航空氣象分析精選(九篇)

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第1篇：航空氣象分析范文

論文摘要:探討了航空貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代航空物流企業(yè)轉(zhuǎn)化的必要性和可行性，進(jìn)而分析航空貨運(yùn)向現(xiàn)代航空物流企業(yè)轉(zhuǎn)變的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)以及存在的問(wèn)題，提出了傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代航空物流企業(yè)轉(zhuǎn)化的幾種模式。

0引言

現(xiàn)代物流業(yè)正在世界范圍內(nèi)廣泛興起，并被看作是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)條件下企業(yè)挖掘的“第三利潤(rùn)源”。企業(yè)生產(chǎn)在降低制造成本(第一利潤(rùn)源)與增加銷(xiāo)售額(第二利潤(rùn)源)的挖掘已日漸枯竭時(shí)，“第三利潤(rùn)源”則成了現(xiàn)代企業(yè)日益關(guān)注挖掘的重點(diǎn)。運(yùn)輸是現(xiàn)代物流的主要職能之一，也是物流業(yè)務(wù)的中心環(huán)節(jié)。而航空運(yùn)輸又是5種主要的運(yùn)輸方式之一，所以說(shuō)，現(xiàn)代物流的發(fā)展離不開(kāi)航空運(yùn)輸。而傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)已不能滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，必須向提供運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務(wù)的綜合的航空物流發(fā)展。這無(wú)疑對(duì)中國(guó)的航空運(yùn)輸業(yè)提出了更新、更高的要求。傳統(tǒng)航空貨運(yùn)業(yè)必須加快向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)化的步伐，通過(guò)資源整合，逐步使傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)向現(xiàn)代航空物流企業(yè)轉(zhuǎn)化，適應(yīng)現(xiàn)代物流的發(fā)展要求，成為我國(guó)綜合物流系統(tǒng)的中堅(jiān)力量。

1轉(zhuǎn)型必要性

1.1外部環(huán)境變化需要

在航運(yùn)方面，中國(guó)遠(yuǎn)洋國(guó)際貨運(yùn)有限公司總經(jīng)理葉偉龍?jiān)诰C合物流系列研究中，發(fā)表了“中國(guó)航運(yùn)企業(yè)邁向綜合物流服務(wù)的思考”一文，闡述了國(guó)內(nèi)大型航運(yùn)企業(yè)所面臨的挑戰(zhàn)，以及開(kāi)展物流服務(wù)的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)為中國(guó)的航運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代航運(yùn)物流企業(yè)轉(zhuǎn)化制定了相應(yīng)的方針和策略。在公路運(yùn)輸方面，承耀榮博士也發(fā)表了“傳統(tǒng)的道路貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)化研究”，楊兆升博導(dǎo)在“2000年中國(guó)工程院深圳現(xiàn)代物流論壇文集”上，發(fā)表了“傳統(tǒng)運(yùn)輸業(yè)向現(xiàn)代物流行業(yè)轉(zhuǎn)變的分析與對(duì)策”一文。該文認(rèn)真分析了現(xiàn)代物流的特點(diǎn)，以及相應(yīng)的對(duì)策和突破點(diǎn)，探討了交通運(yùn)輸行業(yè)如何向現(xiàn)代物流行業(yè)轉(zhuǎn)化。由此可見(jiàn)，幾種主要的運(yùn)輸方式都已經(jīng)考慮了如何融人到現(xiàn)代物流的發(fā)展中，充分利用自身的資源，整合可以利用的資源。在這種形勢(shì)下，如果中國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)不能很好的融人到現(xiàn)代物流的發(fā)展中，就會(huì)失去很多的發(fā)展機(jī)遇。

1.2內(nèi)部環(huán)境變化需要

據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前已有約60家外國(guó)航空公司分別在中國(guó)開(kāi)放的近40個(gè)城市機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)國(guó)際貨運(yùn)業(yè)務(wù)，外國(guó)航空公司運(yùn)送的份額高達(dá)70%以上。雖然中國(guó)近幾年改變了過(guò)去那種重客輕貨思想，成立了單獨(dú)的貨運(yùn)航空公司，航空貨運(yùn)量也呈快速增長(zhǎng)趨勢(shì)，但市場(chǎng)占有率還不高，內(nèi)地航空公司只能分享余下的30%份額。自2002年歲末中國(guó)民航成立6大集團(tuán)的重大重組之后，內(nèi)地專營(yíng)貨運(yùn)航空公司成立了3家，分別是中國(guó)貨運(yùn)航空有限公司、揚(yáng)子江快運(yùn)航空有限公司、中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)航空有限責(zé)任公司(另外還有郵政航空公司加盟的南方航空公司貨運(yùn))。從目前情況來(lái)看，3家專營(yíng)貨運(yùn)的航空公司在競(jìng)爭(zhēng)手段、經(jīng)營(yíng)模式上都沒(méi)太大的區(qū)別，只是互相之間通過(guò)壓低價(jià)格來(lái)增加貨量，還只是停留在價(jià)格戰(zhàn)的階段，由此導(dǎo)致了航空貨物運(yùn)輸?shù)膶?shí)際收人增長(zhǎng)低于業(yè)務(wù)量的增長(zhǎng)，收益水平也在不斷下滑。據(jù)了解，中國(guó)即將成立3家低成本航空公司(奧凱、春秋、鷹聯(lián))，其中奧凱是以經(jīng)營(yíng)貨運(yùn)為主的，毫無(wú)疑問(wèn)，它的加盟會(huì)使這幾家貨運(yùn)航空公司的價(jià)格戰(zhàn)更加激烈。隨著國(guó)外航空巨頭進(jìn)人中國(guó)的腳步不斷加大，留下的市場(chǎng)份額不斷減少，國(guó)內(nèi)的價(jià)格戰(zhàn)日趨激烈，利潤(rùn)空間不斷減小，國(guó)內(nèi)貨運(yùn)航空公司如果不改變傳統(tǒng)的觀念，不能融人到現(xiàn)代物流的發(fā)展中來(lái)，就會(huì)不可避免陷人到無(wú)休止的價(jià)格戰(zhàn)中去。

從理論上看，可以將航空物流系統(tǒng)視為一條價(jià)值鏈，用價(jià)值鏈管理理論來(lái)解釋從傳統(tǒng)航空運(yùn)輸業(yè)現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變的必要性。價(jià)值鏈管理理論認(rèn)為，價(jià)值鏈管理(VCM)指對(duì)企業(yè)價(jià)值鏈的構(gòu)成及其在供應(yīng)鏈中所處的位置進(jìn)行分析，找出各專業(yè)市場(chǎng)的信息需求，運(yùn)用信息技術(shù)增大現(xiàn)代航空物流系統(tǒng)整體的附加值。航空企業(yè)可以運(yùn)用價(jià)值鏈識(shí)別增加總價(jià)值過(guò)程，并找出減少價(jià)值鏈中附加值小的過(guò)程比重，通過(guò)價(jià)值鏈識(shí)別增加附加值大的過(guò)程比重來(lái)增加總價(jià)值的方法、減少價(jià)值鏈中附加價(jià)值小的過(guò)程比重的方法來(lái)達(dá)到增大整體附加值的目的。此外，增加總價(jià)值可以通過(guò)優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品和滿意的服務(wù)，積極塑造企業(yè)的服務(wù)品牌，利用電子商務(wù)平臺(tái)幫助航空運(yùn)輸企業(yè)按照顧客的要求，在提供的各種各樣的新物流服務(wù)中，提高總價(jià)值，增加附加值，利用信息及商務(wù)平臺(tái)為客戶提供高效、高值的物流服務(wù)，提高現(xiàn)代航空物流系統(tǒng)中運(yùn)輸、保管、搬運(yùn)、包裝、加工等作業(yè)的效率，實(shí)現(xiàn)省力化、合理化，并降低物流成本。

2主要區(qū)別

2.1企業(yè)與客戶關(guān)系不同

傳統(tǒng)航空貨運(yùn)公司只能為客戶提供機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)的一次性空中運(yùn)輸服務(wù)，通常的客戶為各家貨代公司，然后各家貨代公司再為他們的客戶(即真正意義上的客戶，一般多為生產(chǎn)廠商)提供機(jī)場(chǎng)到門(mén)的公路運(yùn)輸服務(wù)或配送服務(wù);而現(xiàn)代航空物流公司則是提供一種長(zhǎng)期的具有契約性質(zhì)的綜合物流服務(wù)，為客戶提供的是門(mén)到門(mén)的一站式服務(wù)，注重了生產(chǎn)廠商供應(yīng)鏈物流的整體運(yùn)作效率和效益，直接面對(duì)的是真正的客戶，而不是公司，能夠及時(shí)了解客戶的需求，根據(jù)客戶需求的不同，做出及時(shí)的調(diào)整。

2.2扮演角色不同

傳統(tǒng)航空貨運(yùn)企業(yè)只注重短期或是一次性的經(jīng)營(yíng)效益，在貨運(yùn)淡季時(shí)，往往容易受制于公司;而現(xiàn)代航空物流公司與客戶之間是長(zhǎng)期戰(zhàn)略同盟的關(guān)系。

2.3利潤(rùn)基礎(chǔ)不同

傳統(tǒng)航空企業(yè)看重的是一次性的經(jīng)營(yíng)效益，提供的運(yùn)輸產(chǎn)品價(jià)格單一;而現(xiàn)代航空物流公司能夠根據(jù)客戶的不同要求，為客戶量身定制，價(jià)格也會(huì)有所不同，它的利潤(rùn)基礎(chǔ)是它與客戶的一體化。在這個(gè)利益共同體中，航空物流公司與客戶共同努力降低成本，最終達(dá)到“雙贏”的目的。

3運(yùn)作模式

3.1以綜合物流為主的第三方物流運(yùn)作模式

中國(guó)的航空物流企業(yè)，要在貨物運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程中以第三方的身份為客戶提供全方位、綜合性的物流服務(wù)，所提供的服務(wù)可能是企業(yè)自身無(wú)法完成的，需要將部分服務(wù)項(xiàng)目委托給其他專業(yè)性較強(qiáng)的公司來(lái)協(xié)作完成(比如說(shuō)，海運(yùn)、鐵路運(yùn)輸、包裝等)。中國(guó)的航空物流企業(yè)應(yīng)根據(jù)自身的特點(diǎn)，依托于空中運(yùn)輸，借鑒跨國(guó)物流公司成熟的第三方物流運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)，對(duì)各種資源優(yōu)化重組，最大限度的發(fā)揮自身的資源優(yōu)勢(shì)，設(shè)計(jì)出自己特有的物流服務(wù)。鑒于國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)目前的現(xiàn)狀(嚴(yán)重的與真正客戶脫離)，最好能夠談判或者協(xié)商，控制一到兩家航空貨運(yùn)企業(yè)(規(guī)模不要太大，否則難以控制)，充分利用公司的資源—與客戶良好的關(guān)系和能夠提供機(jī)場(chǎng)到客戶之間運(yùn)輸車(chē)輛，使他們能夠滿足航空物流企業(yè)的需要，彌補(bǔ)原先航空貨運(yùn)企業(yè)脫離客戶的不足和運(yùn)輸車(chē)輛資產(chǎn)的投人。

3.2以國(guó)內(nèi)為目標(biāo)的基礎(chǔ)物流服務(wù)模式

中國(guó)的航空貨運(yùn)企業(yè)和國(guó)外的物流公司相比，無(wú)論在資源方面還是在經(jīng)驗(yàn)方面，差距都很大。比如說(shuō)在中國(guó)能夠飛國(guó)際航線的全貨機(jī)只有20架，但是UPS(聯(lián)合包裹運(yùn)送服務(wù)公司)公司里面，有600架這樣的飛機(jī)可以進(jìn)行飛行。從飛機(jī)的數(shù)量上，就看出實(shí)力上有懸殊的對(duì)比。國(guó)外的優(yōu)勢(shì)在于能從全球的角度整合資源，擁有龐大的全球網(wǎng)絡(luò)，而國(guó)內(nèi)的優(yōu)勢(shì)在于本土化的網(wǎng)絡(luò)，這可不是國(guó)外公司能在較短時(shí)間建立起來(lái)的。如郵航、國(guó)貨航在國(guó)內(nèi)都有很強(qiáng)的網(wǎng)絡(luò)?？梢砸约褐L(zhǎng)克別人之短，在國(guó)內(nèi)物流的各個(gè)環(huán)節(jié)上做強(qiáng)做大，與國(guó)外物流公司在國(guó)際網(wǎng)絡(luò)上進(jìn)行合作，共同為客戶提供完善的服務(wù)。物流服務(wù)包括運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、裝卸、流通加工、配送6個(gè)環(huán)節(jié)。

運(yùn)輸　航空運(yùn)輸企業(yè)原本的業(yè)務(wù)就是運(yùn)輸服務(wù)，這是國(guó)內(nèi)的優(yōu)勢(shì)所在。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，航空物流企業(yè)為客戶提供的方式發(fā)生了變化。由原先提供什么樣的運(yùn)輸產(chǎn)品，客戶就要接受什么樣的服務(wù)，改變成現(xiàn)在客戶有什么的需求，就提供什么樣的產(chǎn)品，一切以客戶為中心。航空物流企業(yè)會(huì)根據(jù)客戶對(duì)貨物需求情況的不同，決定采取什么樣的運(yùn)輸方式。有些貨物對(duì)時(shí)間要求很緊迫，則以快遞方式運(yùn)輸，但也有的并不急需運(yùn)達(dá)，而是希望花錢(qián)最少，則可以普貨方式運(yùn)輸或者采用海運(yùn)。航空貨運(yùn)企業(yè)還可以在自己原有運(yùn)輸業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上拓寬經(jīng)營(yíng)范圍，發(fā)展以空運(yùn)為主的運(yùn)輸物流服務(wù)，即通過(guò)多種手段，將各種運(yùn)輸方式結(jié)合起來(lái)，形成綜合立體的物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，采取委托、外包、特許經(jīng)營(yíng)等形式，與從事鐵運(yùn)、水運(yùn)、汽運(yùn)的公司攜手，雙方簽訂長(zhǎng)期的合作協(xié)議，建立綜合的運(yùn)輸物流網(wǎng)絡(luò)。

倉(cāng)儲(chǔ)　隨著以日本為主的just-in-time生產(chǎn)管理體系在世界范圍內(nèi)的推廣，使得以時(shí)間為中心的競(jìng)爭(zhēng)愈益重要，并且物流的行為直接決定了生產(chǎn)決策。所以，航空物流企業(yè)應(yīng)本著從生產(chǎn)企業(yè)成本的角度考慮庫(kù)存管理問(wèn)題，盡可能的實(shí)現(xiàn)“零庫(kù)存”，把企業(yè)生產(chǎn)出來(lái)的產(chǎn)品及時(shí)運(yùn)出，同時(shí)建立起具備調(diào)節(jié)供需、調(diào)節(jié)貨物運(yùn)輸能力、配送和流通加工功能的物流中心。物流中心起著供應(yīng)貨物的組織協(xié)調(diào)作用，不僅具備存儲(chǔ)保管貨物的設(shè)施，更重要的是增加了現(xiàn)代化的分揀、配送、捆包、流通加工、信息處理等服務(wù)。航空物流企業(yè)應(yīng)對(duì)物流中心的庫(kù)存貨物進(jìn)行科學(xué)管理和控制，以保證能夠暢通無(wú)阻。

包裝　現(xiàn)代物流要求客戶把貨物的包裝交給物流公司，為了便于運(yùn)輸，要進(jìn)行一定的包裝。航空物流企業(yè)如果不具備包裝的能力，可以委托專門(mén)的包裝公司。

裝卸　裝卸過(guò)程也是產(chǎn)品最易損壞的過(guò)程，裝卸作業(yè)的合理化，在相當(dāng)程度上影響著物流系統(tǒng)的整體合理化。Fedex使用的是集裝箱單元化，有利于發(fā)揮機(jī)械效能，提高作業(yè)效率，便于搬運(yùn)，有較好的靈活性;同時(shí)，也有利于實(shí)現(xiàn)作業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化，避免貨物的損傷。

流通加工　航空物流企業(yè)要在物流中心提供貨物拆拼箱、重新貼簽、重新包裝、包裝/分類(lèi)/并貨/零部件配套、產(chǎn)品退貨管理、組裝/配件組裝、測(cè)試和修理等服務(wù)。提供增值服務(wù)既是航空物流自身利潤(rùn)的重要來(lái)源，也是客戶選擇物流服務(wù)的重要條件。如英航設(shè)在希思羅機(jī)場(chǎng)的貨物配送中心，不僅可以為貨品包裝貼上標(biāo)簽，然后配送到不同的國(guó)家和銷(xiāo)售渠道，還可以根據(jù)超市需求，在機(jī)場(chǎng)內(nèi)完成鮮活食品的分揀，直接把貨品送到貨架上。中國(guó)的航空貨運(yùn)服務(wù)體系中幾乎不具備類(lèi)似的增值服務(wù)。

配送　從一定意義上說(shuō)，配送是運(yùn)輸過(guò)程的末端，對(duì)于整個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的形成和完善起到重要作用。科學(xué)的配送同樣可以降低企業(yè)的庫(kù)存，大大改善企業(yè)外部環(huán)境和產(chǎn)品供應(yīng)的保證程度。航空物流企業(yè)應(yīng)根據(jù)不同客戶的不同要求設(shè)計(jì)出最佳的配送路線，同時(shí)要運(yùn)用系統(tǒng)的觀點(diǎn)，協(xié)調(diào)好配送網(wǎng)絡(luò)中心與各個(gè)節(jié)點(diǎn)的關(guān)系，使整體效能達(dá)到最優(yōu)。

3.3以個(gè)性化物流服務(wù)為目標(biāo)的物流運(yùn)作模式

航空物流企業(yè)應(yīng)以客戶需求為中心，結(jié)合生產(chǎn)企業(yè)的供應(yīng)鏈管理，配合生產(chǎn)企業(yè)設(shè)計(jì)出“一站式”的物流解決方案。不同的客戶對(duì)物流的需求是不一樣的，尤其是中小型企業(yè)，自身的能力有限，需求更具特殊性。為這些企業(yè)提供有針對(duì)性的一體化物流解決方案，提供個(gè)性化服務(wù)，包括各類(lèi)商務(wù)附加服務(wù)在內(nèi)的物流活動(dòng)，如在物流服務(wù)過(guò)程中協(xié)助客戶進(jìn)行促銷(xiāo)，對(duì)儲(chǔ)備產(chǎn)品提供特別介紹，在銷(xiāo)售點(diǎn)進(jìn)行廣告宣傳和促銷(xiāo)材料的物流支持等，同樣是航空物流企業(yè)可選擇的模式之一。

第2篇：航空氣象分析范文

【關(guān)鍵詞】雷暴天氣；警報(bào)；保障能力；制約；水平提升

1 空管站氣象臺(tái)的雷暴預(yù)警、預(yù)報(bào)服務(wù)模式

1.1 預(yù)報(bào)分析

在獲取大量資料后，綜合、填密地分析天氣形勢(shì)是形成預(yù)報(bào)結(jié)論的必要條件。預(yù)報(bào)員分析大量基礎(chǔ)資料和數(shù)值預(yù)報(bào)產(chǎn)品資料后，通過(guò)天氣會(huì)商基本形成預(yù)報(bào)結(jié)論。在雷暴季節(jié)，預(yù)報(bào)員尤其關(guān)注雷暴出現(xiàn)的強(qiáng)度、時(shí)間、影響范圍，并在隨后的丁AF報(bào)中體現(xiàn)出來(lái)。

1.2 監(jiān)視天氣

在雷暴季節(jié)，預(yù)報(bào)員主要監(jiān)視氣象雷達(dá)圖。當(dāng)本場(chǎng)上游天氣區(qū)出現(xiàn)CB云時(shí)，預(yù)報(bào)員要分析這些CB云的發(fā)展趨勢(shì)，判斷是否可能會(huì)影響到本場(chǎng)及進(jìn)近區(qū)域。多普勒氣象雷達(dá)產(chǎn)品可提供計(jì)算和預(yù)測(cè)CB云的移動(dòng)路徑供預(yù)報(bào)員參考，預(yù)報(bào)員再結(jié)合形勢(shì)場(chǎng)的變化趨勢(shì)，做出CB云未來(lái)發(fā)展或減弱的預(yù)測(cè)，預(yù)測(cè)結(jié)果在丁AF和趨勢(shì)著陸預(yù)報(bào)中體現(xiàn)。

1.3 雷暴警報(bào)

當(dāng)CB云出現(xiàn)在本場(chǎng)30KM左右時(shí)，預(yù)報(bào)員要考慮是否雷暴警報(bào)。一般來(lái)說(shuō)，當(dāng)預(yù)計(jì)雷暴半小時(shí)后將影響本場(chǎng)時(shí)，預(yù)報(bào)員將啟動(dòng)雷暴天氣工作模式：首先電話通知塔臺(tái)、技術(shù)保障部及氣象觀測(cè)室、氣象設(shè)備室，再通過(guò)手機(jī)短信平臺(tái)，向各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)和用戶雷暴警報(bào)。由于雷暴有很強(qiáng)的局地性特點(diǎn)，通過(guò)長(zhǎng)期的觀察和總結(jié)，我們認(rèn)為，提前半小時(shí)警報(bào)的服務(wù)效果最好，可以有效降低空?qǐng)?bào)率，也能滿足用戶的需求。

1.4 服務(wù)航空公司和管制員

當(dāng)雷達(dá)回波顯示有較大面積的CB云云團(tuán)在一定區(qū)域發(fā)生發(fā)展或預(yù)計(jì)機(jī)場(chǎng)將有雷暴時(shí)，預(yù)報(bào)員會(huì)立即向管制員通報(bào)回波情況及未來(lái)趨勢(shì)。另一方面，當(dāng)管制員獲知機(jī)組反映航路或本場(chǎng)區(qū)域有影響飛行的雷暴云團(tuán)時(shí)，管制員也會(huì)當(dāng)即向氣象預(yù)報(bào)員反饋，形成了預(yù)報(bào)員與管制員的互動(dòng)。

當(dāng)TAF報(bào)文中出現(xiàn)TS（雷暴）時(shí)，航空公司的簽派員經(jīng)常電話詢問(wèn)雷暴發(fā)生的可能時(shí)間和持續(xù)時(shí)間。當(dāng)ME下AR報(bào)中出現(xiàn)TS時(shí)，咨詢電話大量涌入，預(yù)報(bào)員要不厭其煩地重復(fù)解釋雷暴的位置、強(qiáng)度以及可能的演變趨勢(shì)。

1.5 解除警報(bào)

預(yù)報(bào)員經(jīng)過(guò)充分分析后認(rèn)為影響（或即將影響）本場(chǎng)的雷暴云團(tuán)已經(jīng)減弱消失，將不對(duì)航班起降造成影響，立即通過(guò)短信平臺(tái)解除雷暴警報(bào)。

2 制約雷暴天氣服務(wù)水平提升的原因

2.1 預(yù)報(bào)員缺少后臺(tái)技術(shù)支持

預(yù)報(bào)準(zhǔn)確率的提高是一個(gè)系統(tǒng)工程，涉及從基礎(chǔ)探測(cè)、數(shù)值預(yù)報(bào)模式建立、數(shù)值預(yù)報(bào)產(chǎn)品釋用這樣一個(gè)不斷循環(huán)完善的過(guò)程?，F(xiàn)在，各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)都要求提高預(yù)報(bào)準(zhǔn)確率，可是，對(duì)于如何才能提高預(yù)報(bào)準(zhǔn)確率卻少有切實(shí)可行的措施，只能在管理上更多地強(qiáng)調(diào)人的主觀能動(dòng)性，使得預(yù)報(bào)員的壓力很大。但是，根據(jù)美歐等航空氣象科技發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，數(shù)值預(yù)報(bào)產(chǎn)品的質(zhì)量直接決定了整體平均預(yù)報(bào)準(zhǔn)確率的高低，特別是對(duì)于局地、突發(fā)性、反常的災(zāi)害性夭氣預(yù)測(cè)有著極好的指導(dǎo)意義。這就好比現(xiàn)在的現(xiàn)代化醫(yī)院，醫(yī)療水平的高低與醫(yī)院的現(xiàn)代化診斷設(shè)備是密切相關(guān)的，再好的醫(yī)生離開(kāi)了這些設(shè)備有時(shí)也無(wú)法正確診斷病情。目前，我們僅有一些WAFS數(shù)值預(yù)報(bào)產(chǎn)品，積冰、顛簸等航空類(lèi)專用產(chǎn)品缺少應(yīng)有的印證，日常的要素預(yù)報(bào)也多依靠從中國(guó)氣象局獲得的中國(guó)、美國(guó)、歐洲、日本的數(shù)值預(yù)報(bào)產(chǎn)品，這些產(chǎn)品的種類(lèi)、更新頻率都難以滿足航空氣象預(yù)報(bào)快速更新的需要。我們的預(yù)報(bào)工作，更多地依賴于預(yù)報(bào)員自身的經(jīng)驗(yàn)積累和努力程度，具有不均衡和波動(dòng)性大的特點(diǎn)。由于缺少共同的預(yù)報(bào)平臺(tái)，提高預(yù)報(bào)準(zhǔn)確率的管理工作在落實(shí)中顯得無(wú)從下手。

2.2 有效的雷基探測(cè)手段不足

無(wú)論是氣象員、管制員還是簽派員都知道，雷暴氣象保障離不開(kāi)氣象雷達(dá)，飛行員更是離不開(kāi)機(jī)載氣象雷達(dá)。目前，空管分局（站）氣象臺(tái)有些還未裝備氣象雷達(dá)，如廈門(mén)、福州等；有些雖然已裝備，但是存在老化嚴(yán)重、性能差、型號(hào)各異等問(wèn)題，使得雷達(dá)資料的共享使用受到了限制。雖然不少空管氣象臺(tái)引接了地方氣象局的多普勒天氣雷達(dá)資料，在雷雨預(yù)警預(yù)報(bào)服務(wù)中發(fā)揮了重要作用。但是，由于S波段雷達(dá)靈敏度和分辨率低；地方雷達(dá)架設(shè)的地理位置相對(duì)于機(jī)場(chǎng)不理想，對(duì)于機(jī)場(chǎng)上空的低空風(fēng)切變、微下?lián)舯┝鞯奶綔y(cè)能力較差終端軟件的使用限制以及傳輸延時(shí)等因素，雷達(dá)資料的使用效果存在不同程度的折扣，大多數(shù)引接資料無(wú)法供管制員直接使用。

2.3 缺少氣象、管制、航空公司氣象信，息共享平臺(tái)

目前，氣象信息多僅限于氣象系統(tǒng)內(nèi)部使用。受到設(shè)備、技術(shù)及網(wǎng)絡(luò)信息安全管理要求的限制，航空氣象信息的共享舉步維艱，預(yù)報(bào)員不得不采取最原始的方式—電話，向咨詢的簽派員、管制員描述空中雷暴的分布范圍、移動(dòng)變化趨勢(shì)等信息?，F(xiàn)代社會(huì)已經(jīng)步入網(wǎng)絡(luò)時(shí)代，政務(wù)、金融、商品交易等均可以通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)完成，專業(yè)的信息如水利、氣象、地震、海洋等信息也在互聯(lián)網(wǎng)上供全民共享。未來(lái)航空氣象預(yù)報(bào)將更多地基于網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。在協(xié)同決策中的所有參與者使用統(tǒng)一的預(yù)報(bào)產(chǎn)品；針對(duì)不同的航空用戶提供不同的預(yù)報(bào)產(chǎn)品將是未來(lái)氣象服務(wù)的一個(gè)主要方向。反觀我們，即使有好的氣象產(chǎn)品，即使用戶需要這些產(chǎn)品，仍然由于專線傳輸成本高、終端數(shù)紐受限制而無(wú)法與用戶共享。正是由于我們沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品和統(tǒng)一的信息平臺(tái)，使得氣象與管制、航空公司之間在遭遇雷暴天氣時(shí)，難以形成共同的情景認(rèn)知，服務(wù)效率低，效果不佳。

3 提高雷暴天氣氣象服務(wù)能力的建議

3.1 加強(qiáng)航空氣象的研發(fā)實(shí)力，開(kāi)發(fā)航空氣象預(yù)報(bào)平臺(tái)

從國(guó)家戰(zhàn)略安全的角度重視航空氣象數(shù)值預(yù)報(bào)產(chǎn)品的研發(fā)工作，為各級(jí)航空氣象服務(wù)機(jī)構(gòu)提供良好的基礎(chǔ)業(yè)務(wù)平臺(tái)。民航氣象中心主任周建華在中國(guó)民航新一代航空氣象系統(tǒng)建設(shè)構(gòu)想中已提出要加強(qiáng)客觀天氣預(yù)報(bào)業(yè)務(wù)系統(tǒng)建設(shè)，建設(shè)航空數(shù)值天氣預(yù)報(bào)模式、航空重要天氣預(yù)報(bào)預(yù)鰲系統(tǒng)，努力實(shí)現(xiàn)航空氣象服務(wù)產(chǎn)品從主觀定性向客觀定最的轉(zhuǎn)變，通過(guò)合作建設(shè)等方式，進(jìn)一步提高從機(jī)場(chǎng)終端區(qū)到航路飛行的航空氣象預(yù)報(bào)預(yù)盛水平。

3.2 統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)雷電探瀏網(wǎng)絡(luò)

我們可以借鑒中國(guó)氣象局新一代夭氣雷達(dá)探測(cè)網(wǎng)的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)機(jī)場(chǎng)的繁忙程度、航線分布及各地天氣特點(diǎn)，統(tǒng)一規(guī)劃和建設(shè)天氣雷達(dá)、閃電定位儀等雷電探測(cè)設(shè)施。在規(guī)劃中應(yīng)在可以共享國(guó)家天氣雷達(dá)探測(cè)網(wǎng)的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)考慮滿足航空氣象探測(cè)高精度、高分辨率的需要，在國(guó)家大網(wǎng)的艘蓋下彌補(bǔ)其不足，形成互利互補(bǔ)。

3.3 充分共享氣象資料，加強(qiáng)使用氣象資料方面的培訓(xùn)

氣象、管制及航空公司充分共享氣象資料，特別是天氣雷達(dá)和自動(dòng)氣象觀測(cè)系統(tǒng)資料，以利形成共同的情景認(rèn)知，提高雷暴保障的能力和效率。其中還應(yīng)特別注意加強(qiáng)管制員、簽派員使用氣象資料方面的培訓(xùn)，使溝通交流更加順暢，氣象資料更好地發(fā)揮作用。應(yīng)充分利用互聯(lián)網(wǎng)成本低廉、使用便捷的特點(diǎn)，在兼顧網(wǎng)絡(luò)信息安全的前提下，允許各地的氣象臺(tái)通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)為用戶提供氣象服務(wù)。

3.4 加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)氣候特點(diǎn)的研究和應(yīng)用

重點(diǎn)加強(qiáng)對(duì)于影響飛行的天氣現(xiàn)象和要素的研究，研究中要根據(jù)用戶的要求制作氣候志和氣候表，并建立氣候資料合作與共享機(jī)制。此舉可以幫助航空公司從航班計(jì)劃制訂到運(yùn)行管理中及早規(guī)避雷暴等不利天氣。

參考文獻(xiàn)：

第3篇：航空氣象分析范文

【關(guān)鍵詞】航空氣象觀測(cè);硬件;軟件;操作平臺(tái)

1.引言

航空氣象觀測(cè)是民航氣象服務(wù)工作的重要組成部分，其職責(zé)是為空中交通管制、航空公司、機(jī)場(chǎng)保障部門(mén)等提供航空氣象觀測(cè)服務(wù)。2010年，民航黑龍江空中交通管理分局從芬蘭Vaisala公司新引進(jìn)了1套MIDAS IV型自動(dòng)氣象觀測(cè)系統(tǒng)，該系統(tǒng)是目前世界公認(rèn)的最先進(jìn)的航空氣象觀測(cè)設(shè)備之一，自從在哈爾濱太平國(guó)際機(jī)場(chǎng)投入使用后，提高了該機(jī)場(chǎng)氣象保障和服務(wù)能力。但由于該型設(shè)備的操作平臺(tái)僅僅是一種基礎(chǔ)性的終端操作平臺(tái)，其業(yè)務(wù)功能與我國(guó)民航氣象行業(yè)要求相比還存在較大的距離，為此分局組成了1個(gè)科研組，在前期研究成果[1]的基礎(chǔ)上，按照我國(guó)民航行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和業(yè)務(wù)規(guī)范的要求，充分開(kāi)發(fā)現(xiàn)有硬件資源，重新研發(fā)了MIDAS IV終端操作平臺(tái)軟件（版本號(hào)MRDS5.0，以下簡(jiǎn)稱操作平臺(tái)），實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)讀取處理觀測(cè)數(shù)據(jù)、自動(dòng)監(jiān)測(cè)特殊天氣、編發(fā)航空天氣報(bào)告、制作氣象觀測(cè)報(bào)表、統(tǒng)計(jì)分析查詢打印等一些列航空氣象觀測(cè)方面的業(yè)務(wù)功能。作者將MRDS5.0的有關(guān)技術(shù)資料整理成文，供同行參考。

2.操作平臺(tái)介紹

2.1 硬件結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)介

操作平臺(tái)充分利用了目前哈爾濱機(jī)場(chǎng)現(xiàn)有的相關(guān)硬件資源，其硬件配置主要有自動(dòng)氣象觀測(cè)設(shè)備、通信及相關(guān)網(wǎng)絡(luò)設(shè)施、直屬平臺(tái)配置硬件等，其中：（1）氣象觀測(cè)數(shù)據(jù)的觀測(cè)、探測(cè)及傳輸?shù)韧ㄟ^(guò)機(jī)場(chǎng)目前配置的MIDAS IV型自動(dòng)氣象觀測(cè)系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn);（2）通信及網(wǎng)絡(luò)設(shè)施，是指用來(lái)實(shí)現(xiàn)相關(guān)數(shù)據(jù)信息交換、航空電報(bào)發(fā)送等業(yè)務(wù)功能的民航通信轉(zhuǎn)報(bào)設(shè)備、機(jī)場(chǎng)場(chǎng)內(nèi)局域網(wǎng)絡(luò)等設(shè)施，全部利用機(jī)場(chǎng)現(xiàn)有的設(shè)施;（3）操作平臺(tái)配屬硬件主要有工作站1臺(tái)、A4和A3規(guī)格打印機(jī)各1臺(tái)、音響設(shè)施等。操作平臺(tái)相關(guān)硬件配置及工作流程結(jié)構(gòu)示意圖如圖1所示。

2.2 軟件功能簡(jiǎn)介

民航航空氣象觀測(cè)員的業(yè)務(wù)工作內(nèi)容主要包括：密切監(jiān)測(cè)天氣演變狀況，編發(fā)例行天氣報(bào)告和特殊天氣報(bào)告，整理氣象觀測(cè)數(shù)據(jù)、統(tǒng)計(jì)氣象觀測(cè)報(bào)表等。作者設(shè)計(jì)的這個(gè)操作平臺(tái)最終全部實(shí)現(xiàn)這些業(yè)務(wù)功能。

操作平臺(tái)的主體軟件和操作軟件設(shè)計(jì)在Windows XP及以上操作系統(tǒng)環(huán)境下運(yùn)行，其開(kāi)發(fā)環(huán)境使用Delphi[2]，編程語(yǔ)言使用Pascal，相關(guān)支持平臺(tái)有Office excel、Oracle等。軟件整體結(jié)構(gòu)按其功能設(shè)計(jì)、劃分為數(shù)據(jù)讀取維護(hù)處理及儲(chǔ)存單元，特殊天氣監(jiān)測(cè)告警單元，編輯發(fā)送航空天氣報(bào)告單元，統(tǒng)計(jì)氣象觀測(cè)報(bào)表單元，其它綜合功能（含參數(shù)設(shè)置、查詢、打印、幫助等）單元，并由平臺(tái)主窗體控制。

圖1 操作平臺(tái)及關(guān)聯(lián)設(shè)備結(jié)構(gòu)示意圖

2.3 主要技術(shù)指標(biāo)

（1）具有標(biāo)準(zhǔn)、美觀、友好的Windows人機(jī)界面：操作平臺(tái)實(shí)現(xiàn)簡(jiǎn)體中文顯示，具有標(biāo)準(zhǔn)、美觀、友好和便捷的人機(jī)互動(dòng)功能，配上音箱具有很好的告警效果;操作方法簡(jiǎn)便易懂，只需要短時(shí)間培訓(xùn)，就能夠很快掌握操作和維護(hù)方法;具有很好的兼容性，只需調(diào)整數(shù)據(jù)讀取方式，就能夠適應(yīng)目前我們民航使用的大部分自動(dòng)氣象觀測(cè)設(shè)備。

（2）連續(xù)接收、分析、處理、存儲(chǔ)、顯示實(shí)時(shí)觀測(cè)數(shù)據(jù)：連續(xù)從觀測(cè)設(shè)備接收、讀取各類(lèi)氣象要素實(shí)時(shí)觀測(cè)信息，除部分欠缺的氣象要素需要人工判斷、錄入外，其它常規(guī)觀測(cè)數(shù)據(jù)通過(guò)操作平臺(tái)自動(dòng)錄入，并按照民航氣象觀測(cè)規(guī)范進(jìn)行統(tǒng)計(jì)、分析，顯示在平臺(tái)主窗體上、存儲(chǔ)在指定位置和相關(guān)表格里。

（3）編輯、發(fā)送航空天氣報(bào)告：依據(jù)民航行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和業(yè)務(wù)規(guī)范，編輯發(fā)送例行航空天氣報(bào)告、特殊航空天氣報(bào)告。其中對(duì)編發(fā)特殊天氣報(bào)告設(shè)為人工和自動(dòng)監(jiān)測(cè)兩種狀態(tài)，如設(shè)置為自動(dòng)監(jiān)測(cè)狀態(tài)，那么操作平臺(tái)將自動(dòng)監(jiān)測(cè)各氣象要素，當(dāng)達(dá)到特殊天氣標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，自動(dòng)以聲音和圖像信息進(jìn)行提醒、告警。

（4）統(tǒng)計(jì)、制作和打印月總簿、年總簿：當(dāng)每月觀測(cè)結(jié)束后，即可利用操作平臺(tái)統(tǒng)計(jì)制作和打印該月觀測(cè)月總簿;當(dāng)每年觀測(cè)結(jié)束后，即可利用操作平臺(tái)統(tǒng)計(jì)制作和打印該年觀測(cè)年總簿;可以隨時(shí)對(duì)歷史資料進(jìn)行月總簿、年總簿回檢統(tǒng)計(jì)。

（5）設(shè)置了較為完善的錯(cuò)誤陷阱，對(duì)運(yùn)行過(guò)程實(shí)施監(jiān)控：操作平臺(tái)具有較強(qiáng)的數(shù)據(jù)錄入和運(yùn)行操作過(guò)程糾錯(cuò)功能，避免初始數(shù)據(jù)錄入出錯(cuò)以及操作失誤導(dǎo)致的運(yùn)行出錯(cuò);依據(jù)民航行業(yè)規(guī)定和規(guī)范，連續(xù)監(jiān)控航空氣象報(bào)文的編發(fā)過(guò)程;連續(xù)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)線路狀態(tài)，監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)采集、信息交換等情況。

（6）查詢氣象資料和提供幫助信息：根據(jù)用戶需要，隨時(shí)查詢各類(lèi)氣象要素?cái)?shù)據(jù)，包括例行觀測(cè)數(shù)據(jù)和特殊觀測(cè)數(shù)據(jù);查詢編輯、的各類(lèi)航空天氣報(bào)告;查詢某一個(gè)或幾個(gè)氣象要素的一個(gè)或幾個(gè)數(shù)值范圍的相關(guān)統(tǒng)計(jì)信息;查詢系統(tǒng)幫助信息和版本信息等。

3.研發(fā)技術(shù)措施

3.1 觀測(cè)數(shù)據(jù)讀取

根據(jù)業(yè)務(wù)需要，讀取的氣象觀測(cè)數(shù)據(jù)包括：風(fēng)向風(fēng)速、能見(jiàn)度（MOR）、跑道視程（RVR）、現(xiàn)在和近時(shí)天氣現(xiàn)象、云況或垂直能見(jiàn)度、溫度、露點(diǎn)溫度、相對(duì)濕度、水汽壓、修正海平面氣壓、場(chǎng)面氣壓、降水量等，其中部分氣象要素包括1min、2min、10min數(shù)據(jù)。

針對(duì)MIDAS IV特點(diǎn)，操作平臺(tái)接收觀測(cè)數(shù)據(jù)的方式設(shè)計(jì)為：首先，MIDAS IV通過(guò)端口服務(wù)器將CAACLINE數(shù)據(jù)存入氣象信息網(wǎng)，該數(shù)據(jù)采用RS232通信協(xié)議，每1min發(fā)送一組實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，利用串口通信技術(shù)將數(shù)據(jù)寫(xiě)入氣象信息網(wǎng)ORACLE 11g數(shù)據(jù)庫(kù);然后操作平臺(tái)直接訪問(wèn)氣象信息網(wǎng)，讀取其數(shù)據(jù)庫(kù)中的數(shù)據(jù)，根據(jù)CAACLINE數(shù)據(jù)通信協(xié)議進(jìn)行解析，逐次分解出各項(xiàng)觀測(cè)要素?cái)?shù)值，最后屏顯在操作平臺(tái)主窗體上（如圖2所示），并另存入指定的位置。

圖2 操作平臺(tái)主窗體示意圖

3.2 運(yùn)行過(guò)程監(jiān)測(cè)

3.2.1 特殊天氣監(jiān)測(cè)

根據(jù)中國(guó)民用航空局的相關(guān)規(guī)定[3-5]，要求對(duì)重要天氣現(xiàn)象、風(fēng)向風(fēng)速、能見(jiàn)度、跑道視程、云況等氣象要素進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，當(dāng)達(dá)到特殊天氣標(biāo)準(zhǔn)時(shí)及時(shí)實(shí)施特殊天氣告警，這是航空氣象觀測(cè)服務(wù)于航空飛行、保障其安全和正常的重要職能之一。這項(xiàng)功能已經(jīng)在本觀測(cè)操作平臺(tái)上得以實(shí)現(xiàn)，其監(jiān)測(cè)標(biāo)準(zhǔn)和方法依據(jù)民航局相關(guān)規(guī)定來(lái)執(zhí)行，比如：

（1）地面風(fēng)，其特殊監(jiān)測(cè)標(biāo)準(zhǔn)為：當(dāng)平均地面風(fēng)向比最近報(bào)告的風(fēng)向有≥60o變化，且平均風(fēng)速在變化前或變化后達(dá)到≥5M/S時(shí);當(dāng)平均地面風(fēng)速比最近報(bào)告的風(fēng)速有≥5M/S的變化時(shí);當(dāng)平均地面陣風(fēng)比最近報(bào)告的陣風(fēng)有≥5M/S的變化，且平均風(fēng)速在變化前或變化后達(dá)到≥8M/S時(shí);當(dāng)平均地面風(fēng)向相對(duì)于跑道為正側(cè)風(fēng)，且平均風(fēng)速由<15M/S變?yōu)椤?5M/S，或由≥15M/S變?yōu)?lt;15M/S時(shí)。

（2）主導(dǎo)能見(jiàn)度，其特殊監(jiān)測(cè)標(biāo)準(zhǔn)為：當(dāng)主導(dǎo)能見(jiàn)度數(shù)值由≥800米變?yōu)?lt;800米，或由<800米變?yōu)椤?00米時(shí);當(dāng)能見(jiàn)度數(shù)值由≥1500米變?yōu)?lt;1500米，或由<1500米變?yōu)椤?500米時(shí)。

（3）跑道視程（RVR），其特殊監(jiān)測(cè)標(biāo)準(zhǔn)為：當(dāng)RVR數(shù)值由≥600米變?yōu)?lt;600米，或由<600米變?yōu)椤?00米時(shí);當(dāng)RVR數(shù)值由≥800米變?yōu)?lt;800米，或由<800米變?yōu)椤?00米時(shí)。

3.2.2 操作運(yùn)行監(jiān)控

除了對(duì)氣象要素進(jìn)行特殊監(jiān)測(cè)外，操作平臺(tái)還具有較強(qiáng)的操作監(jiān)控、糾錯(cuò)的功能，避免了數(shù)據(jù)錄入出錯(cuò)以及操作失誤導(dǎo)致的運(yùn)行出錯(cuò)，主要監(jiān)控項(xiàng)目和方法：

（1）連續(xù)監(jiān)控對(duì)觀測(cè)數(shù)據(jù)的編輯操作，其中包括：設(shè)置要素?cái)?shù)值門(mén)限（如云量不得超過(guò)8/8），設(shè)置要素?cái)?shù)值演變幅度限制（如場(chǎng)面氣壓每小時(shí)演變幅度超過(guò)3hPa告警），設(shè)置特定符號(hào)監(jiān)控糾錯(cuò)功能（如不得出現(xiàn)非規(guī)定的云狀和天氣現(xiàn)象符號(hào)），確保氣象觀測(cè)滿足“三性”要求（準(zhǔn)確性、比較性、代表性）。

（2）監(jiān)測(cè)航空天氣報(bào)告的編輯、發(fā)送過(guò)程，確保符合航空氣象電碼規(guī)范和民航通信要求。

（3）監(jiān)測(cè)月總簿和年總簿的統(tǒng)計(jì)制作過(guò)程，確保符合民航氣象業(yè)務(wù)規(guī)范。

3.3 編發(fā)天氣報(bào)告

編輯、航空天氣報(bào)告，是民航氣象觀測(cè)部門(mén)向空中交通管制、航空公司、機(jī)場(chǎng)保障部門(mén)等提供氣象觀測(cè)服務(wù)，并參與全國(guó)、全世界民航氣象情報(bào)交換的主要形式。

航空天氣報(bào)告包括例行航空天氣報(bào)告（即 METAR報(bào)）、特殊航空天氣報(bào)告（即SPECI報(bào)和SPECIAL報(bào)）。其中在氣象服務(wù)期間正點(diǎn)和半點(diǎn)定時(shí)編發(fā)的航空天氣報(bào)告為METAR報(bào);當(dāng)各氣象要素的某一組或幾組達(dá)到了特殊天氣標(biāo)準(zhǔn)，隨即編發(fā)的航空天氣報(bào)告為SPECI報(bào)、SPECIAL報(bào)（其中SPECI報(bào)與METAR報(bào)一樣也參與氣象情報(bào)交換，而SPECIAL報(bào)只限于機(jī)場(chǎng)內(nèi)使用而不參與交換）。報(bào)文編輯使用的風(fēng)向風(fēng)速、能見(jiàn)度、跑道視程、云況、溫度、露點(diǎn)溫度、氣壓等要素采用10min數(shù)據(jù)，天氣現(xiàn)象采用實(shí)時(shí)信息，電報(bào)格式及報(bào)文編輯方法均依據(jù)中國(guó)民航局的有關(guān)規(guī)定[6]執(zhí)行。以編輯METAR報(bào)為例，其電報(bào)編輯樣例如圖3所示。

如圖3所示，航空天氣報(bào)告編輯項(xiàng)目主要包括：1）電報(bào)冠字及流水號(hào)：操作平臺(tái)按照通信部門(mén)要求依次自動(dòng)產(chǎn)生;2）電報(bào)等級(jí)：操作平臺(tái)按照通信部門(mén)要求自動(dòng)產(chǎn)生，其中METAR報(bào)使用GG等級(jí)，SPECI報(bào)和SPECIAL報(bào)使用FF等級(jí);3）收電地址：操作平臺(tái)自動(dòng)產(chǎn)生，可在人工干預(yù)下根據(jù)航班信息添加和刪減;4）發(fā)報(bào)時(shí)間和地址：操作平臺(tái)按照通信部門(mén)要求，依據(jù)當(dāng)前時(shí)間自動(dòng)產(chǎn)生;5）報(bào)文內(nèi)容：操作平臺(tái)按照民航局的相關(guān)規(guī)定，在人工監(jiān)控、干預(yù)下自動(dòng)產(chǎn)生，并通過(guò)氣象信息網(wǎng)讀進(jìn)、編入預(yù)報(bào)員編發(fā)的趨勢(shì)預(yù)報(bào)報(bào)文。限于論文篇幅，實(shí)現(xiàn)報(bào)文編輯的具體技術(shù)措施不再詳細(xì)介紹。

3.3.2 發(fā)送天氣報(bào)告

發(fā)送航空天氣報(bào)告必須在人工監(jiān)控、干預(yù)下進(jìn)行的，這是因?yàn)榘l(fā)送出去的航空天氣報(bào)告關(guān)系到航空飛行的安全和航班的正常率，必須堅(jiān)決杜絕錯(cuò)誤報(bào)文意外發(fā)出的可能性，因此暫時(shí)沒(méi)有開(kāi)通自動(dòng)發(fā)送報(bào)文的功能。

操作平臺(tái)設(shè)置了2種發(fā)送航空天氣報(bào)告的方式：一種是將報(bào)文轉(zhuǎn)入氣象信息網(wǎng)，通過(guò)氣象信息網(wǎng)發(fā)送至機(jī)場(chǎng)通信轉(zhuǎn)報(bào)站，其前提是配置有氣象信息網(wǎng)且具有發(fā)送電報(bào)的功能;另一種是通過(guò)操作平臺(tái)主機(jī)的串行接口連接外接的調(diào)制解調(diào)器，直接向機(jī)場(chǎng)通信轉(zhuǎn)報(bào)站發(fā)送。其中如果設(shè)定為串行接口發(fā)送，其通信參數(shù)按照機(jī)場(chǎng)通信轉(zhuǎn)報(bào)部門(mén)的有關(guān)要求來(lái)設(shè)定，比如操作平臺(tái)目前設(shè)置為串行接口發(fā)送電報(bào)（如圖1中流程），其通信參數(shù)的波特率設(shè)為300BPS，奇偶校驗(yàn)設(shè)定為None，數(shù)據(jù)位設(shè)定為8，停止位設(shè)定為1。

3.4 制作氣象報(bào)表

氣象觀測(cè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)報(bào)表包括月總薄和年總薄，其版面設(shè)計(jì)、表格格式、統(tǒng)計(jì)項(xiàng)目、數(shù)據(jù)記錄方法、合計(jì)和平均值統(tǒng)計(jì)、極值挑選、極值日期挑選、風(fēng)的統(tǒng)計(jì)、天氣現(xiàn)象統(tǒng)計(jì)、各類(lèi)日數(shù)的統(tǒng)計(jì)、跨月跨年的技術(shù)處理、初終日期統(tǒng)計(jì)等，均嚴(yán)格按照中國(guó)民航局最新版本的《民用航空地面氣象觀測(cè)規(guī)范》[5]的有關(guān)要求實(shí)施。每月的月總薄包括1張封面、1張文字說(shuō)明、21張觀測(cè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)表，共計(jì)23張。每年年總簿涉及1張封面、1張文字說(shuō)明、4張全年觀測(cè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析表，共計(jì)6張。

考慮到制作月總簿和年總簿所涉及的數(shù)據(jù)量較為龐大，統(tǒng)計(jì)制作的報(bào)表較多，同時(shí)也是考慮打印輸出的方便，觀測(cè)操作平臺(tái)采用了調(diào)用Microsoft Excel的方法來(lái)制作氣象報(bào)表，最終實(shí)現(xiàn)了較好的效果。在調(diào)用Microsoft Excel制作月總薄和年總薄前，事先利用Excel軟件編制好月總薄和年總薄模版，在操作平臺(tái)軟件程序的文件中，月總薄和年總薄模版分別保存為“月總薄.XLS”和“年總薄.XLS”這兩個(gè)文件;在進(jìn)行月總簿、年總簿的統(tǒng)計(jì)制作過(guò)程中，首先使用COMObj自動(dòng)化應(yīng)用程序，調(diào)用CreateOLEObject函數(shù)創(chuàng)建OLE對(duì)象Excel，返回Variant類(lèi)型的數(shù)據(jù)變量，將預(yù)備好的表格以WorkBooks方式打開(kāi)，再依次調(diào)用WorkSheets，然后將相關(guān)數(shù)據(jù)寫(xiě)入相關(guān)的工作表格里，并按照規(guī)定的統(tǒng)計(jì)方法完成統(tǒng)計(jì)、計(jì)算、存放。調(diào)用Microsoft Excel的詳細(xì)技術(shù)方法及統(tǒng)計(jì)制作月總簿、年總簿的技術(shù)方法過(guò)程略。

3.5 其它綜合處理

其它綜合處理技術(shù)措施，包括數(shù)據(jù)庫(kù)的控制、數(shù)據(jù)資料的儲(chǔ)存交換、平臺(tái)相關(guān)參數(shù)的設(shè)置、電報(bào)發(fā)送地址的編輯、特殊天氣標(biāo)準(zhǔn)的編輯、打印輸出、數(shù)據(jù)信息統(tǒng)計(jì)查詢等，其實(shí)現(xiàn)的技術(shù)過(guò)程相對(duì)較為簡(jiǎn)單，本文不詳細(xì)介紹。

4.結(jié)束語(yǔ)

MRDS5.0操作平臺(tái)研發(fā)工作始于2011年，完成于2012年，2012年通過(guò)民航東北地區(qū)空管局驗(yàn)收，隨后在哈爾濱機(jī)場(chǎng)正式投入業(yè)務(wù)運(yùn)行，還推廣到沈陽(yáng)、大連、長(zhǎng)春和齊齊哈爾等機(jī)場(chǎng)。經(jīng)過(guò)近2年在各機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行情況表明，操作平臺(tái)技術(shù)處理措施方法得當(dāng)，各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)符合民航行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和業(yè)務(wù)規(guī)范的要求，在我國(guó)東北各大型機(jī)場(chǎng)保障飛行安全、提高航班正常率的氣象觀測(cè)業(yè)務(wù)工作中發(fā)揮了積極的作用。而且操作平臺(tái)兼容性強(qiáng)，操作和維護(hù)簡(jiǎn)便易懂，只需適當(dāng)調(diào)整就能夠適用于我國(guó)民航目前大部分機(jī)場(chǎng)使用的氣象觀測(cè)設(shè)備。

參考文獻(xiàn)

[1]黃紅兵，劉均力，盧玉寶等.AWOS數(shù)據(jù)接收處理系統(tǒng)的研制及應(yīng)用[C].民用航空氣象服務(wù)與技術(shù)交流論文集[M].北京：氣象出版社，2004.

[2]肖雪蓮，里希納.Delphi技術(shù)手冊(cè)[M].北京：中國(guó)電力出版社，2001.

[3]民用航空機(jī)場(chǎng)運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)制定與實(shí)施細(xì)則[M].北京：中國(guó)民用航空局，2011.

[4]民航氣象行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)第1部分-觀測(cè)和報(bào)告[M].北京：中國(guó)民用航空局，2008.

[5]民用航空地面氣象觀測(cè)規(guī)范[M].北京：中國(guó)民用航空局，2012.

第4篇：航空氣象分析范文

【關(guān)鍵詞】大面積大霧；切變線雷暴；機(jī)場(chǎng)警報(bào)；保障服務(wù)

0 引言

隨著航班量不斷增加，飛行范圍逐漸擴(kuò)大，空域飛行流量迅速增加[1]，2012全國(guó)民航運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)完成旅客吞吐量6.8億人次，比2011年增長(zhǎng)9.5%，全國(guó)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)完成起降架次660.32萬(wàn)架次，比2011年增長(zhǎng)10.4%，因天氣原因而導(dǎo)致航班不正常約占總體的21.9%，相比增長(zhǎng)1.9%，詳見(jiàn)表1。面對(duì)有限的空域資源、飛行流量的不斷增加和天氣原因激增等不利因素，只有加強(qiáng)民航氣象預(yù)報(bào)能力和改進(jìn)復(fù)雜天氣過(guò)程保障預(yù)警服務(wù)模式，貼近航空氣象服務(wù)用戶的業(yè)務(wù)需求，提升人性化服務(wù)，才能保障飛行安全，達(dá)到節(jié)能減排的成效。為此，摘選兩次嚴(yán)重影響飛行安全和航班正常運(yùn)行的災(zāi)害性天氣過(guò)程，針對(duì)不同類(lèi)型的天氣過(guò)程，分析其預(yù)報(bào)思路與保障服務(wù)。

1 桃仙機(jī)場(chǎng)持續(xù)性混合型大霧天氣過(guò)程的預(yù)報(bào)思路

1.1 天氣實(shí)況

2011年冬季，遼寧省內(nèi)19個(gè)指標(biāo)站同時(shí)出現(xiàn)大霧天氣（如圖1），其分布位置自西南向東北方向蔓延。2011年11月26日21：21時(shí)-28日05：50時(shí)，沈陽(yáng)桃仙機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)大霧，持續(xù)32小時(shí)，期間最低能見(jiàn)度達(dá)50m，低于機(jī)場(chǎng)Ⅰ類(lèi)精密進(jìn)近能見(jiàn)度（800m）標(biāo)準(zhǔn)的時(shí)長(zhǎng)占大霧天氣總時(shí)長(zhǎng)的93%，機(jī)場(chǎng)暫時(shí)關(guān)閉。此次大霧天氣造成13架次航班返航、備降，42架次航班被取消。

1.2 環(huán)流形勢(shì)

大面積、長(zhǎng)時(shí)間的大霧天氣與對(duì)流層高空、地面的環(huán)流形勢(shì)關(guān)系緊密。25日，沈陽(yáng)桃仙機(jī)場(chǎng)處于蒙古高原與日本海面高壓之間的低壓帶中，氣壓梯度弱，地面風(fēng)速小。26日，受到水汽輸送和當(dāng)日的弱降水天氣過(guò)程的疊加影響，配合低層的輻合流場(chǎng)，桃仙機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)大霧。27日500hPa冷平流中心位于貝加爾湖北部，沈陽(yáng)桃仙機(jī)場(chǎng)位于高空槽前西南氣流控制（如圖2）。850hPa以下，遼寧地區(qū)存在一支西南低空急流。850-700hPa之間弱的正散度區(qū)，促進(jìn)了上升運(yùn)動(dòng)區(qū)與下沉運(yùn)動(dòng)區(qū)的界面中的逆溫層的維持，有利于桃仙機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)持續(xù)大霧天氣。28日06時(shí)沈陽(yáng)地區(qū)上空的偏西氣流轉(zhuǎn)為西北氣流，隨著冷空氣的侵入，逆溫層遭到破壞，桃仙機(jī)場(chǎng)大霧迅速消散。

1.3 建立大霧預(yù)報(bào)思路

1.3.1 預(yù)先6-12小時(shí)，建立大霧天氣預(yù)判思路

結(jié)合高（低）空環(huán)流、地面氣象要素、遠(yuǎn)處上游指標(biāo)站的數(shù)據(jù)和衛(wèi)星資料，預(yù)判本場(chǎng)是否受到上游天氣系統(tǒng)影響出現(xiàn)大霧天氣，以及大霧天氣類(lèi)型與后續(xù)發(fā)展趨勢(shì)。若趨勢(shì)表現(xiàn)為增強(qiáng)則提前區(qū)域預(yù)警、制作低層重要天氣預(yù)告圖、啟動(dòng)相關(guān)預(yù)警措施。

1.3.2 預(yù)先3-6小時(shí)，建立大霧天氣預(yù)警思路

根據(jù)最新的衛(wèi)星資料、數(shù)值預(yù)報(bào)產(chǎn)品、常規(guī)觀測(cè)資料和近處上游指標(biāo)站的數(shù)據(jù)，結(jié)合桃仙機(jī)場(chǎng)倒U型地形特征，分析影響本場(chǎng)的大霧天氣的形成原因，辨別大霧類(lèi)型。判斷本次大霧天氣為本場(chǎng)輻射霧與上游平流霧相互混合而成，針對(duì)輻射霧和平流霧的生成因素與消散條件，做出準(zhǔn)確的機(jī)場(chǎng)航站預(yù)報(bào)、機(jī)場(chǎng)警報(bào)、區(qū)域預(yù)警、短信機(jī)場(chǎng)重要天氣警報(bào)。

1.3.3 預(yù)先1-3小時(shí)，實(shí)施大霧天氣機(jī)場(chǎng)保障措施

針對(duì)大霧天氣特點(diǎn)，研究本場(chǎng)近地面溫度場(chǎng)變化、濕度場(chǎng)變化、風(fēng)場(chǎng)變化、低空逆溫層結(jié)狀態(tài)、低空湍流、衛(wèi)星水汽圖像上黑色暗區(qū)變化與上游平流霧的綜合影響，判斷大霧的轉(zhuǎn)折時(shí)段。向駐場(chǎng)各級(jí)服務(wù)部門(mén)大霧天氣電話機(jī)場(chǎng)警報(bào)、加發(fā)著陸趨勢(shì)報(bào)，并且密切關(guān)注東北區(qū)域內(nèi)其他航站的實(shí)況變化，為管制部門(mén)、航空公司簽派員提供更加全面的空間氣象服務(wù)。

1.4 氣象要素分析總結(jié)

霧是近地面空氣由于降溫或水汽含量增加而達(dá)到飽和，水汽凝結(jié)或凝華而形成的[2]。通過(guò)對(duì)925hPa的相對(duì)濕度與流場(chǎng)分析（如圖3），桃仙機(jī)場(chǎng)位于高濕區(qū)內(nèi)，相對(duì)濕度在80～90%之間。桃仙機(jī)場(chǎng)受到來(lái)自渤海海面上自西南向東北方向的暖濕氣流輸送，暖濕空氣以適當(dāng)?shù)牧魉賮?lái)到相對(duì)冷的下墊面，相對(duì)濕度增大，水汽凝結(jié)，形成大霧，具備平流霧的生消特征。

通過(guò)925hPa高度層上的垂直速度場(chǎng)分析（如圖4），在桃仙機(jī)場(chǎng)西北部存在一個(gè)強(qiáng)垂直運(yùn)動(dòng)區(qū)，其下沉氣流的中心最大速率達(dá)27m/s。強(qiáng)下沉氣流導(dǎo)致近地面空氣增溫，使得水汽呈非飽和狀態(tài)，近地面相對(duì)濕度下降。下沉氣流的輻散作用，可破壞低空逆溫層，增大地面風(fēng)速，促進(jìn)低層熱量與水汽交換，大氣湍流運(yùn)動(dòng)增強(qiáng)，有利于大霧天氣的消散。

2 桃仙機(jī)場(chǎng)冷渦雷暴天氣過(guò)程保障服務(wù)

2.1 天氣實(shí)況與環(huán)流形勢(shì)

夏季沈陽(yáng)桃仙機(jī)場(chǎng)受冷渦影響，2013年6月3日01：25時(shí)―06：15時(shí)出現(xiàn)雷雨天氣，日降水量達(dá)28mm，達(dá)到大雨量級(jí)。沈陽(yáng)市氣象局當(dāng)日共2份雷電黃色預(yù)警，1份雷電橙色預(yù)警。圖5，沈陽(yáng)桃仙機(jī)場(chǎng)及進(jìn)近區(qū)域均處于雷電密度區(qū)域范圍內(nèi)，大量且密集的雷電對(duì)航路飛行與航站起降均造成嚴(yán)重影響。

6月1日，東亞地區(qū)上空鄂海一帶為穩(wěn)定的暖高壓所盤(pán)踞，自貝湖方向冷空氣進(jìn)入東北地區(qū)，低槽東移受阻加深，切斷形成冷渦。2日夜間，高空有小槽不斷經(jīng)過(guò)本場(chǎng)上空，雷暴出現(xiàn)在槽前，3日凌晨1時(shí)對(duì)流云團(tuán)移至機(jī)場(chǎng)附近，云團(tuán)覆蓋進(jìn)近區(qū)域、機(jī)場(chǎng)，雷雨天氣持續(xù)4小時(shí)50分鐘。

2.2 強(qiáng)對(duì)流天氣過(guò)程航空氣象保障服務(wù)措施

2.2.1 提前3小時(shí)，進(jìn)入?yún)^(qū)域預(yù)警階段

跟蹤衛(wèi)星云圖中對(duì)流云團(tuán)發(fā)展趨勢(shì)與移動(dòng)路徑，計(jì)算出強(qiáng)對(duì)流云團(tuán)未來(lái)影響區(qū)域。及時(shí)向民航氣象中心區(qū)域預(yù)警、機(jī)場(chǎng)警報(bào)和SIGMET，檢查或制作中、低層重要天氣預(yù)告圖，短信機(jī)場(chǎng)天氣警報(bào)，向各級(jí)相關(guān)單位服務(wù)部門(mén)負(fù)責(zé)人通報(bào)災(zāi)害性天氣演變內(nèi)容和變化趨勢(shì)。在必要的情況下，加強(qiáng)與大連、長(zhǎng)春和哈爾濱航站的天氣會(huì)商。有利于區(qū)域內(nèi)部的氣象情報(bào)聯(lián)動(dòng)性。

2.2.2 提前2-3小時(shí)，進(jìn)入航路預(yù)警階段

密切關(guān)注多普勒雷達(dá)各類(lèi)數(shù)據(jù)產(chǎn)品和東北區(qū)域內(nèi)強(qiáng)對(duì)流云團(tuán)變化（圖6）。由雷達(dá)反射率因子圖像（圖7）表明對(duì)流云團(tuán)自西向東移動(dòng)，覆蓋區(qū)域逐步擴(kuò)大，強(qiáng)度逐漸增強(qiáng)。2日，23：08時(shí)出現(xiàn)在桃仙機(jī)場(chǎng)西部116km處一號(hào)空中走廊口，移向桃仙機(jī)場(chǎng)。當(dāng)對(duì)流云團(tuán)進(jìn)入50km范圍內(nèi)，著重分析以下對(duì)流云團(tuán)：內(nèi)部結(jié)構(gòu)密實(shí)，邊緣清晰，黃色和紅色區(qū)域塊狀或點(diǎn)狀分散在藍(lán)色和綠色區(qū)域中的對(duì)流云降水回波。在高顯上，呈柱狀，中間為明亮的紅色，垂直高度在6-7km以上的對(duì)流云團(tuán)[3]。這些發(fā)展旺盛的對(duì)流云團(tuán)極易產(chǎn)生雷暴、大風(fēng)和冰雹等強(qiáng)對(duì)流性天氣。尤其是在雷暴活動(dòng)區(qū)中飛行，除了云中飛行操控困難外，還會(huì)遇到強(qiáng)烈的顛簸、積冰、電擊，陣雨和惡劣能見(jiàn)度，有時(shí)還會(huì)遇到冰雹、下?lián)舯┝?、低空風(fēng)切變。停放在地面的飛機(jī)也會(huì)遭到大風(fēng)和冰雹的襲擊，嚴(yán)重影響航路上飛機(jī)安全運(yùn)行。為此，預(yù)報(bào)部門(mén)應(yīng)提前向管制部門(mén)、航空公司簽派員和機(jī)場(chǎng)現(xiàn)場(chǎng)電話機(jī)場(chǎng)警報(bào)，組織值班人員進(jìn)行加密會(huì)商，及時(shí)加發(fā)著陸趨勢(shì)報(bào)。

2.2.3 提前1小時(shí)，進(jìn)入航站預(yù)警階段

當(dāng)對(duì)流云團(tuán)距本場(chǎng)20km時(shí)，結(jié)合衛(wèi)星云圖、雷達(dá)產(chǎn)品、自動(dòng)觀測(cè)系統(tǒng)數(shù)據(jù)和天氣圖，分析對(duì)流云團(tuán)的后續(xù)演變趨勢(shì)，根據(jù)天氣變化，加發(fā)著陸趨勢(shì)報(bào)。同時(shí)，向塔臺(tái)通報(bào)系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì)，為管制員提供準(zhǔn)確的氣象服務(wù)，有助于管制員對(duì)不同雷雨天氣把握。當(dāng)收到管制或其他氣象部門(mén)電話通報(bào)機(jī)組突遇顛簸、積冰、低空風(fēng)切變等情況，詳細(xì)核實(shí)信息，填寫(xiě)《語(yǔ)音方式航空器空中報(bào)告記錄表》，上報(bào)民航氣象中心。加密組織會(huì)商，分析原因，迅速向相關(guān)服務(wù)部門(mén)做出答復(fù)，為飛行保障工作提高準(zhǔn)確、可靠的氣象應(yīng)急服務(wù)。災(zāi)害性天氣過(guò)程結(jié)束后，填寫(xiě)氣象預(yù)報(bào)服務(wù)保障單，總結(jié)天氣過(guò)程特點(diǎn)，為日后提供更好的服務(wù)保障奠定基礎(chǔ)。

3 小結(jié)與探討

3.1 對(duì)于災(zāi)害性天氣預(yù)報(bào)思路與保障服務(wù)的小結(jié)

3.1.1 持續(xù)性混合型大霧預(yù)報(bào)思路小結(jié)

暖濕空氣以適當(dāng)?shù)牧魉賮?lái)到相對(duì)冷的下墊面，相對(duì)濕度增大，水汽凝結(jié)，形成大霧，具備平流霧的生消特征；干冷空氣的侵入，湍流增強(qiáng)，逆溫層遭破壞，大霧消散；倒U型地勢(shì)配合低空西南急流與冬季西北風(fēng)，對(duì)機(jī)場(chǎng)的輻散霧和平流霧的生成起到一定的促進(jìn)作用?；旌闲痛箪F相對(duì)持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)，對(duì)機(jī)場(chǎng)影響較為嚴(yán)重，總結(jié)此類(lèi)天氣特征有利于提高預(yù)報(bào)業(yè)務(wù)能力。

3.1.2 冷渦雷暴保障服務(wù)小結(jié)

當(dāng)冷渦出現(xiàn)在35o～60oN，115o～145oE范圍內(nèi)，高空有小槽不斷地經(jīng)過(guò)本場(chǎng)上空時(shí)，會(huì)造成連續(xù)兩天以上出現(xiàn)雷暴，雷暴出現(xiàn)在槽前，且持續(xù)時(shí)間達(dá)4個(gè)小時(shí)以上。長(zhǎng)時(shí)間、大面積的對(duì)流云團(tuán)對(duì)機(jī)場(chǎng)、進(jìn)近區(qū)域、航路造成不同程度的影響，導(dǎo)致航班返航、備降、繞飛，飛機(jī)無(wú)法正常起飛、著陸。為此，總結(jié)保障措施是十分必要的。

3.2 關(guān)于災(zāi)害性天氣保障體系的探討

3.2.1 針對(duì)于各相關(guān)服務(wù)部門(mén)的工作需求不同，類(lèi)似于大霧、雷雨等災(zāi)害性天氣的預(yù)報(bào)、預(yù)警服務(wù)平臺(tái)建設(shè)還需進(jìn)一步調(diào)整與完善。

3.2.2 相對(duì)于地方氣象部門(mén)的災(zāi)害性天氣評(píng)估系統(tǒng)的建設(shè)，民航氣象部門(mén)的災(zāi)害性評(píng)估處置因不同部門(mén)的重視程度不一、評(píng)估方法不同這些因素，有時(shí)未能做到步調(diào)統(tǒng)一與協(xié)調(diào)配合，無(wú)形中影響了服務(wù)保障工作的效率。

3.2.3 發(fā)展決策氣象服務(wù)系統(tǒng)，針對(duì)不同類(lèi)型的災(zāi)害性天氣，整理出與之配套的專項(xiàng)預(yù)報(bào)思路和保障服務(wù)措施。決策氣象服務(wù)在機(jī)場(chǎng)災(zāi)害性天氣應(yīng)急服務(wù)中起著決定性作用[4]。同時(shí)，加強(qiáng)預(yù)報(bào)、預(yù)警模型的綜合應(yīng)用與聯(lián)動(dòng)開(kāi)發(fā)，建立東北區(qū)域機(jī)場(chǎng)災(zāi)害性天氣決策系統(tǒng)，為災(zāi)害性天氣影響下的飛行流量控制、飛行繞飛、返航、備降決策提供更加安全、高效的航空預(yù)報(bào)和保障服務(wù)。

【參考文獻(xiàn)】

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第5篇：航空氣象分析范文

關(guān)鍵詞： 視程障礙；低能見(jiàn)度

中圖分類(lèi)號(hào)：U676 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-7597（2013）0120248-01

1 視程障礙類(lèi)天氣現(xiàn)象概述

1.1 視程障礙

由于霧、煙、霾、風(fēng)沙、浮塵、吹雪、降水等天氣現(xiàn)象的影響，使大氣混濁，能見(jiàn)距離大大縮短，這些使能見(jiàn)度變壞的現(xiàn)象稱為視程障礙現(xiàn)象。視程障礙飛行的威脅主要是影響起飛和著陸的安全，盡管一些現(xiàn)代機(jī)場(chǎng)和飛機(jī)裝備了先進(jìn)的導(dǎo)航和著陸系統(tǒng)，但視程障礙對(duì)飛行活動(dòng)的影響仍是不可低估的，據(jù)國(guó)外資料，就運(yùn)輸機(jī)而言，近十幾年來(lái)，因視程障礙類(lèi)氣象造成的飛行事故，占所有氣象因素而造成的事故的49%。因此，對(duì)于視程障礙類(lèi)天氣現(xiàn)象的研究是很有必要的。

1.2 視程障礙類(lèi)天氣現(xiàn)象的分類(lèi)

視程障礙類(lèi)天氣現(xiàn)象主要有4大類(lèi)，即霧類(lèi)，沙塵類(lèi)，煙塵類(lèi)，吹雪類(lèi)，共9種（霧，輕霧，沙塵暴，揚(yáng)沙，浮塵，煙幕，霾，吹雪，降水，雪暴）。

2 影響視程障礙的天氣現(xiàn)象

2.1 霧的辨析及分類(lèi)

霧是指浮游在附近地面空氣中的大量微小水滴（或冰晶），由于組成霧的水滴或冰晶（合稱為霧粒）對(duì)可見(jiàn)光的散射作用，使霧中能見(jiàn)度顯著減小。輕霧是指微小水滴或已濕的吸濕性物質(zhì)微粒所構(gòu)成的灰白色稀薄霧幕，其出現(xiàn)時(shí)水平能見(jiàn)度在1.0～10.0km之間，厚度一般在幾十到幾百米，厚的也可到1千米以上，厚度不到兩米的霧，叫做淺霧。輕霧出現(xiàn)時(shí)空氣沒(méi)有霧出現(xiàn)時(shí)潮濕，霧和輕霧一般早晚較易出現(xiàn)，中午前后消散。影響霧中能見(jiàn)度的因子主要是霧滴的濃度和大小。形成霧時(shí)大氣濕度因該是飽和的（如果有大量凝結(jié)核存在時(shí)，相對(duì)濕度不一定達(dá)到100%就可能飽和）。

霧主要分類(lèi)：輻射霧、平流霧、蒸發(fā)霧和鋒面霧

2.2 煙幕

大量的煙粒聚集在空中，使水平能見(jiàn)度等于或小于5km的現(xiàn)象叫煙幕。要形成煙幕，需要有大量的煙幕，適宜的風(fēng)向，風(fēng)速和逆溫層。煙粒主要來(lái)源于工業(yè)區(qū)和城市居民區(qū)。在適宜的風(fēng)速和有逆溫層的情況下，煙粒常常在逆溫層聚集下而形成煙幕，如果風(fēng)速過(guò)大，或逆溫層被破壞，煙幕就會(huì)向空中擴(kuò)散而消失。煙幕在一日中以早晨為多，常和輻射霧混合而成為煙霧，一年中則以冬季在常見(jiàn)。

2.3 霾

大量微小的固體雜質(zhì)（包括塵埃，煙粒，鹽粒等）浮游在空中，使水平能見(jiàn)度等于或小于5km的現(xiàn)象，稱為霾。它的主要特征是：空氣中的灰塵、硫酸與硫酸鹽、硝酸與硝酸鹽、有機(jī)碳?xì)浠衔锏攘Ｗ右材苁勾髿饣鞚幔曇澳：?dǎo)致能見(jiàn)度惡化，將這種非水成物組成的氣溶膠系統(tǒng)造成的視程障礙稱為霾或灰霾。

霾的厚度比較厚，可達(dá)1～3km左右，一般霾的日變化不明顯。霾與霧、云不一樣，與晴空區(qū)之間沒(méi)有明顯的邊界，霾粒子的分布比較均勻，而且灰霾粒子的尺度比較小，平均直徑大約在1～2μm左右，肉眼看不到空中飄浮的顆粒物。由于灰塵、硫酸顆粒、硝酸顆粒等粒子組成的霾，其散射波長(zhǎng)較長(zhǎng)的光比較多，因而霾看起來(lái)呈黃色或橙灰色。

2.4 吹雪和雪暴

地面積雪被強(qiáng)風(fēng)卷入空中，使水平能見(jiàn)度等于或小于5km的現(xiàn)象叫吹雪。吹雪所及高度低于2m的，叫低吹雪；在2m以上的，叫高吹雪。有時(shí)在降雪同時(shí)也有吹雪，兩者混為一體，雪花漫天飛舞，這種現(xiàn)象叫雪暴。

2.5 沙塵

沙塵是風(fēng)和沙塵相互作用的天氣現(xiàn)象。隨著全球氣候變暖，不少地方氣溫呈現(xiàn)出升高趨勢(shì)，個(gè)別地區(qū)土壤沙化越來(lái)越嚴(yán)重，再加上人類(lèi)不合理開(kāi)發(fā)利用土地資源導(dǎo)致土壤退化，使得近年來(lái)沙塵暴天氣影響我國(guó)的頻次增多，強(qiáng)度增大。雖然沙塵暴主要影響我國(guó)的北方地區(qū)，但其隨著北方冷空氣南下，在一定程度上使揚(yáng)沙、浮塵等視程障礙在南方有所增加。

3 如何減少視程障礙的天氣現(xiàn)象對(duì)起飛安全的影響

機(jī)組人員在低能見(jiàn)度情況下執(zhí)行飛行任務(wù)時(shí)，首先從滑行就應(yīng)該注意，在滑行前機(jī)組成員按最新有效的機(jī)場(chǎng)平面圖認(rèn)真準(zhǔn)備，確認(rèn)滑行路線。沒(méi)有確認(rèn)前不要請(qǐng)示滑行。在起飛簡(jiǎn)令中也要明確滑行程序，滑行路線及注意事項(xiàng)。在滑行中機(jī)組應(yīng)交叉檢查飛機(jī)滑行的方向和路線，通過(guò)對(duì)照查看飛機(jī)航向和機(jī)場(chǎng)平面圖來(lái)確定飛機(jī)位置。在有低能見(jiàn)滑行引導(dǎo)的機(jī)場(chǎng)要嚴(yán)格遵照燈光滑行?；兄羞€要控制好滑行速度，不要過(guò)快。注意向外觀察，保持高度警覺(jué)，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題應(yīng)隨時(shí)停止滑行。此外還要保持與ATC的聯(lián)系。

作為地面運(yùn)行控制人員，無(wú)論遇到何種低能見(jiàn)度的情況，通常我們都要注意采取的應(yīng)對(duì)操縱措施應(yīng)該是：

1）起飛前適當(dāng)增加備份油量。2）選擇天氣穩(wěn)定、可靠的備降場(chǎng)。3）通過(guò)已知的軟件和網(wǎng)站密切監(jiān)控航班動(dòng)態(tài)和天氣的變化趨勢(shì)，在地面給予機(jī)組有力的支持。4）認(rèn)真為機(jī)組做好航前講解。5）鑒于低能見(jiàn)度天氣可能造成的機(jī)場(chǎng)大面積流量控制，要提前協(xié)調(diào)好各保障單位，事前有預(yù)案。

4 結(jié)論

預(yù)測(cè)與分析視程障礙類(lèi)天氣現(xiàn)象是航空器飛行前的一項(xiàng)重要工作，霧、霾、沙塵暴等是與飛行安全關(guān)系重大的因素，同時(shí)還應(yīng)關(guān)注其它天氣因素對(duì)航空器飛行安全的影響。因?yàn)?，任何?xì)小的疏漏都有可能對(duì)飛行安全產(chǎn)生嚴(yán)重后果。因此，有關(guān)人員一定要更多地研究和考慮視程障礙類(lèi)天氣現(xiàn)象對(duì)航空器飛行的各種影響因素，對(duì)諸多因素分析要面面俱到，對(duì)某一因素要細(xì)致入微，熟悉各類(lèi)視程障礙類(lèi)天氣現(xiàn)象的特征和危害，嚴(yán)格細(xì)致，謹(jǐn)慎認(rèn)真，確保航空器和旅客的安全。只有這樣，才能夠有效的為航空器飛行保駕護(hù)航！

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第6篇：航空氣象分析范文

【關(guān)鍵詞】鹿谷機(jī)場(chǎng)；氣象要素；高溫飛行；低能見(jiàn)度

0 緒論

隨著科技的不斷進(jìn)步，近幾十年來(lái)民航也在飛速發(fā)展壯大之中，隨著飛機(jī)制造技術(shù)的逐漸成熟，人們?cè)絹?lái)越愿意將飛機(jī)作為中遠(yuǎn)途出行的首要之選。然而氣象條件則與航空活動(dòng)是否能夠正常運(yùn)行而密不可分。

全球機(jī)場(chǎng)的飛行延誤事件中，因氣象原因延誤占41%，其中可避免的天氣原因占17%，不可避免的天氣原因占24%。飛行安全是民航永恒的主題，根據(jù)這些不斷變化的天氣現(xiàn)象，我們的飛行員、空管、公司等也在不斷地改變飛行計(jì)劃，確保航班的順利進(jìn)行。

1 研究背景

盡管機(jī)場(chǎng)助航設(shè)施和飛機(jī)的性能越來(lái)越先進(jìn)，不利的氣象條件對(duì)飛行的制約作用有所減少，但對(duì)處于一定氣候條件和氣候環(huán)境的機(jī)場(chǎng)和航路，不利飛行的天氣影響所造成的旅客滯留、航班大面積延誤，隨著飛行量的增大并沒(méi)有明顯減少，特別是低能見(jiàn)度、大霧、雷暴、顛簸、積冰等不利行的天氣，是造成航空運(yùn)輸企業(yè)延誤的主要原因之一。

1.1 鹿谷機(jī)場(chǎng)地理環(huán)境特點(diǎn)

美國(guó)鹿谷機(jī)場(chǎng)（ICAO：KDVT）位于北緯33.69°，西經(jīng)112.08°。鹿谷機(jī)場(chǎng)位于亞利桑那州中部城市鳳凰城（又稱菲尼克斯市）的北部，D類(lèi)空域，場(chǎng)高1478英尺，擁有平行雙跑道，機(jī)場(chǎng)東西南三側(cè)環(huán)山，機(jī)場(chǎng)北面8海里開(kāi)始群山環(huán)繞，最高可達(dá)8000英尺。

鳳凰城氣候干燥，年平均溫度居全美主要城市之首，屬熱帶沙漠氣候。鳳凰城平均每年有89天的溫度超過(guò)100華氏度（38攝氏度），從六月到九月幾乎全部時(shí)間都在此列。冬天風(fēng)暴從太平洋向內(nèi)陸移動(dòng)時(shí)可能造成暴雨，但并不常見(jiàn)。冬天經(jīng)常有霧。

1.2 本文研究?jī)?nèi)容

本論文主要針對(duì)鳳凰城鹿谷機(jī)場(chǎng)氣象要素進(jìn)行研究分析，從鹿谷機(jī)場(chǎng)溫濕壓的數(shù)據(jù)入手，從而提出對(duì)提高航空安全服務(wù)質(zhì)量，為未來(lái)氣象要素研究打下基礎(chǔ)。

2 美國(guó)鹿谷機(jī)場(chǎng)溫濕壓的特征及其對(duì)飛行活動(dòng)的影響

2.1 鹿谷機(jī)場(chǎng)溫濕壓的特征

2.1.1 溫度特征

首先先對(duì)各月的最高、平均、最低平均氣溫做個(gè)統(tǒng)計(jì)，得出下圖。

經(jīng)過(guò)美國(guó)鹿谷機(jī)場(chǎng)從2005-2014年數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，鹿谷機(jī)場(chǎng)全年平均氣溫低于15℃的有12月、1月、2月，以平均最低氣溫分析，其中12月的最低平均氣溫為6.46℃。全年平均氣溫高于30度的有6月、7月、8月，以平均最高氣溫分析，其中7月的最高平均氣溫高達(dá)39.54℃。以2011年7月為例，整月超過(guò)38℃的占24天。在2006年7月21日，當(dāng)天最高氣溫高達(dá)47℃，為近10年來(lái)的最高氣溫。自2005年至2014年，共計(jì)低于5℃的日子296天，平均每年占29.6日，由于鹿谷機(jī)場(chǎng)地處美國(guó)西南部沙漠地帶，冬季短暫，春秋夏季占全年大部分時(shí)間，圖2將以季節(jié)分析氣溫趨勢(shì)。

2005年至2014年，夏季（6-8月）平均最高氣溫基本保持不變，約為39℃。秋季（9-11月）10年內(nèi)平均氣溫基本保持在23.7℃。冬季（12-2月）相對(duì)秋夏季變化較大，2013年及2011年，平均最低氣溫在5℃左右，其余均保持在7.5℃?？傮w來(lái)說(shuō)，鹿谷機(jī)場(chǎng)所處的鳳凰城近10年，氣溫沒(méi)有較大變化，暑熱天氣較多，幾乎沒(méi)有嚴(yán)寒天氣。

2.1.2 氣壓特征

首先先對(duì)每年的年平均氣壓做個(gè)統(tǒng)計(jì)，得出下圖。

經(jīng)過(guò)統(tǒng)計(jì)，2005年至2014年，10年平均修正大氣壓值為1011.4百帕，其中2010年最低，為1010.84百帕，最高為2006年，1011.81百帕。

2.1.3 濕度特征

根據(jù)2005-2014年各月濕度變化圖，可知近10年，全年濕度最高值在12月，為46%，4-6月濕度最小，保持在17%上下，其余月份濕度基本維持29%。

2.2 溫濕壓對(duì)飛行的影響

2.2.1 溫濕壓對(duì)飛機(jī)起飛和著陸性能的影響

溫度對(duì)飛機(jī)的起飛性能影響主要體現(xiàn)在滑跑距離上，滑跑距離又直接決定了是否能夠安全的從有限的跑道上起飛，并在起飛后安全地繞開(kāi)障礙物等。飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)需要吸取空氣并混合燃油點(diǎn)燃，產(chǎn)生動(dòng)力，而高溫空氣會(huì)使得發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的動(dòng)力變小，發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻性能變?nèi)醯扔绊?，隨后加長(zhǎng)飛機(jī)的滑跑距離等。

現(xiàn)根據(jù)鹿谷機(jī)場(chǎng)氣象數(shù)據(jù)，設(shè)計(jì)測(cè)試，情景如下：采用Transpac航校使用的PA-28-181型w機(jī)0°襟翼起飛滑跑距離圖，機(jī)場(chǎng)氣壓高度為1478英尺（標(biāo)準(zhǔn)大氣壓），飛機(jī)起飛重量為2500磅（3成年人帶滿油重量），5節(jié)逆風(fēng)，隨后設(shè)置溫度變量-4℃（近10年最低溫）、7℃（冬季平均最低溫）、22℃（春秋季平均溫度）、38℃（夏季平均最高溫）、47℃（近10年最高溫），進(jìn)行測(cè)試。結(jié)果如下。

根據(jù)情景，在47℃（近10年最高溫）情況下，所需滑跑距離僅為3050英尺，-4℃（近10年最低溫）情況下，所需滑跑距離為1500英尺，47℃情況下所需滑跑距離是-4℃情況下的兩倍之多。特別是針對(duì)鹿谷機(jī)場(chǎng)這樣，高溫幾乎占據(jù)全年三分之一的機(jī)場(chǎng)，由于高溫而使得飛機(jī)的滑跑性能大大降低，而這只是影響因素中的一個(gè)，便已嚴(yán)重影響航空活動(dòng)的進(jìn)行。

現(xiàn)根據(jù)鹿谷機(jī)場(chǎng)氣象數(shù)據(jù)，設(shè)計(jì)測(cè)試，情景如下：采用Transpac航校使用的PA-28-181型飛機(jī)0°襟翼起飛滑跑距離圖，鹿谷機(jī)場(chǎng)場(chǎng)高1478英尺，溫度為22℃，飛機(jī)起飛重量為2500磅（3成年人帶滿油重量），5節(jié)逆風(fēng)，隨后設(shè)置修正海平面氣壓為變量，957hpa（美制28.26inHG，10年修正海平面氣壓最低值），1011.4hpa（美制29.85inHG，10年平均修正海平面氣壓），1033hpa（美制30.50inHG，10年修正海平面氣壓最高值）。

根據(jù)性能圖紙最后得出的數(shù)據(jù)，修正海平面氣壓越低，所需要的滑跑距離越差，換言而之就是飛機(jī)性能變差，而修正海平面氣壓值越高，所需要的滑跑距離越好，飛機(jī)性能變好。

3 結(jié)論

通過(guò)以上各數(shù)據(jù)分析總結(jié)，發(fā)現(xiàn)鳳凰城鹿谷機(jī)場(chǎng)的溫濕壓中，溫度對(duì)飛行活動(dòng)影響最大，由于鹿谷機(jī)場(chǎng)處于沙漠地帶中，夏季長(zhǎng)時(shí)間40℃以上的高溫，會(huì)令飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)、螺旋槳等結(jié)構(gòu)性能減弱、不利機(jī)在適宜的溫度下輸出最充足的能量，所以在夏季飛行，飛行員應(yīng)采用最佳爬升速度爬升，盡快脫離地面高溫，使發(fā)動(dòng)機(jī)等部件進(jìn)入合適的溫度下工作。另外，雖然氣壓對(duì)飛行性能的影響并不像氣溫的影響那么大，但在進(jìn)行滑跑距離、爬升性能、航行性能的計(jì)劃時(shí)，一定不能遺漏，在飛行計(jì)劃上保有一定的余量，以防意料之外的事發(fā)生。

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第7篇：航空氣象分析范文

關(guān)鍵詞：機(jī)場(chǎng)警報(bào) net framework ftp協(xié)議

中圖分類(lèi)號(hào)：TP3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2013）05（b）-0015-02

根據(jù)民航空管局的相關(guān)規(guī)定，當(dāng)本機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)或預(yù)計(jì)出現(xiàn)重要天氣并達(dá)到一定條件時(shí)，機(jī)場(chǎng)氣象臺(tái)應(yīng)及時(shí)機(jī)場(chǎng)預(yù)警信息，并上傳民航空管局地區(qū)氣象中心。

目前，民航氣象數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)通訊服務(wù)器為linux系統(tǒng)，沒(méi)有可視化操作界面。將機(jī)場(chǎng)警報(bào)文件上傳到民航氣象數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)通訊服務(wù)器，預(yù)報(bào)員只能采用命令行的形式連接民航氣象數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)通訊服務(wù)器，經(jīng)過(guò)一系列的命令行指令將文件上傳。此方法操作復(fù)雜，沒(méi)有可視化操作界面，易出錯(cuò)，要求預(yù)報(bào)員熟悉linux系統(tǒng)及操作指令，不便于預(yù)報(bào)員的日常工作。

為解決這一問(wèn)題，防止誤操作，有效的管理和規(guī)范機(jī)場(chǎng)警報(bào)產(chǎn)品在民航氣象數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)中的交換，保障業(yè)務(wù)生產(chǎn)安全性，參照《民用航空氣象數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)業(yè)務(wù)運(yùn)行管理規(guī)定》中有關(guān)規(guī)定，特開(kāi)發(fā)了機(jī)場(chǎng)警報(bào)傳送軟件。

1 軟件設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)

機(jī)場(chǎng)警報(bào)傳送軟件主要功能是將本地機(jī)場(chǎng)警報(bào)文件上傳到民航氣象數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)通訊服務(wù)器系統(tǒng)，主要為氣象預(yù)報(bào)員提供服務(wù)。系統(tǒng)采用用戶及密碼進(jìn)行身份認(rèn)證的安全機(jī)制，通過(guò)身份認(rèn)證的用戶可根據(jù)業(yè)務(wù)需求選擇文件上傳到服務(wù)器系統(tǒng)，系統(tǒng)功能及用戶界面。

1.1 連接服務(wù)器、保存配置功能

本系統(tǒng)中，用戶可自行設(shè)置各個(gè)連接參數(shù)，包括服務(wù)器IP、默認(rèn)目錄、用戶名、用戶密碼、端口號(hào)等，同時(shí)為方便用戶操作，本系統(tǒng)提供保存連接參數(shù)配置功能?；诎踩紤]，用戶可自行選擇是否保存密碼，如圖1所示。

1.2 查看遠(yuǎn)程服務(wù)器文件列表功能

在成功連接到遠(yuǎn)程服務(wù)器后，用戶可查看授權(quán)文件列表。如圖2系統(tǒng)界面所示，左邊是文件夾列表，以樹(shù)形結(jié)構(gòu)顯示，其中文字背景陰影的文件夾表示當(dāng)前選中的文件夾；右邊是文件列表，表示當(dāng)前選中的文件夾所包含的文件列表。每個(gè)文件有名稱、狀態(tài)、大小、修改時(shí)間及權(quán)限5種屬性，其中名稱表示文件名；狀態(tài)checkin表示文件已存在；大小表示文件的大小，單位為字節(jié)；修改時(shí)間表示文件最后一次修改的日期時(shí)間；權(quán)限主要是針對(duì)服務(wù)器為linux系統(tǒng)，顯示文件是否可讀可寫(xiě)可執(zhí)行。

1.3 上傳文件到服務(wù)器功能

上傳文件到服務(wù)器功能是系統(tǒng)的核心功能。當(dāng)用戶左擊“上傳（S）”菜單，系統(tǒng)彈出文件選擇對(duì)話框（如圖3右邊對(duì)話框），用戶可選擇所需上傳文件，點(diǎn)擊“打開(kāi)（O）”確定上傳文件，文件將上傳到當(dāng)前選中的文件夾中。用戶可通過(guò)文件選擇對(duì)話框左上角的文字來(lái)確認(rèn)當(dāng)前上傳的文件夾是否為所需文件夾，圖3文件選擇對(duì)話框左上角為“上傳文件到/氣象設(shè)備簡(jiǎn)介/”，即文件將上傳到名稱為“氣象設(shè)備簡(jiǎn)介”的文件夾。

2 系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵技術(shù)

2.1 net framework

機(jī)場(chǎng)警報(bào)傳送軟件基于.NET Framework平臺(tái)開(kāi)發(fā)。NET Framework又稱.Net框架。是由微軟開(kāi)發(fā)，一個(gè)致力于敏捷軟件開(kāi)發(fā)（Agile software development）、快速應(yīng)用開(kāi)發(fā)（Rapid application development）、平

臺(tái)無(wú)關(guān)性和網(wǎng)絡(luò)透明化的軟件開(kāi)發(fā)平臺(tái)。NET框架是以一種采用系統(tǒng)虛擬機(jī)運(yùn)行的編程平臺(tái)，以通用語(yǔ)言運(yùn)行庫(kù)（Common Language Runtime）為基礎(chǔ)，支持多種語(yǔ)言（C#、VB、C++、Python等）的開(kāi)發(fā)。提供了一個(gè)新的反射性的且面向?qū)ο蟪绦蛟O(shè)計(jì)編程接口。NET設(shè)計(jì)得足夠通用化從而使許多不同高級(jí)語(yǔ)言都得以被匯集。NET Framework安全解決方案基于管理代碼的概念，以及由通用語(yǔ)言運(yùn)行時(shí)（CLR）加強(qiáng)的安全規(guī)則。

2.2 ftp文件傳輸協(xié)議

本系統(tǒng)的核心部分主要基于ftp文件傳輸協(xié)議。是一個(gè)用于在兩臺(tái)裝有不同操作系統(tǒng)的機(jī)器中傳輸計(jì)算機(jī)文件的軟件標(biāo)準(zhǔn)。它屬于網(wǎng)絡(luò)協(xié)議組的應(yīng)用層。ftp促進(jìn)文件的共享（計(jì)算機(jī)程序或數(shù)據(jù)），鼓勵(lì)間接或者隱式的使用遠(yuǎn)程計(jì)算機(jī)，向用戶屏蔽不同主機(jī)中各種文件存儲(chǔ)系統(tǒng)的細(xì)節(jié)，提供可靠和高效的傳輸數(shù)據(jù)其文件上傳功能。本系統(tǒng)將ftp命令進(jìn)行封裝，并以可視化界面展示給用戶。

2.3 文件系統(tǒng)處理

在查看遠(yuǎn)程服務(wù)器文件列表功能中，需要對(duì)文件進(jìn)行處理，如查看文件大小、修改時(shí)間、權(quán)限等，也就是需要處理文件系統(tǒng)。文件系統(tǒng)是操作系統(tǒng)用于明確磁盤(pán)或分區(qū)上的文件的方法和數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)；即在磁盤(pán)上組織文件的方法。文件系統(tǒng)是對(duì)文件存儲(chǔ)器空間進(jìn)行組織和分配，負(fù)責(zé)文件存儲(chǔ)并對(duì)存入的文件進(jìn)行保護(hù)和檢索的系統(tǒng)。具體地說(shuō)，它負(fù)責(zé)為用戶建立文件，存入、讀出、修改、轉(zhuǎn)儲(chǔ)文件，控制文件的存取。

3 系統(tǒng)功能特點(diǎn)

3.1 可視化操作，使用簡(jiǎn)單

本系統(tǒng)提供可視化操作界面而非命令行形式，使用簡(jiǎn)單，用戶無(wú)需計(jì)算機(jī)專業(yè)知識(shí)，更不用熟悉linux系統(tǒng)及操作指令。同時(shí)系統(tǒng)界面設(shè)計(jì)符合人性化，采用菜單和按鈕設(shè)計(jì)，并且支持快捷鍵操作?？旖萱I如：alt+F（文件菜單）、alt+V（視圖菜單）、alt+S（上傳）、alt+H（幫助）、F5（刷新）等。

3.2 統(tǒng)一操作，跨平臺(tái)連接

本系統(tǒng)對(duì)遠(yuǎn)程服務(wù)器系統(tǒng)可跨平臺(tái)連接，服務(wù)器端系統(tǒng)可是windows系統(tǒng)，亦可是linux或unix。并且所有操作都于服務(wù)器系統(tǒng)無(wú)關(guān)，統(tǒng)一操作。

3.3 身份認(rèn)證，安全傳輸

上傳文件到遠(yuǎn)程服務(wù)器需通過(guò)身份認(rèn)證，本系統(tǒng)采用用戶及密碼的形式，并且對(duì)遠(yuǎn)程服務(wù)器的文件只提供查看功能，不可修改，不可下載，只可上傳，從而到達(dá)安全需求。

3.4 配置可修改，易于擴(kuò)展

基于服務(wù)器的網(wǎng)絡(luò)位置不同，本系統(tǒng)的所有連接參數(shù)配置非固定不變，可根據(jù)具體需求自行修改，易于擴(kuò)展到不同的遠(yuǎn)程服務(wù)器中使用。同時(shí)連接配置可保存，免于繁瑣的重復(fù)輸入工作。

3.5 檢查識(shí)別，提醒告警

具有較強(qiáng)的告警功能，對(duì)預(yù)報(bào)員因操作失誤而導(dǎo)致的產(chǎn)品文件格式不對(duì)、產(chǎn)品不成功等錯(cuò)誤進(jìn)行自動(dòng)識(shí)別和判斷，并以告警框的方式提醒預(yù)報(bào)員檢查。

4 結(jié)語(yǔ)

深圳機(jī)場(chǎng)警報(bào)傳送軟件是氣象數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)中輔助功能，同時(shí)連接深圳機(jī)場(chǎng)氣象數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)和氣象預(yù)報(bào)工作平臺(tái)。該系統(tǒng)搭建在氣象預(yù)報(bào)工作平臺(tái)，獲取區(qū)機(jī)場(chǎng)警報(bào)產(chǎn)品數(shù)據(jù)，將產(chǎn)品數(shù)據(jù)上傳至氣象數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)；同時(shí)根據(jù)的相關(guān)規(guī)則對(duì)的產(chǎn)品進(jìn)行自動(dòng)分析檢測(cè)，并進(jìn)行告警提示。參照《民用航空氣象數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)業(yè)務(wù)運(yùn)行管理規(guī)定》中的相關(guān)規(guī)定和要求，實(shí)現(xiàn)了對(duì)機(jī)場(chǎng)警報(bào)產(chǎn)品在民航氣象數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)中的交換進(jìn)行有效的管理和規(guī)范，保障業(yè)務(wù)生產(chǎn)安全性。

參考文獻(xiàn)

[1] http：///zh-cn/vstudio/aa496123，net framework[EB/OL]學(xué)習(xí)中心，2012.

第8篇：航空氣象分析范文

關(guān)鍵詞：切變線；氣候背景；環(huán)流形勢(shì)；物理量診斷分析

1.引言

近百年來(lái)（1906―2005）全球氣候正經(jīng)歷一次以變暖為主要特征的顯著變化，全球平均地表溫度上升了0.56―0.92℃，同時(shí)強(qiáng)降水事件發(fā)生的頻率有所上升。在全球變暖的大背景下，我國(guó)近百年的氣候發(fā)生了明顯變化。研究表明，近百年來(lái)我國(guó)變暖幅度略低于全球變暖增幅，但近50年來(lái)，我國(guó)平均增暖速率高于北半球和全球平均增暖速率。我國(guó)氣候變化趨勢(shì)與全球氣候變化趨勢(shì)基本一致，也呈現(xiàn)出以變暖為主要特征的顯著變化[1]。

2009年――2010年，云南省的干旱天氣，也是一個(gè)極端天氣氣候事件，干旱過(guò)去之后的雨季，造成了多數(shù)區(qū)域出現(xiàn)滑坡和泥石流，給人民的生產(chǎn)生活及生命安全造成了極大的威脅，云南保山瓦房鄉(xiāng)“9.1”泥石流就是一個(gè)典型極端天氣下的例子。

云貴高原是我國(guó)僅次于青藏高原的第二大高原，它緯度低于30°，拔海高度在2000M左右，所以，又稱為低緯高原；我國(guó)低緯高原位于西南地區(qū)，以我們?cè)颇鲜橹?，包括貴州西部及四川南部邊緣地帶；世界氣象三大前沿課題：大地形、低緯度、熱帶海洋都在這里體現(xiàn)。冬無(wú)嚴(yán)寒，夏無(wú)酷暑，四季如春；這樣豐富的氣候資源，孕育出“植物王國(guó)”、“動(dòng)物王國(guó)”的美譽(yù)[2]。大量中外賓客沖著這個(gè)美譽(yù)紛紛而至；昆明機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量在全國(guó)排名第七位，而昆明機(jī)場(chǎng)航空氣象飛行安全無(wú)疑落在民航云南空管分局氣象臺(tái)。雷雨對(duì)飛行的影響眾所周知，中國(guó)民航2009--2010公布的338起運(yùn)輸航空事故征候中，與雷雨天氣有關(guān)的事故達(dá)到了54起，所以，做好雷雨的預(yù)報(bào)，對(duì)保障飛行安全很重要。

本文通過(guò)對(duì)2011年04月17日昆明地區(qū)出現(xiàn)一次雷雨（伴有冰雹）過(guò)程的環(huán)流背景、影響系統(tǒng)和物理量特征等進(jìn)行系統(tǒng)分析，提高對(duì)昆明機(jī)場(chǎng)雷雨天氣的認(rèn)識(shí)和預(yù)報(bào)能力，探討雷雨的成因和規(guī)律，為做好昆明機(jī)場(chǎng)雷雨預(yù)報(bào)提供參考依據(jù)。

2.資料選取

本文選取當(dāng)日的MICAPS資料，T213資料及現(xiàn)場(chǎng)的雷達(dá)資料進(jìn)行分析，總結(jié)出如何準(zhǔn)確預(yù)報(bào)雷雨時(shí)段。

3.雷雨（伴有冰雹）過(guò)程

2011年4月17日，受川滇切變線及地面靜止鋒加強(qiáng)的影響，昆明區(qū)域出現(xiàn)了一次雷雨（伴有冰雹）過(guò)程，這次大的降水主要出現(xiàn)了昆明區(qū)域的西北面，北面及東北面，雖然昆明機(jī)場(chǎng)降水記錄只有0.7mm，但是，春雨貴如油，并且，這是本月的首次降水，濕潤(rùn)了干渴的大地，對(duì)春耕的生產(chǎn)是很重要的；然而，雷雨的天氣，對(duì)航空安全來(lái)說(shuō)，是危險(xiǎn)的，所以，要準(zhǔn)確預(yù)報(bào)雷雨很重要。這次的雷雨的預(yù)報(bào)很成功，在上午0312（UTC)預(yù)報(bào)時(shí)，已經(jīng)把雷雨起始的時(shí)間預(yù)報(bào)為0900（UTC），實(shí)際雷雨時(shí)間為0942（UTC)；掌握好天氣的演變，航空氣象服務(wù)就大大提高。

4.氣候背景分析

2009年開(kāi)始，云南省出現(xiàn)了干旱天氣，導(dǎo)致2010年雨季來(lái)臨之前，人畜飲水都出現(xiàn)了困難，社會(huì)各界對(duì)云南的干旱伸出了援助之手，讓云南人民度過(guò)了難關(guān)；其實(shí)，干旱只是氣候異常的一個(gè)表現(xiàn)，這說(shuō)明全球氣候正在經(jīng)歷一次以變暖為主要特征的顯著變化。2011年4月份，昆明的氣溫都很高，在17日出現(xiàn)雷雨之前，出現(xiàn)了最高氣溫為28.8℃的高溫，高溫給這次雷雨留下了伏筆。

5.云南省冰雹概述

據(jù)云南省多雹地區(qū)統(tǒng)計(jì)，發(fā)現(xiàn)出現(xiàn)冰雹最多的月份是4月 ，其次是5月，冰雹出現(xiàn)最多的季節(jié)不是在水汽最多的盛夏，而是在春末夏初；同時(shí)還發(fā)現(xiàn)冰雹出現(xiàn)在午后至深夜，說(shuō)明冰雹多出現(xiàn)在易發(fā)展對(duì)流性天氣的時(shí)段[2]。

6.過(guò)程天氣形勢(shì)分析

6.1地面圖分析（采用4月17日08,20時(shí)地面圖）

從圖1可以看出08時(shí)地面圖冷空氣已到達(dá)昆明地區(qū)，20時(shí)地面圖可以看出冷空氣過(guò)昆明，到達(dá)楚雄地區(qū)。

說(shuō)明從08時(shí)開(kāi)始，昆明就受冷空氣影響，當(dāng)切變線與冷空氣結(jié)合時(shí)，切變線兩側(cè)的輻合流場(chǎng)在冷空氣作用下，使得低層輻合加強(qiáng)，斜壓性顯著增大，從而產(chǎn)生強(qiáng)烈的降水。它所造成的降水區(qū)域較大，持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，受到得區(qū)域多在低緯高原中部的昆明、玉溪、楚雄等地及曲靖東部、紅河和文山北部等地區(qū)[2]。而從地面圖可以證實(shí)，這是一次冷鋒結(jié)合型的切變線，以上所提到的區(qū)域，均受到了影響。17日昆明機(jī)場(chǎng)天氣實(shí)況記錄看出，08時(shí)開(kāi)始本場(chǎng)出現(xiàn)90°，3m/s的風(fēng)，且東風(fēng)一直維持至次日。

6.2高空分析

6.2.1高空預(yù)告場(chǎng)分析

切變線是低緯高原降水的主要影響系統(tǒng)，這次切變線否過(guò)境，過(guò)境的大體時(shí)間和降水強(qiáng)度，對(duì)航空氣象保障起到關(guān)鍵的作用。

仔細(xì)分析700hPa風(fēng)場(chǎng)和流場(chǎng)預(yù)告圖，可知：這次切變線過(guò)昆明區(qū)域的時(shí)間是在14時(shí)至20時(shí)之間，并且對(duì)昆明以西以南的滇中地區(qū)也有影響；切變線過(guò)昆明后，切變線后部吹偏東風(fēng)，前部昆明一帶吹偏西風(fēng)，一般不會(huì)有大雨、暴雨，而僅有小到中雨，再說(shuō)，這次過(guò)程是春末夏初，大到暴雨等級(jí)的降水不會(huì)出現(xiàn)[2]。

6.2.2高空實(shí)況圖

700hpa實(shí)況圖也反映了切變線過(guò)境的過(guò)程。與預(yù)告場(chǎng)相吻合，說(shuō)明充分利用手中的資料，是可以做出準(zhǔn)確的預(yù)報(bào)。

7.物理量場(chǎng)分析

T213數(shù)值預(yù)報(bào)產(chǎn)品對(duì)預(yù)報(bào)昆明對(duì)流性天氣有一定的指導(dǎo)意義，做為預(yù)報(bào)的一個(gè)參考，也不能忽視，要分析，互相結(jié)合各類(lèi)數(shù)值預(yù)報(bào)產(chǎn)品和經(jīng)驗(yàn)預(yù)報(bào)。分析當(dāng)天不同時(shí)次的垂直速度，散度，相對(duì)濕度，一次明顯的切變線南壓的過(guò)程展現(xiàn)在我們預(yù)報(bào)思路中，與歐洲中心的數(shù)值預(yù)報(bào)基本吻合。所以，可以大膽的預(yù)報(bào)當(dāng)天有雷雨天氣。

8.云圖和雷達(dá)圖

做出了雷雨預(yù)報(bào)之后，下一步就是監(jiān)視天氣的演變，每張?jiān)茍D和雷達(dá)圖都沒(méi)有放過(guò)，并且，在保障過(guò)程中，本場(chǎng)714雷達(dá)測(cè)到冰雹云的演變過(guò)程，見(jiàn)圖2：

冰雹的增長(zhǎng)過(guò)程可分為三個(gè)階段，第一階段是早期增長(zhǎng)階段，第二階段是冰雹增長(zhǎng)成熟階段，第三階段是冰雹下降階段[3]；從以上三圖可以看出冰雹云的演變過(guò)程：圖一冰雹云的形成階段，冰雹云回波穹窿已很明顯；圖二冰雹云的發(fā)展成熟階段；圖三冰雹云的消散。撲捉到特征明顯的冰雹云回波穹窿，說(shuō)明預(yù)報(bào)員認(rèn)真嚴(yán)密監(jiān)視天氣的態(tài)度，是本次過(guò)程的一個(gè)亮點(diǎn)。

9.保障過(guò)程

4月16日的未來(lái)三天天氣預(yù)報(bào)中，已經(jīng)預(yù)報(bào)到這次的雷雨過(guò)程；前面也提到過(guò)，17日的雷雨出現(xiàn)的時(shí)間很準(zhǔn)確。

全天當(dāng)班預(yù)報(bào)員一直都在監(jiān)視著天氣的演變，05:00（UTC），昆明的北面和東北面開(kāi)始出現(xiàn)了對(duì)流云系，隨著時(shí)間的推移，對(duì)流云系逐漸增多，進(jìn)近開(kāi)始需要714雷達(dá)圖。本場(chǎng)附近出現(xiàn)對(duì)流云系時(shí)，當(dāng)班預(yù)報(bào)員對(duì)外服務(wù)了雷雨的警報(bào)：對(duì)雷雨的移動(dòng)移速做出詳細(xì)的描述。總體來(lái)說(shuō)，這次預(yù)報(bào)不僅準(zhǔn)確，并且及時(shí)的通報(bào)了雷雨過(guò)程對(duì)機(jī)場(chǎng)及五邊的影響。

10.預(yù)報(bào)及保障經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

現(xiàn)在主要說(shuō)一下預(yù)報(bào)雷雨的時(shí)間是怎么預(yù)報(bào)的；昆明地區(qū)的雷雨出現(xiàn)的時(shí)間通常都在午后，接下來(lái)要分析天氣系統(tǒng)，當(dāng)天早上接班時(shí)，雖然冷空氣已經(jīng)到達(dá)昆明地區(qū)，但是，分析得出，主體并沒(méi)有到達(dá)昆明，所以，可以斷定雷雨時(shí)間不會(huì)在中午，上游的區(qū)域，滇西，滇西南和冷鋒影響的滇東北，沒(méi)有出現(xiàn)陣雨或雷陣雨，說(shuō)明水汽不充沛，這樣推算，雷雨到達(dá)昆明的時(shí)間要再次推遲。這時(shí)再分析物理量場(chǎng)，發(fā)現(xiàn)，通過(guò)昆明垂直速度、散度、濕度的時(shí)間是14:00到20:00，并且，20:00主體已過(guò)昆明，說(shuō)明，雷雨出現(xiàn)的時(shí)間也不可能是20:00，根據(jù)多年的預(yù)報(bào)經(jīng)驗(yàn)，決定把雷雨出現(xiàn)時(shí)間預(yù)報(bào)為17:00。

參考文獻(xiàn)：

[1]周倩，程一帆，周甘霖，等，2008年10月青藏高原東部一次區(qū)域暴雪過(guò)程及氣候背景分析[J]，高原氣象，2011,30（1）；1.

[2]秦劍，琚建華，解明恩.低緯高原天氣氣候.北京：氣象出版社.1997：1-2，67,69,120.

[3]張杰 中小尺度天氣學(xué). 北京：氣象出版社.2006：65.

第9篇：航空氣象分析范文

關(guān)鍵詞：沙塵暴；地理特征；飛行；影響

1、引言

沙塵暴是在特定的地理環(huán)境和環(huán)境背景下誘發(fā)的一種氣象災(zāi)害之一。它能使強(qiáng)風(fēng)迅速把地面大量的沙塵物質(zhì)吹起并卷入空中，使空氣混濁，水平能見(jiàn)度小于1000m的嚴(yán)重風(fēng)沙天氣現(xiàn)象。研究發(fā)現(xiàn)塔克拉瑪干沙漠和我國(guó)西北荒漠是沙塵源地和沙塵天氣高發(fā)區(qū)。又由于格爾木位于柴達(dá)木盆地南麓戈壁區(qū)，冬末初春受到沙塵天氣影響嚴(yán)重，更是影響航班正常率和飛行安全。

2、格爾木沙塵天氣頻發(fā)的有利地理特征

格爾木位于柴達(dá)木盆地南緣的中部地區(qū)，也就是青海西北部的戈壁區(qū)，地理環(huán)境以干旱的沙土為主，植被稀少、地表、風(fēng)蝕丘陵、沙化嚴(yán)重。盆地西北部阿爾金山平均海拔高3000米與塔克拉瑪干沙漠接壤，沙塵高發(fā)區(qū)的下游，本地常年以偏西氣流為主，地面盛行西北風(fēng)。

2.1導(dǎo)致格爾木沙塵天氣的天氣形勢(shì)

冬春季節(jié)新疆塔克拉瑪干大沙漠當(dāng)冷空氣入侵時(shí)，大風(fēng)便能從沙漠地帶卷起大量塵土、沙粒，從阿爾金山高空輸送過(guò)來(lái)影響格爾木地區(qū)。所以，冷空氣的路徑分為：

（1） 偏西路徑：冷空氣從帕米爾高原進(jìn)入南疆盆地，再翻越阿爾金山進(jìn)入柴達(dá)木盆地影響格爾木地區(qū)。

（2） 西北路徑：冷空氣翻越天山后，一部分倒灌入南疆盆地，翻越阿爾金山進(jìn)入柴達(dá)木盆地，另一部分沿河西走廊南下，影響甘肅、寧夏、陜西等地區(qū)。

3、 沙塵暴天氣對(duì)飛行活動(dòng)的影響

（1）能見(jiàn)度與飛行活動(dòng)關(guān)系密切，是決定機(jī)場(chǎng)能否開(kāi)放和飛機(jī)著陸是采用目視飛行還是用儀表飛行的依據(jù)之一。沙塵暴常為突發(fā)性天氣現(xiàn)象，預(yù)報(bào)難度大，氣象雷達(dá)和衛(wèi)星云圖很難對(duì)其發(fā)生時(shí)間和強(qiáng)度做出準(zhǔn)確判斷，導(dǎo)致航班返航、取消、延誤或備降，影響航班正常秩序。即使飛行員在這種復(fù)雜的氣象環(huán)境中依靠先進(jìn)的儀表設(shè)備著陸，仍難于對(duì)準(zhǔn)跑道位置，還需輔助目視操?gòu)?，能?jiàn)度低造成的目視困難，使飛機(jī)起飛著陸具有很大危險(xiǎn)性。

（2） 沙塵暴一般都伴隨著大風(fēng)一起出現(xiàn)，強(qiáng)大的風(fēng)速會(huì)超出飛機(jī)起降的標(biāo)準(zhǔn)，是飛行員難以操?gòu)娘w機(jī)，同時(shí)容易產(chǎn)生風(fēng)切變或亂流現(xiàn)象，造成航班返航或備降。

（3） 據(jù)專家對(duì)沙塵暴沉積物粒度分析研究結(jié)果表明，沉積物4-8Ф的粉粒占71.18%，大于4Ф的沙粒占21.7%，沙塵暴沉積物是最粗的顆粒，所以對(duì)飛機(jī)潛在威脅很大。沙粒間、沙粒與飛機(jī)間的摩擦產(chǎn)生的靜電可形成無(wú)線電干擾，造成通訊失效及羅盤(pán)不準(zhǔn)確。如果沙塵進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道，沙塵會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)空氣、燃?xì)馔ǖ乐懈鞑考绕涫寝D(zhuǎn)子葉片的嚴(yán)重磨損、油路堵塞、導(dǎo)電不良等一系列機(jī)械或電器故障，發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的壓氣機(jī)經(jīng)嚴(yán)重磨損后可能會(huì)導(dǎo)致引擎爆炸、機(jī)身斷裂等，引發(fā)飛行故障。

4、 結(jié)論

（1） 影響格爾木地區(qū)的沙塵天氣路徑是偏西路徑較多，當(dāng)和田、若羌發(fā)生沙塵暴天氣時(shí)，大風(fēng)便能從塔克拉瑪干大沙漠地帶卷起大量塵土、沙粒，從翻過(guò)阿爾金山輸送到格爾木上空影響本場(chǎng)航空器的飛行活動(dòng)。

（2） 西北路徑：塔里木盆地發(fā)生沙塵暴天氣時(shí)，大風(fēng)將沿著河西走廊，途徑巴丹吉林沙漠、騰格里沙漠加強(qiáng)輸送，影響中衛(wèi)機(jī)場(chǎng)、固原機(jī)場(chǎng)、中川機(jī)場(chǎng)、河?xùn)|機(jī)場(chǎng)等的航空器飛行活動(dòng)。

（3） 沙塵暴中的沙粒、塵土對(duì)飛機(jī)物理?yè)p害嚴(yán)重，加強(qiáng)機(jī)型安全運(yùn)行措施和防范措施，并細(xì)化非正常天氣下航班保障。

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