城市交通擁堵治理精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的城市交通擁堵治理主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：城市交通擁堵治理范文

【關(guān)鍵詞】城市交通；擁堵；治理措施

隨著我國的經(jīng)濟逐漸的發(fā)展，城市的經(jīng)濟建設(shè)規(guī)模也逐漸的擴大，城市化的腳步也漸漸的加快，伴隨著機動車的數(shù)量也逐漸增多，在加上城市的基礎(chǔ)道路設(shè)施的狹窄跟不上交通工具的增多，所以在城市中可以隨處可見有堵車的現(xiàn)象出現(xiàn)，它已經(jīng)成為我國廣大人民關(guān)注的問題，也是我國發(fā)展的主要問題，嚴重影響了我國社會經(jīng)濟的發(fā)展。

一、交通擁堵的主要現(xiàn)象

1.大面積的擁堵

近些年，由于城市化經(jīng)濟不斷發(fā)展，人們對交通工具的需求越來越大，流動人口不斷增多，經(jīng)常會出現(xiàn)大面積的堵車現(xiàn)象，時間較長、蔓延的速度較快，甚至由每天的高峰期蔓延到全天，這僅僅導致人們出現(xiàn)不便，也不利于城市化經(jīng)濟的發(fā)展。同時，對我國社會主義市場經(jīng)濟的發(fā)展也有著間接的影響。

2.高峰期大面積擁堵

伴隨著我國城市化的不斷擴大，經(jīng)濟發(fā)展也逐漸加快，人們對生活質(zhì)量也逐漸的提高，相應的人們的工作地點和居住環(huán)境的距離較大，對交通工具的需求也在逐漸的增加，導致交通主要干道的車流明顯增多，尤其體現(xiàn)在上下班的高峰期，車流量增多，時間較長，這樣就導致早高峰期擁堵范圍逐漸的擴大，嚴重影響了人們的日常生活。

二、加強交通擁堵的措施

1.加強違章行為的懲罰

人、車、路是道路交通中重要的交通要素，其中“人”是關(guān)鍵的交通要素之一，也是具有發(fā)揮著主觀能動性的決定者。要想良好有效解決交通問題，加強人們的交通意識是尤為重要的，提高人們出行的安全意識，提高人們的文明交通素質(zhì)，在改善交通道路時，有關(guān)部門應該加大懲罰力度，對違章出行的車輛進行懲罰，這也是改善交通問題最有效的解決辦法，同時，要定期對市民普及交通安全知識，提高市民的交通安全意識和正確車輛行駛規(guī)章制度，并且對那些較為嚴重的違章車輛，要制定曝光制度，這不僅僅是其他司機的警告，也是對交通知識的普及，對于一些微小的交通事故，發(fā)生以后應及時離開現(xiàn)場，避免交通擁堵的現(xiàn)象發(fā)生，可以通過電子眼進行了解，讓電子眼子在交通安全中起作用。

2.加強交通法制的建設(shè)

我國在改革開放以后，交通實施成為了一個新的時展的標志，它也由原來的單一模式變成股份制、合資和獨資的模式發(fā)展。這不僅促進了我國社會主義市場經(jīng)濟的發(fā)展，也加快了我國城市化的進程。因此，我國應該結(jié)合當?shù)爻鞘袑嶋H情況制定相關(guān)的交通法則，對交通行業(yè)的管理進行加強和規(guī)范，通過服務質(zhì)量、價格政策和經(jīng)營方式等措施進行管理，對企業(yè)的公平競爭有著一定程度的保護，這樣有利于交通在一個良好的環(huán)境中發(fā)展。同時，有效合理的交通法則是對行人和機動車的保障，對違法的行為要按照交通法則進行嚴肅的處理，讓交通法則的制定起到真正的警告作用。

3.城市交通規(guī)劃進行加強

城市交通最重要的組成部分就是城市軌道的我建設(shè)，城市化經(jīng)濟的不斷發(fā)展，人口流動量不斷加大，車輛也逐漸增多，例如：北京、上海等經(jīng)濟發(fā)達的大城市，車輛擁堵的現(xiàn)象是最為嚴重。所以，有很多經(jīng)濟發(fā)展加較快的城市建設(shè)了地鐵這項交通工具，它的建設(shè)對緩解交通擁堵有著巨大的作用，也是一個城市經(jīng)濟發(fā)展的象征，更是我國社會主義市場經(jīng)濟發(fā)展的象征，因此，地鐵的建設(shè)是十分重要的，尤其是城市人口較為密集的地方，它的作用是尤為重要的，它的發(fā)展也是城市經(jīng)濟發(fā)展的必要趨勢。

4.加強交通系統(tǒng)的建設(shè)

城市交通擁堵是在每個城市較為普遍的現(xiàn)象，它直接影響著人們的日常生活機城市經(jīng)濟發(fā)展。所以，交通問題的解決是非常迫切的，解決交通問題不能急于求成，必須有個全面的制定方案，在科學的基礎(chǔ)上制定全面有效的交通規(guī)劃，結(jié)合每個城市的實際情況，循序漸進的制定適合每個城市交通發(fā)展的方案，對交通法則進行完善和加強，對車輛的購買進行限制，定期的進行交通法則的宣傳，對違法行為進行大力度的懲罰，并且依靠現(xiàn)代的智能交通系統(tǒng)等多方面措施，是城市交通有個良好的發(fā)展，讓人們的日常生活正常有序的進行，出行有個良好通暢的交通環(huán)境。

三、結(jié)束語

城市交通擁堵問題的治理，不能僅僅依靠交通法則的管理手段，還應該使市民都參與到交通擁堵的治理當中，將每個市民反映的問題都變?yōu)橹攸c關(guān)注的問題，利用社會人員的力量，讓交通擁堵得以緩解，建立有效的交通設(shè)施，是市民在出行時不只有一種選擇，這樣不僅僅方便了市民的出行，也加快了城市化經(jīng)濟的建設(shè)，同時有利于我國社會主義市場經(jīng)濟的發(fā)展。

參考文獻：

[1]潘省橡.對深化治理城市交通擁堵的戰(zhàn)略思考[J].公安學刊（浙江警察學院報），2014，01.

[2]郟國中.治理城市交通擁堵的社會學思考[J].中州學刊，2014，076.

[3]湯嘯天.關(guān)于緩解城市交通擁堵的思考[J].山東警察學院學報，2015，01.

[4]胡興華.關(guān)于城市交通擁堵的思考[J].運輸經(jīng)理世界，2011，101.

第2篇：城市交通擁堵治理范文

Abstract: Based on the urban road traffic jams in Sanya reasons analysis, this paper puts forward the control plan, to alleviate the urban road traffic congestion in Sanya.

關(guān)鍵詞:公交先行;交通燈聯(lián)動系統(tǒng);ITS智能交通系統(tǒng);停車誘導系統(tǒng);流量均分與交通總量消弱。

Key words: bus ahead;traffic linkage system;ITS intelligent transportation system;parking guidance system;flow equalization and total traffic weakening

中圖分類號:U49 文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)28-0094-02

0引言

三亞是我國唯一的熱帶海濱旅游城市,也是我國最適宜居住的城市之一。解放路是三亞市商業(yè)網(wǎng)點最集中、最繁華的地區(qū),也是人流量、車流量最大的地區(qū),同時也是三亞市區(qū)交通擁堵最嚴重的區(qū)域之一。如何在復雜環(huán)境下緩解和消除交通擁堵已經(jīng)成為決定城市能否持續(xù)發(fā)展的重要因素。

1對城市道路交通擁堵認識的誤區(qū)

城市交通擁堵,是一道世界難題,根源在于傳統(tǒng)理念的束縛和現(xiàn)有道路模式的缺陷。目前,對城市道路擁堵主要存在以下兩個誤區(qū):

1.1 城市道路已經(jīng)趨于飽和對于城市交通擁堵,將原因歸結(jié)于,“車輛增長速度過快”,“道路已經(jīng)達到飽和與極限”,這是一個“傳統(tǒng)性”的認識誤區(qū)。所以,就得到錯誤結(jié)論:道路飽和必然造成交通擁堵。在某些路段、時段出現(xiàn)飽和,只是降低了車速,但并不造成擁堵。大路朝天,只走半邊!在十字路口,“半邊”道路車輛停留,半邊道路依然空置?？梢哉f,所有城市都未達到“飽和”。

1.2 私家車增多、外地車輛進入城市,導致道路擁堵經(jīng)調(diào)查,很多城市采用減少私家車、限制外地車輛進入城市,在城市周圍建一些大型停車場。私家車、外地車要到城市里辦事,一是限時段、分單雙號進出;二是高額收費;三是由市郊乘坐公交車進市辦事。這樣既不方便,也降低了辦事的效率,從而消弱了這個城市的活力和吸引力了,制約了該城市的發(fā)展。

2城市交通擁堵原因的分析

城市交通擁堵的本質(zhì),是交叉和停留!平面交叉是擁堵的根本原因。交通擁堵的本質(zhì),包含:交叉、停留、時間三個要素和時間、空間兩個概念。

2.1 交叉路口通行能力弱可以把道路看成邊,交叉路口看成點,按照車流量的方向來表示邊的走向,則城市道路交通問題就演變成一張有向網(wǎng)(或矢量圖)的問題。那么,交通擁堵就是實際道路上流量超過邊或結(jié)點的最大可通行的允許量的問題。

道路通行能力分析:道路通行能力也稱道路容量,是指道路的某一段面在單位時間內(nèi)所通過的最大車輛數(shù)。通過觀測單位時間內(nèi)道路斷面交通實體數(shù)量即可得到該路段的通行量。國內(nèi)外許多研究表明,路段上一般不會發(fā)生阻塞和擁擠現(xiàn)象;除非個別情況,比如:出了交通事故,又要保留現(xiàn)場,整條車道上的車子就得停在原地不動;有些車子違章亂放,占用部分車道,造成車輛通行困難;在無港灣式?？空镜牡胤?公交靠邊停站占據(jù)非機動車道上、下乘客,造成非機動車輛彎向機動車道等。以上這些都是臨時的帶偶然性的擁堵現(xiàn)象,只要加強管理就會得到糾正。所以說,在由交通燈控制的運行系統(tǒng)里,一般來說,道路是不會因為通行能力不夠而產(chǎn)生阻塞。于是交通擁擠現(xiàn)象的癥結(jié)在道路交叉口。

交叉口通行能力分析:比如“十”字型交叉的平面路口。典型的“十”字型交叉路口見圖1。

當前普遍是采用“紅黃綠”交通燈,根據(jù)交叉路流量的具體情況,由交通燈燈分配通行權(quán)。在交叉口,同樣一條車道,不僅要通行東西向的車輛,還要通行南北方的車輛,從通過時間上來說,東西向和南北向各攤一半,通車量也就下降了一半……。若考慮到其它的時間損失,諸如左轉(zhuǎn)車輛干擾損失、自行車干擾損失等,交叉口的通行能力實際上只有路段通行能力的30～45%。正因為交叉路口可允許的通行能力過低,客觀上就形成了瓶頸,一旦路段上車流數(shù)量稍多,擁堵便會出現(xiàn)。

2.2 沒有立體交通設(shè)施在三亞城市道路中,全部是平面交通設(shè)施,沒有立體交通設(shè)施或輔助交通設(shè)施,比如過街天橋等,而且解放路上交叉路口較多,這就導致解放路擁堵很嚴重。

2.3 交通燈都是不相干、不聯(lián)動的目前全國城市的紅綠燈系統(tǒng)分成兩種:一種是脫網(wǎng)單點運行,指的是每組紅綠燈都是脫網(wǎng)單點運行的,之間互不相干。第二種是相干的、聯(lián)動的紅綠燈,指的是紅綠燈之間“有默契”,可以根據(jù)車流量“互相配合”。而三亞城市的紅綠燈屬于前者。這樣一條道路上,兩組紅綠燈相隔較遠,可能上面的紅燈時間較長,車輛全部堵在上面路口。而下面這組紅綠燈一直顯示綠燈,卻因為上游車輛被堵死,道路上幾乎沒有車輛。等到上游車輛被放行后,下游又出現(xiàn)了紅燈。而且由于紅綠燈沒有聯(lián)網(wǎng),兩組紅綠燈之間,也無法監(jiān)控。

2.4 交通設(shè)施不完善①沒有專用公交車道;②沒有劃分相應車道,很多路段人車混行。

3城市道路交通擁堵的解決辦法

3.1 公交先行、公交系統(tǒng)的聯(lián)動性、智能公交系統(tǒng)的應用公交先行,就是在城市道路交通上給予公交一種特殊的權(quán)限,其他車輛是禁止駛?cè)脒@一行車線路的,這樣可以使得公交車輛的運行暢通。

加強公交系統(tǒng)的聯(lián)動性,可使得公交車的發(fā)車次數(shù)在當前道路和客流的背景下達到最優(yōu)。在每輛公交車上安裝一個傳感器,然后再在每個十字路口安裝接受信號的智能設(shè)備,每當公交車行至路口,智能的交通控制設(shè)備就可以合理的調(diào)控交通燈的紅綠的時間,使得公交車能夠快速的通過。

第3篇：城市交通擁堵治理范文

關(guān)鍵詞：城市道路；交通擁堵；治理對策

0 前言

我國改革開放的發(fā)展速度十分迅猛，雖然由此帶動了我國的經(jīng)濟發(fā)展，但是由于我國幾十年就走完了別的國家上百年走過的道路，我國的建設(shè)還存在一些弊端，城市的道路建設(shè)就是其中之一。目前在我國，城市擁堵的現(xiàn)象十分普遍，不僅不利于市民的出行，也造成了交通安全的隱患，可以說城市道路交通擁堵已成為困擾城市發(fā)展的重大難題。對此我們要充分了解城市道路交通擁堵的原因，這樣才能夠"對癥下藥"，使得城市道路交通擁堵的問題得到有效地解決。

1 淺談交通擁堵問題的相關(guān)概念及范圍界定

（一）淺談交通擁堵的相關(guān)概念

交通擁堵是指交通需求（即一定時間內(nèi)想要通過某條道路的車輛數(shù)）超過該條道路的交通容量（即一定時間內(nèi)該道路所能通過的最大車輛數(shù)）時，超過部分的車輛滯留在道路上的交通現(xiàn)象。不過交通擁堵這是一個較為主觀意念的概念，這都是因人因地而有不同的差異的，例如在北京，城市擁堵的現(xiàn)象十分嚴重，有的人覺得兩個周期通過交叉口就不算擁堵，而相對一些二三線城市來說，同樣的擁堵狀況，人們可能就接受不了。因此，我們可以得出擁堵最直觀的反映就是出行時間超出了出行者可接受的范圍，或者是出行者不能接受的延誤增長。具體的來說，可以分為路段和交叉口的擁擠標準。路段一般采用行程速度或者時間來說，一般國外的標準是采用速度低于某一值（如20km/h）持續(xù)5min以上就認為擁堵；而對于交叉口來說，一般采用飽和度的指標去評價擁堵，大于1的話就是過飽和了，自然應該算是擁堵。另外交通擁堵指數(shù)也是我們衡量交通是否擁堵的一項重要指標，是綜合反映道路網(wǎng)暢通或擁堵的概念性指數(shù)值，這是由北京市獨創(chuàng)的。具體劃分的話，交通指數(shù)取值范圍為0至10，每2個數(shù)一等級，分別對應"暢通"、"基本暢通"、"輕度擁堵"、"中度擁堵"、"嚴重擁堵"五個級別，數(shù)值越高，表明交通擁堵狀況越嚴重。

（二）淺談交通擁堵的范圍界定

對于交通擁堵來說，一直以來都是以人們的主觀感受來進行衡量，我國之前一直以來也沒有過相關(guān)范圍的界定，但隨著城市交通擁堵現(xiàn)象的不斷出現(xiàn)，人們的重視程度也越來越大。因此我國的公安部對交通擁堵分別從擁堵路口和擁堵路段給出了定義：車輛在無信號控制的交叉路口的車行道上受阻且排隊長度超過250m或車輛在信號控制的交叉路口3次綠燈顯示時間內(nèi)未通過路口的狀態(tài)定義為擁堵路口；車輛在車行道上受阻且排隊長度超過1km的狀態(tài)則為擁堵路段。

2 淺談城市道路交通擁堵產(chǎn)生的原因

（一）城市規(guī)劃建設(shè)的不合理問題

城市交通擁堵的原因有許多，下面筆者將幾個主要的原因逐一進行探討。從政府的角度來說，城市交通的好壞與政府對于城市的交通規(guī)劃以及建設(shè)有著密不可分的聯(lián)系，大多數(shù)城市擁堵其基本原因都是由于政府對于城市的交通規(guī)劃建設(shè)缺乏長遠的考慮，缺乏對交通的規(guī)劃建設(shè)的重視，導致城市內(nèi)的一些設(shè)施在建設(shè)的同時忽略了城市交通的規(guī)劃建設(shè)。有的城市為了加快城市的經(jīng)濟建設(shè)對市中心或者是一些繁華的路段進行過分的開發(fā)，這使得開放商們?yōu)榱速嵢±孢x擇在人口密集的地區(qū)進行樓盤或者商場的建設(shè)，這些在吸引消費者來此進行消費的同時，也增加了相關(guān)區(qū)域內(nèi)的交通擁堵情況；此外城市為了城市化進程，對于城市進行周邊郊區(qū)的開發(fā)，建立起所謂的新城區(qū)，新城區(qū)建立以后城市中心的人們來往于兩者之間，在固定的時間段，由于兩者之間的交叉口或者其他岔道道路的復雜性，道路無法得到有效地改善，從而導致出現(xiàn)一定規(guī)模的充實擁堵現(xiàn)象。

（二）相關(guān)的城市公共交通建設(shè)問題

城市的公共交通建設(shè)問題也是引發(fā)城市交通出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象的主要原因之一，政府一般優(yōu)先將資金注入譬如工業(yè)建設(shè)或者其他更有利于城市經(jīng)濟建設(shè)的方面，而對公共交通建設(shè)方面的資金投入力度不大，因此城市里面的公共交通建設(shè)滿足不了日益增大的城市交通流量。

（三）人口以及私家車增長的問題

目前我國是世界第一人口大國，雖然我國上世紀實行了計劃生育政策，使得我國人口的增長率有了大幅度的下降，但是由于我國人口基數(shù)的龐大以及近年來關(guān)于二胎的開放，這使得我國的人口每年都以數(shù)百上千萬的數(shù)量在不斷地增長，城市人口的迅速增加使得城市對于公共交通的需求也隨之在不斷地增加，但是遺憾的是目前許多城市的公共交通資源難以滿足需求，因此人口數(shù)量也是一個造成城市交通擁堵的問題；還有一個不得不說的影響城市交通擁堵現(xiàn)象的因素就是私家車的增長問題，我國經(jīng)濟發(fā)展的成就舉世矚目，我國人民的生活水平也因此得到了有效地提升，隨著城市居民生活水平的提升，人們對于消費的觀念也有了轉(zhuǎn)變，私家車也已經(jīng)成為現(xiàn)代每個家庭的必備品。

3 淺談城市道路交通擁堵的治理對策

（一）加強城市的規(guī)劃建設(shè)

加強城市的道路交通規(guī)劃可以有效地控制城市的交通流量，為了科學的規(guī)劃城市的道路建設(shè)，就需要政府的有關(guān)領(lǐng)導對于城市道路的建設(shè)重視起來，只有對城市道路交通進行統(tǒng)籌規(guī)劃、科學論證，合理安排線路、站點的位置，才能從根本上解決城市道路交通問題。在加強城市的規(guī)劃建設(shè)具體操作中我們可以對現(xiàn)有的城市交通道路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)進行調(diào)整、改善，使得城市交通道路的通行能力大大地得到提升，同時還要做好新興路網(wǎng)的擴充工作。

（二）加強與完善城市公共交通建設(shè)

為了加強與完善城市的公共交通建設(shè)，城市的政府部門要大力宣傳與發(fā)展公共交通，使得人們在出門的時候?qū)⒐步煌üぞ咦鳛槭走x，另外也要在市區(qū)主要街道以及公交車密度大的區(qū)域開設(shè)公交車專用道路，這樣可以使得在上下班、上下學等高峰時期，公交車與其他車輛有效地分離開來，不會因公交車?？繒r占用機動車道路而引發(fā)擁堵的現(xiàn)象。另外對于人口密集的城市也要進行公交線路的增加，尤其是直達線路的增加，這樣可以吸引人們出行時選擇公交車，以此緩解各個區(qū)域的出行壓力；還要優(yōu)化公交站點的位置，適當擴大站點之間的距離，減少公交車中途停車的次數(shù)，提高公交運輸?shù)男?；最后也要盡快實現(xiàn)城市地鐵的建設(shè)等軌道交通的建設(shè)，由于地鐵建設(shè)在地下，這樣就不會占用地上的城市空間，同時還由于地鐵的低廉性以及快速性，這些優(yōu)點將會使得公共交通工具的應用越來越廣泛，使得城市交通擁堵的現(xiàn)象明顯地減少。

（三）樹立"綠色出行"的理念

筆者認為私家車的龐大數(shù)量是造成城市交通擁堵的重要原因，為了從源頭上解決這個問題，減少人們盡可能地使用私家車出行，可以宣傳譬如"出門3公里之內(nèi)不使用私家車"等相關(guān)思想意識，政府也可以通過對汽車進行限購以及日常出行的限號等，來限制人們對于機動車的保有量；政府有關(guān)部門要大力宣傳與鼓勵"綠色出行"的理念，目前國際上法國以及荷蘭等都是實施這樣的思想理念來控制城市擁堵問題，為了鼓勵人們使用非機動車以及步行，還要特意規(guī)劃建設(shè)了專門的自行車和行人專用道，甚至還有相關(guān)的明文法律規(guī)定來確保"綠色理念"這一交通戰(zhàn)略的實施。

對于城市交通的擁堵原因來說，主要是因為城市交通的車流量大于城市的道路容量，基于此本文闡述了城市交通擁堵的幾個主要原因以及所對應的解決對策，希冀能對我國的城市交通狀況進行改變。

參考文獻：

[1]鐘明春.城市交通擁堵問題的供求分析[J].雞西大學學報，2011（12）.

第4篇：城市交通擁堵治理范文

>> 解決城市交通擁堵的策略分析 國外城市交通擁堵收費政策概述 城市交通擁堵的理性與對策 城市交通擁堵問題的研究與對策 城市交通擁堵分析與治理 淺析擁擠收費在緩解城市交通擁堵中的應用 城市交通擁堵收費的公眾意愿及其影響因素分析 城市交通擁堵的新解讀 關(guān)于城市交通擁堵的探討 解決城市交通擁堵的鑰匙 英國的城市交通 淺析城市交通擁堵 城市交通擁堵剖析 城市交通擁堵問題分析及交通組織策略的應用 綜合交通規(guī)劃:解決城市交通擁堵的對策 基于城市交通擁堵的城市規(guī)劃探討 私家車時代緩解城市交通擁堵的雙重策略 城市交通擁堵治理：政策比較與借鑒 淺析城市交通擁堵原因與對策 城市交通擁堵治理的路徑選擇 常見問題解答 當前所在位置：l, 2011-03-16.

[2]Winston, Clifford, and Ashley Langer. The Effect of Government Highway Spending on Road Users’ Congestion Costs[J]. Journal of Urban Economics, 2007 (3).463，83.

[3]仇寶興.緩解北京市交通擁堵的難點與對策建議[EB/OL]./legal/2010-05/04/c_1272250.htm,2010-06-08.

[4]趙全新.我國城市收取交通擁堵費若干問題的思考[J].價格理論與實踐，2008（4）.

[5]Pigou, A. C. The Economics of Welfare[M]. London: Macmillan and Co. ,1932.

[6]Vickrey, William S. Pricing in Urban and Suburban Transport[J]. American Economic Review, 1963, 53(2)：8-37.

[7][8]Leape, Jonathan. The London Congestion Charge[J]. Journal of Economic Perspectives, 2006, 20(4)： 157-176.

[9][10]Banister, David. Critical Pragmatism and Congestion Charging in London[J]. International Social Science Journal, 2003, 55(2)：249，64.

[11]Litman, Todd. London Congestion Pricing: Implications for Other Cities[M]. Victoria, BC: Victoria Transport Policy Institute, 2006.

[12]Quddus, Mohammed, Alan Carmel, and Michael G. H. Bell. The Impact of the Congestion Charge on Retail: The London Experience[J]. Journal of Transport Economics and Policy, 2007, 41(1)：113，33.

[13]Clark, Andrew. London Companies Learn to Love Congestion Charge[N]. The Guardian, 2004-02-16.

第5篇：城市交通擁堵治理范文

關(guān)鍵詞 城市交通；擁堵；吸引

中圖分類號：U491 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）05（a）-0000-00

1 引言

汽車保有量持續(xù)增長，私家車出行日益常態(tài)化，道路資源有限，這些集中作用使得大城市高峰時段出行困難，同時城市道路對突發(fā)事件的承受度非常低，一個小小的事故可能就會造成大面積道路排隊、擁堵甚至癱瘓。而交通擁堵還會引發(fā)其他問題，車輛時開時停尾氣排放造成更嚴重的空氣污染，擁擠鳴笛造成噪聲污染，車輛通行不暢造成駕駛員心里煩躁、易怒等日積月累引發(fā)心理疾病等，因此對于交通擁堵必須下大力氣進行有效地治理，讓每個人都能愉快安全的出行。

2 當前存在的問題

城市交通擁堵治理早已不是新課題了，現(xiàn)有交通擁堵治理的措施有單雙號限行、車輛號牌拍賣、擁擠收費、錯峰上下班等，措施從很多角度去增加汽車購置難度和車輛使用成本從而達到降低車輛購買和使用頻率的目的，利用交通管理與控制的手段解決交通擁堵，這是很好的解決問題的思路，但是效果只表現(xiàn)在短期內(nèi)，而后就會出現(xiàn)買兩輛車躲避單雙號等這樣的行為。因為當人們真正需求得不到滿足，就不會輕易改變私家車出行這種現(xiàn)在看來利大于弊的出行方式，這些措施只是治標不治本的緩解措施，因此必須從研究人們的真正需求出發(fā)去找出真正能讓人們樂于響應的治理措施。

首先，要分析人們?yōu)槭裁丛敢馐褂盟郊臆嚦鲂校驗樗郊臆嚦鲂懈孢m――每個人都有座位和活動的空間、不擁擠，也更方便――不需要太遠的步行距離，當家里有老人和小孩或者需要帶很多東西的時候私家車更是首選，同時行動的路線和時間更自由。其次，要分析人們不使用其它出行方式的原因，人們可以選擇公交車、地鐵、輕軌、出租車、自行車等方式，但是公交車擁擠、準時性差，地鐵和輕軌擁擠、步行距離遠，出租車拒載或打不到車，自行車不適合遠距離出行，而近距離使用也不方便，因為大多數(shù)非機動車道也被機動車停車占用了，綜上所述，在現(xiàn)有的交通狀況下，在能承受購車和用車成本的條件下，人們還是會愿意選擇私家車出行。

因此，對待交通擁堵要采用博弈策略，從滿足人們的出行需求出發(fā)，讓私家車出行不成為最優(yōu)選擇，公共交通方式也能滿足，同時用更有吸引力的對策讓人們自愿放棄部分時段（如早晚高峰時段）而不是全部時間的私家車出行，保留人們在非高峰時段駕車的自由，這樣更人性化的措施才能更好地得到響應并取得長遠的效果。

3 城市交通擁堵改善對策

城市交通擁堵改善對策要從兩方面著手，雙管齊下，才能見效。一方面要提高公共交通環(huán)境，讓乘坐公共交通也成為舒適快捷安全的出行方式；另一方面要鼓勵人們在高峰時段放棄使用私家車而選擇公共交通，這可以通過一些吸引政策來實現(xiàn)。

（1）提高公共交通的舒適性

現(xiàn)有公共交通存在很多問題影響舒適性，導致乘車滿意度低，要讓人們放棄私家車出行，必須在公共交通的舒適性上進行提高。首先，要降低乘車的擁擠程度，對公交車應該大量縮短高峰時段的發(fā)車間隔、增加發(fā)車車次、更換老舊車型、提高公交站點的候車環(huán)境，對地鐵、輕軌等軌道交通也應在高峰時段縮短發(fā)車間隔、增加車廂提高載客率，還應該擴建線路增加其覆蓋率，給人們更多線路的選擇。其次，對公交車還要提高司機的文明駕駛，降低猛停猛拐或到站不停等不文明的駕駛行為。

（2）提高公共交通的快捷性

地鐵、輕軌等軌道交通基本避免了與其他交通的干擾，因此快捷性很好。然而公交車在通行中，與其他車輛共同使用地面道路資源，如果不實行公交優(yōu)先，很難提高其快捷性，現(xiàn)有的公交優(yōu)先措施應該在早晚高峰進行加強，因為如果要實現(xiàn)公交舒適性增加公交車輛數(shù)，那么在高峰時段也應該增加公交專用道的車道數(shù)，使得更多的公交車也能快速通行。公交專用信號也是必須的，這是保證公交準點率的重要條件，讓公交車也能像軌道交通一樣暢行無阻。

（3）提高公共交通的便利性

公共交通不能實現(xiàn)門到門的便捷接送是很多人放棄其的重要原因，因此要大幅提高常規(guī)公交和軌道線路的覆蓋率，規(guī)劃更多的線路實現(xiàn)人們一出門就能上公交或地鐵的理想狀況。

（4）吸引政策

當公共交通的環(huán)境大幅提高，能夠滿足人們的基本出行需求，人們也不一定會放棄購買私家車，如周末外出旅行、需要攜帶大量物品出行、老人小孩出行等，因此治理城市交通擁堵不是讓人們不買車，而是在高峰時段盡量不使用私家車，而在非高峰時段保有其駕駛的自由。因此我們可以制定吸引政策，對人們在高峰時段使用公共交通進行獎勵，其獎品就是為其非高峰時段使用車輛提供方便。

私家車出行最常遇見的難題就是停車難，可以制定政策對于高峰時段使用公共交通出行每月達到一定天數(shù)的人群給予停車優(yōu)先權(quán)的獎勵。因為對策主要針對的是每天早晚高峰時段，這個時段都是上下班或上下學的人群，其乘坐公共交通都有固定的線路，可以對每個人在固定線路車輛實行實名簽到制，每個月除去周末和法定假日的天數(shù)達到90%，就可享受一定優(yōu)惠或特權(quán)。對沒有私家車的人群可以給與出行費用折扣獎勵，對已經(jīng)購買私家車的人群可以給與非高峰時段停車優(yōu)先特權(quán)或綠色通道，當然這需要在已有的停車場內(nèi)劃分出專門的停車優(yōu)先車位，特別是商業(yè)中心等停車位嚴重緊張的區(qū)域，這樣才更能提高其榮譽感，提高人們對這項對策的響應。

（5）遠期規(guī)劃

對于現(xiàn)有的城市交通擁堵除了車多路少的原因，還有一部分原因是因為城市規(guī)模大導致人們出行距離遠，道路占用時間加長，因此如果能使人們在單位附近就近購房，也能減少高峰擁堵時間。這需要政府在規(guī)劃時能公平布置社會資源，如學校、醫(yī)院、公園、休閑場所等，減小各區(qū)差異，當然這是理想的設(shè)想，也需要非常長的時間去實現(xiàn)。

4.總結(jié)

解決城市交通擁堵不能只靠“限”，要從人們的真正需求出發(fā)，讓人們的出行需求能在其他公共交通方式上得到滿足，這才是能讓人們樂于改變自駕車的方法。對于樂于放棄高峰時段私家車出行的人們還應該給予鼓勵，樹立公交出行的榮譽感，更新人們對公共交通出行的不良印象，才能標本兼治，達到更長遠的道路擁堵的治理。

參考文獻

第6篇：城市交通擁堵治理范文

關(guān)鍵詞：交通擁堵 城市道路 應對方案

引言

魯迅先生說過，世上本沒有路，走的人多了，也就成了路。拋開先生這句話的深刻寓意，單就“路”的字面意思來說，路即“道也”。而《說文》對“道”的解釋，又是“所行道也”，用今天的話說，就是供行走的道路。可見“行”是“路”或“道”最為核心的價值。交通擁堵嚴重困擾了城市居民的日常生活，制約了經(jīng)濟社會的發(fā)展，人們對城市交通擁堵治理對策的探索也從未停止過。

1、城市交通擁堵的定義

其實交通擁堵的定義很難給出，各國也沒有統(tǒng)一的標準。因為它是一個很主觀的概念，因人因地而異。具體的來說，可以分為路段和交叉口的擁擠標準。路段一般采用行程速度或者時間來說，一般國外的標準是采用速度低于某一值（如20km/h）持續(xù)5min以上就認為擁堵；而對于交叉口來說，一般采用飽和度的指標去標價擁堵，大于1的話就是過飽和了，自然應該算是擁堵?？偟膩碚f，交通擁堵是指交通需求（一定時間內(nèi)想通過某道路的車輛數(shù)）超過某道路的交通容量（一定時間內(nèi)該道路所能通過的最大車輛數(shù)）時，超過部分交通滯留在道路上的交通現(xiàn)象。

2、城市道路交通擁堵的原因

2.1機動車數(shù)量增長速度過快，道路車流量日益增大

近些年來，很多城市市區(qū)私家車數(shù)量逐年增多，并呈現(xiàn)越來越大的增長趨勢。據(jù)中華人民共和國公安部網(wǎng)站數(shù)據(jù)顯示，截至2011年6月底，全國機動車總保有量達2.17億輛。其中，汽車9846萬輛，摩托車1.02億輛。截至6月底，全國私家車保有量達7206萬輛，占汽車保有量的73.2%，比2010年底上升1.21個百分點。 同時國家實施的家電下鄉(xiāng)政策也加速了轎車的普及。

2.2城市路網(wǎng)規(guī)劃不合理

我國城市發(fā)展中，交通規(guī)劃始終不能跟上城市的快速發(fā)展。城市路網(wǎng)規(guī)劃的不合理主要表現(xiàn)在以下兩個方面：路網(wǎng)密度規(guī)劃不合理其次和路網(wǎng)格局規(guī)劃不合理。城由于前期的道路規(guī)劃沒有考慮到機動車的快速發(fā)展，在交通發(fā)展過程中，很多道路非機動車道被取消或者設(shè)置在機動車道旁邊，中間沒有任何隔離設(shè)施。這些使得道路安全狀況明顯下降，同時由于機動車與非機動車的混合行駛，降低了道路的通行效率。市路網(wǎng)規(guī)劃不合理使得路網(wǎng)通行能力大大降低。

2.3交通參與者交通意識淡薄

交通參與者交通意識的淡薄，對交通擁堵的形成和消散有直接影響。市民的出行方式選擇無疑是交通擁堵的重要導向耍由于公共交通發(fā)展緩慢等原因，擁有私家車的市民出行選擇自駕車出行所占比例較大。同時部分市民再通過道路時，不能很好的遵守交通規(guī)則，使車輛不能順暢行駛，降低了道路通行能力，增加了交通擁堵的風險。部分駕駛員對于交通規(guī)則的學習僅僅是為了通過考核，而在實際的行駛過程中不能很好的遵守交通規(guī)則，造成交通秩序混亂，形成擁堵源。當發(fā)生交通事故時，不能快速準確的認識現(xiàn)場的交通狀況，一味的與肇事者就事故本身進行協(xié)商，造成大范圍交通擁堵的情況。在我國非機動車駕駛員不需要經(jīng)過專業(yè)的培訓，他們的交通意識較差，所處的交通環(huán)境也非常危險。非機動車不按規(guī)定車道行駛，隨意穿插于機動車道，尤其是發(fā)生交通擁堵時，為交通擁堵雪上加霜。

2.4公共交通發(fā)展緩慢

隨著城市的不斷擴大，市民出行距離的加大，步行和自行車出行的比例將逐步下降，若公交車不能迅速發(fā)展起來，就必然會導致交通環(huán)境的進一步惡化。很多城市公交發(fā)展卻相對遲緩。擁有公交營運車輛不多，運營線路不夠，萬人擁有公交車輛標臺較低，居民出行中的公交分擔率過小。目前，我國大多數(shù)城市都制定了大力發(fā)展公共交通的基本政策，但是由于我國城市管理水平還比較低，基礎(chǔ)設(shè)施整體改善速度還比較緩慢，城市公共交通在居民出行所占比例與發(fā)達國家相比還有一定差距。公共交通的各種弊端直接導致居民選擇公共交通出行的幾率降低，從而增加了私家車的上路行駛，是城市交通擁堵的主要原因之一。

2.5交通管制體制落后

道路突發(fā)事件的快速處理關(guān)系到能否及時解決現(xiàn)場擁堵，尤其是在車流量較大的路段。目前交通管理部門處理道路突發(fā)事件的主要方式還是接到報警后，派出警力到達現(xiàn)場處理，到達現(xiàn)場后才開始對事故進行了解并給出初步處理意見。交通信號控制周期的設(shè)置不科學，也會導致經(jīng)常出現(xiàn)許多路口單條道路交通擁堵現(xiàn)象嚴重。還有，城市交通標志經(jīng)常出現(xiàn)的問題是標志的違規(guī)設(shè)置，同一路段不同標志之間出現(xiàn)矛盾的現(xiàn)象還存在，埋下了安全隱患。

3、應對方案

3.1 加強交通法制建設(shè)，打造交通共同體治理體系

加大交通政策法規(guī)實施力度，提高社會成員交通文明安全意識，形成與汽車社會相適應的文明交通。培養(yǎng)社會成員交通共同體意識，引導其積極參加交通治理，營造汽車社會交通共同體文化，并充分發(fā)揮政府、企業(yè)及其他社會組織的協(xié)同作用，形成現(xiàn)代交通共同體治理體系。

3.2人為因素降低到最低程度

影響城市道路通行能力的人為因素種類很多、很復雜，面對有限的道路空間，只有在現(xiàn)有的道路上利用少量的交通工程并采取科學的組織管理的方法增加交通供給，最大限度的利用現(xiàn)有的道路設(shè)施。通過對交通參與者的科學管控，合理疏導，特別是將影響城市道路通行能力的人為因素降低到最低程度，最大限度的發(fā)揮現(xiàn)有道路得交通功能，減少干擾，提高通行能力.

3.3推進公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略

提高公共交通的服務能力，不斷完善公共交通體系，使人們出行愿意選擇公共交通，可大大的緩解交通壓力。因此，必須下大力氣對現(xiàn)有的公交車線路進行調(diào)查、分析和研究，科學合理的布設(shè)公交線路，對城區(qū)公交站點進行規(guī)劃建設(shè)，使公交線路“無縫對接”，方便換乘，盡量使乘客步行至初乘公交站點距離最短。提高公交車的行駛速度，保證安全、迅速、舒適到達目的地。

3.4優(yōu)化道路交通信號系統(tǒng)，提高路網(wǎng)通行能力

以整體路網(wǎng)通行能力為目標，統(tǒng)籌兼顧科學化和人性化，完善道路標識標線，合理分配機動車、非機動車、行人的路權(quán)； 應用智能交通系統(tǒng)技術(shù)，優(yōu)化主要路口紅綠燈設(shè)施配時，改進交叉道口綜合治理設(shè)計方案，減少路口延誤，提高路網(wǎng)通行能力。

結(jié)語

城市交通是城市發(fā)展的基礎(chǔ)，創(chuàng)建安全、暢通、便捷的城市道路交通環(huán)境是保證城市可持續(xù)發(fā)展的必然條件。因此要加強道路交通安全的宣傳，嚴格道路交通管理，加大道路交通管理的執(zhí)法力度，采取科學有效的方法將影響道路通行能力的人為因素降低到最低限度，充分發(fā)揮現(xiàn)有道路資源的作用，更好地為城市發(fā)展服務。

參考文獻

[1]郭丹.城市交通擁堵治理績效評價及對策研究[D].西安工程大學，2015.

第7篇：城市交通擁堵治理范文

在土地資源珍貴的大城市，大面積擴展地面道路建設(shè)顯然無法實現(xiàn)，為了解決這一難題，一些專家早就將目光轉(zhuǎn)向地下空間?！澳壳拔覀兊叵驴臻g的開發(fā)利用，還遠遠沒有作出它應有的貢獻，潛力還沒有發(fā)揮到位?！敝袊こ淘涸菏垮X七虎告訴《瞭望東方周刊》。

特別在中國城市建設(shè)用地嚴格控制和大城市人均道路指標普遍較低的情況下，錢七虎認為，發(fā)展地下快速道路建設(shè)非常適合人多地少的國情，“在城市地面空間已不能拓展交通供給的情況下，唯一的出路就在地下，它具有巨大的甚至是無限的交通供給開發(fā)潛力。”

地下空間未發(fā)揮應有作用

《瞭望東方周刊》：隨著城市土地資源日趨緊張，許多地方已經(jīng)把著眼點放在了地下。目前我國利用城市地下空間的狀況如何？

錢七虎：從總體規(guī)模上，現(xiàn)在我們已經(jīng)超過了一些西方國家。比如北京、上海，都達到幾千萬平方米。前幾年北京就已經(jīng)超過3000萬平方米，上海也已經(jīng)超過了這個數(shù)字?，F(xiàn)在不能簡單地講我們是不是地下空間的“大國”和“強國”了。

有些地下空間利用的工程已經(jīng)達到了世界先進程度。包括我們的地下城、商業(yè)區(qū)以及地下環(huán)路等。比如北京中關(guān)村地下綜合體、深圳的福田地下交通樞紐以及上海、杭州、廣州等城市的地下空間綜合利用水平，這些年都得到了快速的發(fā)展。軌道交通方面，我國一些城市的軌道交通通車里程已經(jīng)達到了世界前列水平。

在單體的技術(shù)水平方面，北京南站的地下空間開發(fā)利用得就很好，地下交通實現(xiàn)了無縫連接。還有上海虹橋高鐵站，那里的立體交通樞紐在世界上也是屬于前列水平的。

另外，我們在地下施工的機械領(lǐng)域也得到了快速發(fā)展，比如盾構(gòu)機的發(fā)展就很快，很多國內(nèi)廠家生產(chǎn)的盾構(gòu)機都不錯。但遺憾的是，一些核心部件目前還是從西方引進的，比如密封、軸承和機械控制，跟西方還有一定的差距。在市場領(lǐng)域，現(xiàn)在仍然有部分進口機械，但是我們國產(chǎn)的機械已經(jīng)開始占領(lǐng)很大份額的市場。

當然，現(xiàn)在也有一些地下空間并沒有發(fā)揮應有的作用，比如北京金融街的地下環(huán)路以及很多城市建設(shè)的地下綜合管廊，并沒有真正發(fā)揮作用。這不是建設(shè)的問題，也不是技術(shù)的問題，是我們的管理問題和體制問題。地下空間的開發(fā)利用，還遠遠沒有作出應有的貢獻。

《瞭望東方周刊》：你如何看待地下快速路和地鐵之間的關(guān)系？

錢七虎：地鐵是大客量快速公交系統(tǒng)，城市交通應堅持發(fā)展公交，這是原則，不可動搖，所以發(fā)展地下交通，首先和主要要發(fā)展地鐵。但是發(fā)達國家大城市的實踐表明，治理交通擁堵不能完全依賴地鐵。地鐵的發(fā)展不能排除具有門對門和個性化優(yōu)點的小轎車交通，轎車進入家庭是不可阻擋的客觀發(fā)展趨勢，交通擁堵是車輛擁堵，所以還必須發(fā)展地下快速路，給城市汽車交通以出路。所以地下快速路和地鐵是不可或缺的互補關(guān)系，不是互相排斥的對立關(guān)系。

《瞭望東方周刊》：你如何看地下交通的安全問題，感覺在封閉空間內(nèi)，一旦出現(xiàn)問題更難處理。

錢七虎：在上世紀70年代，在城市地下空間利用方面出現(xiàn)了一些火災事故，通過研究和治理實踐，已不成問題，對于地下交通隧道，通過監(jiān)控系統(tǒng)和噴淋等消防系統(tǒng)的建設(shè)可消除火災，通過標識系統(tǒng)的建設(shè)和交通法則建設(shè)可以防止車輛碰撞事故。

購車需求難以長久抑制

《瞭望東方周刊》：說到城市的空間問題，就不得不談到路面擁堵的問題。你曾經(jīng)多次提到過“城市減肥”的概念，具體含義怎么理解？

錢七虎：我國城市交通擁堵以及空氣PM2.5超標與霧霾之嚴重，已成為建設(shè)我國環(huán)境友好型和諧城市的最不和諧音符，為全民所關(guān)注。世界發(fā)達國家城市治理與城市交通擁堵及空氣污染的歷史經(jīng)驗教訓表明，小打小鬧、治標不治本是解決不了問題的。

治本必須轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)思維，轉(zhuǎn)變交通方式，這就要從產(chǎn)生城市交通擁堵的根本原因---城市交通需求、供給的失衡入手，要從產(chǎn)生城市空氣污染的元兇---汽車尾氣污染入手。具體舉措歸結(jié)為：科學抑制城市交通需求、科學提高城市交通供給能力、科學治理城市空氣污染。城市交通擁堵和空氣污染是城市化和交通機動化一根藤上結(jié)出的兩個苦瓜，因果相連鎖、治理要統(tǒng)一。

“科學抑制”的舉措要有利于國家和城市的社會和經(jīng)濟發(fā)展，符合中國國情。采用限購限行等行政手段強行抑制，是源于急功近利式的惰政思維，弊少利多，是個下策，因此只能在應急情況下采用。

限購限行的弊端在于不利于轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式，不利于依靠消費內(nèi)需牽引經(jīng)濟發(fā)展。當前私家車已成為中國社會全面小康的重要標志，廣東省長黃華華說得好：“是老百姓幸福感的重要體現(xiàn)”。購車已是中國社會現(xiàn)實的和潛在的強勁需求，北京個人小客車購車中簽率已從開始時的4.24%發(fā)展到不到1%，就充分說明了這一點。

另一方面，購車也已成為農(nóng)村中發(fā)展農(nóng)業(yè)、農(nóng)民提高收入的重要舉措，貨車限行、外地牌照的車限制進京必然妨礙城鄉(xiāng)和城市間正常的人、財、物的流通，在某種程度上最終會影響農(nóng)村經(jīng)濟乃至國家經(jīng)濟的發(fā)展。實際上，開私家車上班、上醫(yī)院、送孩子上學，多是因為在高峰時節(jié)，老人、小孩、婦女上不了地鐵的“無奈之舉”。說到底，購車需求是難以長久抑制，也不應該抑制的。

科學抑制交通需求，首先必須抑制城市規(guī)模。按照科學發(fā)展觀，城市的發(fā)展規(guī)模應是有限的，這個限度就是資源和生態(tài)環(huán)境的承受能力。城市規(guī)模應當受水資源、土地資源和交通環(huán)境的制約。人多車就多，交通需求就膨脹。

比如北京，其規(guī)模已突破了客觀資源與環(huán)境的承受限度，應當“減肥”：一是必須抑制城市人口，人多用水多，從北京的水資源來說，承受不了越來越多的人口。我作為南水北調(diào)專家委員會的成員，很難想象南水北調(diào)工程一期工程建成后，再建設(shè)二期工程。

二是必須限制城市中心區(qū)面積。各中心區(qū)面積大，居民出行距離遠，也必然使步行和自行車交通萎縮，使得提倡“無車日”成為不可行的空話。其出行必然依賴機動交通，城市面積的增大刺激了城市機動交通的需求發(fā)展，必然加劇城市交通擁堵、交通能耗和城市空氣霧霾及PM2.5的超標。

北京地面道路已無地可建

《瞭望東方周刊》：你認為應該如何實現(xiàn)“城市減肥”？

錢七虎：首先必須樹立科學的“首善”理念?！笆咨啤笔琴|(zhì)量，而不是數(shù)量，也不是大。城市發(fā)展的定位，應有所為，有所不為，不能定位到政治、經(jīng)濟、教育、文化娛樂等所有方面都首善。北京的“大”是各方面都首善的必然結(jié)果！要減小城市面積，還必須大力開發(fā)利用地下空間，實現(xiàn)土地的多重利用。

北京要徹底“減肥”，就要把部分城市要素，特別是部分首都的要素分流出去，比如行政、立法、司法、經(jīng)濟、文化、體育、藝術(shù)等分散定位于不同的城市。眾所周知，這些國家首都“減肥”的效果立竿見影，交通擁堵與空氣污染也隨之迅速緩解。

治理交通擁堵，還要實行面向交通的城市規(guī)劃模式，即TOD模式（Transportation oriented development）。國際上實行TOD模式的經(jīng)驗，首先是倡導混合用地模式，摒棄“雅典”的功能分區(qū)觀念，避免城市布局功能單一化。不搞CBD、金融街、工業(yè)區(qū)、開發(fā)區(qū)、大學城等單一功能的布局，更不能建回龍觀、天通苑那樣的“住宅城”，導致跨區(qū)交通出行強度的激增。天通苑的案例，就是北京地鐵5號線擁擠不堪慘狀的教訓，必須記取。根據(jù)美國加州的城市調(diào)查，土地混合利用模式可降低5%到7%的出行量。

其次是推進由中心城市與衛(wèi)星城市相結(jié)合的城市圈建設(shè)，遏制城市中心區(qū)的人口密度，引導人口、產(chǎn)業(yè)和城市功能分散至周邊衛(wèi)星城市，在中心城區(qū)與衛(wèi)星城之間發(fā)展大容量快速軌道交通，這些衛(wèi)星城有自身獨立的產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟基礎(chǔ)，居住在地區(qū)的居民可以就近擇業(yè)，不必每天通勤至中心城市。

衛(wèi)星城還應具備設(shè)施齊全的，較高水平的醫(yī)院、學校、文化體育、圖書館等設(shè)施，讓居民享受到不亞于中心區(qū)的醫(yī)療、商業(yè)和文教等方面的服務。這樣城市中心的人就被衛(wèi)星城市吸走，而不是被政府硬性遷走。這些衛(wèi)星城應當就是北京城市規(guī)劃“兩軸兩縱多中心”中的多個中心。

《瞭望東方周刊》：除了抑制需求，你如何看增加供給的問題？

錢七虎：除了抑制交通需求，另一方面還必須大力提高交通供給能力。以北京為例，即使在限購政策下，存量不減、增量攀升。隨著時間的延長，10年或者更長的時間也會增加上百萬輛機動車。

北京中心區(qū)由于高強度開發(fā)，地面的土地資源已利用殆盡，受到保持北京歷史文化古城的特色和風貌的制約，中心城區(qū)不可能發(fā)展高架交通?？梢哉f北京當前地面道路已無地可建。

另一方面目前地面公共交通已相當飽和：地面公交車排隊進站，占用車道已達極限，所以即使“公交優(yōu)先”也提高不了多少交通供給能力。

能否把治堵的希望完全寄托在軌道交通的未來發(fā)展上呢？北京軌道交通已有465（2013年數(shù)據(jù)）公里的運營里程，但在上下班時段，擁擠程度可以說是談虎色變。對比軌道交通相當完善的國外大城市，倫敦、東京、新加坡、波士頓、馬德里、莫斯科等，也都困擾于交通擁堵中，都紛紛尋找發(fā)展軌道交通以外的治堵良策。

早在上世紀末，很多發(fā)達國家的特大城市就開始把目光轉(zhuǎn)向“地下快速路”和“地下物流系統(tǒng)”的建設(shè)。

美國波士頓1994年開始拆除高架路，并用10年時間建成8到10車道的城市地下快速路系統(tǒng)。東京正在地下40米建設(shè)中央環(huán)狀地下快速線，通過池袋、新宿、澀谷三大商業(yè)中心的新宿線已經(jīng)通車，現(xiàn)正建設(shè)品川線。新加坡、吉隆坡、馬德里、悉尼、布里斯班、莫斯科都經(jīng)過這類實踐。

地下快速路是未來

《瞭望東方周刊》：國內(nèi)地下快速路建設(shè)的情況如何？有哪些優(yōu)點？發(fā)展的困難主要在哪里？

錢七虎：國內(nèi)大城市的地下快速路建設(shè)也初見端倪，并開始在緩解交通擁堵上發(fā)揮明顯作用。南京已建成玄武湖地下快速路、城東干道地下線和內(nèi)環(huán)線地下路，上海正在設(shè)計建設(shè)井字形通道方案，其中地下線路26公里，深圳也已建成港深通道7公里的地下快速路。

地下快速路的天然優(yōu)勢是全天候通行，在暴風雪、大霧等容易造成地面交通擁堵的情況下，地下快速路最能發(fā)揮優(yōu)勢。

另外，作為重要污染源的機動車尾氣，其治理的困難在于機動車在地面上排出后，尾氣迅速擴散到大氣中，無法收集和處理。而在地下快速路系統(tǒng)中，由于其狹小、密閉的特點，尾氣不易擴散，從而可以實現(xiàn)收集和處理。

最主要的困難就是觀念問題，認為地下快速路造價高。實際上，地下快速路由于沒有站臺的建設(shè)，沒有地鐵那樣的信號控制系統(tǒng)，所以比地鐵便宜，現(xiàn)在每公里費用大概3個億，是地鐵的一半。前段時間北京西二環(huán)的地下線，整個工程包括地下線和一部分地上線，因為把地上部分的拆遷費用都計算進去了，所以最后就顯得造價太高，懸而未決。

如果把環(huán)境貨幣化，把污染造成的損失計算進去，包括污染治理的費用，造價實際上并不高。地下快速路的建設(shè)應當是一個長期戰(zhàn)。長期建設(shè)才能達到相當規(guī)模，顯現(xiàn)巨大的治理交通擁堵和空氣污染的效果。這與一些領(lǐng)導的急功近利的心理是矛盾的。與懶政思維是不一致的。未來的交通肯定是轉(zhuǎn)入地下的，所以這是一個長期戰(zhàn)。

除了地下快速路系統(tǒng)，轉(zhuǎn)變城市交通運輸方式還包括建設(shè)地下物流系統(tǒng)。即將城市貨運逐步轉(zhuǎn)移到地下，這顯然會對治堵作出重要貢獻。因為根據(jù)世界經(jīng)合組織2003年統(tǒng)計，發(fā)達國家主要城市的貨運占城市交通總量的10%至15%。而在“世界工廠”的中國，其占城市交通總量達到20%至30%。城市地下物流系統(tǒng)的概念，是城外的貨物通過各種運輸方式到達市郊的物流園區(qū)，經(jīng)處理后，再輸送到各個配送中心或直送終端，反向物流也同樣如此。

《瞭望東方周刊》：西方實踐的效果如何？對地下空間的發(fā)展利用，你有怎樣的期待？

錢七虎：實踐已經(jīng)表明，城市地下快速路系統(tǒng)以及地下物流系統(tǒng)的建設(shè)，在解決交通擁堵的同時，也為消除汽車尾氣對空氣污染作出決定性貢獻。比如波士頓市區(qū)在地下快速路通車后一氧化碳濃度降低了12%，東京11公里新宿地下線建成后，每年減少2.5萬噸二氧化碳、16噸煙塵顆粒和160噸氮氧化物。

科技部“十一五”國家重點科技支撐計劃項目“鐵路隧道空氣治理關(guān)鍵技術(shù)研究及示范工程應用”已經(jīng)提出一整套綜合治理技術(shù)，其成果鑒定表明，該技術(shù)對空氣中的微顆粒PM靜電除塵效率可達90%至95%，對人體危害大的氮氧化物、一氧化碳、THC（VOC）和二氧化硫的凈化率分別達到80%、80%、65%和98%，該科技支撐計劃的項目成果已經(jīng)對在上海舉行的世博會作出了貢獻。

可以預見，通過地下城市快速路系統(tǒng)和未來城市地下物流系統(tǒng)的修建，城市交通實現(xiàn)地下化，城市空氣污染的尾氣污染，包括PM2.5超標等問題有望得到徹底解決。

第8篇：城市交通擁堵治理范文

關(guān)鍵詞：城市交通擁堵 公交優(yōu)先 嚴管嚴治

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

一、我市城市道路交通現(xiàn)狀

（一）節(jié)點性擁堵。

城市在中心區(qū)域聚集大量公共服務設(shè)施，而穿梭在城市中心區(qū)的主要干道往往是超負荷運作的，特別在主干道的交叉口，極易產(chǎn)生擁堵現(xiàn)象。我市較易造成交通擁堵的交叉路口有：三衢路―衢化路通行能力4523/h，高峰期車流量5706/h,通行飽和度達1.26；府東街-新橋街通行能力3761/h，高峰期車流量4080/h,通行飽和度達1.08；勞動路―上街通行能力5048/h，高峰期車流量5513/h,通行飽和度達1.09。

除了道路上的擁堵外，我市往往存在“局部性”擁堵。例如市人民醫(yī)院、市實驗學校等，因其功能的特殊性，導致人流量密集，往往不能滿足高密度車輛通行與停放需求。

（二）“潮汐性”擁堵。

我市中心大量公共資源聚集，導致市民在早晚通勤時段往返于市中心單位、學校和市民居住區(qū)之間，在市區(qū)主要干線和連接環(huán)路的反射線上，形成了上下班高峰時期交通流的“潮汐性”擁堵。市區(qū)一些主要交通節(jié)點車流量高峰期一般發(fā)生在07：45-08：45和17：15-18：15，其它時段通行順暢，形成了明顯的“潮汐性”擁堵。

（三）過江性擁堵。

隨著我市行政、高教、金融等城市功能西遷，西區(qū)已成為城市新的中心。老城區(qū)與西區(qū)隔江而建，主要通道為衢江大橋和西安門大橋。迎賓大道及衢北方向到西區(qū)須經(jīng)浮石二橋、西安門大橋，增加了書院路和西安門大橋交通壓力。目前，西安門大橋、衢江大橋的24小時流量達到21461和18116，平均飽和度達0.7以上，高峰時間飽和度達1.2-1.48，已經(jīng)嚴重影響通行效率。

（四）“人為性”擁堵。

市民在交通出行中，規(guī)則意識、秩序意識等文明意識淡薄。車輛行人闖紅燈、酒后駕駛、違法停車、違法使用公交專用車道、路口違法穿插排隊車輛、行人過路口不走人行橫道、車輛亂停亂放等行為嚴重影響道路行駛秩序，造成不必要的“人為”擁堵。

（五）施工性擁堵。

2013年起，實施了城市建設(shè)與管理“十大專項”工作，同時，還開展了“四大森林”建設(shè)。這些項目的全面開工，歷時較長，造成道路交通擁堵。

二、原因分析

（一）路網(wǎng)結(jié)構(gòu)有待優(yōu)化，缺少環(huán)線連接。

各城市組成區(qū)塊之間缺少環(huán)線連接，導致大量的貨車、大客車穿城而過，導致浙西大道等城市道路交通擁堵。老城區(qū)五橫三縱主干道車道偏少，影響了通行效率；老城區(qū)支路不能循環(huán)，85%支路閑置，15%支路擁堵。三橋街、馬站底、東河沿、長竿街、百歲坊待支路餉度超過0.7，其它大部分不足0.3。

（二）老城區(qū)功能集中，成為主要擁堵地段。

老城區(qū)由于歷史等各方面原因，道路網(wǎng)密集、用地集中、規(guī)劃不合理、內(nèi)部集中了大量的商業(yè)、居住、辦公和公共設(shè)施，每天吸引和發(fā)生大量交通量，特別是勞動路和西安路之間片區(qū)，支路網(wǎng)密集，土地高強度開發(fā)，是整個城市規(guī)劃區(qū)域最為擁堵的地段。

（三）過江、跨鐵路通道不足，高峰時間車輛延時較長。

老城區(qū)與與區(qū)、東區(qū)缺少跨江通道，與西區(qū)目前只有兩條跨江通道，分別為西安門大橋和衢江大橋，導致早晚高峰車流大量集中于這兩個路段，車輛排除延誤時間長，車流通行不順暢。與南區(qū)只有衢化路一條跨鐵路通道，目前衢化路高峰小時車流平均飽和度接近1，車流通行不順暢。

（四）小汽車快速增長，道路和停車都十分緊缺。

目前市區(qū)城市道路里程每年增長不足3%，并且主要在城市新功能區(qū)，而小汽車保有量增長25%。由于歷史和規(guī)劃的原因，老城區(qū)內(nèi)停車設(shè)施嚴重不足，公共停車場缺乏，區(qū)域內(nèi)道路內(nèi)停車已過度開發(fā)，但停車缺口巨大，亂停違停嚴重，停車難問題已經(jīng)成為衢州交通主要問題之一。

（五）城市公交發(fā)展滯后，公交出行分擔率較低。

我市建市時間短，城市發(fā)展比較滯后，特別是政府對公共交通的投入歷史欠帳多，公交線路的覆蓋、運行速度、服務質(zhì)量等都不盡人意，目前市區(qū)公交改出行的分擔率不足全國主要城市公交分擔率（20%）。提高公交分擔率不僅可以有效緩解城市的交通壓力，更可將節(jié)能減排落實到每個人的身體力行上。

（六）城市交通管理措施與力度有待加強。

城市交通管理是系統(tǒng)性工程，涉及公安、規(guī)劃、住建、綜合執(zhí)法等多個政府部門。在我市城市交通管理中，由于警力不足，執(zhí)法管理中有空白地帶，尤其對行人和非機動車違法處罰不力，縱容了交通違法的存在。特別是沒有發(fā)揮好群眾參與的積極性，提高人民群眾的文明交通素質(zhì)是解決城市交通秩序管理的根本。要解決好城市交通秩序管理，必須通過長期的堅持不懈處罰和宣傳教育管理，改變?nèi)藗兊某鲂辛晳T，讓文明成為習慣，讓習慣成為文明。

三、治理城市交通擁堵對策思考

（一）加強規(guī)劃研究，強化規(guī)劃的引領(lǐng)作用。

1、優(yōu)化城市功能布局，調(diào)整城市發(fā)展重心。我市城市核心區(qū)商業(yè)、文化、醫(yī)療、教育、居住等功能集中，借助西區(qū)的發(fā)展，嚴格控制城市核心區(qū)新建住宅項目和大型公建項目，嚴格限制醫(yī)療、行政辦公、商業(yè)等大型服務設(shè)施的新建和擴建，穩(wěn)步推進居住、教育和醫(yī)療等功能向外轉(zhuǎn)移，解決中心城交通擁堵、資源過度集中等問題。

2、開展城市重大建設(shè)工程交通影響評估工作，防止項目建成就造成道路擁堵的情況發(fā)生。對城市新建設(shè)的重大工程如大型城市綜合體、醫(yī)院、電影院、大型居住小區(qū)等，實行重大建設(shè)工程交通影響評估，作為前置條件在項目土地掛拍前完成，重大建設(shè)工程交通影響評估費用，列入土地出讓前期成本。

3、加快城市路網(wǎng)、節(jié)點優(yōu)化規(guī)劃研究，完成循環(huán)交通組織和節(jié)點改造方案，堅持交通安全和通行效率原則，加快實施城市循環(huán)交通組織和節(jié)點優(yōu)化改造方案的實施。利用地下通道和高架橋等合理引導交通流量，減少流量交叉所導致的沖突。加快城市組團間、市縣間快速交通規(guī)劃編制，逐步形成便捷、安全、暢通的城市循環(huán)交通網(wǎng)絡和城際交通路網(wǎng)。

（二）加快推進城市項目建設(shè)，完善城市交通基礎(chǔ)設(shè)施。

1、加大城市路網(wǎng)建設(shè)的力度。結(jié)合實施城市建設(shè)與管理“十大專項”工作、“四大森林”建設(shè)、“三改一拆”工作，優(yōu)化城市交通路網(wǎng)，改造擁堵點，打通斷頭路。衢江區(qū)、綠色產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)、西區(qū)等新建道路，必須按城市道路高標準設(shè)計和建設(shè)，并與城市核心區(qū)道路相銜接，一次性建成，一步到位。

2、加大專用停車場建設(shè)力度。一是加快地下空間的開發(fā)利用，新開發(fā)的地下空間，必須一半以上用于停車位建設(shè)。新的公建項目、居住小區(qū)、實體市場、城市綜合體等，須按規(guī)定比例配建停車位。二是加快公共停車場建設(shè)。公共停車場建設(shè)要作為政府為民辦實事項目，持續(xù)投入，常抓不懈每年新增公共停車位1000個以上。三是加快舊住宅小區(qū)停車位配建改造。舊住宅小區(qū)改造時，要充分發(fā)掘資源，把停車位建設(shè)同步設(shè)計，同步施工，同步驗收，切實解決舊住宅小區(qū)停車難問題。

3、加大智能交通建設(shè)力度。一是推進智慧城市建設(shè)。要加強智慧城市建設(shè)的研究和探索，利用云計算、物聯(lián)網(wǎng)、TD-LTE、高端軟件、下一代計算機網(wǎng)絡、車聯(lián)網(wǎng)等現(xiàn)代信息技術(shù)，提升城市管理水平和品位。二是深化智能交通建設(shè)。繼續(xù)推進智能化“天網(wǎng)工程”建設(shè)，完善交通監(jiān)控、信號控制、應急指揮、信息作戰(zhàn)平臺建設(shè)及應用，進而完善智能交通控制操作系統(tǒng)，向科技要效益，以技促管，以技代警，降低人力投入，彌補警力不足，提高城市交通管理水平。三是建設(shè)停車誘導系統(tǒng)。以公共停車場為重點，特別是新建的公共停車場必須建設(shè)智能停車誘導系統(tǒng)，實時停車位信息，合理引導和分流車輛停放。四是整合力量。智慧城市建設(shè)、智能交通管理，都是基于現(xiàn)代信息技術(shù)手段，有關(guān)部門要加強溝通協(xié)作，共建共享，避免重復投資建設(shè)，減少不必要的浪費。

4、著手城市導引標識系統(tǒng)研究。隨著舊城改選的推進和城市建設(shè)框架的拉開，我市城市建成區(qū)范圍不斷擴大，而城市的導向標識工作一直滯后，“老衢州”找地方難，外來人員來衢找地方更難。因此，有必要建設(shè)城市導引標識系統(tǒng)。我們要抓住治堵這一契機，以創(chuàng)建“全國標準化城市”為載體，著手開展城市導引標識系統(tǒng)的研究和實施。目前，我國的北京、上海、杭州等地都開始建設(shè)城市導向標識系統(tǒng)，方便了人們的出行。

5、加快城市綠道建設(shè)。我們要在抓好城市慢行綠道建設(shè)規(guī)劃實施的同時，加大建設(shè)力度，加快城市組團區(qū)塊的綠道建設(shè)，形成連接建成區(qū)范圍的城市綠道網(wǎng)絡，并向縣（市）延伸，讓騎行衢州，休閑旅游早日變?yōu)楝F(xiàn)實。

（三）優(yōu)先發(fā)展城市公交，提升城市公交的服務水平。

1、落實政策保障?！蛾P(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》已經(jīng)下發(fā)，但是相關(guān)的政策實施細則需要出臺，使城市公交的站場建設(shè)等方面用地保障、資金補助、路權(quán)優(yōu)先、稅收減免等方面落到實處。

2、提高公交覆蓋。一是增加公交車投放量。有計劃地每年增加公交車投放數(shù)量，方便市民公交出行。二是優(yōu)化公交線路。公交車線路、密度尚需要進一步增加和優(yōu)化。三是加快首末站、樞紐中心等建設(shè)，不斷完善公交基礎(chǔ)設(shè)施。

3、提升服務品質(zhì)。一是提升公交車的舒適度。加快公交車空調(diào)加裝改造，實現(xiàn)全空調(diào)車運行。加快淘汰黃標車，引進新能源、清潔能源公交車。二是加快出臺公交換乘優(yōu)惠政策，降低市民公交出行成本。三是實行公交“一卡通”，實現(xiàn)公交與公共自行車“一卡通”，市、縣（市、區(qū)）“一卡通”，長三角加盟城市公交“一卡通”。四是提高運行速度，在抓改善車況的同時，落實好公交路權(quán)優(yōu)先，提高公交運行的效率。五是推進智能公交建設(shè)，讓市民可以通過手機、電腦以及站臺的數(shù)字顯示屏來獲取公交車的位置及到站的時間等。

4、發(fā)展快速公交。借鑒常州、南通等城市發(fā)展快速公交的經(jīng)驗，要加強主城區(qū)與西區(qū)、東港、衢江新區(qū)、巨化等之間的連接，相比建設(shè)地鐵、輕軌，衢州重點發(fā)展BRT快速公交更切合實際。今后，在道路新建、改建時，主干路至少達到雙向6車道。

5、大力發(fā)展公共自行車。在2013年投放2110輛公共自行車的基礎(chǔ)上，分年度再投入一批公共自行車，增加公共自行車租借服務點，市區(qū)公共自行車總量達到6000輛左右，網(wǎng)點遍布建成區(qū)范圍，讓更多的市民選擇公共自行車出行。積極倡導“135”綠色出行方式，即“1公里步行、3公里騎行、5公里公交，遠距離綠色出行”。

（四）加大交通管理執(zhí)法力度，構(gòu)建和諧的城市交通秩序。

一是嚴管嚴治。堅持“治堵先治亂、治亂先治違、治違先嚴管”，加強重點路段，重要節(jié)點的交通管理，增加警力投放。公安部門要淡化警種意識，增加責任意識，堅持高峰崗全警上路，嚴查八類嚴重違反交通法規(guī)行為。二是加強車輛停放管理。要有計劃取消省定嚴管道路停車位，確保重點道路通行效率。三是加大對道路違章停車查處力度，采取貼單、拖車等手段，確保停車秩序。四是加強對道路的視頻監(jiān)管。進一步優(yōu)化“天網(wǎng)工程”，完善視頻探頭的布點，對城市道路實行24小時的監(jiān)控管理，通過嚴查嚴管，教育廣大車輛駕駛員自覺遵守交通法規(guī)。

（五）不斷深化文明出行宣傳教育，培養(yǎng)全民文明交通的素養(yǎng)。

一是宣傳教育要擴面。要總結(jié)前期文明出行宣傳實踐活動的經(jīng)驗，由點到面，不斷擴大宣傳教育的覆蓋面。二是宣傳教育手段要創(chuàng)新。要善于以身邊的人和事，來啟發(fā)、教育群眾。報紙、電視、網(wǎng)絡等主流媒體要形成合力，及時挖掘正面典型進行引導，也要堅持曝光反而的典型，這是更直接更有效的警戒式教育。

（六）適度使用行政調(diào)控手段，增加車輛使用成本。

一是推行道路停車收費，加快出臺城市道路停車收費政策，以經(jīng)濟與價格杠桿，調(diào)整車輛停放秩序，防止城市道路公共資源被長期無償占用。二是適當時機對老城區(qū)實行限行措施不力。三是采取一定的限購措施。四是適當時機推出對進入老城區(qū)車輛實行收費制度。

作者簡介:

第9篇：城市交通擁堵治理范文

面對這種情況，在北京市委宣傳部、北京市政府新聞辦的大力協(xié)助下，北京市交通委及時舉行各類新聞會，向市民通報北京市治理交通擁堵的重要舉措。新聞會的舉辦，使市民一方面更深入全面地了解到北京交通擁堵的原因、狀況，一方面也了解到了北京市委、市政府在疏解交通方面所做的巨大努力。廣大市民對交通擁堵的認識發(fā)生了重要轉(zhuǎn)變。

2003年9月，我們就“北京如何緩解交通擁堵”舉辦了新聞會，向廣大市民通報了我們一系列緩解北京交通擁堵的舉措，如：在未來10年，實現(xiàn)適應“新北京、新奧運”的發(fā)展需要，初步建成高效、優(yōu)質(zhì)、功能結(jié)構(gòu)較為完善的城鄉(xiāng)一體化綜合交通體系；治理交通擁堵的根本要從規(guī)劃的源頭做起，交通委正抓緊與市有關(guān)部門一起,編制《北京交通發(fā)展綱要(2003-2020)》,作為今后一個時期指導北京交通規(guī)劃、建設(shè)與管理決策的綱領(lǐng)性文件；大力發(fā)展公共交通,提高城市交通效率等。通過此次新聞會推動了政務公開和透明，增進了政府部門與普通老百姓之間聯(lián)系。

2004年的第一季度，北京小轎車購買率持續(xù)攀升，這給本來日益擁堵的首都交通帶來了更大的壓力。在此緊要時刻，我們舉辦了“積極推進，強勢開局，市交通委強力疏解首都擁堵交通”新聞會，向市民通報了北京市治理交通擁堵的一些重要舉措和取得的成績。如：市委、市政府決定從2004年起象治理大氣環(huán)境一樣分階段緩解交通擁堵。2004年前4個月，首都84個擁堵點的治理已完成45處……新聞會使廣大市民了解了政府的作為，知曉了緩解交通擁堵的舉措，取得了市民的認可。

新聞還是比較集中地向市民提供政務信息的一個窗口，一個渠道。2004年“五一”黃金周到來之前，我們舉行“五一黃金周交通舉措”新聞會，向市民通報“五一”黃金周期間在道路、公共交通、運輸?shù)确矫娌扇〉囊恍┨厥獯胧奖闶忻窆?jié)假日出行。2004年“十一”黃金周到來之前，我們就“十一”黃金周的道路情況、公交車延時、地鐵在一些站甩站通過，通過新聞會及時集中向廣大市民通報，方便了廣大市民和來京人員的出行。

新聞工作還能很好地體現(xiàn)政府對公眾的服務，體現(xiàn)一種政務的公開，政府決策的陽光操作。比如，2004年10月，就未來北京出租車車身顏色，我們在網(wǎng)上廣泛征求市民的意見，讓廣大市民為自己喜歡的出租車顏色投上一票，投票結(jié)果顯示，黃基色更受市民青睞，黃基色《中華北京》（8款）系列得票31557張，灰基色《京城風光》（4款）系列得票24540張。

為提高政府辦事效率，加強與市民溝通交流，市交通委積極推進政務公開，全力打造“陽光政務”、“責任政府”形象，在路政局、運輸管理局等職能部門推行“一站式辦公”；各項政策出臺前在網(wǎng)上公示；各項重大工程開工前方案都要先在網(wǎng)上公布；還在網(wǎng)上就“緩解交通擁堵”、“立交橋下空間整頓方案”、“出租車車身顏色”、“治理超載超限”等征求市民意見，使廣大市民都參與到交通中來，形成緩解交通擁堵、人人獻計獻策，交通關(guān)涉人人、人人關(guān)心交通的熱烈局面。

政務公開步伐的加快使得新聞工作更加如魚得水，使我們能在更加寬松的環(huán)境中把北京市交通的重大事件、重要舉措及時向市民通報。同時也使市民更加理解交通、參與交通、支持交通。