變。

第三，虛擬組織就是把已有的任務導向性企業(yè)和資源導向性企業(yè)網(wǎng)絡組織進行有機的結合，使其具有快速響應市場變化的能力，組織靈活性強，易于分散物流風險。隨著信息技術的發(fā)展，企業(yè)借助自身物流運作的核心能力通過電子網(wǎng)絡連接、整合上下游供應鏈成員來共同完成物流活動。因而，跨組織的物流信息系統(tǒng)建設便是虛擬組織能否順利運轉的關鍵。

3.物流管理技術創(chuàng)新

物流作為企業(yè)新的利潤源泉，其管理創(chuàng)新應以網(wǎng)絡和電子商務為依托，通過集約化、現(xiàn)代化管理，實現(xiàn)廠商的零庫存和少庫存，減少產(chǎn)品運轉周期，以適應企業(yè)物流管理的需要。

4.物流管理體制創(chuàng)新

必須建立、健全新型的物流管理體制并輔之以合理的運行機制，從企業(yè)組織上保證物流管理職能始終貫穿于物流服務的建設、計劃、組織、協(xié)調(diào)等各個方

面。如成立物流領導小組、設立物流處等專司物流管理部門，行使產(chǎn)前、產(chǎn)中、產(chǎn)后的物流管理職能，并對供應鏈實施具體的規(guī)劃、設計和組織管理。也可以建立“物流協(xié)調(diào)會議”制度，由核心企業(yè)牽頭，一月一次或不定期召開。也可邀請行業(yè)協(xié)會、科研院校列席，研究企業(yè)物流發(fā)展，推動重大項目，實施物流政策等。

5.重視物流人才的培養(yǎng)

物流企業(yè)要實現(xiàn)管理創(chuàng)新，還要靠具有綜合素質(zhì)的物流專業(yè)人才，企業(yè)發(fā)展物流必須重視物流人才的培養(yǎng)。為此，企業(yè)必須大力培育現(xiàn)代物流管理人才，加強與管理咨詢公司的通力合作，積極參加咨詢公司組織舉辦的高水平物流培訓班，培養(yǎng)一批高級物流技術人才；建立物流操作示范區(qū)，培養(yǎng)技術骨干，并努力在物流方向建立人員競爭機制，優(yōu)勝劣汰；加強理論與實際工作者的廣泛交流，加強對發(fā)達國家物流管理先進經(jīng)驗的學習和借鑒，形成一批具有創(chuàng)新能力的物流管理人才。

總之，進入21世紀，全球物流已經(jīng)進入供應鏈時代。物流產(chǎn)業(yè)在科技進步和管理創(chuàng)新的驅動下，經(jīng)歷了從量變到質(zhì)變的過程，通過供應鏈管理體系下的物流創(chuàng)新來建立新的物流管理模式是現(xiàn)代企業(yè)發(fā)展的趨勢。變化的世界對供應鏈管理、對第三方物流、對運輸、倉儲、國際物流、商業(yè)物流、制造業(yè)物流都帶來了挑戰(zhàn)，企業(yè)物流管理必須自身變革，才能應對挑戰(zhàn)。用現(xiàn)代管理手段和技術來實現(xiàn)準確預測、信息共享，從而減少不確定性因素帶來的負面影響。

參考文獻：

[1] 蔡明明.供應鏈金融理論指導下的物流企業(yè)發(fā)展管理新思路[J]. 物流技術（裝備版）. 2013（04）

[2] 劉文濤.供應鏈管理體系下的物流管理問題探討[J]. 商業(yè)時代. 2012（23）

第8篇：應急物流體系范文

關鍵詞：農(nóng)產(chǎn)品物流；資源整合；供應鏈

我國現(xiàn)階段的物流發(fā)展很不成熟，供應鏈管理也是初級階段，但是物流的發(fā)展趨勢是往供應鏈管理方向發(fā)展，對于我國的農(nóng)產(chǎn)品供應鏈物流必將為我國的農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化作出巨大貢獻，關系著農(nóng)民的根本利益。由于農(nóng)產(chǎn)品的消費有時間以及空間上的矛盾，而且是季節(jié)性生產(chǎn)，這就不能滿足農(nóng)產(chǎn)品需求的持續(xù)性，導致了出現(xiàn)季節(jié)性供應不足。同時，現(xiàn)在人們對于生活的質(zhì)量有著明顯提高，對于農(nóng)產(chǎn)品的質(zhì)量、安全和價格這些要求也隨之提高，現(xiàn)有的農(nóng)產(chǎn)品制度開始往商品過度，這為我國農(nóng)業(yè)的發(fā)展帶來嚴峻的挑戰(zhàn)。

一、我國農(nóng)產(chǎn)品物流當前存在的問題

（一）農(nóng)產(chǎn)品商品物流成本高、轉化率不高

目前，我國的生鮮農(nóng)產(chǎn)品的物流成本占了整個物流成本的百分之六十，但是很多發(fā)達國家他們的成本一般是控制在百分之十左右。據(jù)統(tǒng)計，我國的工業(yè)產(chǎn)品從生產(chǎn)領域到消費領域所發(fā)生的庫存、包裝、裝卸、運輸?shù)任锪鳝h(huán)節(jié)的費用是商品價格的百分之五十，而對于生鮮農(nóng)產(chǎn)品的費用甚至有時候高達百分之七十。另外，一些地方對農(nóng)產(chǎn)品有行政保護措施。在綠色農(nóng)產(chǎn)品的銷售中專門設置了通道，但是對于當?shù)氐霓r(nóng)產(chǎn)品的保護思想仍然非常嚴重。農(nóng)產(chǎn)品跨地區(qū)的外銷遇到了很多問題，這種就會加大農(nóng)產(chǎn)品的物流成本

（二）農(nóng)產(chǎn)品的在物流的流通環(huán)節(jié)比較多

生鮮農(nóng)產(chǎn)品從生產(chǎn)領域運輸?shù)较M領域的過程中，通常需要對農(nóng)產(chǎn)品源地進行收購、然后再對產(chǎn)地和銷地的批發(fā)，最后是零售環(huán)節(jié)，多種工序來進行批發(fā)，在農(nóng)產(chǎn)品的銷售中產(chǎn)地直接進行銷售的情況還是比較少，流通環(huán)節(jié)比較多，這種流通環(huán)節(jié)的復雜化會直接導致物流成本的增加，然后會使得流通效率也隨之減少。

（三）農(nóng)產(chǎn)品的開發(fā)市場功能不健全

我國農(nóng)產(chǎn)品的主要流通渠道是農(nóng)產(chǎn)品的批發(fā)?，F(xiàn)階段我國的批發(fā)市場現(xiàn)狀是以產(chǎn)地批發(fā)市場為主，大多數(shù)市場的經(jīng)營者就是生鮮農(nóng)產(chǎn)品的種植者。所以這就導致在批發(fā)市場上沒有經(jīng)營理念，經(jīng)營規(guī)模比較小，資金也薄弱。同時批發(fā)市場布局不夠合理，缺乏了統(tǒng)一的規(guī)劃；在信息網(wǎng)絡的構建上不完善，導致信息閉塞；交易方式落后；批發(fā)市場不健全。

（四）農(nóng)產(chǎn)品信息不通暢

在農(nóng)產(chǎn)品的流通過程中，由于都是農(nóng)民自己經(jīng)營所以市場規(guī)模較小，而且大多數(shù)批發(fā)商自身的信息意識比較淡薄，導致了農(nóng)產(chǎn)品在信息的獲取上還是不及時，物流的運作難以發(fā)揮到大批量效益，這樣會影響到物流的成本。

（五）農(nóng)產(chǎn)品附加值低

現(xiàn)階段，在市場上我們所見到的產(chǎn)品大多數(shù)是原生性產(chǎn)品，在市場中的生鮮產(chǎn)品大多數(shù)是散裝產(chǎn)品為主，這就導致他們沒有很有規(guī)格性的認證，因為質(zhì)量沒有得到保障，所以農(nóng)產(chǎn)品的附加值也不可能上升。

（六）流通方式不合理、效率低

無論是在農(nóng)產(chǎn)品的什么市場里面，流通的方式都不合理，僅限于簡單的交易方式就是面對面進行交易，現(xiàn)代物流理念中商物分離應用的非常少，難以提高農(nóng)產(chǎn)品的流通效率。

（七）物流所采用的技術不高

從一些資料中可以看出，國外發(fā)達國家的農(nóng)產(chǎn)品的損失率大概都是控制在百分之五以下。農(nóng)產(chǎn)品的從采摘以后對于它的運輸和儲存都是需要嚴格要求的，都采用冷藏的方式。在我國，生鮮農(nóng)產(chǎn)品的保存僅僅是依靠常溫下的保存。據(jù)測量我國在農(nóng)產(chǎn)品因為常溫來運輸?shù)姆绞綄е罗r(nóng)產(chǎn)品的損壞率在百分之二十左右。這種嚴重的造成了資源的浪費，對經(jīng)濟也直接造成了很大的損失。

二、供應鏈一體化的農(nóng)產(chǎn)品整合的具體應用

供應鏈物流的整合有利于將資源最大化利用從而達到經(jīng)濟效益的最優(yōu)化，應用供應鏈的思想理論，將農(nóng)產(chǎn)品進行集成化管理。在供應鏈中每個節(jié)點上都有著不同的組織和企業(yè)，所以需要合理的建立機制，保證組織和組織之間的運作能夠正?；\行。

（一）農(nóng)產(chǎn)品的生產(chǎn)環(huán)節(jié)的集成

傳統(tǒng)的農(nóng)產(chǎn)品銷售都是以分散的農(nóng)戶自己進行銷售，這樣嚴重制約著農(nóng)產(chǎn)品物流的發(fā)展。在現(xiàn)有的供應鏈中，應該將零散的農(nóng)戶集合起來，合作生產(chǎn)，這樣可以形成規(guī)?；图苫慕M織以及公司，便于管理。

集成化的農(nóng)產(chǎn)品組織，便于進行標準化的生產(chǎn)，使農(nóng)產(chǎn)品達到規(guī)模效益。同時可以采用現(xiàn)代化的物流技術，比如PDF技術和信息管理技術，為農(nóng)產(chǎn)品的生產(chǎn)安全性提供保證，同時可以對農(nóng)產(chǎn)品的信息及時收集和反饋。

（二）流通環(huán)節(jié)的集成

農(nóng)產(chǎn)品從生產(chǎn)到消費途中所發(fā)生的一切物流活動都屬于流通環(huán)節(jié)，所以在這個環(huán)節(jié)所需要的費用很高，更加要進行集成，為了實現(xiàn)物流的規(guī)?；?、信息化、集成化。在流通過程中可以對物流模式進行組織形式改進，這種方法就是實現(xiàn)中介功能，然后達到商流、資金流、信息流上的共享，有效的把信息進行交換。

（三）供應鏈一體化下生產(chǎn)與流通領域的集成

在供應鏈一體化的基礎上把生產(chǎn)和流通領域進行集成，可以將市場上的信息和生產(chǎn)者的信息實現(xiàn)共享，生產(chǎn)者根據(jù)市場信息對農(nóng)產(chǎn)品的品種以及規(guī)模進行調(diào)節(jié)，可以有效的利用資源。把傳統(tǒng)的盲目性生產(chǎn)改為依據(jù)市場有計劃的生產(chǎn)模式，減少了農(nóng)產(chǎn)品的損失，同時及時的調(diào)整了農(nóng)產(chǎn)品的局部拉式供應鏈。而且另一方面來說，在整個供應鏈的鏈條上可以加入農(nóng)產(chǎn)品的研發(fā)和農(nóng)資商，保證生產(chǎn)者可以及時獲得想要的農(nóng)資，實行農(nóng)產(chǎn)品的生產(chǎn)及時性。

在這個模式中我們還可以根據(jù)訂單生產(chǎn)來實現(xiàn)生產(chǎn)與流通的集成，這就要求中介組織提前下好需要的訂單，然后生產(chǎn)者按照這個計劃能進行種植農(nóng)產(chǎn)品。這樣農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)可以有效的保證自己的利益，避免單獨進入市場的豐縣，而對于中介組織來說可以保證農(nóng)產(chǎn)品的可靠來源。這種模式可以實現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品和市場的有效轉化，同時還可以有效的實現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品的電子商務模式，實現(xiàn)資源的最大化利用。

三、結論

在供應鏈基礎下的一體化農(nóng)產(chǎn)品集成物流模式，是現(xiàn)在農(nóng)產(chǎn)品物流的發(fā)展趨勢。它可以有效的實現(xiàn)商流、信息流、資金流的共享，實現(xiàn)資源最大化利用，給生產(chǎn)者和消費者都帶來很大的便利。

參考文獻

[1]黃桂紅，饒志偉.基于供應鏈一體化的農(nóng)產(chǎn)品物流整合探析[J].中國流通經(jīng)濟，2011，25（2）：29-32.

[2]宋成英.基于供應鏈一體化的農(nóng)產(chǎn)品物流整合探索[J].企業(yè)改革與管理，2014，（16）：181.

[3]黃桂紅.基于供應鏈一體化的農(nóng)產(chǎn)品物流模式研究――以江西贛南臍橙為例[D].南昌大學，2007.

第9篇：應急物流體系范文

關鍵詞：物流企業(yè)；個人服務導向；大五人格；情緒勞動

中圖分類號：F272 文獻標識碼：A

Abstract： In the modern competitive logistics industry environment， logistics enterprises to enhance the competitiveness of the service is the key to improve service quality. And service oriented employees are the key to enterprises to obtain market competitive advantage. This study explores the influence of the big five personality and emotional labor for logistics enterprises employees service orientation through the empirical analysis from the individual level. The result has a certain reference value on modern logistics enterprise staff management and improve service quality.

Key words： logistics enterprises； personal service orientation； big five personality； emotional labor

0 引 言

服務通常被理解為顧客經(jīng)歷（馬欽海等，2004），是由一線員工與客戶交互過程中傳遞的。員工在服務遞送、顧客服務消費和評價中通常占據(jù)重要位置，扮演著不可缺少的角色，對服務質(zhì)量感知、顧客滿意度和忠誠度起著重要作用。實證研究表明，員工能夠傳遞的服務質(zhì)量越高，顧客就越有可能對服務經(jīng)歷給予高度評價，并產(chǎn)生較高的滿意度（Bowen，1989），進而提高企業(yè)的服務競爭力。

哪些員工能夠凸顯企業(yè)的服務競爭力呢？許多學者提出了服務導向（Service Orientation）的概念，認為具有較高服務導向的員工是企業(yè)提升服務競爭力的關鍵。Hogan（1984）認為員工的服務導向與其個性特征有關，內(nèi)在的個性特征會影響員工在服務接觸過程中的態(tài)度和行為。而個體層面中的個人背景、行為表現(xiàn)對員工服務導向的影響還沒有得到充分的揭示。物流企業(yè)中一線員工的服務導向沒有受到廣泛關注。因此，本研究將從個體層面中人格特質(zhì)、行為表現(xiàn)2個視角對物流企業(yè)一線員工服務導向影響因素進行分析研究，為物流企業(yè)員工管理實踐提供理論指導。

1 文獻回顧

個人服務導向這一概念的最初提出者是Hogan 等（1984）。他們將個人服務導向界定為一種為他人著想，并樂于為他人提供服務的良好品質(zhì)。同時指出，這種性格傾向在服務性工作中，發(fā)揮著至關重要的作用。Frei與McDaniel等人（1998）經(jīng)分析研究指出，員工提供優(yōu)質(zhì)服務影響因素有很多，包括行為表現(xiàn)等。單純地將個人服務導向等同于人格特質(zhì)的想法存在片面性。因此，本研究將從人格特質(zhì)、行為表現(xiàn)2個視角對已有研究成果進行梳理和總結。

1.1 人格特質(zhì)視角

Donavan等驗證了大五人格特質(zhì)（Big Five）中的外向、盡責、宜人、穩(wěn)定對個人服務導向具有積極的影響（Donavan，1999），嚴謹、情緒穩(wěn)定、宜人（Frei and McDaniel 1998）和外向（Hogan，Hoganand Busch 1984；Hurley 1998；Spivey，Munson，Locander，1979）是服務員工優(yōu)質(zhì)服務的前提。

現(xiàn)有大量的研究表明，人格特質(zhì)會對組織中員工的行為具有重要的影響，在一些組織單位的用人決策中，也開始考慮人格特征對員工服務的影響。目前人格理論在我國物流行業(yè)選擇員工時還不是非常完善，其應用性研究還不多。因此本研究將選取大五人格特質(zhì)進行深入研究。

1.2 行為視角

情緒勞動是服務企業(yè)員工最常見和最普遍的勞動方式。如果員工長期處于情緒透支狀態(tài)，則無法將主要精力投入到對客戶的服務中去。因此，情緒勞動對員工的服務導向具有顯著影響（于偉等，2010）。

對于物流企業(yè)來說，由于其服務性產(chǎn)品具有無形性、體驗性及互動性等特點，員工要有更高程度的情感投入和情緒勞動，所以對員工情緒勞動的合理掌控與調(diào)節(jié)就顯得更為重要。當前，情緒勞動研究在物流行業(yè)中的應用還比較欠缺。

通過文獻回顧不難看出，盡管關于員工服務導向影響因素的研究已經(jīng)取得了一些成果，但沒有關注到物流企業(yè)一線員工服務導向影響因素，而現(xiàn)實中并不是所有個人服務導向影響因素都適用于物流企業(yè)，因此有必要通過研究加以完善。

2 研究假設的提出

2.1 大五人格特質(zhì)對員工服務導向的影響

神經(jīng)質(zhì)作為人格特質(zhì)的一個方面，將會影響到個體的行為（Ajzen & Fishbein，1980）。情緒的穩(wěn)定性水平與員工的服務導向相關。不穩(wěn)定情緒可能導致員工在滿足顧客需求的服務過程中思想波動。情緒波動可能會消弱其為顧客進行良好服務的能力和積極性（Brown，2002）。也就是說，神經(jīng)質(zhì)個體會負向影響其對感知有用性的信念（Devaraj et al.，2005）。因此提出假設H1。

H1：員工的神經(jīng)質(zhì)特質(zhì)對其服務導向具有負向影響。

開放性得分高的員工表現(xiàn)為愿意嘗試新奇的事物，他們會積極地尋求新鮮、多樣的體驗及價值的增加（McCrae，1996）。因此開放性個體會對服務對象保持正向的態(tài)度與認識。提出假設H2。

H2：T工的開放性特質(zhì)對其服務導向具有正向影響。

宜人性的個體表現(xiàn)為好心的，考慮周全的，熱心的，合作的，親近人的。由前人研究成果提出假設H3。

H3：員工的宜人性特質(zhì)對其服務導向具有正向影響。

在零售服務中，外向型的人格特質(zhì)預示著銷售成功。調(diào)整性、社交性和隨和性是管理者服務績效評估的前提。這與其將服務導向定義為這些基本特征的聯(lián)合完全一致（Hogan，1984）。因此提出假設H4。

H4：員工的外向性特質(zhì)對其服務導向具有正向影響。

有責任意識的個體會受到內(nèi)在激勵去追求成功和卓越，提高其工作表現(xiàn)。因此具有責任意識的個體在服務顧客時會有更高的服務導向。提出假設H5。

H5：員工的盡責性特質(zhì)對其服務導向具有正向影響。

2.2 情緒勞動對員工服務導向的影響

情緒勞動包括：表層表演、深層表演和真實情緒表達3個維度。在情緒勞動中，員工采用表面行為時，面臨心理資源的消耗，如果消耗的資源長時間得不到有效彌補，資源的失衡就會出現(xiàn)，從而導致消極結果，例如比較差的服務導向等。相反，當員工運用深層行為和自然行為時，員工的主動調(diào)整會使心理資源消耗減少甚至得到額外的補充，情緒勞動就可能產(chǎn)生積極的影響，可能會產(chǎn)生較好的服務導向。因此提出如下假設：

H6：表層表演負向影響員工服務導向。

H7：深層表演正向影響員工服務導向。

H8：真實情緒表現(xiàn)正向影響員工服務導向。

3 研究設計與假設檢驗

3.1 調(diào)研設計

本研究調(diào)研問卷采用中國大五人格問卷簡式版和鄒佩君（2003）修訂的情緒勞動量表共同構成問卷的主體，以性別、年齡、學歷等個人背景信息作為控制變量。對調(diào)研問卷進行預測試，問卷信度、效度良好。

調(diào)研主要選取遼寧省內(nèi)具有一定規(guī)模的第三方物流企業(yè)。調(diào)研以問卷調(diào)查的形式開展，共發(fā)放調(diào)研問卷600份，收回有效問卷447份，有效問卷回收率為74.5%。通過對調(diào)研問卷的初步統(tǒng)計和分析，數(shù)據(jù)樣本能夠較好地反應物流企業(yè)一線員工真實態(tài)度和特征。

3.2 基礎數(shù)據(jù)分析

3.2.1 描述性統(tǒng)計分析。應用SPSS 20.0對神經(jīng)質(zhì)、盡責性、宜人性、開放性、外向性、情緒勞動進行描述性統(tǒng)計分析，如表1所示。

根據(jù)各變量的均值可以看出，大五人格中神經(jīng)質(zhì)得分為3.5031，說明物流企業(yè)員工的神經(jīng)質(zhì)水平較高；盡責性的均值為3.6524，這說明物流企業(yè)員工盡責性水平較高，宜人性、開放性、和外向性的均值為2.4133、2.6191和2.9735，說明物流企業(yè)在這三方面比較平衡；情緒勞動的均值為3.2520。

3.2.2 信度效度檢驗。根據(jù)SPSS 20.0的運算結果，本研究選取的量表的Cronbach's α系數(shù)均在0.7以上，且整體量表的信度達到0.863，說明本研究所使用的量表具有非常好的穩(wěn)定性和可靠性。

應用AMOS 17.0計算標準化因子載荷值，然后計算平均方差抽取量，以檢測和評價量表的收斂效度。各個量表的AVE值均大于0.5，表明本研究所使用的量表具有很好的收斂效度。

3.3 假設檢驗

以性別、年齡、學歷作為控制變量對研究假設進行檢驗。

3.3.1 大五人格對個人服務導向影響的假設檢驗。應用SPSS對大五人格特質(zhì)中的5個變量進行一元回歸分析，分析結果如表2所示。

分析結果表明，神經(jīng)質(zhì)對員工服務導向具有顯著的負向影響，因此假設1成立。盡責性對員工服務導向具有顯著的正向影響，因此假設5成立。而宜人性、開放性、外向性在p=0.05的水平上不顯著，說明宜人性、開放性、外傾性不能夠顯著影響服務導向，因此假設2、假設3、假設4不成立。

3.3.2 情緒勞動對個人服務導向影響的假設檢驗。應用SPSS對情緒勞動變量中的3個維度進行一元回歸分析，分析結果如表3所示。

分析結果表明，真實情緒表達對員工服務導向具有顯著的正向影響，假設H8成立。表層表演和深層表演在p=0.05水平上不顯著，假設H6、H7不成立。

4 研究結論

經(jīng)過實證分析檢驗得到如下研究結論：（1）物流企業(yè)一線員工人格特質(zhì)中的盡責性和神經(jīng)質(zhì)對員工的服務導向具有顯著影響。其中，盡責性對員工的服務導向具有顯著的正向影響；神經(jīng)質(zhì)對員工的服務導向具有顯著的負向影響。（2）物流企業(yè)一線員工人格特質(zhì)中的宜人性、外傾性和開放性對其服務導向雖有影響，但影響較弱，在回歸分析中表現(xiàn)為不顯著。（3）物流企業(yè)一線員工情緒勞動中的真實情緒表達對其服務導向具有顯著的正向影響。（4）物理企業(yè)一線員工情緒勞動中的表層表演和深層表演對其服務導向的影響較弱，回歸分析中表現(xiàn)為不顯著。

參考文獻：

[1] 馬欽海，關志民. 基于全顧客經(jīng)歷的服務產(chǎn)品結構化概念[J]. 管理評論，2004（1）：45-49，64.

[2] 吳清津，汪純孝. 旅游企業(yè)員工服務導向意識的前置因素與后果研究[J]. 南開管理評論，2004（6）：23-27.

[3] 于偉，張彥. 基于組織支持感的服務企業(yè)員工顧客導向形成機理研究[J]. 科技管理研究，2010（14）：158-161.

[4] 李慢，馬欽海，趙曉煜. 服務場景研究回顧與展望[J]. 外國經(jīng)濟與管理，2013（4）：62-67，80.

[5] 梅玉驊. 個人服務導向理論研究評述與展望[J]. 商業(yè)時代，2010（22）：31-33.

[6] 胡洋，王鶴棋，宮秀芬. 個人服務導向影響 理論研究的回顧與展望[J]. 遼寧大學學報，2016（3）：96-102.

[7] Hogan J， et al. How to Measure Service Orientation[J]. Journal of Applied Psychology， 1984，69（2）：167-173.