城市道路設(shè)計精選(九篇)

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第1篇：城市道路設(shè)計范文

關(guān)鍵詞：城市道路 設(shè)計

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市道路的建設(shè)日新月異。作為城市道路的管理維護(hù)參與者，我對城市道路的建設(shè)在贊嘆的同時，對設(shè)計有幾點建議。城市道路功能是保證城市中的生產(chǎn)、生活正常進(jìn)行。我國現(xiàn)行《城市道路設(shè)計規(guī)范》按照道路在道路網(wǎng)中的地位、交通功能以及對沿線建筑物的服務(wù)功能等，城市道路分為四類：一、快速路，快速路應(yīng)為城市中大量、長距離、快速交通服務(wù)?？焖俾穼ο蜍囆械乐g應(yīng)設(shè)中間分車帶，其進(jìn)出口應(yīng)采用全控制或部分控制。二、主干路，主干路應(yīng)為連接城市各主要分區(qū)的干路，以交通功能為主。三、次干路，次干路應(yīng)與主干路結(jié)合組成道路網(wǎng)，起集散交通的作用，兼有服務(wù)功能。四、支路，支路應(yīng)為次干路與街坊路的連接線，解決局部地區(qū)交通，以服務(wù)功能為主。

以上道路分級區(qū)分道路情況有助于在道路的建設(shè)與管理時；投資時，能在保證道路基本功能的同時節(jié)省資金。但是在道路設(shè)計時要根據(jù)具體情況區(qū)別對待，尤其是在改建次干路與支路的設(shè)計。

首先，根據(jù)通行情況適當(dāng)調(diào)整道路結(jié)構(gòu)。

隨著經(jīng)濟(jì)的繁榮，小區(qū)、單位不通行機(jī)動車的基本沒有，所以在道路結(jié)構(gòu)等級上要根據(jù)具體情況調(diào)整，不能簡單按次干路或支路設(shè)計路基和路面。比如：某路作為支路，寬度剛到10米，按說應(yīng)該按支路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計次高級路面(3cm細(xì)粒式瀝青混凝土+5cm中粒式瀝青混凝土+30cm灰土)。具體到本路情況，兩側(cè)有鋼型材線材市場、與路相接的單位中有一座大型混凝土攪拌站(出售商品混凝土、瀝青混凝土)。設(shè)計時應(yīng)充分考慮到，鋼材市場的運貨車輛大多數(shù)為大型運輸車，單車載重量較大(最大可達(dá)120噸)；混凝土攪拌站的進(jìn)料車與出貨的重型運輸車大密度通行，對道路的承重結(jié)構(gòu)要求較高，應(yīng)將道路結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)調(diào)高到主干路甚至快速路標(biāo)準(zhǔn)(4cm細(xì)粒式瀝青混凝土+6cm中粒式瀝青混凝土+30cm水泥穩(wěn)定碎石+30cm灰土)。

人行便道鋪裝，在設(shè)計時不但要考慮經(jīng)濟(jì)適用和美觀，其結(jié)構(gòu)還要考慮到小型汽車的臨時停放導(dǎo)致的后期維修費用。隨著經(jīng)濟(jì)的繁榮居民收入的增長，小型汽車的增加與城市停車位不足的矛盾愈演愈烈，在人行便道上臨時停靠小型汽車已經(jīng)成為城市常態(tài)，這也減少了便道的使用壽命并且增大了后期管理維修費用。所以人行便道的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度要不僅僅能提供行人通行，還要適當(dāng)保證小型汽車臨時停放而不損壞。 或者采取其他設(shè)計措施改變?nèi)诵斜愕佬问阶柚剐⌒推囃７旁诒愕郎希热绺淖兊缆穫?cè)石的高度，從15cm調(diào)高到20cm使汽車進(jìn)入人行便道的難度加大；又如便道上設(shè)置綠地、樹池、花壇等，改變?nèi)诵斜愕赖耐ㄐ袑挾?，使便道只能通行行?/p>

其次，路口、單位門口適當(dāng)調(diào)整寬度和轉(zhuǎn)彎半徑。舊路改造時的原則一般為“不宜大拆大建”。城市支路、次干路的原有小區(qū)、單位的門口一般寬度不大，在改造時不能拘泥于原拆原建，要根據(jù)目前社會車輛大增的現(xiàn)實狀況適度增加門口寬度和轉(zhuǎn)彎半徑，提高通行效率。原有單位、小區(qū)一般的門口寬度為4~6米，轉(zhuǎn)彎半徑為3~5米，甚至是直角連接沒有轉(zhuǎn)彎半徑。以上情況已經(jīng)不能適應(yīng)當(dāng)前機(jī)動車輛的通行，路口寬度小導(dǎo)致進(jìn)出會車?yán)щy容易堵車；轉(zhuǎn)彎半徑小使從支路轉(zhuǎn)彎進(jìn)入時不便甚至需要碾壓便道或綠地。因此適當(dāng)增加門口寬度和加大轉(zhuǎn)彎半徑。

對交通量較大的交叉口，進(jìn)行渠化交通，導(dǎo)向分流，各行其道，是一項減少擁堵的有效手段。一般交叉口渠化用在主路方向上，建議次干路或支路與主路交叉時不但渠化主路，還要渠化次干路或支路以便減少次干路或支路占用交叉口的通行時間，增加主路通行時間，使主路的通過量增加緩解擁堵。。

再有，配套設(shè)施和細(xì)節(jié)要綜合考慮。公交車?？扛蹫?、候車廳座椅、垃圾箱等在設(shè)計時統(tǒng)籌考慮。尤其是公交車?？扛蹫?，公交車在通行支路時給人們帶來便利的同時，它進(jìn)站?？繒r占用行車道對支路交通影響也不小，因此在道路改建時盡可能設(shè)置公交車?？扛蹫?，不一定能全線規(guī)范設(shè)置，也可以根據(jù)現(xiàn)場情況單個設(shè)置，改善局部交通也是成功。

第2篇：城市道路設(shè)計范文

關(guān)鍵詞 城市道路；設(shè)計問題；道路設(shè)計；措施

中圖分類號U41 文獻(xiàn)標(biāo)識碼A 文章編號 1674-6708（2014）113-0047-02

城市道路對于一個城市起到了支架性的作用，其主要的功能和作用便是作為運輸人群和物品以及車輛的載體，使城市的交通更加的快捷方便，有利于人們的出行。城市道路的建設(shè)水平如何，能夠在很大的程度上體現(xiàn)一個城市的發(fā)展水平和經(jīng)濟(jì)狀態(tài)，同時也可以反映出城市的交通以及綠化水平的高低。因此，城市道路的設(shè)計以及規(guī)劃對設(shè)計者是一個嚴(yán)峻的考驗，城市道路設(shè)計中存在的問題也應(yīng)該被給予高度的關(guān)注，其解決措施也應(yīng)該得到普及。

1 城市道路的設(shè)計要求

1.1 能表現(xiàn)出城市的特點

在城市道路規(guī)劃設(shè)計的過程中，設(shè)計者要注意避免落于俗套。因為在全球經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的大背景下，全球各個國家都在大力發(fā)展以促進(jìn)城市化的進(jìn)步，因而也就不可避免的失去了特點。因此，城市道路設(shè)計者在規(guī)劃城市道路的設(shè)計時要注意表現(xiàn)城市的獨一無二，以城市的發(fā)展歷程和文化特色為依據(jù)進(jìn)行城市道路的設(shè)計，成分的表現(xiàn)和反映出城市的特點。

1.2 能展現(xiàn)城市道路的功能及其特點

城市道路在當(dāng)下的現(xiàn)代化城市中，早已不僅僅作為交通工具而存在，還具有其獨特的功能和作用。如美化城市、利于生活等，因此設(shè)計者在進(jìn)行道路設(shè)計時要能夠充分的展現(xiàn)出城市道路的各個功能以及其特點。

1.3 以經(jīng)濟(jì)性為原則

城市道路在進(jìn)行工程建設(shè)時，還要注意經(jīng)濟(jì)性原則的應(yīng)用。不僅在道路建設(shè)時要保證質(zhì)量同時減少費用，并且在道路投入使用時盡量保證交通費用的數(shù)額較少。因地制宜根據(jù)地形制定具體方案，實行經(jīng)濟(jì)性原則。

2 城市道路工程設(shè)計中的問題

2.1 設(shè)計的理念不盡合理

目前很多城市的道路規(guī)劃建設(shè)時的考慮不夠完善和合理，在設(shè)計時并不從多個角度和方面權(quán)衡道路的多角度的標(biāo)準(zhǔn)和要求，例如城市街道的寬度、密度以及道路結(jié)構(gòu)等，而是單純的追求道路的完成與否與政績的掛鉤。

例如北京、上海等一線城市的很多主干道在橫斷面的選擇上不盡合理，導(dǎo)致出現(xiàn)了很多過于寬闊如150米的道路。這種道路在運行時，雖然機(jī)動車、非機(jī)動車以及行人看起來井然有序，然而卻也導(dǎo)致了很多的擁堵現(xiàn)象，大規(guī)模長時間的堵車現(xiàn)象也因此而生。然而支路卻因為主干道的過度建設(shè)而資金不足導(dǎo)致不能夠形成主干道與支路的完善道路網(wǎng)體系,而主干道的壓力卻過大。

2.2 交叉路口的設(shè)計不夠科學(xué)

城市道路中一個極為關(guān)鍵的部分就是交叉路口的設(shè)計和建設(shè)，是城市各個道路的匯總和交換的部分，也是備受關(guān)注和重視的城市道路組成要素。由于行人以及機(jī)動車或是非機(jī)動車之間存在互相干擾的狀況，同時又會受到交通設(shè)施如紅綠燈的影響，因此交叉路口成為了城市道路的瓶頸，其出現(xiàn)交通事故的概率較高。在道路設(shè)計中也會存在相應(yīng)的問題，如各個道路之間形成的道路網(wǎng)絡(luò)體系不夠完善而導(dǎo)致交叉路口的數(shù)量過多、交叉路口的排水系統(tǒng)設(shè)置不夠合理、車道以及人行道的規(guī)劃分配缺乏科學(xué)性等等。

2.3 城市道路設(shè)計忽略綠化

現(xiàn)階段，我國對于城市化的進(jìn)步和發(fā)展加大力度，因而城市道路的數(shù)量急劇增加。然而，很多的城市道路在進(jìn)行設(shè)計時，往往忽略了道路的綠化問題而僅僅關(guān)注城市道路的建設(shè)完成度和安全性，忽略了生態(tài)化城市的建設(shè)。而這直接導(dǎo)致了城市道路在投入運行之后不能夠?qū)Νh(huán)境起到一定的保護(hù)作用既不能夠減少噪音和凈化空氣等，而這種現(xiàn)象在之后的建設(shè)中是很難改善的。

3 城市道路設(shè)計問題的解決措施

3.1 使道路的橫斷面設(shè)置合理

橫斷面的設(shè)計是城市道路設(shè)計當(dāng)中的關(guān)鍵部分，在橫斷面設(shè)計中要嚴(yán)格的注意道路的寬度以及密度等性質(zhì)，進(jìn)行確定后合理的設(shè)置布局。

首先是合理的安排和設(shè)計車道以及人行道的數(shù)量和比例。行車道的通行狀況會因為車輛不同的行駛狀況而受到不同程度的影響，如車輛的超車以及車輛停止等會使道路的交通壓力加大、交通流大量集中，進(jìn)而使交通狀況發(fā)生嚴(yán)重混亂，管理人員工作難度加大。因此要合理嚴(yán)格的設(shè)置車道的數(shù)量進(jìn)而使橫斷面的設(shè)置布置合理。

其次就是非機(jī)動車輛以及人行橫道的數(shù)量設(shè)計，根據(jù)我國當(dāng)今的交通發(fā)展情況而言，非機(jī)動車以及人行橫道的利用率仍然頗高。

3.2 交叉路口設(shè)計實現(xiàn)人性化

交叉路口的人性化規(guī)劃和設(shè)計首先就要滿叉路通的安全性，行人行走的安全交通橫道的設(shè)置是必不可少的。此外，還要合理的分配和設(shè)置交叉路口的直行車道和轉(zhuǎn)彎車道的數(shù)量和相應(yīng)的寬度。交叉路口的行人和車輛數(shù)目都遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于普通的道路，而直行和轉(zhuǎn)彎的車輛都將在此處匯合，因此如何將不同方向的車流分開來也是設(shè)計者需要考慮的重要問題，同時要使直行車道的數(shù)量足夠多。如果將轉(zhuǎn)彎車流與直行車流進(jìn)行分離又可以不干擾行車安全，那么將極大地改善交叉路口擁堵車輛過多、等待時間過長的問題。人性化、合理化的設(shè)置和安排相應(yīng)數(shù)量的減速車道又可以很好地控制車輛相撞的問題，增加安全性。這樣一來，以上措施就能夠很好地達(dá)到人性化設(shè)置交叉路口的要求，使道路設(shè)計中一個極為重要的問題得以解決。

3.3 加大城市道路綠化工作的力度

城市道路的建設(shè)中要加大綠化工作的力度，要使城市道路有良好的功能性和觀賞性。城市道路綠化設(shè)計時要因地制宜，充分的發(fā)揮城市道路綠化的作用。不僅能夠遮擋強(qiáng)烈的光線，還要有防塵及凈化空氣的作用，如此一來，就能夠使城市道路有多方面的功能，使綠化作用與城市道路的作用有機(jī)的進(jìn)行結(jié)合，體現(xiàn)設(shè)計者的合理思考。

4 結(jié)論

城市道路設(shè)計是城市交通建設(shè)的重要組成部分，不僅僅關(guān)乎著一個城市的發(fā)展與進(jìn)步，還能夠體現(xiàn)城市的人文風(fēng)貌，對于城市未來的發(fā)展也有著重要的影響。因此，在城市道路設(shè)計的過程中，要充分全面的考慮各個方面各個角度的問題，運用合理的解決措施減少問題的發(fā)生，保障城市道路的水平和質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)

[1]肖斌.關(guān)于城市道路設(shè)計問題分析[J].中國房地產(chǎn)業(yè)，2012(7)：258.

第3篇：城市道路設(shè)計范文

【關(guān)鍵詞】城市道路；設(shè)計；新思考

1 現(xiàn)階段我國城市化進(jìn)程中道路存在的主要問題

1.1設(shè)計思路的問題

不注重路網(wǎng)上網(wǎng)合理規(guī)劃是城市道路設(shè)計中常常會出現(xiàn)的問題，應(yīng)該從全市路網(wǎng)均衡的角度設(shè)計不同等級的道路，往往一些城市只注重道路夠不夠?qū)?，一味的拓寬道路，卻不重視貫通性支路的建設(shè)，造成尤其是穿越中心區(qū)的干路時形成較為大的擁堵。

1.2不重視交通分析問題

為使城市建設(shè)與交通協(xié)調(diào)發(fā)展，一方面應(yīng)考慮新建或改建項目在路網(wǎng)交通流量自然增長的情況下對交通設(shè)施的影響；另一方面，又應(yīng)具體分析這種影響在未來路網(wǎng)交通流量中所占的比例，使項目的控制在合理的規(guī)模內(nèi)，做到既能使交通設(shè)施承受這種影響，又不妨礙城市的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)的增長。

1.3 城市道路交叉口設(shè)計問題

市中兩條以上不同方向的道路的相交處，是城市道路系統(tǒng)的組成部分。在同一平面上相交處，稱平面交叉口；在不同平面上相交處，稱立體交叉口。交叉口的設(shè)置妥當(dāng)對城市道路網(wǎng)的交通狀況影響很大，而經(jīng)常性的一些城市的道路交叉口設(shè)置欠妥當(dāng)導(dǎo)致交通狀況欠佳。

1.4 道路線路問題

好的道路線路直接提高道路的使用質(zhì)量，交通運輸狀態(tài)及其使用的便捷性。從景觀和安全角度來看，有些城市采用漫長的直線和短線是不可取的。而對于主干線道路，過多的轉(zhuǎn)折同樣不可取。一般的道路應(yīng)設(shè)置較大的曲線使司機(jī)不至于過度疲勞而發(fā)生交通事故。

2 城市道路設(shè)計新思考

2.1 自主創(chuàng)新

業(yè)主單位往往對施工圖的完成時間要求過緊，設(shè)計人員沒有充分的時間去論證，更沒有時間去創(chuàng)新，只能“沒有項目等項目，有了項目趕項目”，為了趕時間，設(shè)計人員免不了出現(xiàn)套規(guī)范、套圖紙趕任務(wù)的現(xiàn)象。由于種種原因，有的設(shè)計院內(nèi)部缺乏激勵創(chuàng)新機(jī)制，項目設(shè)計科技含量不高，對新技術(shù)、新工藝、新材料、新方法不夠重視。在當(dāng)今環(huán)保、節(jié)能問題日益突出的情況下，有關(guān)職能部門、行業(yè)協(xié)會、設(shè)計單位、業(yè)主部門大力提倡自主創(chuàng)新，鼓勵合適的新技術(shù)、新工藝、新材料、新方法在道路工程設(shè)計、建設(shè)中的運用，是很有必要的。

2.2 靈活設(shè)計

國內(nèi)設(shè)計道路的標(biāo)準(zhǔn)是按全國的城市道路的設(shè)計規(guī)范或公路有關(guān)的設(shè)計規(guī)范，各省市區(qū)的設(shè)計單位、設(shè)計人員都得按規(guī)范設(shè)計，這在設(shè)計中不免出現(xiàn)雷同，特別是我國南北氣候差異大，東西地理特點多，若設(shè)計上一刀切，難免會出現(xiàn)后遺癥，所以在使用規(guī)范時允許有一定范圍的靈活性是值得探討的。在美國，也有類似于我們的全國性的“規(guī)范”《公路及城市道路的幾何設(shè)計政策》，這一規(guī)范手冊俗稱“綠皮書”。它由美國各州公路及運輸工作者協(xié)會。該“規(guī)范”實際上是道路設(shè)計的參考指南，在美國各個州甚至許多縣、市都有符合各自特點的道路設(shè)計手冊或者說設(shè)計規(guī)范，但它們都以綠皮書為基礎(chǔ)，或多或少地參照了綠皮書。但綠皮書實際就是設(shè)計者推薦設(shè)計的參數(shù)或參數(shù)范圍，它允許設(shè)計者發(fā)揮靈活性，特殊項目特殊設(shè)計，同樣，各個州或縣市的道路設(shè)計手冊也允許或鼓勵設(shè)計者發(fā)揮靈活性，若由于特殊情況要超出設(shè)計手冊的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行，需要有充分的論證并獲得認(rèn)可。

3 如何優(yōu)化城市道路設(shè)計

3.1 機(jī)動車設(shè)計車輛尺寸分析

按《城市道路設(shè)計規(guī)范》，機(jī)動車設(shè)計車輛外廓尺寸主要以三種車型為依據(jù)：小型汽車、普通汽車和鉸接車。就拿小型汽車來說，規(guī)范要求以總長5m、總寬1.8m、總高1.6m、前懸1.0m、軸距2.7m和后懸1.3m為統(tǒng)一的參照標(biāo)準(zhǔn)， 這里總長是指車輛前保險杠至后保險杠的距離，總高為車廂頂或裝載頂至地面的距離。實際上隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，小型汽車進(jìn)入了千家萬戶，馬路上出現(xiàn)了各種各樣尺寸的小型汽車，有越野車，有吉普車，有加長轎車等等，有的小型汽車的總高達(dá)到了1.8m，新奧迪A6、紅旗旗艦等車寬都在1.8m以上，6.5 排量的悍馬、6.8排量的大眾雅致車寬度竟達(dá)到2.lm 以上，有的車總長超過了5m，甚至達(dá)到了5.8m。車長不同，其轉(zhuǎn)彎半徑也不同，車身長、軸距長的轉(zhuǎn)彎半徑就大，故用總長為5m、軸距為2.7m 等指標(biāo)作為設(shè)計尺寸的規(guī)范已不能涵蓋全部的小型汽車。這是我們設(shè)計工作者應(yīng)引起注意的一個問題。

3.2 機(jī)動車車道寬度問題

在道路橫斷面的布置中， 機(jī)動車車道寬度占據(jù)著重要位置。經(jīng)過幾十年來的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展， 社會汽車的擁有量越來越大，并且呈快速增長的趨勢，同時，人口的增長和城市化步伐的加快，使城市土地資源越來越少，在這情況下，有必要對現(xiàn)有機(jī)動車車道寬度設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)作進(jìn)一步的研究和探討?？傮w上來說，我們的道路設(shè)計規(guī)范機(jī)動車車道寬度要大于歐美、日本等國的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。在美國，AASHTO認(rèn)為公路理想的車道寬度是12 英尺（3.6576m），不宜大于13英尺（3.9624m）。美國各地城市一般的車道寬度從10～12英尺（3.048～3.6576m）不等，通常外側(cè)行駛道要寬，內(nèi)側(cè)或轉(zhuǎn)彎車道要窄， 而行駛速度在20～40英里/h （32.186～64.372km/h）或更高。如對于城市主次干道和集散道路來說，華盛頓州的標(biāo)準(zhǔn)是：除外側(cè)車道為12英尺（3.6576m）外，其余的內(nèi)側(cè)車道和轉(zhuǎn)彎車道均為11英尺（3.3528m）；佛羅里達(dá)州的標(biāo)準(zhǔn)是：行駛車道應(yīng)該在12英尺（3.6576m）寬，但不能低于10英尺（3.048m）。有大量卡車、公交車的城市道路和公路得有12英尺（3.6576m）寬的車道。最小車道寬度要求。

我們規(guī)范中40km及以上時速的大型汽車或大、小型汽車混行車道寬度為3.75m，已等同于我國的高速公路的車道寬度，等同于英國、德國、法國、加拿大的高速公路，意大利的太陽公路的車道寬度；不分大、小車道，不計交通流量多少的3.5m 車道寬度規(guī)范，已顯得古板。實際上，在我國已有城市的交管部門，按實際情況對道路車道寬度的縮窄作了一定的嘗試，1997年， 北京市部分道路的車行道寬度從3.5～3.7m縮小為3.2～3.5m，經(jīng)縮窄路寬增加車道后，對當(dāng)時的交通起到了一定的緩解作用；杭州等城市也早已在道路的交叉口處，對車道寬度成功地進(jìn)行了縮窄。因而，現(xiàn)有的城市道路車道寬度規(guī)范，應(yīng)有一個靈活的范圍。

3.3 無障礙設(shè)計

2001年8月1日中國殘聯(lián)、國家建設(shè)部、民政部了《城市道路和建筑物無障礙設(shè)計規(guī)范》，規(guī)范規(guī)定在城市市區(qū)道路、城市廣場、衛(wèi)星城道路廣場、經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)道路及旅游景點道路的設(shè)有路緣石人行道及各種路口應(yīng)設(shè)計緣石坡道， 公交上候車站地段應(yīng)設(shè)計提示盲道等。無障礙無障礙設(shè)計既反映出殘疾人克服自身困難，積極融入到社會生活中去的自信、自強(qiáng)、自立精神，又體現(xiàn)出社會理解、關(guān)心、幫助殘疾人，努力創(chuàng)造條件，方便殘疾人的以人為本思想。所以，隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我們的設(shè)計工程師應(yīng)充分體現(xiàn)人性化設(shè)計的理念，嚴(yán)格按該規(guī)范設(shè)計。

結(jié) 語

道路設(shè)計是一項綜合性的設(shè)計工作，它涉及并影響到道路的各個方面。只有綜合考慮各種影響因素，經(jīng)過反復(fù)的平面定線、 縱斷面設(shè)計、 橫斷面檢查、 平面調(diào)整， 才能設(shè)計出經(jīng)濟(jì)上合理、 技術(shù)上實用的路線來， 從而確定出最優(yōu)的設(shè)計方案， 使道路的使用壽命周期成本降到最低。

參考文獻(xiàn)

第4篇：城市道路設(shè)計范文

關(guān)鍵詞：城市；道路設(shè)計；路基沉降

中圖分類號：S611 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、城市道路建設(shè)中路基設(shè)計的主要原則

路面上承受的荷載大小對路基產(chǎn)生直接的影響，科學(xué)合理的路基設(shè)計是道路建設(shè)的重中之重。通常，在路基設(shè)計時主要依據(jù)以下原則：

1、要保證路基有一定的強(qiáng)度

所謂路基強(qiáng)度指在行車載荷等作用下，路基抵抗變形或破壞的能力。路基承受著本身土石的自重、路面重力以及由路面?zhèn)鬟f而來的行車荷載，這就需要重視路基強(qiáng)度的設(shè)計。只有保證了路基的強(qiáng)度，才能避免因路基在外力超過允許范圍時產(chǎn)生變形而引起路面塌陷等意外事故。

2、要保證路基的整體穩(wěn)定性

由于城市道路建設(shè)環(huán)境比較復(fù)雜，不同地區(qū)的地質(zhì)存在很大差異，路基的修建可能會加劇原地面的不穩(wěn)定狀態(tài)，從而導(dǎo)致路基的各種破壞現(xiàn)象發(fā)生。此外，為保證路線的平順，在路基設(shè)計時，要對自然地面低于路基設(shè)計標(biāo)高的地段進(jìn)行填筑形成路堤，對自然地面高于路基設(shè)計標(biāo)高的地段則需要開挖成路塹。因此，在道路路基設(shè)計過程中，采取具體問題具體分析、因地制宜的措施來保證路基整體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性是非常必要的。

二、路基沉降成因

一直以來，地基處理方法與施工技術(shù)在城市道路建設(shè)中日益成熟，但以處理其穩(wěn)定性后，深厚軟土地基的長期變形問題還沒有得到徹底解決，主要是工后產(chǎn)生過大沉降，造成公路路面具有較差的平整度差，橋頭產(chǎn)生嚴(yán)重跳車現(xiàn)象，通常保持時間較短就需對路面進(jìn)行重修，造成的經(jīng)濟(jì)損失比較嚴(yán)重。研究地基沉降對于提高城市道路建設(shè)質(zhì)量、運營及延長使用壽命都具有重要作用，城市道路竣工后，應(yīng)對特殊路段地基處治引起足夠重視，而計算地基沉降是對路基處理進(jìn)行判斷的主要依據(jù)。在觀測地基沉降變形與穩(wěn)定的過程中，通常應(yīng)分析沉降異常路段對路堤施工填筑進(jìn)行指導(dǎo)，分析對地基沉降產(chǎn)生影響的因素就比較重要，對地基沉降的影響因素較多，主要有以下幾方面原因，一是因填土速度過快，對路基和填土達(dá)到臨界高度時觀測路基沉降也不夠重視，造成軟土地基與臨界狀態(tài)具有相近強(qiáng)度，若重視程度不夠，地基承載力不夠引起基層失穩(wěn)，發(fā)生沉陷或縱向開裂；二是沒有嚴(yán)格控制對沉降的觀測，只依靠沉降計算數(shù)據(jù)控制施工，實際沉降的相關(guān)數(shù)據(jù)沒有進(jìn)行嚴(yán)格分析、預(yù)測，造成工后還具有較大沉降量與沉降速率；三是地質(zhì)資料有待于完善，不清楚影響路基穩(wěn)定地質(zhì)中存在的暗塘暗溝等結(jié)構(gòu)，造成施工過程中路基產(chǎn)生較大沉降等問題；四是沒有嚴(yán)格控制路基填土壓實，造成路基施工后部分填土產(chǎn)生變形，特別是填土路基具有較大高度時，因不斷增加的塑性變形，使路面發(fā)生沉陷，對行車舒適性產(chǎn)生不利影響。

三、路基沉降計算分析

很多不良地基問題都會在城市道路建設(shè)中發(fā)生，軟土地基具有較低的承載力，較強(qiáng)的壓縮性，受外荷載作用影響將使變形較大。路基填石或土石混填都具有較大的自重，易產(chǎn)生較大沉降。沉降或沉降差過大對于公路平流順暢、路面平整度及路面結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性具有一定影響，根據(jù)路基沉降形成機(jī)理分為以下三部分。

1、地基沉降變形機(jī)理

修筑于軟土區(qū)域的結(jié)構(gòu)，一定會使地基發(fā)生下沉。一般認(rèn)為在荷載作用下，飽和軟土路基沉降經(jīng)歷瞬時、固結(jié)、次固結(jié)三個不同階段的沉降，總沉降使上述三個階段沉降之和。其中，瞬時沉降是加載外部荷載的瞬間，孔隙水在飽和土中無法及時排出時而產(chǎn)生的沉降。固結(jié)沉降是在路基土后將荷載置于其上，荷載隨時間不發(fā)生變化而路基中孔隙水排出時產(chǎn)生的沉降。是因外荷載引起受壓力作用超孔隙水促使水排出土體，將應(yīng)力增量向土體骨架轉(zhuǎn)移而產(chǎn)生的沉降，它與時間具有密切關(guān)系并在體積上產(chǎn)生變化。次固結(jié)沉降是在外荷載作用下不便條件下，地基土中超靜孔隙水壓力全部消散，土體在主固結(jié)變形后還將發(fā)生沉降變形。瞬時沉降與加載速率、方式都具有重要關(guān)系。另外，在以上變形分析中只針對法向力作用下的受形進(jìn)行了考慮，尤其是分析固結(jié)與次固結(jié)變形，在實際上對因剪應(yīng)力產(chǎn)生的變形有所忽略。

2、地基工后沉降結(jié)構(gòu)分析

軟土地基沉降主要分為受到消散的孔隙水壓力而引起主固結(jié)沉降與受土骨架蠕變發(fā)生的次固結(jié)沉降。軟土地基沉降計算是對施工期路堤進(jìn)行預(yù)估，因地基沉降使土方量增加，以及路堤邊坡與寬度發(fā)生變化的情況；對時間與沉降量之間的關(guān)系進(jìn)行推算，作為加固地基的重要依據(jù)；對沉降量進(jìn)行預(yù)估，對預(yù)壓期與各層面施工時間進(jìn)行合理確定。一般常用e～p曲線法與e～lgp曲線兩種方法計算沉降，國內(nèi)一般都是采用基于e～p壓縮曲線的單向分層總和法，該方法將地基分為若干薄層，對每分層壓縮量進(jìn)行計算，然后疊加各分層壓縮量。對于正常固結(jié)的黏性土，國內(nèi)外有關(guān)測量資料說明采用沉降值該方法計算通常低于實測值。針對超固結(jié)黏性地基，計算值通常高于實測值。理論計算值與實測值之比在0.8～1.4之間，為使計算結(jié)果更為準(zhǔn)確，應(yīng)結(jié)合實際觀測資料進(jìn)行匯總分析，結(jié)合經(jīng)驗系數(shù)修正該方法計算數(shù)值，修正系數(shù)變化可實現(xiàn)對土體非線性特性、應(yīng)力歷史和側(cè)向變形影響沉降程度的反映。

四、案例分析

青浦區(qū)地處上海市西南角，青浦區(qū)地貌類型為瀉湖沼澤平原，為東部沿海軟土地區(qū)區(qū)域，地質(zhì)條件屬于軟土地區(qū)，但區(qū)內(nèi)地質(zhì)條件差異較大，淺部地層中的灰色淤泥質(zhì)粉質(zhì)軟粘土是路基工程發(fā)生“橋頭跳車”、道路不均勻沉降的主要影響因素。該地區(qū)多條道路的勘察資料表明，青浦不同地區(qū)地質(zhì)條件有著一定的差別，對路基工程質(zhì)量影響較大的灰色淤泥質(zhì)粉質(zhì)軟粘土并不是普遍分布，因而道路設(shè)計對于地層中是否分布灰色淤泥質(zhì)粉質(zhì)軟粘土，以及地表土質(zhì)情況、地下水位狀況，對路基設(shè)計方案起著決定性的影響。

本文即是通過對青浦地區(qū)不同的地質(zhì)條件情況進(jìn)行歸納、分析，以及由此產(chǎn)生的不良地質(zhì)的路基處理問題采取的對策與技術(shù)措施進(jìn)行了系統(tǒng)的分析與總結(jié)，進(jìn)而為該地區(qū)道路建設(shè)的路基工程設(shè)計提供類似工程經(jīng)驗。

1、工程地質(zhì)條件概述

1、1地基土概述

根據(jù)本地區(qū)工程地質(zhì)勘探報告，道路場地淺部發(fā)育的土層主要為①1填土、①2暗浜土、②蘭灰～灰黃色粉質(zhì)粘土、③灰色淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土、④1暗綠～草黃色粉質(zhì)粘土、④3-1草黃色砂質(zhì)粉土、④3-1草黃色粉質(zhì)粘土夾粉砂、④3-3草黃色粘質(zhì)粉土夾粉質(zhì)粘土，⑤1灰色粉質(zhì)粘土，⑥暗綠一草黃色粉質(zhì)粘土層。

場地淺部土層的①1層填土，表部30cm雜物較多，含植物根莖，局部含碎磚等雜填土，下部以素填土為主，土質(zhì)相對較好；②蘭灰～灰黃色粉質(zhì)粘土，該層工程性質(zhì)較好，可作為擬建道路路基的天然地基持力層，但該層分布不連續(xù)，且層面起伏較大。③層灰色淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土，高壓縮性、高靈敏度，工程性質(zhì)較差，是擬建道路的主要壓縮層。④1暗綠～草黃色質(zhì)粉質(zhì)粘土和④3-2草黃色粉質(zhì)粘土夾粉砂，中等壓縮性，土質(zhì)較好。④3-1草黃色砂質(zhì)粉土和④3-3草黃色粘質(zhì)粉土夾粉質(zhì)粘土，⑤1灰色粉質(zhì)粘土，軟塑，壓縮性中等，工程性質(zhì)一，⑥暗綠一草黃色粉質(zhì)粘土層，工程地質(zhì)性質(zhì)較好，在路基荷載下基本不發(fā)生壓縮沉降。

⑥層土以上土層埋深較淺，大部分土質(zhì)軟弱，壓縮性較大，承載力低，處于路基壓縮層范圍內(nèi)，是軟土地基處理的主要對象。

2.2地基土性質(zhì)分析

上述地質(zhì)概況為青浦地區(qū)的一般地質(zhì)情況，但有的路段地基土分布變化較大，一般有以下幾種典型地質(zhì)狀況：

地質(zhì)狀況一：②粉質(zhì)粘土、③灰色淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土層，④、⑤粉質(zhì)粘土均有分布，且③灰色淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土層厚度≥5.0m。該地質(zhì)條件相對較差。

地質(zhì)狀況二：③灰色淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土層缺失，④、⑤粉質(zhì)粘土分布厚度不大（≤5.0m），該地質(zhì)條件一般。

地質(zhì)狀況三：③灰色淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土層與④、⑤粉質(zhì)粘土均缺失，②蘭灰～灰黃色粉質(zhì)粘土至下即分布⑥暗綠一草黃色粉質(zhì)粘土層，該地質(zhì)狀況較好。

2.3地基土的物理力學(xué)特性

各土層物理力學(xué)指標(biāo)平均值列表

3、路基的沉降計算及軟基處理的必要性分析

3.2軟基處理的必要性分析

根據(jù)以上計算結(jié)果，路基的沉降分析如下：

地質(zhì)狀況一：該地質(zhì)條件相對較差，在橋頭填土高度3.0m左右，地基總沉降達(dá)40cm以上，扣除約20%工前施工期沉降，橋頭路堤工后沉降遠(yuǎn)大于橋頭一般的10cm的工后沉降設(shè)計要求，因而需進(jìn)行橋頭軟土地基處理，以消除過大的橋頭工后沉降。

地質(zhì)狀況二：該地質(zhì)條件一般，在橋頭填土高度3.0m的情況下，橋頭工后沉降20～25cm，工后沉降量不大，可根據(jù)道路交通等級及重要性進(jìn)行適當(dāng)?shù)臉蝾^軟基處理。

地質(zhì)狀況三：該地質(zhì)狀況較好，在橋頭填土高度3.0m的情況下，橋頭工后沉降可控制在10cm以內(nèi)，因而橋頭地基可不作軟基處理。

4、路基淺層處理

青浦地區(qū)道路地基表層土質(zhì)情況一般分兩種：一是將原地面清表后，即分布②蘭灰～灰黃色粉質(zhì)粘土層，該層工程性質(zhì)較好，俗稱“地表硬殼層”，一般可作為路基的持力層，但由于該地區(qū)河浜密布，地下水位較高，在雨水充沛季節(jié)，往往會將其軟化，以導(dǎo)致路基的強(qiáng)度（即路床頂面回彈模量）不足；二是清表后分布較厚的土質(zhì)成分較雜的素填土或雜填土，一般不能直接作為路基的持力層。這兩種情況均不能滿足土基回彈模量≥20MPa的路基設(shè)計一般要求，因而，需進(jìn)行路基的路床淺層處理。

4.1路基淺層處理方案比選

目前，上海地區(qū)對處治路基的措施，通常是采用石灰土、水泥石灰土、碎石或宕渣粒料換填等方式。

4.1.1石灰土路床處理

石灰土作為道路工程最為常用的路基處理方式，施工簡便、工藝成熟。首先，土質(zhì)路基摻一定劑量的石灰拌合處理后，生石灰將吸收土體中的含水量進(jìn)行熱化反應(yīng)，將有效地降低土體中的含水量，在施工期間能夠保證石灰土在最佳含水量的情況下進(jìn)行壓實，從而有效地保證現(xiàn)場壓實度；其次，石灰土能夠結(jié)成板體，強(qiáng)化路基強(qiáng)度。再之，石灰土對施工時間控制不敏感，在壓實度檢測不合格但和要求相差不大時，在間隔不長的時間段內(nèi)能夠采用復(fù)壓的方式來提高壓實度。以上優(yōu)點是石灰土處治路床被廣泛采用的主要原因。但石灰土路床拌合施工產(chǎn)生的揚塵等環(huán)境污染問題，使得其在城鎮(zhèn)化程度較高的地區(qū)的使用受到制約。

4.1.2水泥石灰土

受地下水影響的路基，采用水泥石灰土，能夠有效地提高石灰土的早期強(qiáng)度和水穩(wěn)定性，與石灰土相比更能提高路基強(qiáng)度。

但水泥石灰土對施工要求很高，首先它需要二次拌和，第一次悶灰，第二次摻拌水泥碾壓成型。受水泥初凝和終凝時間限制，要求水泥石灰土必須一次碾壓成型，如壓實度不能滿足要求，只能進(jìn)行翻挖，重新施工。這就需要施工單位在現(xiàn)場嚴(yán)格控制水泥石灰土的含水量，需要不停地進(jìn)行檢測。正因為水泥石灰土施工上難以控制，因此較少采用該種方式進(jìn)行土體改良。同時，受施工時間限制，必須要采用路拌，而不能采用集中廠拌，而二次拌和給周邊環(huán)境帶來的污染將更大。

4.1.3粒料換填

采用碎石或宕渣等粒料作為路基換填原不良路基土，能夠起到隔斷毛細(xì)水的上升，同時現(xiàn)場施工時可以不受含水量的影響，在施工中操作方便。同時粒料換填能夠極大地減輕揚塵，保持良好的施工環(huán)境，減少對周邊的污染。

由此帶來的主要問題是，低路堤的城市道路，采用粒料換填將需要挖除大量的土方，還要外運。大量渣土的堆放也將會對堆放區(qū)域的環(huán)境帶來影響。而且碎石或宕渣不能就地取材，因此材料需要從外地購買。這樣將會帶來工程投資的增加。

4.2路床處理設(shè)計方案

根據(jù)上述分析，結(jié)合工程的地質(zhì)條件及地下水位的影響，對于不同的道路等級，為保證相應(yīng)等級道路的土基回彈模量，對于青浦地區(qū)城市道路，建議采用的路床處理方案。

結(jié)束語

在城市道路工程中，路基的設(shè)計是極為重要的一個環(huán)節(jié)，其設(shè)計質(zhì)量直接影響著施工質(zhì)量，也決定了整個道路工程的總體質(zhì)量與實際使用狀況。因此，科學(xué)合理地設(shè)計道路路基并嚴(yán)格按照規(guī)范進(jìn)行施工，不僅對確保道路工程質(zhì)量及道路的安全性、可靠性與穩(wěn)定性運營發(fā)揮著巨大的作用，在實際施工過程中要根據(jù)實際情況做好路基防護(hù)、排水施工，還要把握技術(shù)要點，只有這樣才能有效提高道路路基的施工質(zhì)量，從而確保城市道路質(zhì)量的提高，延長其使用年限。

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第5篇：城市道路設(shè)計范文

【關(guān)鍵詞】城市道路設(shè)計；生態(tài)原則；環(huán)保理念

前言

作為城市發(fā)展過程中的先導(dǎo)工程，城市道路設(shè)計和建設(shè)對促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，提高人民生活水平具有著重要的作用，為進(jìn)一步響應(yīng)資源節(jié)約型環(huán)境友好型社會的建設(shè)，我們在城市道路的設(shè)計過程中也要遵循生態(tài)原則和環(huán)保理念。生態(tài)化的城市道路設(shè)計，就是在城市道路基本運輸職能得到保障的前提下，盡量降低道路建設(shè)施工給環(huán)境帶來的副作用，建設(shè)與環(huán)境友好相處的城市道路，生態(tài)化設(shè)計手段是城市道路設(shè)計發(fā)展的必然趨勢。

一、生態(tài)化城市道路設(shè)計理念

（一）保護(hù)理念

生態(tài)設(shè)計理念不僅僅包括與自然環(huán)境之間的友好發(fā)展，還包括與人文景觀的相輔相成，在進(jìn)行生態(tài)化城市道路設(shè)計的過程中，設(shè)計者不僅要加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)的理念，還要加強(qiáng)施工過程中對人文景觀的保護(hù)理念，要尊重歷史和人文的發(fā)展。在對道路進(jìn)行設(shè)計和規(guī)劃的過程中，要注意對路網(wǎng)進(jìn)行合理的布設(shè)，避免選線重復(fù)的現(xiàn)象出現(xiàn)，這樣才能盡可能的減小道路施工的占地，降低工程施工對生態(tài)環(huán)境的破壞，此外對一些有著特殊保護(hù)意義的地區(qū)我們在設(shè)計道路施工的工程中還要通過相應(yīng)措施進(jìn)行特別保護(hù)。

（二）整體理念

城市道路并非是一個穩(wěn)定的完全生態(tài)系統(tǒng)，而是自然的一部分，城市道路與其周圍的自然環(huán)境之間的關(guān)系也是息息相關(guān)的，其存在也要依托于自然生態(tài)系統(tǒng)的正常運轉(zhuǎn)，所以城市道路與自然環(huán)境之間存在著部分與整體的關(guān)系，我們在生態(tài)化城市道路設(shè)計的過程中也要注意整體理念的樹立。這就要求我們在工程完工后，要對施工造成的自然環(huán)境的損毀進(jìn)行恢復(fù)或者補(bǔ)償性質(zhì)的設(shè)計，以保證道路與周圍生態(tài)環(huán)境的整體性。

（三）安全理念

安全理念就是要在城市道路生態(tài)化設(shè)計的整個階段都注意對于工程的安全性進(jìn)行監(jiān)督和預(yù)防，這樣才能夠保證提供給使用者的是一條安全系數(shù)較高的道路。在生態(tài)化城市道路設(shè)計的過程中其安全理念是根本理念，因為城市道路的最基本職能還是為了滿足群眾的出行需要，保障其安全性是最先需要考慮的，一條在設(shè)計過程中沒有貫徹安全理念的道路并不能夠稱之為一條合格的生態(tài)設(shè)計道路。

（四）可持續(xù)發(fā)展理念

進(jìn)行城市道路的生態(tài)化設(shè)計，最符合的就是生態(tài)環(huán)境可持續(xù)發(fā)展的理念，貫徹可持續(xù)發(fā)展理念的方法就是要在進(jìn)行工程施工的過程中注意保護(hù)自然，要注意在發(fā)展道路建設(shè)的同時還要減少污染物排放，控制污染，提高環(huán)境質(zhì)量，要保證能夠?qū)稍偕Y源持續(xù)利用。在工程設(shè)計過程中貫徹可持續(xù)發(fā)展理念，還應(yīng)該對工程的功能與價值進(jìn)行考慮，綜合考慮城市道路生態(tài)功能實現(xiàn)的社會合理性以及經(jīng)濟(jì)效益與環(huán)保效益的最優(yōu)組合。

二、生態(tài)化城市道路設(shè)計原則

（一）節(jié)約資源和能源

在人們開展社會活動的過程中所能夠采取的最有效最直接的環(huán)境保護(hù)方式就是降低能源消耗，節(jié)約自然資源，也就是盡可能的對大自然的原生態(tài)進(jìn)行保留，最大程度的減少人為活動所造成的對大自然的破壞和索取。在生態(tài)化城市道路設(shè)計的過程中，所遵循的最基本的設(shè)計和建設(shè)原則的方法就是節(jié)約施工材料資源，這也是我們進(jìn)行城市道路生態(tài)化設(shè)計的目標(biāo)之一。不僅對于施工材料，對于其他的比如水、土壤以及能源等在使用的過程中都要貫行此條最基本原則，促進(jìn)資源和能源的充分利用。

（二）低污染、環(huán)境保護(hù)

人們在生產(chǎn)活動中對生態(tài)平衡造成破壞的主要原因就是人們通過生產(chǎn)活動造成過量污染廢棄物輸入到自然生態(tài)系統(tǒng)，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了大自然所能夠承載的能力。因此，在進(jìn)行城市道路的生態(tài)化設(shè)計過程中，我們要遵循的另一基本原則就是低污染和環(huán)境保護(hù)，不僅要保證在道路的施工過程中遵循環(huán)保的原則，還要在設(shè)計過程中考慮城市道路的整個生命周期都要盡可能的減少污染物的排放，減少其對空氣、土壤以及水資源帶來的污染。

（三）提倡安全、以人為本

無論社會是怎么樣的一個發(fā)展模式，也不管社會是處在怎么樣的一個發(fā)展時期，所有社會活動的開展追根溯源都是為了保障和促進(jìn)人的發(fā)展。作為民眾生活的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，城市道路的設(shè)計也必不可少要遵循以人為本的原則，在設(shè)計的過程中不僅要保證道路的使用者體驗的舒適性以及道路與周圍環(huán)境的友好性，還要在設(shè)計的過程中注意考慮道路施工中的安全因素，以最大可能的保障人的利益，促進(jìn)人的發(fā)展。

三、生態(tài)化城市道路設(shè)計技術(shù)

（一）環(huán)保路面設(shè)計技術(shù)

生態(tài)化城市道路設(shè)計中最常見的環(huán)保路面設(shè)計技術(shù)主要有以下幾種：1.瀝青路面技術(shù)，具有大孔隙率的特點，多在道路的上中層進(jìn)行鋪筑，具有降噪、吸聲以及排水透氣的作用，對于車輛產(chǎn)生的噪音能夠進(jìn)行有力的抑制。2.溫拌瀝青技術(shù)，這種技術(shù)是通過添加降粘添加劑的方法對瀝青的拌合易性進(jìn)行有效的增加，能夠減少染料使用，降低瀝青加熱溫度，能夠發(fā)揮很好的節(jié)能減排的功效。3.彩色瀝青技術(shù)，通過彩色陶瓷?；蛘呤撬⑵岬姆绞剑淖兟访驿佒念伾?，一方面可以增加觀賞性，另一方面能夠降低路面吸熱，增強(qiáng)路面反射熱的能力，緩解城市熱島效應(yīng)。

（二）材料再次利用技術(shù)

在生態(tài)化城市道路的設(shè)計和施工過程中，材料再次利用技術(shù)主要針對廢舊橡膠和廢舊玻璃兩種材料，既能夠減少廢棄物造成的環(huán)境污染，還能夠增強(qiáng)道路的使用壽命。通過廢舊橡膠、瀝青以及特殊的添加劑所構(gòu)成的混合料，即具有橡膠的抗疲勞、抗低溫、抗開裂的特點，還具有瀝青的固定特點。還有利用廢舊玻璃、瀝青以及特殊添加劑組成的混合料，由于使用廢舊玻璃渣代替了傳統(tǒng)道路施工的石子的功能，雖然抗滑性能略不如前，不過反光性能顯著增強(qiáng)，能夠起到交通誘導(dǎo)的作用，這些利用材料回收和再利用技術(shù)得到的產(chǎn)品更加有利于生態(tài)理念的貫徹和環(huán)境友好型資源節(jié)約型城市道路設(shè)計額進(jìn)行。

（三）環(huán)保設(shè)施建設(shè)

為了保證城市道路在使用的過程中能夠發(fā)揮更大的社會效益，我們在進(jìn)行生態(tài)化城市道路設(shè)計的過程中還要注意加強(qiáng)環(huán)保設(shè)施的建設(shè)力度，對于城市道路環(huán)保設(shè)施的建設(shè)主要集中在兩個方面。第一個方面，對于噪聲的預(yù)防和治理方面，一般是通過采用具有隔離作用的物理屏障，達(dá)到吸收噪聲或者反射噪聲的作用，通過這種方式減小噪聲對道路周邊的群眾生活所帶來的影響。另一個方面，在對城市道路的排水方面，對于道路水循環(huán)系統(tǒng)的設(shè)計應(yīng)該根據(jù)城市的地域和條件因地制宜，首先建立成熟的排水系統(tǒng)，然后在考慮如何將水資源進(jìn)行再次利用，可以考慮雨水除污利用或者回滲地下等手段完成對道路排水的處理。

四、結(jié)語

為了適應(yīng)城市化進(jìn)程的加快和可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的推廣，我們有必要討論生態(tài)化設(shè)計城市道路的相關(guān)理念和技術(shù)，以便進(jìn)一步促進(jìn)自然環(huán)境與人工工程的有機(jī)結(jié)合。進(jìn)行生態(tài)化城市道路設(shè)計的過程需要貫徹環(huán)保理念，結(jié)合生態(tài)原則，依托先進(jìn)技術(shù)，在城市化道路設(shè)計的過程中考慮環(huán)境因素和資源因素，降低道路生命周期對于生態(tài)平衡的破壞作用，這樣才有利于社會效益與環(huán)境效益同步提高的城市道路設(shè)計，有利于和諧社會的建設(shè)。

參考文獻(xiàn)：

[1]車生泉.城市道路設(shè)計中的生態(tài)理念與技術(shù)[J].上海交通大學(xué)學(xué)報（農(nóng)業(yè)科學(xué)版）. 2007（03）：10―18.

第6篇：城市道路設(shè)計范文

【關(guān)鍵詞】城市道路設(shè)計；人性化；交通分析；道路環(huán)境

1.現(xiàn)階段我國城市化進(jìn)程中道路存在的主要問題

相比較公路設(shè)計，城市道路的設(shè)計更具系統(tǒng)性，復(fù)雜性和功能性，在現(xiàn)代城市里，城市道路包括了各種類型的道路，交通廣場，停車場，高架道路，人行過街天橋和大型立體交叉工程等設(shè)施。而在城市道路設(shè)計中往往會忽視若干問題，其中包括：

1.1設(shè)計思路的問題

不注重路網(wǎng)上網(wǎng)合理規(guī)劃是城市道路設(shè)計中常常會出現(xiàn)的問題，應(yīng)該從全市路網(wǎng)均衡的角度設(shè)計不同等級的道路，往往一些城市只注重道路夠不夠?qū)挘晃兜耐貙挼缆?，卻不重視貫通性支路的建設(shè)，造成尤其是穿越中心區(qū)的干路時形成較為大的擁堵。

1.2不重視交通分析問題

為使城市建設(shè)與交通協(xié)調(diào)發(fā)展，一方面應(yīng)考慮新建或改建項目在路網(wǎng)交通流量自然增長的情況下對交通設(shè)施的影響；另一方面，又應(yīng)具體分析這種影響在未來路網(wǎng)交通流量中所占的比例，使項目的控制在合理的規(guī)模內(nèi)，做到既能使交通設(shè)施承受這種影響，又不妨礙城市的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)的增長。

1.3城市道路交叉口設(shè)計問題

市中兩條以上不同方向的道路的相交處，是城市道路系統(tǒng)的組成部分。在同一平面上相交處，稱平面交叉口；在不同平面上相交處，稱立體交叉口。交叉口的設(shè)置妥當(dāng)對城市道路網(wǎng)的交通狀況影響很大，而經(jīng)常性的一些城市的道路交叉口設(shè)置欠妥當(dāng)導(dǎo)致交通狀況欠佳。

1.4道路線路問題

好的道路線路直接提高道路的使用質(zhì)量，交通運輸狀態(tài)及其使用的便捷性。從景觀和安全角度來看，有些城市采用漫長的直線和短線是不可取的。而對于主干線道路，過多的轉(zhuǎn)折同樣不可取。一般的道路應(yīng)設(shè)置較大的曲線使司機(jī)不至于過度疲勞而發(fā)生交通事故。

1.5人性化設(shè)計問題

人性化是城市發(fā)展的主題，隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)張，功能的持續(xù)強(qiáng)化，城市道路現(xiàn)代化，交通組成的變化，給城市居民帶來了交通的自由、方便與靈活，但同時也帶來了噪聲、大氣污染、交通事故和交通擁擠等問題。因此在道路設(shè)計中要把機(jī)動車、自行車、行人及周圍的環(huán)境有機(jī)地結(jié)合起來，最大程度地滿足行人的交通活動需求，使道路交通不僅實用、安全、快速，而且能夠滿足舒適、美觀和便利的要求，為人們創(chuàng)造人性化的空間。

2.城市道路設(shè)計理念

2.1整體性理念

首先應(yīng)以道路本身作為一個整體考慮，應(yīng)綜合當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)，文化以及道路兩邊的建筑設(shè)施綜合考慮，一種良好的秩序感是一條具有整體統(tǒng)一性的道路給人帶來的直觀感受。諸如青島，廈門一些城市的古老街道，直到現(xiàn)在仍能給人以美的認(rèn)同，主要原因主要是這些街道有種統(tǒng)一的整體感。

2.2連續(xù)性理念

當(dāng)今道路設(shè)計的一大準(zhǔn)則是可識別的道路，應(yīng)當(dāng)具有連續(xù)性。連續(xù)性的具體表現(xiàn)為：一般來講，過于筆直的道路很難有強(qiáng)的感染力，只有秉承視覺空間上的連續(xù)性設(shè)計，將所有的機(jī)要要素有機(jī)的結(jié)合起來，形成曲折有度，錯落有致的空間視覺，這樣既不會使使用者在駕駛中過于疲勞，也會使人們產(chǎn)生認(rèn)同感和融入感。

2.3以人為本的理念

這一理念強(qiáng)調(diào)了人是城市的主人，也是道路的使用者，所以所有的道路設(shè)計應(yīng)圍繞人這一主題來展開和發(fā)展。一條道路的設(shè)計最終取決于其能否滿足人們出行的需要或者使用的舒適度。因此道路的設(shè)計應(yīng)以人的角度為基本出發(fā)點，考慮市民的行為和需求，如在交通擁堵的地方多設(shè)置地下通道或者人行天橋分流，以體現(xiàn)以人為本的理念。

2.4可持續(xù)發(fā)展的理念

在這個講究節(jié)約的大背景下，城市道路設(shè)計中融入可持續(xù)發(fā)展的理念具有重要的意義。這里主要指城市道路設(shè)計要有一個總的整體規(guī)劃，要充分考慮可能對自然因素和城市環(huán)境帶來的影響，追求人與自然的融合，充分的體現(xiàn)社會的綜合的效益而不是單純的追求短期效應(yīng)。這是當(dāng)今多元化時代所決定的。

2.5生態(tài)設(shè)計理念

城市道路建設(shè)往往帶來諸多的生態(tài)的破壞,如汽車產(chǎn)生的尾氣，噪聲，城市綠地減少引起的熱反射等等，這些都給人們的居住的生態(tài)環(huán)境造成嚴(yán)重的損害。而生態(tài)設(shè)計理念，也稱綠色設(shè)計或生命周期設(shè)計或環(huán)境設(shè)計，是指將環(huán)境因素納入設(shè)計之中，從而幫助確定設(shè)計的決策方向。所以在道路設(shè)計中應(yīng)引入生態(tài)理念為城市解決問題，在道路設(shè)計中，要充分的重視生態(tài)效益。

3.城市道路設(shè)計方法

3.1機(jī)動車道的設(shè)計

城市道路機(jī)動車道寬度分為車身寬度與橫向安全距離兩大部分，設(shè)計時要考慮。還要考慮東西和南北垂直方向的直線通行。為了方便南北方向車輛在各個生活區(qū)的上下路,可以設(shè)立上下道,此上下道設(shè)立在南的路的正中間,把架起的南北路和生活區(qū)環(huán)繞路以一定坡度上下連接。

3.2人行道設(shè)計

人行道的平整度,直接影響其使用功能。作為城市道路設(shè)計師和建造師,首先要保證人行道平整度及密實度,同時盡可能采用防滑磚鋪砌。人行道與單位門口上車坡道的關(guān)系設(shè)計時，可以把單位門口上車坡道與兩側(cè)人行道采用坡道進(jìn)行連接,用不同材料區(qū)分,提示路人注意。車行道與人行道高差較大時,一般高差在0.8～1.5m 之間。一方面要考慮單位車輛進(jìn)出,另一方面要盡量保留人行道上的既有樹木及電桿。可將車行道和人行道設(shè)計為兩個縱坡,繼續(xù)保留兩者之間的高差。

3.3道路交通工程設(shè)計

道路交通規(guī)劃指的是在確定規(guī)劃期限、目標(biāo)的基礎(chǔ)上，根據(jù)交通分析和預(yù)測以及社會經(jīng)濟(jì)效益估價等，制訂的交通結(jié)構(gòu)與道路網(wǎng)的規(guī)劃。在進(jìn)行道路交通工程設(shè)計前，需進(jìn)行必要的交通分析，得出必要的交通流量數(shù)據(jù)。然后借助道路交通工程技術(shù)及行政管理手段，禁止停車路段，改善行人通道，設(shè)置單向道路等使道路交通設(shè)計更趨人性化。

3.4道路環(huán)境設(shè)計

綠化是美好道路的重要手段，也是改善城市生態(tài)的一種方法。綠色植物有凈化空氣，減少噪聲，調(diào)節(jié)氣候等等功能。另外道路環(huán)境設(shè)計應(yīng)以城市居民生活環(huán)境的需要為主，過多的人工建筑物的道路設(shè)計，往往顯得生硬而缺乏親和力。環(huán)境設(shè)計應(yīng)就景觀風(fēng)貌，建筑特色甚至斷面布局等進(jìn)行綜合設(shè)計，從而達(dá)到提升整體環(huán)境水平的目的。

3.5無障礙設(shè)計

無障礙設(shè)計強(qiáng)調(diào)在科學(xué)技術(shù)高度發(fā)展的現(xiàn)代社會，一切有關(guān)人類衣食住行的公共空間環(huán)境以及各類建筑設(shè)施、設(shè)備的規(guī)劃設(shè)計，都必須充分考慮具有不同程度生理傷殘缺陷者和正?；顒幽芰λネ苏撸ㄈ鐨埣踩恕⒗夏耆耍┤罕姷氖褂眯枨?，配備能夠應(yīng)答、滿足這些需求的服務(wù)功能與裝置，營造一個充滿愛與關(guān)懷、切實保障人類安全、方便、舒適的現(xiàn)代生活環(huán)境。

《城市道路和建筑物無障礙設(shè)計規(guī)范》規(guī)范規(guī)定在城市市區(qū)道路、城市廣場、衛(wèi)星城道路廣場、經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)道路及旅游景點道路的設(shè)有路緣石人行道及各種路口應(yīng)設(shè)計緣石坡道，公交上候車站地段應(yīng)設(shè)計提示盲道等。

【參考文獻(xiàn)】

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第7篇：城市道路設(shè)計范文

關(guān)鍵詞： 城市道路 設(shè)計 理念 策略

Abstract: urban road is the city of economic activities in the social activity, link and the artery, is the city's comprehensive functions as an important part of the urban construction level is the centralized embodiment. The "people-oriented, bus priority", "city environment design", "road traffic facilities human nature is changed" concept such as in urban road design and construct harmonious traffic puts forward some opinions and strategy.

Key words: the city road design concept strategy

中圖分類號： U412.37 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

近年來，我國城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度加大，城市化發(fā)展突飛猛進(jìn)， 城市建設(shè)迎來了空前的發(fā)展高峰期， 城市化水平越來越高。城市道路具有功能多樣、 組成復(fù)雜、 交叉口多、 兩側(cè)建筑密集、 政策性強(qiáng)等眾多特點。作為城市設(shè)計中主要內(nèi)容之一的城市道路設(shè)計， 不僅要求道路行車安全、造價合理、 布局科學(xué)、 結(jié)構(gòu)耐用， 而且要求道路使用方便、 功能完善、色彩生動， 綜合體現(xiàn)城市發(fā)展的時代特色和藝術(shù)風(fēng)格， 將城市的各個功能組成部分通過道路的連接構(gòu)成統(tǒng)一的有機(jī)體。

1、 理念的提出

人是城市公共空間的主體， 街道設(shè)施是為人服務(wù)的， 因此城市道路的規(guī)劃設(shè)計要體現(xiàn)對人的關(guān)懷， 集功能與環(huán)境景觀于一體， 關(guān)注人在其中的生理需求和心理感受， 使人們活動起來都能體會到舒適、 方便、 自然、 和諧且美好的感受。城市道路的規(guī)劃設(shè)計是交通工程、道路工程、 市政工程和景觀綠化設(shè)計的綜合， 而不是簡單的道路幾何設(shè)計， 我國以往城市道路規(guī)劃設(shè)計在理清功能、 分期實施、 機(jī)非分流及保護(hù)城市特色等方面存在一些問題，很難保障城市交通與城市特色的可持續(xù)發(fā)展。 綠色交通是一種以人為本的環(huán)保交通， 是為了減輕交通擁擠、 降低交通對環(huán)境的污染、 促進(jìn)社會公平、 以較低的成本而發(fā)展低污染的有利于城市環(huán)境的多元化城市交通方式、有效的交通管理策略、 合適的交通技術(shù)措施及道路系統(tǒng)規(guī)劃等， 它是從宏觀和微觀上來完成社會經(jīng)濟(jì)活動中“以人為本”的一種協(xié)調(diào)的交通運輸系統(tǒng)。 綠色交通是通達(dá)有序、 安全舒適及低能耗低污染三方面的完整統(tǒng)一結(jié)合， 主要表現(xiàn)為減輕交通擁擠、 降低環(huán)境污染、 以人為本、 以較低的成本最大限度的實現(xiàn)人的轉(zhuǎn)移。

2、 道路交通分析

城市道路的質(zhì)量和使用性能首先決定于工程設(shè)計的好壞，設(shè)計對于施工、 監(jiān)理和養(yǎng)護(hù)來說至關(guān)重要。在實際工作中， 不少城市道路項目籌備過程的規(guī)范性和科學(xué)性較差， 缺乏路網(wǎng)協(xié)調(diào)性的交通分析。交通分析包括流量、 流向、 車輛組成、 車速、 周邊路網(wǎng)等的系統(tǒng)考慮。城市道路的定位、 規(guī)模的確定都依賴于交通分析， 如果僅給出個規(guī)劃紅線， 而忽略了交通分析， 就會出現(xiàn)新路修好了， 擁堵隨后又出現(xiàn)了。沒有正確的交通分析，是很難做好與周邊路網(wǎng)相協(xié)調(diào)的城市道路設(shè)計的。我國現(xiàn)在許多大中城市出現(xiàn)的擁堵現(xiàn)象很多與路網(wǎng)不夠協(xié)調(diào)有關(guān)， 所以， 充分重視交通分析是城市道路設(shè)計中十分重要的環(huán)節(jié)。

3、 設(shè)計策略

道路設(shè)計理念應(yīng)根據(jù)道路等級和功能進(jìn)行編制， “以人為本、 公交優(yōu)先” 、 “城市環(huán)境設(shè)計” 、 “道路交通設(shè)施人性化”等道路設(shè)計理念需要不斷深入到道路設(shè)計中。在道路設(shè)計中融人 “步行交通舒適性”的設(shè)計理念， 在道路新建通行設(shè)施時可以考慮設(shè)置或預(yù)留自動樓梯，使行人過街更為方便； 或為天橋加蓋頂棚， 設(shè)置座椅等， 使行人過街更為舒適； 或為行人過街提供方便， 提高使用率， 設(shè)置智能化信息提示牌， 盲人過街聲響提醒和綠燈顯示圖等設(shè)施， 一般道路長度如果在3O－50km左右， 可以引入 “車趣道路” 的設(shè)計理念， 在道路所處的平坦地勢中創(chuàng)造出活潑、 優(yōu)美的線形， 夜間可在設(shè)置成變色的燈帶中行駛等， 延續(xù)駕駛者和出行者的樂趣， 讓人們懷著清新的心情去上班，在一天工作后雖有疲勞， 但沿路行駛時， 心情愉快地返回家中。

3.1道路環(huán)境設(shè)計

隨著交通的發(fā)展， 互通式立交、 高架道路、 軌道交通等立體化交通已逐漸形成， 沿城市道路兩側(cè)建設(shè)的建筑物應(yīng)與道路之間留有足夠的空間。 道路設(shè)計時根據(jù)規(guī)劃提出的遠(yuǎn)期控制目標(biāo)和對近期實施提出的指導(dǎo)性要求， 就空間組合， 景觀風(fēng)貌， 建筑特色、 道路寬度甚至斷面布局等進(jìn)行綜合設(shè)計， 通過對道路路面結(jié)構(gòu)、 主題色彩、 綠化、 小品等城市設(shè)計， 使道路與建筑物間組成的空間輪廊， 尺寸比例、 色彩、 線條等的相互協(xié)調(diào)、 和諧美觀， 使人們不再受交通噪聲、 汽車尾氣等的污染，從而達(dá)到提升新區(qū)整體環(huán)境水平的目的。在綠化景觀設(shè)計中應(yīng)注意選用高低、 疏密、 錯落有序的樹木和樹種， 達(dá)到降噪、 防噪的目的。

3.1.1交通性道路設(shè)計

交通功能性設(shè)施要以為車行交通服務(wù)為主， 路燈、 護(hù)欄、 候車?yán)燃叭诵刑鞓虻仍O(shè)施的設(shè)計要簡潔明快， 突出使用功能。交通標(biāo)志、 標(biāo)線的選位應(yīng)有一定的提前量，以便駕駛員在快速行駛中能夠提前了解前面的路況條件及管理要求。

3.1.2生活性街道設(shè)計

由于此類街道人車混雜， 交通情況非常復(fù)雜， 所以設(shè)施規(guī)劃設(shè)計要細(xì)致入微。 標(biāo)志標(biāo)線方面做到充分利用現(xiàn)有路面， 更有效地組織交通街道的停車需求較多。合理布置各類型的停車位和組織交通尤為重．引導(dǎo)和限制性的設(shè)施是設(shè)計的主要手段。其主要措施是通過在路邊、 路中設(shè)置各種設(shè)施來控制車流、 限制車速， 以換取居民更多的活動空間。 可以將道路的平面線形設(shè)計成蛇形或鋸齒形， 迫使進(jìn)入的車輛降低車速，也使外來車輛因線路曲折不愿進(jìn)入而達(dá)到控制車流的目的， 同時曲線形道路對居民而言， 其趣味性更強(qiáng)， 景觀更豐富。 也可以在道路的邊緣或中間左右交錯種植樹木， 產(chǎn)生不易進(jìn)入的氛圍，以減少不必要車輛的駛?cè)?。同時，道路上種植的樹木改善了道路景觀， 美化了居住區(qū)的環(huán)境。

3.1.3道路橫斷面設(shè)計

適宜的橫斷面設(shè)計是通過合理的道路橫斷面，確保車輛行駛順暢和生態(tài)景觀道路的設(shè)計目標(biāo)。 設(shè)計要綜合考慮路幅寬度， 重視研究道路交通構(gòu)成變化趨勢， 與兩側(cè)建筑協(xié)調(diào)， 滿足路面分幅遠(yuǎn)近期過渡需要， 同一條道路的橫斷面應(yīng)隨交通、 地形等因素變化而適當(dāng)變化。道路橫斷面根據(jù)交通組織特點不同， 可分為單幅路、 雙幅路、 三幅路和四幅路等不同形式。單幅路由于其造價較低， 組織方便， 故流量不大的次干道及支路較多采用； 雙幅路一般用于快速路、 主干道、 機(jī)動車流量相對較大但自行車流量不大的次干道；三幅路主要用于機(jī)動車和非機(jī)動車流量都較大的主、 次干道； 四幅路主要適用于寬度較大機(jī)非流量都較大的主干道。

3.1.4平面交叉口設(shè)計

交叉口是城市道路連接點， 是城市形象要素之一， 應(yīng)有強(qiáng)有力的物質(zhì)形式和一定的空間形狀， 使用路者獲得對其深刻的印象。 兩條道路相交時， 要保證主要道路線形及特征不因交叉而破壞， 在不同交叉口都應(yīng)有一定特征建筑，使駕駛員或行人能在一定距離外識別交叉口位置， 并獲得距離感， 便于選擇方向。交叉口處建筑高度與體量要與交叉口的大小相協(xié)調(diào)， 從而獲得較為均衡沉穩(wěn)的平面效果。 這種做法有利于建筑群體的組合， 及建筑群體與交叉口的空間組合， 創(chuàng)建優(yōu)美怡人的交叉口景觀。同時， 對交叉口采取渠化措施， 改善交通流組織， 同時可在交通島上種植花卉、 灌木、 草皮等以美化交叉口空間。

3.2公交優(yōu)先專用道問題

我國的國情決定了我國城市必須大力發(fā)展公共交通，實施公交優(yōu)先的方針， 這是解決大城市交通擁擠的主要途徑和出路之一。 “公交優(yōu)先” 是 “以人為本” 城市道路設(shè)計理念的具體體現(xiàn)。 交通運輸?shù)哪康氖菍崿F(xiàn)人和物的移動， 而不是車輛的移動。所以， 一般為乘客上下車方便， 公交車道應(yīng)置于斷面最外側(cè)， 對于公交車道設(shè)置位置。以及采用的道路斷面型式的不同， 相應(yīng)有不同的公交?？空荆?對于主干路以上等級的道路在設(shè)計時應(yīng)考慮港灣式停靠站， 以不影響主線行車。為考慮乘客換乘的便利， 一般在交叉口設(shè)置公交站臺， 其站臺位置又與車道交叉拓寬相結(jié)合， 使車輛運行更為順暢， 但是對于交叉口處設(shè)有停號燈的路口， 如果站臺設(shè)置在進(jìn)口， 可能會造成公交車?？亢篑傠x時逢本相位紅燈， 不能及時駛離， 而后面來車無法進(jìn)站； 如果設(shè)在出口遇綠燈開啟時， 后面公交車集中進(jìn)站?？?， 都會造成交叉口內(nèi)排隊， 嚴(yán)重時阻滯整個交叉通。在交叉口設(shè)置公交車站， 特別是快速公交的公交站臺， 一定要距路口或出人口有足夠長的距離， 這個距離長度與發(fā)車頻率、 信號燈周期等相關(guān)， 建議應(yīng)以滿叉通組織、 方便換乘為原則， 在原拓寬長度上增加能同時?？坎簧儆诙v公交車的長度為宜。

3.2.1實施公交優(yōu)先專用道的依據(jù)

在城市道路網(wǎng)中， 選擇哪些道路實施公交優(yōu)先， 通?？梢砸韵铝兄笜?biāo)作為判別的依據(jù)：

(1)路段客流量的大小。公交優(yōu)先不是單純的 “公交車的優(yōu)先” ， 而是使用公交車的人的優(yōu)先， 所以選擇實施公交專用道時， 應(yīng)優(yōu)先考慮客流大的地段。 (2)公交車的行駛速度。 當(dāng)公交車的平均速度低于該城市機(jī)動車的平均速度時， 應(yīng)考慮實施公交優(yōu)先措施。 (3)公交車流量。 一般來說，高峰小時單向公交車數(shù)達(dá)到15o輛的道路， 可以實施公交優(yōu)先措施。

3.2.2實施公交優(yōu)先專用道的約束條件

有了實施公交優(yōu)先專用道的必要性，能否實施還受道路條件和交通條件的限制， 通常下列情況不能實施公交優(yōu)先： (1)該路的車流量已接近或超過通行能力， 而且只有一條交通通道， 無其它轉(zhuǎn)移交通的道路。 (2)當(dāng)?shù)缆飞嫌写罅康纳虡I(yè)活動， 有大量的社會車輛需要進(jìn)出該路段的建筑物時， 公交專用道不能發(fā)揮有效作用。 (3)交叉口小于3個進(jìn)口道的情況不宜實施公交專用進(jìn)口道。

3.2.3實施公交優(yōu)先專用道的理想目標(biāo)

合理、有效利用道路網(wǎng)構(gòu)筑公交優(yōu)先路網(wǎng)城市道路是整個城市交通運行的基礎(chǔ)， 為使公交車較其它車輛更暢通的運行， 形成一個完整的公交優(yōu)先網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)， 并盡可能覆蓋大部分的公交線路， 以保障公交系統(tǒng)高效運行， 使公交優(yōu)先的效益最大， 從而增加公交出行方式的吸引力。

3.3人行道無障礙設(shè)計

第8篇：城市道路設(shè)計范文

關(guān)鍵詞：城市 市政道路設(shè)計布局 環(huán)境

1城市道路網(wǎng)

1．1 道路系統(tǒng)類型

道路系統(tǒng)類型主要有4種：方格網(wǎng)式，環(huán)形放射式，自由式和混合式。這4種類型各有優(yōu)、缺點及其適用條件。我國大多數(shù)城市采用方格和環(huán)形放射式的混合式。道路一旦建成即固定，并占據(jù)一定的城市用地，沿街建筑物和地上、地下管線等有關(guān)市政設(shè)施也都跟著道路的布局而相應(yīng)的固定，難以改變。因此，對其規(guī)劃布局必須慎重全面考慮。地形、地貌、水系、植物等因素是城市中生態(tài)最敏感的因素，在城市路網(wǎng)規(guī)劃中應(yīng)充分結(jié)合自然特點，以不破壞生態(tài)環(huán)境為原則，視人口規(guī)模大小可分別采用不同的路網(wǎng)形式，切忌過分追求規(guī)則的構(gòu)圖如方格網(wǎng)、對稱的放射環(huán)形等形式。結(jié)合綠地、水面布置城市道路，不僅可以形成良好的視線走廊，對城市通風(fēng)及整個城市生態(tài)環(huán)境也十分有利，對城市干道上廢氣、噪音的積聚，也可以起到積極的作用。

1．2路網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)指標(biāo)

路網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)指標(biāo)指:非直線系數(shù) ，干道網(wǎng)密度 ，道路面積密度 ，居民擁有道路面積密度 。一條合理、短捷的干道或公交路線，一般要求非直線系數(shù) 不大于1.41，而對于山城或丘陵地區(qū)則無此要求。考慮到交通聯(lián)系、城市用地、建筑設(shè)施、交叉口數(shù)量、車輛及通行能力、居民出行時間等，一般認(rèn)為干道的合適間距為800～1 000 m，即相當(dāng)于干道網(wǎng)密度 為2―2．5 km／km2。不同地區(qū)可適當(dāng)調(diào)整。道路面積密度y反應(yīng)一個城市對道路交通的重視程度和該城市道路交通設(shè)施的發(fā)達(dá)程度，其值越大，說明交通越發(fā)達(dá)。道路占有率A反應(yīng)一個城市的交通擁擠程度。為了解決我國交通擁擠的狀況，目前規(guī)定近期(5～10年)為6―10 m2／人，遠(yuǎn)期(15～20年)11―14 m2／人。城市道路面積率、路網(wǎng)密度的大小決定了城市中硬質(zhì)路面(低生態(tài)指標(biāo)區(qū))的多少，所以從改善生態(tài)環(huán)境的角度出發(fā)，在保證交通發(fā)達(dá)的前提下，應(yīng)適當(dāng)控制其大小。另外，考慮到城市綠化問題，為了吸塵、防噪音等，在有條件的城市，道路綠化綠地比例也應(yīng)達(dá)到一定的要求。

2城市道路橫斷面設(shè)計

由于城市道路的交通性質(zhì)和組成成分的復(fù)雜多變，城市道路設(shè)計首要的是橫斷面的布置設(shè)計。道路的橫斷面是由車行道、人行道、綠化帶和分車帶等部分組成。橫斷面設(shè)計的主要任務(wù)是確定各組成部分的寬度，并予以合理布置。

2．1 機(jī)動車道與非機(jī)動車道的設(shè)計

由于機(jī)動車道上行駛的是車輛，所以機(jī)動車道的設(shè)計先考慮車。設(shè)計車道需要解決以下問題：機(jī)動車與非機(jī)動車交通如何組織，是在同一車道上行駛還是分隔行駛?一條車道需要多寬，該車道有多大的通行能力?需要幾條車道才能滿通量的要求?車行道需多寬，如何布置?車道設(shè)計的重要指標(biāo)是設(shè)計車速和通行能力?？焖俾分饕ＷC車速，而其他路主要保證通行能力。在確定車道寬時還要保證車輛安全間距。根據(jù)各城市對非機(jī)動車車行道寬度的設(shè)計和使用經(jīng)驗，其寬度推薦采用5．0 m(或4．5 m)；6．5 in(或6．0 m)；8．0 m(或7．5 m)。中小城市主干道寬度建議值見表l。

表1 中小城市主干道寬度值

城市人口/萬人口 主干道

線寬度/m 機(jī)動車

道數(shù) 一條車道

寬度/m

20～50 30～40 4 3．5

10～20 20～30 2～3 3．0～3.5

大于50萬人口的大城市其主干道寬度，可根據(jù)實際需要確定。一般采用4或6條機(jī)動車道，每條寬度3．5 m。

2．2人行道的設(shè)計

為了不妨礙交通，以及施工安全，一般是在人行道下設(shè)置管線。人行道設(shè)置主要以人為主，考慮行人的舒適性、安全性，繁華地段還要考慮行人的通行能力，同時也要滿足綠化要求。一般認(rèn)為道路總寬度與單側(cè)人行道之比在5：1―7：1的范圍內(nèi)是比較合適的。為了保障人行安全，路緣石應(yīng)高出路面高度10～15 cm。

2．3橫坡度的確定

路面橫坡的設(shè)計主要是為了排水。從路本身的角度看，坡度越大，排水越快，路面越穩(wěn)定、耐久。這是每個道路設(shè)計者都知道的。從車的角度看，橫坡大則不利于行車，車易打滑、傾覆等。若橫坡小，行車較舒適，當(dāng)橫坡過小，積水難以排除，也不利行車。所以確定橫坡一般都是從道路本身性質(zhì)，行車的舒適性、安全性等方面考慮。從橫向排水、道路縱坡、車行道寬度、車速四方面出發(fā)確定橫坡。對于水泥混凝土路面和瀝青路面一般取值1．5％一2．0％。但是從生態(tài)觀點看，道路的橫坡還可以降低一些以延長地表徑流時間，一般認(rèn)為保證道路排水的最小縱坡是0．3％～0．5％，當(dāng)?shù)缆房v坡大于2．O％時，在徑流系數(shù)較大的路面上采用較低的橫坡完全可以保證路面的排水要求。

2．4橫斷面的綜合布置

橫斷面的布置原則是：首先保證車輛和行人的交通安全和暢通；充分發(fā)揮綠化帶的作用；與道路的性質(zhì)和特點相配合；與沿線自然條件和建筑物相互協(xié)調(diào)布置；有利于雨水的排除；滿足地上地下管線的埋設(shè)；考慮近、遠(yuǎn)期目標(biāo)相結(jié)合。在綜合比較道路等級、交通安全、行車道寬度、行車速度、綠化遮蔭、減少噪音、造價等因素，在有條件的城市一般采用三、四幅路；而在中、小城市，單幅路更具適用價值。

道路橫斷面的布置一般要求填挖平衡，常用形式都是關(guān)于路中線幾何對稱。但在特殊地段，結(jié)合自然地形地貌，也可把道路各部分建在不同平面、標(biāo)高上，使土石方量盡可能少。在沿天然水體道路上，除作好防洪、防滲等T作外，還應(yīng)考慮行人的觀賞要求，加寬人行道，多布置綠化，設(shè)置椅欖等供行人游覽和休息。道路一側(cè)有高層建筑物時，可在另一側(cè)植種高大樹木來達(dá)到“平衡”的美感。

2．5道路邊坡

現(xiàn)行工程技術(shù)規(guī)范中，道路挖方邊坡一般為1：0．1～1：1．O，填方邊坡一般為1：1．O～l：1．5，這在技術(shù)上、經(jīng)濟(jì)上是可行的。邊坡形式多是直線，這利于設(shè)計人員計算。但是，維護(hù)機(jī)械設(shè)備在1：3和更平緩的坡度上工作效率最高；1：4和更平緩的坡度能減少車輛駛離行車道時發(fā)生嚴(yán)重事故的危險性。它可使車輛駕駛者較易在挖方坡面上保持控制并減少沖擊。挖方中使用平緩側(cè)坡可獲得較長的視線。流線型的界面能減少風(fēng)化和雪堆。另外，從生態(tài)的觀點看，陡的人工邊坡不利于水土保持和植物生長，因為一般植物在大于30。的坡地上很難獲得充足的陽光與水份。國外一些城市道路邊坡隨高度變化采用l：3～1：6緩坡值得我們學(xué)習(xí)和借鑒。所以，在有條件的地區(qū)，可以采用凹形的及較緩的邊坡，雖然道路建設(shè)多占了用地，但緩坡上良好的種植條件所帶來的生態(tài)環(huán)境效益對一個城市或地區(qū)來說是十分明顯的。

3道路平面和縱斷面設(shè)計

平面線形布置應(yīng)力求保證汽車行車安全、迅速、暢通、舒適和線形美觀以及工程造價經(jīng)濟(jì)。平面設(shè)計首先也是要保證行車平順、安全和有較高的車速。同時也要考慮與地形結(jié)合，土石方量盡量小；與周圍廣場、建筑的銜接平順；考慮非機(jī)動車及行人的爬坡能力，坡度不宜過大；為了排水一般采用鋸齒形街溝設(shè)計；標(biāo)高上要保證管線最小覆土深度為0．7 m，并且高于洪水水位。道路在保證技術(shù)要求下，應(yīng)充分結(jié)合地形以盡量減少對自然環(huán)境的破壞。一般認(rèn)為，道路直線與曲線的有機(jī)結(jié)合可獲得景觀上的協(xié)調(diào)與美觀，交通功能，生態(tài)環(huán)境也能得到兼顧，這在山地城市建設(shè)中應(yīng)該得到特別重視。過長的直線道路可能意味著視覺的平淡及對自然的破壞。良好的道路走向?qū)Φ缆分車慕ㄖ铽@得充足日照、通風(fēng)具有十分重要的意義。一般而言，道路走向在可能情況下與城市主導(dǎo)風(fēng)向一致對南方城市夏季的通風(fēng)十分有利。平面線形與縱坡在道路設(shè)計中應(yīng)反復(fù)推敲以獲取最佳的投資效益和環(huán)境效益。

4城市道路平面交叉口設(shè)計

交叉口是道路交通的咽喉，各種交通因素在此匯集、相互干擾，因此也是交通事故、交通阻滯的常發(fā)地。因此交叉口的設(shè)計最主要是消除或減少干擾以達(dá)到交通安全和交通順暢的目的。應(yīng)根據(jù)道路條件、交通條件和地形條件合理選擇交叉口形式。平面交叉解決沖突的有效辦法一般是渠化交通及環(huán)島交通流等。由于立體交叉占據(jù)空間大，特別是大城市的空間較少，在能滿通需求的情況下，一般不主張采用立體交叉，以免出現(xiàn)擁擠不堪的場面。交叉口的坡度要滿足排水及行車安全。特別要解決好交叉口的排水，應(yīng)在進(jìn)入交叉口前在人行斑馬線附近排除水流，一般不允許水流沖刷過交叉口。另外，在城市道路交叉口，由于交通流量增大，汽車加、減速和制動、啟動頻繁，交通渠化比一般路段更大，可采用加大綠化比重，建筑后退紅線等方法來改善生態(tài)環(huán)境狀況。

5城市道路排水

設(shè)計城市道路時，為了保障車輛和行人的正常交通，改善城市的衛(wèi)生條件以及避免路面的過早損壞，要求及時將地面雨雪排除。排水采用分流制較合理，有利于保護(hù)環(huán)境衛(wèi)生，有利于污水的綜合利用，便于從廢水中回收有用物質(zhì)，可以做到清濁分流，降低需要處理的廢水量。

在城市附近有較大的水體，足夠稀釋污水，也可采用合流制。雨水排除系統(tǒng)有明溝與暗溝以及兩者結(jié)合，在建筑物密集和交通頻繁段一般用暗溝．山區(qū)和丘陵地帶的防洪溝應(yīng)采用明溝，坡度與道路縱坡一致。管道布置要與其他管線保持最小凈距，保證最小埋深。另外，考慮到現(xiàn)代城市的路面徑流系數(shù)大，破壞了原有生態(tài)的水系平衡，為改善路面徑流可采用“改井(管)為溝”的方法，雨水在溝內(nèi)通過滲透過濾后再匯入城市下水道系統(tǒng)，可減少流人江河水體雨水中污染物的濃度。同時，地面沉積物需定期清洗。

6公交車站的設(shè)計布置

公交線路、站點的布置應(yīng)該考慮車流量、通行能力，不影響來往車輛的正常運行，利于乘客上、下車。理想的設(shè)計是具有寬分隔帶的三塊板橫斷面形式。在分隔帶上布置港灣式?？空?。公交車站一般是城市內(nèi)又一個生態(tài)水平較低的區(qū)域，可以通過增大公交車站的綠化面積，結(jié)合小游園設(shè)計形成接點設(shè)施，以改善公交車站的生態(tài)環(huán)境。

7道路綠地

道路綠地是道路空間的景觀元素之一。人均綠地面積、綠地率作為衡量一個城市整體綠化水平的標(biāo)準(zhǔn)對城市生態(tài)建設(shè)起重要作用，但在城市道路建設(shè)中卻缺乏相應(yīng)嚴(yán)格的綠化指標(biāo)要求。人行道綠化、中央分隔帶綠化(大部分城市道路沒有)等道路綠化建設(shè)應(yīng)該執(zhí)行嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，以提高道路的綠化和生態(tài)指標(biāo)。據(jù)國外不同的建設(shè)實踐，道路綠地率(綠化密度占道路紅線寬度的比例)在30％一35％之間可以充分展現(xiàn)城市道路線狀綠化的特點。這個標(biāo)準(zhǔn)與我國現(xiàn)行居住用地中綠地率的要求基本相同，但現(xiàn)實情況卻相差很遠(yuǎn)。所以，設(shè)計者應(yīng)盡量提高城市道路中的綠地比例。道路環(huán)境中的綠地設(shè)計應(yīng)考慮現(xiàn)代交通條件下的視覺特點，綜合多方面因素進(jìn)行協(xié)調(diào)，力求建設(shè)更加優(yōu)美的綠地景觀。

8城市道路無障礙設(shè)計

考慮到我國殘疾人口以及老、幼、婦、孺的交通出行，有必要進(jìn)行無障礙設(shè)計。

1)緣石坡道設(shè)計

坡面可設(shè)計成單面、三面和扇面等。道路交叉口是緣石坡道重點設(shè)置的地方，特別是要與人行橫道和安全島結(jié)合好，將乘輪椅者安全、方便地輸送到馬路對面的人行道上。坡度為1／10―1／12，坡面要平整而不光滑，坡道下口的平緣石不得超過車行道地面的20 mm。

2)過街天橋與過街隧道的設(shè)計

過街天橋與過街隧道應(yīng)具有平緩坡道和階梯相結(jié)合的形式，這種形式可使乘輪椅者、老年人等安全方便地通過，而急于上班、辦事的人們則可選擇另一側(cè)的階梯。

3)盲道設(shè)計

行進(jìn)盲道呈條形狀，每條高出磚面5 rnm，使盲人走在上面能感覺突出物。行進(jìn)盲道主要是指引盲人安全向前走。提示盲道呈圓點形，每個圓點高出地面5 mm，告知盲人環(huán)境將出現(xiàn)變化，應(yīng)提前作好心理準(zhǔn)備。

結(jié)束語

第9篇：城市道路設(shè)計范文

關(guān)鍵詞:城市道路,設(shè)計思路,建議

1 引言

城市道路是城市交通和眾多公用設(shè)施的載體，是城市景觀和文化傳承的要素，對城市可持續(xù)發(fā)展具有重要的作用。除此之外，城市道路還具有增進(jìn)土地的開發(fā)利用、提供公共空間、提供抗災(zāi)救災(zāi)的通道的功能。最近幾年,我國的城市化進(jìn)程的發(fā)展突飛猛進(jìn),城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的力度逐年加大,城市道路的建設(shè)迎來了黃金時期。這種新的形勢給我們城市道路的設(shè)計工作者既帶來了機(jī)遇,也提出了更新、更高的挑戰(zhàn)。

另外，隨著我國城市容量的擴(kuò)大、城市人口的增長，城市土地資源越來越稀缺。如何利用好有限的土地資源，設(shè)計出符合新形勢要求、符合可持續(xù)發(fā)展要求的城市道路便成了一個重要的問題。在這種情況下,我們必須對城市的每一寸土地的規(guī)劃利用精打細(xì)算,有必要對當(dāng)前城市道路的設(shè)計進(jìn)行更深層次的剖析、研究和推敲,以便及時解決目前設(shè)計中存在的問題,使我們的設(shè)計工作更加科學(xué)完善,與時俱進(jìn)。

2設(shè)計思路的問題

目前,國內(nèi)一些城市不注重路網(wǎng)的合理規(guī)劃,不從全市路網(wǎng)均衡角度考慮不同等級道路的結(jié)構(gòu)、密度及寬度標(biāo)準(zhǔn),而是走向另一個極端：擔(dān)心將來發(fā)展后道路不夠?qū)?將單條干路拓寬到80 m~150 m,機(jī)動車道雙向條數(shù)達(dá)到8條~10條,橫斷面形式多以三塊板、四塊板為主。表面上看,機(jī)動車、非機(jī)動車、行人各行其道,提高了交通安全性,但實際上機(jī)動車、非機(jī)動車、行人在同一條道路上的同時優(yōu)先意味著大家都不優(yōu)先,尤以穿越中心區(qū)、核心商業(yè)區(qū)的干路為甚。加之長期以來,我國城市集中資金建設(shè)干路、立交,忽視支路尤其是貫通性支路的規(guī)劃建設(shè),支路不成網(wǎng)絡(luò)、不成系統(tǒng),自行車、行人均匯集到幾條貫通性干路上,不僅加重交叉口的機(jī)動車、非機(jī)動車、行人之間的相互干擾程度,而且行人過街很不安全,大大降低了交叉口的通行能力。因此,有必要重新審視傳統(tǒng)的將支路設(shè)計成連接主次干路的斷頭路及不注重快速路輔路建設(shè)等手法的合理性。

2不重視交通分析的問題

道路等級的定位、規(guī)模的確定都依賴于交通分析,但在實際工作中,不少項目籌備過程缺乏規(guī)范性和科學(xué)性,業(yè)主往往不要求設(shè)計單位做可研報告,或者是先進(jìn)行施工圖設(shè)計然后再補(bǔ)充可研報告。即使是城市主要道路往往也缺乏必要的交通分析。沒有正確的交通分析,是很難做好與周邊路網(wǎng)相協(xié)調(diào)的城市道路設(shè)計的。我國現(xiàn)在許多大中城市出現(xiàn)的擁堵現(xiàn)象很多與路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的不協(xié)調(diào)有關(guān)。所以,交通分析是城市道路設(shè)計中十分重要的環(huán)節(jié),設(shè)計部門應(yīng)給予充分重視,相關(guān)部門應(yīng)大力支持,深入細(xì)致的做好方案、可研、初設(shè)等設(shè)計前期工作,以保證施工圖的設(shè)計質(zhì)量。

3橫斷面設(shè)計中的幾個問題

3.1機(jī)動車道和非機(jī)動車寬度的確定

在道路橫斷面的布置中,機(jī)動車車道寬度占據(jù)著重要位置。我們規(guī)范中40 km及40 km以上時速的大型汽車或大、小型汽車混行車道寬度為3.75 m, 路面車道數(shù)，主要取決于道路等級和該路設(shè)計年限。一般從路面結(jié)構(gòu)使用年限考慮，預(yù)測15～20年日平均和高峰小時機(jī)動車交通量。從目前城市交通量發(fā)展情況看，大中城市新建的主干路，宜采用六車道、八車道(雙向)，次干道則采用四車道、六車道(雙向)；對小城市的主干路可采用四車道、六車道(雙向)，次干道采用四車道為宜，為交通發(fā)展留些余地。單一非機(jī)動車道的寬度主要考慮各類非機(jī)動車的總寬度和超車、并行的橫向安全距離確定，非機(jī)動車每條車道寬度一般為1.0―2.5m。自行車為1.0m，三輪車、板車為1―2.5m。人行道總寬度既要考慮地上步行交通、種行道樹、立電線桿，還要考慮地下埋沒工程管線所需用的寬度。根據(jù)多年工程經(jīng)驗，大中城市主次干道人行道寬度不應(yīng)小于3m，生活性支路宜采取2.5~3m，交通性支路也不宜小于2m。小城市的人行道根據(jù)實際行人需求采取合適寬度，不一定拘泥于規(guī)范要求，但寬度也不宜小于2m。人行道還可以結(jié)合周邊建筑的場地鋪裝設(shè)置。

3.2關(guān)于人非共板的討論

人非共板斷面意味著將人行道和非機(jī)動車道共面,由于其獨特的優(yōu)越性,近年來,該斷面被廣泛應(yīng)用于城市道路設(shè)計中。該斷面體現(xiàn)了生態(tài)設(shè)計的理念,對斷面設(shè)計進(jìn)行了改進(jìn)和優(yōu)化。其不利的方面是給自行車和行人帶來了矛盾,自行車借道時易撞到行人,設(shè)計時應(yīng)充分考慮這個因素,采取措施,如設(shè)置分邊石,并輔以點式分隔,即用間隔的花箱或盆景對行人和非機(jī)動車進(jìn)行隔離,既提升了景觀效果,又利于安全。另外,人非共板在路口或單位出入口銜接時,對自行車行駛的連續(xù)性影響較大,自行車均需從共板的面通過過渡段下到相交路口的地面。但從長遠(yuǎn)的發(fā)展角度來看,隨著市民以自行車出行方式向公交和小汽車方式的逐漸轉(zhuǎn)變,人非共板斷面還是利大于弊。

3.3遠(yuǎn)近期結(jié)合考慮

目前有些城市道路橫斷面設(shè)計缺乏近遠(yuǎn)期考慮,如機(jī)非混行車道總寬為12 m的支路,改造為機(jī)動車雙向四車道時,車道偏窄,設(shè)計陷入砍樹和拓寬的兩難抉擇。因此斷面布置時,機(jī)非加分隔帶總寬度應(yīng)與將來的規(guī)劃斷面相匹配。各地應(yīng)結(jié)合城市實際情況,制定適合城市交通發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo),科學(xué)預(yù)測機(jī)動車發(fā)展水平、非機(jī)動車出行比例,規(guī)劃非機(jī)動車交通網(wǎng)絡(luò),明確規(guī)劃目標(biāo)年非機(jī)動車的路權(quán),在此基礎(chǔ)上研究適合遠(yuǎn)近期過渡的道路橫斷面方案。

4關(guān)于縱斷面設(shè)計和交叉口豎向設(shè)計

4.1縱坡小于3‰的問題

道路縱斷面設(shè)計的好壞會直接影響到排水效果、行車舒適性和道路的美觀,筆者在現(xiàn)實生活中發(fā)現(xiàn)不少城市道路,由于道路所處地形比較平坦,縱坡不能滿足3‰的最小縱坡要求,設(shè)計者便人為的將縱坡設(shè)計成上下起伏,以此來滿足排水,嚴(yán)重違反《城市道路設(shè)計規(guī)范》縱斷面設(shè)計中“為保證行車安全、舒適,縱坡宜緩順,起伏不宜太頻繁”的原則規(guī)定。近幾年,城市道路舊路改造設(shè)計工程較多,好多情況是舊路縱坡接坡,兩側(cè)設(shè)有鋸齒形街溝,兩側(cè)建筑都已形成,縱短拉坡控制因素較多,基本得維持現(xiàn)狀,但仍有部分設(shè)計者將道路縱坡設(shè)計成上下起伏的短坡段來滿足機(jī)械排水要求,從而導(dǎo)致兩側(cè)路側(cè)帶與建筑地坪及相交道路銜接不順、樹木露根無法保留的現(xiàn)象發(fā)生,其實大可不必死搬教條,應(yīng)該盡量維持原來的地面高及坡向,在縱坡小于3‰的路段,應(yīng)采用加大路拱橫坡度、加密雨水口或設(shè)置鋸齒形街溝的措施來解決排水,保證道路與兩側(cè)建筑銜接順暢和美觀。

4.2交叉口豎向設(shè)計的問題

交叉口豎向設(shè)計也稱立面設(shè)計,在交叉口立面設(shè)計時應(yīng)掌握以下基本原則:

1)相同等級道路相交時,一般維持各自的縱坡不變,而改變它們的橫坡度。通常是改變縱坡較小道路的橫斷面形狀,使其橫斷面的橫坡度與縱坡較大道路的縱坡一致。

2)主要道路與次要道路相交時,主要道路的縱、橫斷面均維持不變,而將次要道路雙坡橫斷面,逐漸過渡到與主要道路縱坡相一致的單坡橫斷面,以保證主要道路的交通便利。

3)設(shè)計時至少有一條道路的縱坡方向背離交叉口,以利于排水。如遇特殊地形,所有道路縱坡方向都向著交叉口時,必須在交叉口內(nèi)設(shè)置雨水口和排水管道,以保證排水要求。

4)在交叉口范圍內(nèi)布置雨水口時,應(yīng)不使地面水流過交叉口的人行橫道,也不應(yīng)使地面水在交叉口內(nèi)積水或流入另一條道路。所以,雨水口應(yīng)設(shè)在人行橫道之前或低洼處。

5)交叉口范圍內(nèi)橫坡要平緩些,一般不大于路段的橫坡,以利于行車?？v坡度宜不大于2%,困難情況下應(yīng)不大于3%。

6)交叉口立面設(shè)計標(biāo)高應(yīng)與周圍建筑物的地坪標(biāo)高協(xié)調(diào)一致。