航空運輸發(fā)展前景精選(九篇)

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第1篇：航空運輸發(fā)展前景范文

國際航空運輸協(xié)會主席喬瓦尼?比西尼亞尼說：“行業(yè)前景暗淡，危機正在持續(xù)加劇，我們面對的是50年來最艱難的收入環(huán)境。”

國際航空運輸協(xié)會的首席經(jīng)濟學(xué)家布利安?皮爾斯稱，這種困難的局面在很大程度上是由全球金融危機所致；而且，隨著訂單的推遲或取消，這種形勢很可能還會對波音和空中客車等飛機制造商帶來打擊。

國際航空運輸協(xié)會是按照60美元/桶的平均油價對全球航空業(yè)明年的財務(wù)狀況做出預(yù)測的。在該協(xié)會于今年9月份公布的預(yù)測報告中，全球航空業(yè)的虧損額為41億美元，當(dāng)時全球油價已高達140億美元，并且仍在繼續(xù)上漲。

另外，鑒于油價下降，國際航空運輸協(xié)會還調(diào)低了今年的行業(yè)虧損預(yù)測，即從52億美元下調(diào)到50億美元。

但皮爾斯稱，已對燃油采取套期保值措施的歐洲和亞太地區(qū)承運人將付出更高的成本，而且這種情況可能會一直延續(xù)到明年，在2010年以前可能還享受不到油價下降所帶來的好處。

相比之下，由于美國航空公司很少做燃油套期保值，并且還紛紛削減運力，因此，在經(jīng)歷了今年高達39億美元的巨額虧損之后，美國航空公司將實現(xiàn)3億美元的少量利潤，占其總收入的1%。

就業(yè)風(fēng)險急劇增加

比西尼亞尼稱，在全球航空運輸業(yè)及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)雇用的3200萬名員工中，將有30-40萬個就業(yè)崗位面臨被裁減的風(fēng)險。他說，如果經(jīng)營成本居高不下，就業(yè)崗位就會減少；除非航空公司采取靈活的措施來降低經(jīng)營成本，否則，當(dāng)經(jīng)濟蕭條結(jié)束時，他們也可能會跟著結(jié)束。

在全球定期國際航班總量中，國際航空運輸協(xié)會的會員企業(yè)所占的比例為93%。盡管最近興起的低成本運營航空公司不屬于這一組織，但這些公司也正面臨著許多問題。

比西尼亞尼說，2009年，國際航空運輸協(xié)會會員企業(yè)的收入可能會減少，即：從今年的5360億美元減少到5010億美元。這也是他們自2002年因“911”事件導(dǎo)致業(yè)務(wù)減少以來首次出現(xiàn)收入下降。

比西尼亞尼稱，來勢兇猛的國際經(jīng)濟危機掩蓋了近年來航空企業(yè)重組和提高燃油效率所產(chǎn)生的效益。他說：“這個行業(yè)仍然很弱?！?/p>

根據(jù)國際航空運輸協(xié)會的預(yù)測，明年的客運量將減少3%，這也是自2001年以來首次出現(xiàn)下降；在貨運量方面，繼今年下降1.5%之后，明年將繼續(xù)下降，降幅預(yù)計高達5%。

人們普遍認為，占國際貨物貿(mào)易量35%的航空貨運量是全球經(jīng)濟的一個晴雨表。國際航空運輸協(xié)會稱，對占全球航空貨運市場45%的亞太地區(qū)承運人來說，航空貨運量的下降將給他們帶來沉重打擊。

國際航空運輸協(xié)會稱，2008年10月份，全球航空貨運量下降了7.9%，這也是連續(xù)五個月以來出現(xiàn)大幅下降。這種趨勢表明，對航空企業(yè)以及增速放緩的全球經(jīng)濟來說，最困難的時期還未來到。

亞太市場形勢嚴峻

事實上，2009年將是油價和空運需求水平相互博弈的一年，而這兩個因素都具有很高的揮發(fā)性和不可預(yù)測性。 （表1）

除非未來的艙位預(yù)訂情況得到改善，否則，僅這一項就將導(dǎo)致更高的虧損。而且，如果油價沒有達到所設(shè)想的60美元/桶的水平上，情況將變得更加糟糕。

事實上，這兩個因素的近期表現(xiàn)（都超出了航空公司的控制）為明年的發(fā)展預(yù)測提供的依據(jù)非常少。任何一家航空公司，如果認為國際航空運輸協(xié)會預(yù)測的形勢已達到最低谷的話，那么他們明年就可能陷入困境之中。在過去三個月里，局勢惡化的速度超出了任何人的想象，運輸量急轉(zhuǎn)直下，收益快速減少。

國際航空運輸協(xié)會還預(yù)測，明年形勢最為嚴峻的地區(qū)是亞太地區(qū)。根據(jù)預(yù)測，亞太地區(qū)在全球虧損中所占的比例將接近一半，凈虧損將達到11億美元。而且，亞太地區(qū)還將是全球唯一一個將出現(xiàn)經(jīng)營虧損的地區(qū)，虧損額預(yù)計為6億美元。（表2）

在油價方面，根據(jù)國際空運協(xié)會的說法，油價泡沫和商品價格泡沫的破裂事實上比所有分析家所預(yù)計的更加劇烈。該協(xié)會稱：“當(dāng)我們上次在八月底進行預(yù)測分析時，專家們一致認為經(jīng)濟增長放緩將導(dǎo)致平均油價達到110美元/桶的水平?，F(xiàn)在，我們已將2009年的油價預(yù)測下調(diào)到60美元/桶?！?/p>

2008年前8個月，全球平均油價為113美元/桶，比2007年高出40美元。僅此一項就使航空業(yè)的燃油支出增加了500億美元。

美國市場前景最好

盡管美國航空公司仍在使用一些最老的機型，并且市場競爭也非常激烈，但他們的發(fā)展前景相對要好得多，其經(jīng)營利潤將達36億美元，其中一個主要原因是：美國航空公司使用的機型較老，因此，隨著新型飛機的使用，其燃油成本將下降；另一個原因是該市場不斷進行的兼并和重組活動。（正如銀行救助行動一樣，美國承運人正在因沒有對油價進行套期保值而獲益，因為他們現(xiàn)在可立即享受低油價所帶來的好處。）

運力增加，矛盾重重

但是，由于兼并重組以及承運人的單獨行動，美國市場的運力水平正在下降。（盡管國際航空運輸協(xié)會的數(shù)據(jù)是關(guān)于北美市場的數(shù)據(jù)，但該地區(qū)5.7%的運力降幅主要還是來自美國航空公司）。（表3）

在這些運力決策中，多數(shù)是在油價超過100美元/桶時做出的，只使用老式飛機肯定會招致虧損?，F(xiàn)在，由于油價可能會降到40美元/桶左右，全球航空企業(yè)的管理層將重新考慮這些決策。

在其它市場，隨著市場需求的減少，運力增長也是一個問題。亞太地區(qū)承運人訂購的大量飛機將在今后幾個月里陸續(xù)交付使用。要想避免運力急劇增長，他們除了停飛或減少飛機的使用量外，可能別無辦法。然而，只要油價處于高位水平，這些承運人就有理由這樣做，但這樣做就可能導(dǎo)致喪失市場份額的風(fēng)險。而且，飛機的閑置成本也相當(dāng)高。

同樣，在歐洲，盡管飛機訂單數(shù)量相對較小，但迫使航空公司繼續(xù)飛行的因素也同樣存在。國際航空運輸協(xié)會稱：“在除美國以外的其它地區(qū)，運力很難得到快速削減。在歐洲的一些擁擠的機場，如果航空公司不使用他們在這些機場的機位，那么，他們可就會失去這些機位；而在亞洲和中東地區(qū)，大量的新型飛機則正在交付使用。因此，在除美國以外的其它所有地區(qū)，運輸量下降的速度預(yù)計將快于運力減少的速度，從而導(dǎo)致裝載系數(shù)下降以及收益和利潤率下行壓力加大?！?/p>

市場需求也是一個重要的未知數(shù)。國際航空運輸協(xié)會指出：“就在三個月前，主流經(jīng)濟學(xué)家預(yù)測，2009年，美國經(jīng)濟將增長0.5%左右，歐洲和日本的經(jīng)濟將增長1.5%。而現(xiàn)在，所有這三大經(jīng)濟體預(yù)計將面臨自上世紀八十年代以來最嚴重的經(jīng)濟蕭條局。”

第2篇：航空運輸發(fā)展前景范文

關(guān)鍵詞：航空貨運；問題 ；措施

一、引言

航空貨運在國家綜合貨運體系中所占比例很低；客運與貨運發(fā)展不協(xié)調(diào)，貨運增長速度總體上低于客運；由于受全球金融危機的沖擊，全貨運航空公司經(jīng)營困難；國內(nèi)貨運區(qū)域發(fā)展不平衡的矛盾比較突出；貨運航空公司國際競爭力不強，國際航線上承運比例呈下降趨勢。因此，航空貨運依然是航空運輸?shù)谋∪醐h(huán)節(jié)。

二、我國航空貨運存在的問題

1.銷售網(wǎng)絡(luò)問題

受產(chǎn)品結(jié)構(gòu)導(dǎo)致的進出口貿(mào)易嚴重不平衡的影響，我國是個典型的航空貨運始發(fā)地市場，有著豐富的貨源，市場相對較大。在歐美航線上，我們的航空公司經(jīng)常面對的是30%以下的回程載運的困境。這也是在國際航線上，我們存在弱勢的主要問題。因此，對于我國的航空貨運企業(yè)而言，發(fā)展的重要問題，就是在對方尋找戰(zhàn)略合作伙伴，建立自己的銷售網(wǎng)絡(luò)?？梢酝ㄟ^兩種方式：一是與當(dāng)?shù)劁N售實力強的航空公司通過簽訂off-line的SPA協(xié)議的合作方式，加強回程銷售；二是通過在當(dāng)?shù)貙ふ乙患揖邆鋵嵙Φ奈锪鞴荆陀闷錇殇N售總（GSA），增強本土化銷售實力。但是，第一種合作方式中，如果是與一個有著同樣航線的競爭對手建立合作關(guān)系，并不能改善銷售弱勢問題，反而會增加對自己的威脅。

2.派送網(wǎng)絡(luò)問題

在以信息化、網(wǎng)絡(luò)化為主導(dǎo)的市場經(jīng)濟中，時間是航空貨運競爭關(guān)鍵因素。同樣的航程、同樣的飛機，肯定不能分辨競爭者之間的優(yōu)勢與劣勢。業(yè)務(wù)鏈競爭的延伸注定了提供機場到門（A to D）的服務(wù)成為服務(wù)同質(zhì)型的航空公司的必然趨勢。要做到這一點，快捷、高效的地面派送網(wǎng)絡(luò)是競爭者之間區(qū)分高下的有力手段。這也就是人們通常所說的可達性與通達性問題。航空貨運典型的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟特點表明，龐大的地面網(wǎng)絡(luò)是航空貨運企業(yè)完善航線網(wǎng)絡(luò)的重要因素。UPS與Fed Ex等這樣的航空快遞公司，之所以能夠在市場競爭中取得絕對的優(yōu)勢，一個最重要的因素就在于他們擁有高效的地面派送網(wǎng)絡(luò)。這樣的網(wǎng)絡(luò)，不但可以實現(xiàn)貨物的快速分散，同樣，也可以實現(xiàn)貨物的快速聚集。也許中國民航企業(yè)無法迅速達到這樣的規(guī)模，但是這必然是未來的發(fā)展方。

3.綜合服務(wù)問題

在專業(yè)化成行的時代，人們對航空貨運的需求已不是單純的運輸，而是集倉儲、配送、分揀、包裝等物流作業(yè)于一體。

三、促進航空貨運發(fā)展的政策措施

第一、實行有效的市場準(zhǔn)入政策，大力開拓貨運市場。要繼續(xù)鼓勵全貨運航空公司設(shè)立分公司、建立貨運集散地。在符合相關(guān)條件的情況下，優(yōu)先批準(zhǔn)貨運航空公司設(shè)立分公司，并從建設(shè)倉儲設(shè)施、航班時刻等方面給予扶持。

第二、協(xié)調(diào)國家有關(guān)部門，為航空貨運發(fā)展創(chuàng)造良好環(huán)境。要協(xié)調(diào)海關(guān)部門，提高貨物通關(guān)效率。要針對貨物通關(guān)環(huán)節(jié)遇到的困難和問題，成立專門工作組，與海關(guān)部門建立聯(lián)席會議制度，爭取機場海關(guān)部門盡快實行使貨物能夠及時完成清關(guān)的值班制度，提高貨物運輸效率。

第三、大力加強航空貨運信息系統(tǒng)建設(shè)，提高航空公司信息化水平。由民航局組織建設(shè)航空貨運管理系統(tǒng)。通過此系統(tǒng)，相關(guān)政策、法規(guī)，國內(nèi)航空公司、機場以及外國航空公司、機場的貨運生產(chǎn)信息，國內(nèi)國際貨運和航空貨運、物流發(fā)展?fàn)顩r、趨勢，便于航空公司了解市場信息，科學(xué)做出生產(chǎn)經(jīng)營決策，優(yōu)化資源配置。

第四、把握好貨運市場開放的力度和速度，進一步加強國際貨運航線航班理完善貨運航線準(zhǔn)入與退出機制。建立航權(quán)使用監(jiān)督機制，嚴格市場準(zhǔn)入與退出程序，根據(jù)各公司航線的實際經(jīng)營情況，對于航權(quán)使用不充分，航班計劃執(zhí)行率不高的航空公司，收回其航權(quán)重新分配。

第五、提升機場、空管服務(wù)夜間貨運航班的水平，維護地面服務(wù)業(yè)務(wù)的公平競爭。大力推進機場地面服務(wù)業(yè)務(wù)向第三方開放。要加快出臺航空地面服務(wù)企業(yè)管理辦法，條件許可時，機場應(yīng)按相關(guān)規(guī)定向第三方開放并允許航空公司自營地面服務(wù)業(yè)務(wù)。對于無正當(dāng)理由限制航空公司自營地面服務(wù)業(yè)務(wù)的，一經(jīng)查實，要予以嚴肅處理。

第六、加強貨運市場監(jiān)管，維護公平競爭的市場秩序。要加強貨運市場監(jiān)管。所有從事航空貨物運輸?shù)钠髽I(yè)必須取得航空貨運銷售資格認可證書，航空運輸企業(yè)不得與未取得資格認可證書的企業(yè)簽訂貨物運輸協(xié)議。

第七、鼓勵航空公司開辟國際貨運航線，完善國際貨運航線網(wǎng)絡(luò)。要協(xié)調(diào)財政主管部門同意，對航空公司開辟西部貨運航線，新開國際貨運航線，特別是遠程國際航線實行補貼，以穩(wěn)定西部國際貨運經(jīng)營。

第八、鼓勵貨運航空公司購并、重組和業(yè)務(wù)合作，發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟效益。要鼓勵全貨運航空公司加入航空聯(lián)盟，開展代號共享、包艙包板、聯(lián)營、互換艙位、比例分攤等多種業(yè)務(wù)合作。

第九、加大航空貨運安保投入，完善貨運安保規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)，提升航空貨運安保水平 。進一步健全完善航空貨運企業(yè)安全保衛(wèi)政策、規(guī)章及標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范航空貨運企業(yè)準(zhǔn)入和資質(zhì)認證工作，加強對航空貨運企業(yè)安全保衛(wèi)的指導(dǎo)、檢查和監(jiān)督，促進航空貨運市場安全、規(guī)范、有序發(fā)展。

四、結(jié) 語

進一步提升航空貨運發(fā)展水平，是促進民航又好又快發(fā)展的重要任務(wù)。當(dāng)前，在全球金融危機的影響下，航空貨運市場嚴重萎縮，運量大幅下滑；國內(nèi)鐵路的大面積提速、高速公路網(wǎng)的不斷延伸以及海運的進一步發(fā)展；國外航空貨運巨頭不斷增加至我國的貨運航班。這些都對航空貨運發(fā)展提出了新的挑戰(zhàn)。另一方面，經(jīng)濟全球化、區(qū)域經(jīng)濟一體化是世界經(jīng)濟發(fā)展的大趨勢，必然加速貿(mào)易發(fā)展；未來較長一段時間內(nèi)，我國仍將保持較高的經(jīng)濟增長速度，這些都會給航空貨運提供新的發(fā)展空間。從長遠看，全球及我國航空貨運發(fā)展前景依然廣闊。

參考文獻：

[1]鄭興無.WTO航空運輸服務(wù)貿(mào)易自由化與中國民航的改革[J]，中國民航學(xué)院學(xué)報，2003（4）

第3篇：航空運輸發(fā)展前景范文

[關(guān)鍵詞]中國民航；跨國并購；競爭力；市場主導(dǎo)

[中圖分類號]F562 [文獻標(biāo)識碼]A [文章編號]1006—5024（2013）09—0101—06

一、我國民航業(yè)跨國并購現(xiàn)狀及分析

隨著全球航空運輸業(yè)自由化進程的推進，越來越多的大型航空公司參與到跨國并購的活動中，我國目前對航空公司間的跨國并購活動還處在探索階段。國內(nèi)的航空公司對跨國并購嘗試比較多的當(dāng)屬海航。

我國最早發(fā)生的民航業(yè)跨國并購案例為海航計劃收購匈牙利航空公司（簡稱“匈航”）。雖然該并購計劃最終沒有實施，但無疑為我國航空公司跨國并購提供了一定的借鑒意義。2004年8月，海航正式開通至匈牙利首都布達佩斯的首條洲際航線，也是中國首條連接?xùn)|歐的航線。而此時的匈牙利航空公司已經(jīng)連年虧損瀕臨破產(chǎn)倒閉，于是匈牙利政府邀請海航參與重組匈牙利航空公司。對于首次將并購重組延伸至國外的海航來說，這無疑既是機遇又是挑戰(zhàn)。重組匈航，可以為海航進軍歐洲市場做準(zhǔn)備，同時也可以擴充自身國際航線，擴大其在東歐的市場。然而權(quán)衡利弊，海航最終主動放棄了這次并購，主要原因在于：（1）雖然海航已開通至匈牙利的國際航線，但其在歐洲尚不具備完善的航線網(wǎng)絡(luò)，即便并購成功也無法發(fā)揮在布達佩斯的中轉(zhuǎn)優(yōu)勢；（2）當(dāng)時海航的資產(chǎn)負債率高于行業(yè)平均水平，而收購一家已經(jīng)連年虧損的航空公司無疑會使該種情況雪上加霜。由于無法帶來利好的形勢，我國民航業(yè)首次跨國并購的嘗試以失敗告終。

其后，海航集團又嘗試收購立陶宛集團公司（下屬Starl航空公司和Star假日酒店），最終也以失敗告終。終于，2012年10月23日，海航集團宣布以4000萬美元收購法國藍鷹航空公司48%的股權(quán)，成為該公司的第二大股東，集團以海航為主體完成整個收購過程，收購?fù)瓿珊?，海航占?jù)最高管理機構(gòu)——5名執(zhí)行委員會的2個席位，此外，海航有權(quán)指派一名執(zhí)行委員兼任藍鷹航空副總裁和一名副財務(wù)總裁。該起跨國并購案也成為我國航空公司首次成功并購國外航空公司的案例。藍鷹航空公司是法國第三大航空公司，主營法國國內(nèi)及意大利、葡萄牙等國的定期國際航線，航線網(wǎng)絡(luò)涉及30多個航點，且以區(qū)域性的中短途航線為主。此次跨國并購的成功實施無疑使其獲得了更好的資源。首先，兩者具有良好的航線互補性。海航目前開通了布魯塞爾、柏林、莫斯科等多條歐洲直達航線，藍鷹航空主要運營北非、法國國內(nèi)航線，通過并購兩者可以構(gòu)建連接亞、歐、非的航線網(wǎng)絡(luò)。其次，通過并購可以使海航獲得期待已久的國際黃金航線航權(quán)，并購?fù)瓿珊?，海航可以藍鷹航空名義向法國交通部申請“巴黎一北京”航線的經(jīng)營權(quán)，實現(xiàn)以法國為輻射點，繼而以點到面的“曲線國際化”戰(zhàn)略，同時提高海航在歐洲尤其是在西歐航線的競爭力。在世界航空運輸市場一體化的今天，我國航空公司的首例海外并購終于打開了我國民航業(yè)跨國并購的大門，本次并購具有劃時代的重大意義。

二、民航業(yè)跨國并購背景

（一）政府取消多種政策限制，逐漸開放天空市場

隨著全球一體化的不斷深入，各國壟斷政策都有所放松。航空運輸業(yè)發(fā)展初期各國民航業(yè)施行管制政策，20世紀90年代起各國政府逐步施行天空開放政策，此時一系列航空公司跨國并購案頻頻活躍在世界航空運輸業(yè)的舞臺上。以航空公司跨國并購案最活躍的歐洲為例，第二次世界大戰(zhàn)以后，歐洲國家和美國基本以雙邊協(xié)議的方式界定航空航線，協(xié)議中有諸多限制，歐盟航空公司的飛機只能從本國機場飛往美國而不能從歐盟其他成員國機場起飛。20世紀90年代前后歐盟分三次頒布實施了一攬子自由化規(guī)定，分階段逐步完成了歐盟航空運輸市場的一體化和自由化改革。該規(guī)定賦予了共同體航空承運人完全的自主定價權(quán)，促進了歐盟一體化和歐盟民航業(yè)從管制走向自由化。1997年歐盟放松管制徹底實現(xiàn)，歐洲航空公司在歐盟國家范圍內(nèi)取得了完全的航線準(zhǔn)入權(quán)。在此背景下，法航和荷航的跨國合并掀開了世界民航業(yè)跨國并購的序幕。

（二）航空運輸自由化已經(jīng)成為世界民航業(yè)發(fā)展趨勢，各航空公司不斷爭搶世界航空運輸市場爭取成為超級航空網(wǎng)絡(luò)承運人

隨著經(jīng)濟全球化和天空開放政策的不斷深入，航空運輸自由化已經(jīng)成為世界航空運輸業(yè)不可逆轉(zhuǎn)的發(fā)展趨勢，各國航空公司除面對本土航空公司競爭外，還面臨來自國外航空公司以及低成本航空公司的激烈競爭。在航空公司業(yè)市場化程度越來越高以及競爭越來越激烈的情況下，航空公司都在努力爭搶世界航空運輸市場以成為超級航空網(wǎng)絡(luò)承運人。民航業(yè)是以壟斷為主要特征的行業(yè)，在市場化程度越來越高的背景下，迅速擴大規(guī)模以取得規(guī)模經(jīng)濟是航空公司能夠繼續(xù)生存的必由之道。無疑并購重組能夠使航空公司短時間內(nèi)迅速擴大規(guī)模，因此，世界民航運輸業(yè)的發(fā)展歷程其實就是民航并購重組發(fā)展的過程。近年來，世界上的航空公司在經(jīng)歷一系列的并購重組后，已經(jīng)形成了數(shù)家超級網(wǎng)絡(luò)承運人。而歐美的天空開放協(xié)議更加劇了跨洲型大型網(wǎng)絡(luò)承運人的進程，未來全球可能會被幾家大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司所掌控。

三、民航業(yè)跨國并購特點

（一）跨國并購集中在歐盟等發(fā)達國家

《世界投資報告》指出10億美元以上的大宗跨國并購案幾乎均發(fā)生在發(fā)達國家，且是以歐盟各國和北美國家為主，如荷蘭、法國、德國、英國、加拿大、瑞士等國家。民航業(yè)中的跨國并購?fù)瑯又饕钴S在歐盟和北美等國家（表1），如法荷航合并（法國、荷蘭）、漢莎先后并購瑞士國際航空、英倫航、奧地利航等、英航與伊比利亞航合并（英國、伊比利亞）、加勒比航并購牙買加航（北美）等。20世紀90年代后，歐盟實施了一攬子自由化規(guī)定，逐步放開了天空市場，該規(guī)定在促進了歐盟一體化的同時實現(xiàn)了歐盟民航業(yè)從管制走向自由化，由此為歐盟民航業(yè)跨國并購奠定了基礎(chǔ)。歐盟作為一個共同體系有其特殊性，天空市場可作為一個共同的開放的市場，歐盟各國為應(yīng)對全球一體化和世界化帶來的民航業(yè)的激烈競爭，爭奪世界超級承運人地位，跨國并購作為迅速擴大規(guī)模實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟的捷徑成為其必選途徑。國外民航業(yè)中跨國并購案例歐盟國家占到了將近70%。

（二）以謀求雙贏或多贏的戰(zhàn)略性并購為動機

民航業(yè)中跨國并購并非完全是因為經(jīng)營不善或效益不好，也不全是單純地利用國際資本市場投機以牟取短期利益，更不是簡單地完全吃掉競爭對手。其并購目的主要在于在共同的發(fā)展前景和市場利益下迅速獲得各自所需要的資源、市場、航線以及機隊規(guī)模、人員等，以形成更為強大的核心能力以及著眼于全球市場化和共同發(fā)展的共同需求下的企業(yè)競爭能力。以法荷航的合并為例，合并之前，法航規(guī)模是歐洲第二大的航空公司，雖然其已經(jīng)保持了連續(xù)6年盈利的業(yè)績，但面臨著全球化和天空開放帶來的民航業(yè)越來越激烈的競爭，以及歐洲高速列車等其他交通運輸方式不斷搶占本土和跨英吉利海峽等運輸市場；荷航是歐洲第四大航空公司，由于近年來油價上漲、成本上揚、客源不足等情況，其運營狀況不盡如人意。而法荷航的成功合并使其成為歐洲第一大和全球營業(yè)額最大的航空公司，市場份額迅速上升，兩家公司在節(jié)省成本、提高效益、提高載運量的同時，可以更好地迎接來自全球化和低成本航空公司的強大競爭。民航業(yè)中航空公司的強強聯(lián)合、跨國并購行為反映了全球競爭時代航空公司經(jīng)營戰(zhàn)略的變化，已經(jīng)從主要是國內(nèi)并購逐漸演化為以謀求雙贏或多贏的戰(zhàn)略性并購為主的跨國并購。

（三）聯(lián)盟內(nèi)跨國并購

隨著全球一體化和國際化越來越深入以及各國對天空開放政策的支持，世界民航業(yè)發(fā)展迅速，逐漸進入了一個聯(lián)合做強的時代，各國航空公司在積極尋求合作伙伴的同時逐步結(jié)束了單打獨斗的時代，航空聯(lián)盟由此應(yīng)運而生。航空聯(lián)盟是兩家或以上的航空公司為謀求共同發(fā)展，應(yīng)對其他航空公司競爭所達成的合作協(xié)議，目前全球最大的航空聯(lián)盟分別是星空聯(lián)盟、天合聯(lián)盟和寰宇一家。航空聯(lián)盟提供了全球航空網(wǎng)絡(luò)，加強了國際聯(lián)系，并使跨國旅客在轉(zhuǎn)機時更方便。漢莎航空與其先后并購的奧地利航空、瑞士國家航空、布魯塞爾航空公司等同屬于星空聯(lián)盟；法國航空公司和其合并的荷蘭皇家航空公司同屬于天合聯(lián)盟；英國航空和其收購的西班牙伊比利亞航空公司同屬于寰宇一家。

四、法荷航并購案例分析

隨著世界民航業(yè)的發(fā)展，航空公司間跨國并購案例也在不斷增加。但是，無論是規(guī)模還是并購后的協(xié)同效應(yīng)都無法與法荷航合并相比較，可以說，法荷航的成功合并是民航界跨國并購案例中最值得研究和借鑒的案例，加之整個民航界跨國并購案例較少，因此，本文以法荷航為例研究其并購前后的績效和并購效果。

（一）法國航空公司

法國航空公司（Air France）簡稱法航，天合聯(lián)盟創(chuàng)始成員國之一，成立于1933年10月7日，是法國政府控股的歐洲最大的航空公司、全球第三大客運航空公司和全球第四大貨運航空公司（圖1）。雖然法航運營良好，但是，其同時也面臨著內(nèi)外的困境：首先，高速列車和歐洲之星列車的迅速投入使用使得法航在本土和跨英吉利海峽的運輸市場幾乎全部淪陷。來自其他交通運輸方式的競爭使得法航不得不轉(zhuǎn)戰(zhàn)國際航空市場，于是法航將“飛得更高更遠”作為自己擺脫困境的現(xiàn)實選擇。其次，除了本土其他交通運輸方式的競爭外，法航與歐洲其他航空公司的競爭也不是一帆風(fēng)順。雖然是歐洲最大的航空公司，但是法航同時也面臨著來自歐洲第二大航空公司漢莎和第三大航空公司英航的競爭，特別是在美國航空市場上，其營運收入僅占法航營運收入15.8%，根本無法與英航相抗衡。最后，隨著航空自由化浪潮的出現(xiàn)，低成本航空公司也迅速發(fā)展。來自低成本航空公司的競爭壓力也迫使法航不得不擴大規(guī)模以獲取協(xié)同效應(yīng)，降低成本。

（二）荷蘭皇家航空公司

荷蘭皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airlines）簡稱“荷航”，創(chuàng)立于1919年10月7日，是歐洲第四大航空公司。其以有“歐洲第一港”之稱的阿姆斯特丹史基普機場為樞紐，運營通向歐洲各地、非洲、亞洲、美洲等131個目的地的航線網(wǎng)絡(luò)。合并之前，荷航一直飽受運營狀況不佳的困擾（圖3）。加之受其時“9·11”事件、伊拉克戰(zhàn)爭以及亞洲非典影響，油價上漲、成本上揚、客源不足，導(dǎo)致荷航的財務(wù)危機日甚一日，連續(xù)2年虧損（圖4）。面對財務(wù)危機和運營困境，荷航希望通過行業(yè)整合來解決自己運營能力過剩、利潤萎靡的情況，其后一直致力于尋求通過合并來解決窘境。2000年，荷航嘗試與英國航空公司合并，但未能達成一致，此后與意大利航空公司合并談判再度觸礁，先后2次的合并談判失敗使荷航的經(jīng)營狀況更加雪上加霜。2002年，荷航被迫宣布裁員4500人，2003年初起便有近3000人離職。此時若與法航聯(lián)姻成功，除了能迅速擺脫財政危機和經(jīng)營窘境，還能使自己賣個好價錢，合并對于荷航來說無疑是件求之不得之事。

（三）合并結(jié)果

法航和荷航的強強聯(lián)合催生了一家巨無霸航空集團——法荷航集團，這是歐洲大航空公司間的首次跨境合作，合并后新集團成為歐洲規(guī)模最大的航空公司，服務(wù)范圍覆蓋歐洲、美洲、亞洲、非洲等全球200多個航空點。從法荷航成立后的運營數(shù)據(jù)（圖5）和財務(wù)數(shù)據(jù)（圖6、7）可以看出其在世界航空公司中的地位迅速提高，不管是從旅客運輸量和運輸總周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)來看，還是從營業(yè)利潤、凈利潤等指標(biāo)來看，都顯示法荷航已經(jīng)成長為世界航空公司的一方霸主，其在歐洲的地位更是無可替代。

法荷航的運營數(shù)據(jù)如下圖：

（四）合并案例績效研究

本文基于民航業(yè)資金、人員、技術(shù)密集型的行業(yè)特點出發(fā)，首次從財務(wù)和非財務(wù)角度全面衡量法荷航并購前后的績效狀況。從財務(wù)層次出發(fā)，主要分析法荷航并購前后的經(jīng)營業(yè)績和效率。從非財務(wù)層次出發(fā)，主要分析法荷航的核心競爭能力是否提高。

（五）基于非財務(wù)數(shù)據(jù)的績效分析

航空公司競爭力的強弱與其運營規(guī)模、運營管理、生產(chǎn)效益等方面都有密不可分的關(guān)系。因此本文從以上幾個指標(biāo)來逐步分析法荷航并購前后其競爭力是否得到提高。

以法荷航2003年至2010年的非財務(wù)數(shù)據(jù)為分析對象，分別從運營規(guī)模、運營管理和生產(chǎn)效率三個方面選出可以綜合體現(xiàn)該方面實力的5個指標(biāo)：運輸總周轉(zhuǎn)量、勞動生產(chǎn)率、飛機生產(chǎn)率、單位噸公里成本、單位噸公里收入等。以該五個指標(biāo)做因子分析，并以合并前一年的得分為基數(shù)，求出合并后每年的綜合得分如表3：

從上表可以看出，法荷航并購之后的各年綜合得分均高于并購之前的得分，說明并購提高了新集團的競爭能力，從該層面講法荷航的合并是有效的且成功的。

（六）基于財務(wù)數(shù)據(jù)的績效分析

基于財務(wù)數(shù)據(jù)的實證分析主要是研究法荷航并購前后公司的經(jīng)營業(yè)績與效率是否提高。公司的經(jīng)營業(yè)績可以通過公司的盈利能力和成長能力來體現(xiàn)，公司的效率可以通過公司對資產(chǎn)負債的管理能力來體現(xiàn)。因此本文選取盈利能力、成長能力、資產(chǎn)管理能力、償債能力4個指標(biāo)來分析法荷航并購前后的績效。

1.本文選取財務(wù)數(shù)據(jù)的7個指標(biāo)即凈資產(chǎn)收益率、營業(yè)利潤率、總資產(chǎn)凈利潤率、速動比率、現(xiàn)金流動負債比率、資產(chǎn)現(xiàn)金回收率、資本累積率，建立評價指標(biāo)體系，表4為法荷航并購前一年即2003年至2010年的7個財務(wù)指標(biāo)。

2.采用因子分析法對數(shù)據(jù)進行分析，分析結(jié)果如下。根據(jù)各個因子得分函數(shù)可以計算各個樣本的因子得分。由于因子在非常大程度上反映了原有變量的絕大部分信息，其累積貢獻率達到90%以上，因此，可以各個因子的方差貢獻率為權(quán)重，計算樣本的綜合得分，并以合并前一年的得分為基數(shù)，求出合并后每年的綜合得分如表5。

從2003年—2010年綜合得分可以看出，法荷航在合并后4年的績效提高明顯，2008年起績效下降，2010年狀況逐漸好轉(zhuǎn)。對應(yīng)其當(dāng)年營業(yè)情況可以看出，法荷航在2008年和2009年現(xiàn)虧損狀態(tài)，是其績效下降的直接表現(xiàn)，分析其原因應(yīng)是國際大環(huán)境下民航業(yè)不景氣等主要原因造成的。2008年爆發(fā)的金融危機波及全球、影響力巨大，是造成民航業(yè)不景氣的主要原因。但是，從2010年的得分可以看出，這種情況正在逐漸好轉(zhuǎn)。因此，從財務(wù)數(shù)據(jù)可以看出，法荷航的并購效果非常明顯。

五、法荷航成功合并對我國民航業(yè)跨國并購的啟示

（一）航空公司間整合很重要

航空公司并購之后面臨的一個長期問題就是公司的企業(yè)文化和政策不同給整合帶來的效率低下，因此，公司應(yīng)立足于未來可持續(xù)發(fā)展帶來的效益，更好地整合企業(yè)文化和政策。法荷航的整合可以說是非常成功的，這得益于法航和荷航的共同努力。法航最初的收購經(jīng)驗在很大程度上決定了其收購荷航的態(tài)度和方法。法航認為自己的收購是一個可見的握手式的收購過程，而不是一種掠奪式的接管。法航認為直接吸收合并荷航將造成不必要的沖突，因此著手創(chuàng)建兩種截然不同的具有共同基礎(chǔ)和核心價值觀的航空公司。

（二）規(guī)模經(jīng)濟產(chǎn)生的協(xié)同效應(yīng)是航空公司的生存基礎(chǔ)

目前，全球航空格局還不足以使航空公司擁有定價權(quán)，以歐洲市場為例，前8家航空公司的市場份額占到60%左右，并且隨著越來越多的航空公司以及低成本航空公司加入競爭，其市場份額會越來越少，而如果航空公司不能控制一定區(qū)域的市場份額，就將引發(fā)行業(yè)價格戰(zhàn)即惡性競爭。因此，唯一提高盈利的方法就是不斷做大，以產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟，降低航空公司成本。大型航空公司間的聯(lián)合重組就是其改善經(jīng)營、提高盈利的方式，通過并購提高其控制航空運輸市場的能力，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟和協(xié)同效應(yīng)，降低公司成本，同時也可以更好地迎接來自低成本航空公司的競爭。

（三）并購雙方應(yīng)以航線互補為出發(fā)點

法荷航成功合并的一個根本原因是兩者的航線具有很好的互補性。在兩者106條長途航線上，只有36條是兩者共有的，因此合并之后，集團的協(xié)同效應(yīng)得以更好的發(fā)揮。航空公司在航線的布點上也應(yīng)有一定的互補性，如法航在南歐有較強的控制力，而荷航在北歐與北大西洋航線上有較強控制力。因此，選擇并購的雙方航空公司航線重合度也不能過高，應(yīng)以互補為主。

六、我國民航業(yè)跨國并購的對策及建議

（一）積極推進走出去戰(zhàn)略，做強我國民航業(yè)，提高航空公司國際競爭力

提高我國民航業(yè)的國際地位和競爭力，應(yīng)審慎推進“走出去”戰(zhàn)略，循序推進民航企業(yè)跨國兼并和收購，提高我國民航的國際地位和競爭力。除了合理引導(dǎo)企業(yè)聯(lián)合重組、提高我國在國際上的話語權(quán)、提高服務(wù)能力和效率外，還要審慎推進“走出去”戰(zhàn)略。要充分考慮民航企業(yè)跨國投資的重要性和緊迫性，進一步規(guī)范國內(nèi)航空運輸市場，以國內(nèi)經(jīng)營業(yè)務(wù)績效為參考起點，突出我國民航企業(yè)的比較優(yōu)勢、核心競爭力、國際化管理水平和人才，循序推進民航企業(yè)跨國兼并和收購，培養(yǎng)2—3家國際知名的跨國航空企業(yè)。

（二）發(fā)揮市場與政府的相互作用

為了應(yīng)對航空自由化帶來的挑戰(zhàn)以及國外大型航空公司不斷爭搶國際市場的壓力，我國應(yīng)首先提高航空公司國際競爭能力，通過國內(nèi)航空公司間并購重組以及跨國并購迅速擴大規(guī)模產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)。在此過程中，要有效發(fā)揮市場和政府的相互作用。政府部門首先應(yīng)當(dāng)繼續(xù)支持航空運輸業(yè)的進一步并購重組，鼓勵航空公司根據(jù)自身實力和戰(zhàn)略規(guī)劃，通過并購重組以及跨國并購提高市場集中度，獲取規(guī)模經(jīng)濟等效益，避免過度競爭，最終形成一定的國際競爭力。為了形成規(guī)范、有序、高效的民航并購重組以及跨國并購秩序，需要有健全的法律和系統(tǒng)的配套政策措施作保證。但是，由于目前我國有關(guān)民航跨國并購的案例發(fā)生較少，關(guān)于跨國并購的法律法規(guī)也并不健全。因此，政府部門應(yīng)致力于提供一個良好的競爭環(huán)境，促進民航業(yè)跨國并購，完善航空運輸與跨國并購相關(guān)的制度和法規(guī)，實現(xiàn)我國通過“走出去”戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變?yōu)槊窈綇妵膽?zhàn)略構(gòu)想。

第4篇：航空運輸發(fā)展前景范文

摘要深圳航空公司作為國內(nèi)民航運輸行業(yè)的后起之秀，素以成本領(lǐng)先、持續(xù)盈利、服務(wù)上乘、安全運行著稱，特別是通過重組改制，實現(xiàn)了體制創(chuàng)新和跨越式發(fā)展。本文通過對深圳航空改制重組以來在戰(zhàn)略規(guī)劃、嚴格管理、企業(yè)文化等方面的創(chuàng)新和探索，認為深航走出了一條國有企業(yè)改革的新路，對推動國內(nèi)民航企業(yè)改制重組、提高企業(yè)核心競爭力有較強的借鑒意義。

關(guān)鍵詞深圳航空；國有企業(yè)；改制重組

深圳航空有限責(zé)任公司(以下簡稱“深航”)在1993年9月完成籌建，順利開航。深航正式開航以來，經(jīng)過市場磨練，以安全飛行、優(yōu)質(zhì)服務(wù)而著稱，在強手如林的中國民航業(yè)中占有了一席之地。特別是改制重組成功使深航煥發(fā)蓬勃生機。兩年多來，深航原股東的國有投入增值了8倍多?？傎Y產(chǎn)從原來的50多億元增加到200多億元，比改制前增長了182.7％，凈資產(chǎn)從6.45億元增加到15.7億元，同比增長了143.2％。2006年盈利3.6億元，2007年盈利6.37億元，這兩年的盈利總額超過了深航過去12年盈利的總和。機隊規(guī)模從28架增加到71架，經(jīng)營航線從70多條增加到150多條，通航城市68個。2007年，整個企業(yè)集團銷售額跨越100億元門檻，成長為中國最大的五家航空公司之一。企業(yè)經(jīng)營規(guī)模和盈利能力均創(chuàng)歷史最好水平。深航創(chuàng)造了國企改革“國有資產(chǎn)增值、企業(yè)發(fā)展、和諧穩(wěn)定”的成功案例。

一、交易過程市場化。最大限度地實現(xiàn)了國有資產(chǎn)的保值增值

2005年初，廣東發(fā)展銀行出于增強流動性、克服重組實際困難的需要，按照《商業(yè)銀行法》的規(guī)定清理對外投資，決定公開拍賣該銀行所屬公司持有深航65％的股權(quán)。因民航業(yè)的“特殊性”，拍賣一家航空公司，別說在中國，就是在全世界也很少見。而常規(guī)的做法通常是，內(nèi)定好值得信任的買家協(xié)議轉(zhuǎn)讓，而這次是國內(nèi)航空運輸企業(yè)首次通過拍賣轉(zhuǎn)讓股權(quán)。民企參與國企改革符合十六大精神，也是全球化競爭的必然結(jié)果。正是在這個大的背景下，匯潤公司和億陽集團入主深航，順應(yīng)國家鼓勵支持和引導(dǎo)民營經(jīng)濟發(fā)展的潮流。更重要的是，由于深航股權(quán)是民航優(yōu)良資產(chǎn)，發(fā)展前景好，競拍異常激烈。所以，在此次的拍賣過程中，有多家外資機構(gòu)有意向參與競標(biāo)。在深圳市交易中心接待的21家意向求購者中，就有花旗銀行、美國國際集團等7家外資大財團。這次拍賣整個過程交易各方嚴格按有關(guān)法律法規(guī)原則和程序操作，政府和產(chǎn)權(quán)交易中心嚴格依法行政、履行職責(zé)，按“公平、公正、公開”的原則組織拍賣工作。同時，聘請公證機關(guān)進行監(jiān)督，杜絕了黑箱操作。深航65％股權(quán)評估值為15.99億元，起拍價為18億元。在拍賣會上經(jīng)過93次舉牌競拍，匯潤和億陽兩家民營企業(yè)聯(lián)合以27.2億元購得股權(quán)，拍賣價比評估值高出11.21億元。飽受業(yè)內(nèi)質(zhì)疑和關(guān)注的深航股權(quán)轉(zhuǎn)讓事件終于塵埃落定。這筆交易被認定為建國以來最大的一筆國有股權(quán)轉(zhuǎn)讓，也是國內(nèi)航空運輸企業(yè)首次通過拍賣轉(zhuǎn)讓股權(quán)。

二、具有明確的戰(zhàn)略導(dǎo)向

《孫子》曰“上兵伐謀”。企業(yè)經(jīng)營之道亦以戰(zhàn)略謀劃為首。深圳航空公司在完成所有權(quán)改制、完善內(nèi)部治理結(jié)構(gòu)后，新的領(lǐng)導(dǎo)班子認識到，中國民航正經(jīng)歷著深刻的變化。改革開放以來，中國民航從1978年的世界排名第37位發(fā)展到2005年的第2位，已成為世界民航大國。而未來的10年中國民航業(yè)處在新的戰(zhàn)略發(fā)展期。民航局提出了20年內(nèi)中國將從民航大國走向民航強國的宏偉目標(biāo)，民航企業(yè)已經(jīng)進入了戰(zhàn)略制勝的時代。深航根據(jù)國家“十一五”發(fā)展規(guī)劃和建設(shè)民航強國的戰(zhàn)略部署，邀請民航專家?guī)椭贫ㄍ晟粕詈降闹虚L期發(fā)展規(guī)劃，制訂了統(tǒng)領(lǐng)未來9年的發(fā)展戰(zhàn)略——“369”發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，即用3年時間使深航的飛機數(shù)量增加到6070架，成為國內(nèi)大型航空公司。用6年時間使深航飛機數(shù)量增加到100架，成為國內(nèi)外知名的、有自己品牌的公司。用9年時間使深航飛機數(shù)量增加到160架，始發(fā)基地增加到8—10個，員工隊伍達到1.8萬人，躋身國際名牌航空公司行列?！?69”發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃期末，基本建成獨具深航特色的成本控制模式、生產(chǎn)競爭模式和收益管理體系，力爭使深航在行業(yè)內(nèi)具備更加顯著的比較優(yōu)勢，將深航打造成具有中國特色的低成本航空公司。

由于大本營位于深圳，相對于中國三大航空公司，深航在獲取航權(quán)、航班時刻方面存在先天的劣勢，熱點航線上的投入也遠不及三大航空公司。但是，深航在特色經(jīng)營上使其十幾年連續(xù)盈利，已經(jīng)成為中國最具特色的航空公司，提出了“任何時候、自然體貼、深圳航空”的服務(wù)口號。特色服務(wù)包括：永久性舒適經(jīng)濟艙、1小時免費送票、無縫轉(zhuǎn)機、95080綜合信息平臺、機上健身操、愛心姐姐、自主值機、航班延誤現(xiàn)金補償、生日祝福、“辣朋”辣椒醬、一票兩場、一票通、網(wǎng)上值機，等等。倡導(dǎo)創(chuàng)新，勇于改革，在全國開創(chuàng)了若干先河，如開放式值機、電子客票、飛機別號、在國內(nèi)民航首創(chuàng)客艙乘務(wù)長改為客戶經(jīng)理等。

三、對接國際標(biāo)準(zhǔn)。創(chuàng)建中國企業(yè)管理模式

為使企業(yè)從優(yōu)秀邁向卓越，深航從2005年開始導(dǎo)入卓越績效管理模式，先后通過IS09000國際質(zhì)量認證和IOSA國際安全運營審計；先后聘請了國際一流咨詢機構(gòu)進行咨詢、評估、制定改進方案；同時，還借助其他國際先進的方法和工具，如精益六西格瑪管理、目標(biāo)管理、標(biāo)桿管理等對已有的流程進行分析、梳理和優(yōu)化，促進系統(tǒng)效能的最優(yōu)；運用平衡計分卡法對公司戰(zhàn)略和年度計劃進行有效管理；把KPI關(guān)鍵績效指標(biāo)管理應(yīng)用在多個方面，形成了圖表化、簡單可行且反饋及時的績效測量體系；應(yīng)用戰(zhàn)略成本管理方法建立了全面預(yù)算管理、標(biāo)準(zhǔn)成本規(guī)劃法、成本動因分析法等制度，降低成本，確保在行業(yè)中取得成本優(yōu)勢。

深航高度重視在公司管理中起核心作用的財務(wù)管理，把規(guī)范嚴格的財務(wù)管理擺在重要位置，從而帶動了公司整體管理水平的提高。在深航，大到飛機引進決策，小到一般資產(chǎn)購置，無不事先征詢財務(wù)部門的意見，嚴把成本效益關(guān)。財務(wù)人員積極主動與生產(chǎn)銷售部門進行溝通，參與商務(wù)、機務(wù)維修及談判、項目審核，以及資產(chǎn)的購置與管理，將財務(wù)管理融合到公司生產(chǎn)經(jīng)營的各個方面，最大限度地降低公司成本水平，以提高公司的經(jīng)濟效益。

對投入航線資源的經(jīng)濟性分析也是深航非常注重的一項工作。他們運用貢獻毛益法對航線資源進行評估，大幅減少了因航線配置不合理導(dǎo)致的資源浪費，堅持“以最小的投入，獲得最大的產(chǎn)出”。深航在航油消耗、航材成本、旅客餐飲、銷售與管理及財務(wù)三項費用等方面建立了相應(yīng)的經(jīng)濟效益分析模型，使各項運營成本也大大降低。行業(yè)平均可用座公里成本水平為0.46元/ASK。深航和廈航具有最低的可用座公里成本水平為0.4元/ASK，深航的成本控制優(yōu)于其他航空公司。

縱觀國內(nèi)外凡有建樹的企業(yè)，都有自己獨特的管理哲學(xué)和由其哲學(xué)指導(dǎo)下建立的管理模式。在中國，一個企業(yè)創(chuàng)建自己獨特的管理哲學(xué)和模式，可謂為數(shù)不多。深航領(lǐng)導(dǎo)層認為，現(xiàn)有的管理模式，無論是管理力度還是管理效能都難以適應(yīng)公司的未來發(fā)展。深航的快速發(fā)展呼喚新的管理理論和模式，而這些僅靠學(xué)習(xí)和借鑒是不夠的，生搬硬套只會水土不服。2007年初，深航提出“創(chuàng)建深航羅盤管理模式，打造五星級航空運輸企業(yè)，做特色航空領(lǐng)跑者”的發(fā)展新目標(biāo)，并在管理實踐的基礎(chǔ)上、從公司發(fā)展實際出發(fā)，汲取西方管理文化精髓，創(chuàng)建了中國式的管理新模式，即具有深航特色的羅盤管理模式。羅盤管理由四個層次組成：核心層、理念層、要素層和操作層。核心層即企業(yè)的愿景和使命。理念層包括羅盤管理的五大內(nèi)涵：向(戰(zhàn)略指向)、位(坐標(biāo)定位)、度(精準(zhǔn)量化)、易(動態(tài)創(chuàng)新)、衡(系統(tǒng)和諧)。要素層是羅盤管理的支撐點，包括體制、機制、領(lǐng)導(dǎo)、戰(zhàn)略、文化、人才、品牌這七大要素。操作層涉及到羅盤管理的具體操作，大致分為十八個子模式。羅盤管理模式是深航實現(xiàn)目標(biāo)的行動指南，是兼顧股東、顧客、員工、供應(yīng)商、社會等各方利益，實現(xiàn)企業(yè)價值的指導(dǎo)理念和方法。2007年9月，深航的羅盤管理模式獲得首屆“哈佛《商業(yè)評論》管理行動獎”金獎。深航羅盤管理模式的創(chuàng)建與探索，對于中國航空運輸企業(yè)管理的理論與實踐創(chuàng)新具有開創(chuàng)性的意義。

四、開展文化整合，構(gòu)建和諧企業(yè)

長達半年的股權(quán)轉(zhuǎn)讓過渡期，在深航內(nèi)部引起了一定的震動。為盡快消除員工疑慮和擔(dān)憂，統(tǒng)一思想，振奮精神，深航黨委、工會、共青團積極開展思想工作，及時召開了黨、工、團書記、委員座談會，飛行員、乘務(wù)員座談會，各部門、各單位也積極召開了各種會議進行引導(dǎo)教育，及時傳達公司精神，傾聽員工心聲，了解員工思想動態(tài)，耐心解釋員工關(guān)注的問題，使得員工思想穩(wěn)定，一切工作正常進行。大家都認為，不管是哪家企業(yè)控股深航，誰當(dāng)老板，作為深航人，目前要做的就是盡心盡責(zé)地做好本職工作，以實際行動維護深航良好的形象，為深航的發(fā)展努力。同時，在改制重組過程中妥善安排原企業(yè)職工，較好地保持職工隊伍穩(wěn)定，改制時的5000多名干部員工，投有一個下崗或上訪。深航的穩(wěn)定源于新股東、新班子重視和諧深航建設(shè)和文化引導(dǎo)，關(guān)心員工成長，讓員工分享公司發(fā)展成果。2007年公司拿出近I億為員工普遍漲薪，提高福利待遇。2年多來還新增員工2000多人，職工人均收入增長了20％以上。

針對文化發(fā)展滯后的實際，深航開展了“找差距、創(chuàng)特色、建和諧”的文化創(chuàng)建活動，形成了繼承深航優(yōu)秀傳統(tǒng)，反映未來發(fā)展要求的深航文化體系，啟用了反映企業(yè)理想和遠大追求的“民族之鵬”新標(biāo)志，創(chuàng)辦《深航人》報，建立視窗系統(tǒng)，極大地統(tǒng)一了員工的思想和行為，解決了企業(yè)未來發(fā)展的思想統(tǒng)領(lǐng)問題。深航的企業(yè)文化由“特色航空的領(lǐng)跑者”的愿景、“立志成為世界上最受推崇和最有價值的航空公司，推動民族航空成為世界首選”的使命、“持續(xù)改進、團隊、尊重”的價值觀等5大類共20多條理念組成，從內(nèi)化于心，固化于制，到外化于行，成為全體深航人共同的信仰和行為操守。建設(shè)有自身特色的企業(yè)文化，充分調(diào)動員工的凝聚力和向心力，使公司目標(biāo)上下一致，建立符合現(xiàn)代航空運輸企業(yè)特點的薪酬福利制度，有利于保留核心人才的職業(yè)通道管理制度和建立科學(xué)的能力模型及能力評價方法。深航擁有一支平均年齡28歲，充滿激情和活力的員工隊伍。截至2007年底，員工總?cè)藬?shù)近萬人，80％為大專以上學(xué)歷。按專業(yè)分為飛行技術(shù)、空中服務(wù)和安全、工程技術(shù)、專員崗位序列，公司為每一序列的員工都構(gòu)建了不同的職業(yè)發(fā)展通道。

五、體制合理與決策科學(xué)

第5篇：航空運輸發(fā)展前景范文

【關(guān)鍵詞】空域規(guī)劃，現(xiàn)狀，安全問題

前言：最近幾年，我國的民用航空得到了前所未有的發(fā)展，航班數(shù)量不斷增加，飛行流量快速加大，客觀上對于我國民用航空的建設(shè)和管理提出了更高的要求。而從目前的發(fā)展情況看，我國航空運輸流量分布極度不均衡，加上軍事活動等的影響，空域結(jié)構(gòu)的不合理在很大程度上制約了空中交通運輸?shù)慕】蛋l(fā)展，影響了其安全性。因此，做好空域規(guī)劃，是非常必要的。

1空域規(guī)劃現(xiàn)狀

從概念來看，空域規(guī)劃是指針對某個給定的空域（通常情況下為終端區(qū)），結(jié)合相應(yīng)的數(shù)據(jù)信息，對未來空中交通量需求進行預(yù)測，并根據(jù)空中交通流的流向、大小、分布等，對區(qū)域范圍、航路布局、位置點、高度、飛行方向以及導(dǎo)航通信設(shè)備等進行規(guī)劃設(shè)計，同時根據(jù)實際情況，對設(shè)計方案進行實施和修正的全過程。

空域規(guī)劃的目的是多種多樣的，一是增大并理順空中交通容量，二是合理利用空域資源，三是減輕空中交通管制的工作量；四是提升航班飛行的安全水平，五是降低航空公司的運行成本。因此，在空中交通運輸飛速發(fā)展的現(xiàn)在，做好空域規(guī)劃，是非常重要的。

從目前來看，由于發(fā)展時間短、發(fā)展速度快，我國的空域規(guī)劃方面存在著一些問題和缺陷，部分終端空域利用不合理，而且軍民航空域有著非常明顯的邊界，割裂了終端區(qū)空域的完整性。同時，在終端區(qū)內(nèi)，對于空域的利用多體現(xiàn)在固定的航路航線，屬于靜態(tài)利用，航路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)并不會隨著天氣以及空中交通流需求的變化而變化。這樣，本就有限的空域資源無法得到充分利用，嚴重制約了空中交通運輸行業(yè)的發(fā)展。因此，做好終端區(qū)空域結(jié)構(gòu)優(yōu)化，對空域資源進行靈活利用，切實提高空域容量和安全率，是當(dāng)前航空公司需要重點研究的問題。

2空域規(guī)劃中的安全問題

在我國，民航事業(yè)的起步相對較晚，對于空域規(guī)劃安全問題的研究同樣起步較晚，而且多停留在跟蹤國外相關(guān)研究成果上，缺乏自身的特色和創(chuàng)新。對此，航空公司以及相關(guān)部門應(yīng)該從我國的實際情況出發(fā)，在引入新技術(shù)和新方法的同時，切實關(guān)注空域規(guī)劃中的安全問題，保證空中交通運輸安全。

從目前來看，影響空域安全運行的因素主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

2.1人員因素

一是空管人員對于空域規(guī)劃重視不足，在思想存在存在麻痹大意，缺乏責(zé)任心；二是管理能力相對較差，在空域規(guī)劃和管理中，由于需要面對大量的信息，如果管理能力不足，很容易產(chǎn)生手忙腳亂的情況，影響管理的有效性。

2.2設(shè)備因素

一方面，對于設(shè)備的依賴性不斷增加，尤其是雷達性能的提升以及計算機軟件技術(shù)等的應(yīng)用，空域規(guī)劃和管理的自動化程度不斷提高，人們對于設(shè)備的依賴性也越來越大，一旦系統(tǒng)或者設(shè)備出現(xiàn)故障，無法在第一時間接替系統(tǒng)工作，影響了空管安全；另一方面，對于自動化的認識不足。自動化技術(shù)的應(yīng)用，只是對設(shè)備環(huán)節(jié)的提升，而且要求管理人員具備相應(yīng)的專業(yè)能力，如果能力不足，則設(shè)備和系統(tǒng)的功能也就難以發(fā)揮。

2.3環(huán)境因素

在空域規(guī)劃中，外部環(huán)境的影響是非常巨大的，一方面，自然氣候的變化是客觀存在的，不會因人的主觀意識而改變，如果規(guī)劃人員不能充分考慮環(huán)境因素的影響，則必然會引發(fā)相應(yīng)的安全隱患；另一方面，人為活動對于空域的影響也越來越大，煙花爆竹的燃放、氣球的施放以及霧霾的存在，都可能會成為航班運行的潛在威脅，影響空域安全。

3空域規(guī)劃關(guān)鍵技術(shù)

在進行空域規(guī)劃時，應(yīng)該注重以下幾個關(guān)鍵技術(shù)：

3.1對空域運行特征進行分析。進行空域規(guī)劃的基礎(chǔ)和前提，就是對其運行特征的提取和分析。通過專業(yè)的數(shù)據(jù)理論統(tǒng)計方法，將提取到的空域基礎(chǔ)數(shù)據(jù)建成統(tǒng)一的模型，對空域運行特征進行量化和預(yù)測，從而明確空域的結(jié)構(gòu)設(shè)計和流量分配等。通常來講，空域運行特征包括了結(jié)構(gòu)技術(shù)性能、服務(wù)質(zhì)量以及航跡保持能力三個方面。

3.2對高空航路網(wǎng)的設(shè)計和優(yōu)化。設(shè)計高空航路網(wǎng)的主要目的，是建立穩(wěn)定可靠的高空主干航路網(wǎng)，并以此為基礎(chǔ)，實現(xiàn)對支線航路和進出終端區(qū)過渡航路的優(yōu)化設(shè)計。在設(shè)計時，需要對現(xiàn)行航路線的運行特征進行全面分析，明確相應(yīng)的設(shè)計目標(biāo)。需要注意的是，航路中網(wǎng)絡(luò)節(jié)點不同，則接入的層次存在相應(yīng)的差異，對于連接的需求也有著很大的不同。一般情況下，國家航路網(wǎng)絡(luò)可以分為樞紐主干航路網(wǎng)、區(qū)域干線航路網(wǎng)以及區(qū)域支線航路網(wǎng)三個層次，主要是根據(jù)節(jié)點重要度的不同劃分的。

3.3空域運行安全評估。當(dāng)前，在現(xiàn)代空中交通管理中，數(shù)據(jù)鏈通信技術(shù)得到了非常廣泛的應(yīng)用，ADS技術(shù)也逐步開始推廣，加上區(qū)域?qū)Ш郊夹g(shù)的推進，空中交通管理系統(tǒng)得到了快速發(fā)展。早在2004年，歐洲許多國家就對現(xiàn)行的支持空域系統(tǒng)安全評估的技術(shù)進行了統(tǒng)計和調(diào)查，總結(jié)出了24項最適合空域系統(tǒng)安全評估的技術(shù)，而在美國，也制定了相應(yīng)的系統(tǒng)安全手冊及管理計劃，以防范安全問題。因此，我國相關(guān)部門也應(yīng)該充分重視起來，加強對于空域運行安全的評估和管理，切實保證空中交通運輸安全。

4結(jié)語

總而言之，在經(jīng)濟發(fā)展的帶動下，我國的航空運輸量越來越大，對于空域資源進行合理的規(guī)劃利用，提升空域容量，保證減輕空中交通管制的工作量，提升航班飛行的安全水平，是非常必要的，是空管部門和航空公司需要重點關(guān)注的問題。應(yīng)該認識到，在科技發(fā)展的帶動下，現(xiàn)代空域規(guī)劃技術(shù)將會愈發(fā)成熟，有著更加廣闊的發(fā)展前景，相關(guān)人員應(yīng)該加強研究，推動我國航空運輸行業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展。

參考文獻：

[1]高偉，宮廷玉，葉志堅.空域規(guī)劃方案安全性評估研究現(xiàn)狀綜述[J].中國安全科學(xué)學(xué)報，2014，24（12）：111-115.

第6篇：航空運輸發(fā)展前景范文

關(guān)鍵詞：高速鐵路；快遞；公鐵聯(lián)運；組織運營 近年來，電子商務(wù)在中國實現(xiàn)了爆炸式的發(fā)展，網(wǎng)上購物成了現(xiàn)代人的生活習(xí)慣。特別是天貓、京東、蘇寧易購等大型電商平臺的強勁發(fā)展和激烈競爭，使得我國的電商交易額不斷攀升，2014年電子商務(wù)的交易額超過12萬億元，其增長規(guī)模如圖1所示。

圖1 2008-2016年中國電子商務(wù)市場交易規(guī)模

電子商務(wù)行業(yè)的快速發(fā)展，使得快遞量也跟著快速增長，近年來快遞業(yè)務(wù)量的增長規(guī)模如表1所示。

由表可知，我國的快遞行業(yè)規(guī)模已經(jīng)相當(dāng)大，而完成如此龐大的快遞業(yè)務(wù)量主要是一些民營快遞企業(yè)，如順豐和四通一達。這些快遞企業(yè)在近幾年的發(fā)展壯大中，都已經(jīng)建成了較大規(guī)模的自建車隊，所以他們在完成快遞業(yè)務(wù)時主要采用的是公路運輸。所以現(xiàn)階段，支撐中國龐大快遞體量的主要是公路運輸，只有對一些時限要求較高、附加價值高的快件使用航空運輸。然而單一的運輸方式支撐如此龐大的快遞行業(yè)顯然是不合理的，這種單一模式無論是對運輸行業(yè)的合理發(fā)展還是對快遞行業(yè)的有效增長都是一種制約，我們急需其他的運輸方式參與其中進行均衡，這就是高速鐵路運輸，我們可以通過高鐵和公路的聯(lián)合運輸來解決快遞行業(yè)發(fā)展過于迅猛而服務(wù)質(zhì)量跟不上的問題。

1 我國內(nèi)陸運輸市場的現(xiàn)狀分析

1.1 公路運輸占比過大，運輸結(jié)構(gòu)不合理

由前面的介紹可知，我國內(nèi)陸的運輸主要依靠公路，2013年全國公路運輸所完成的貨運量為355.0億噸，占全社會運輸總量的78.8%；而鐵路的貨運量為39.7億噸，占全社會運輸總量的8.8%。所以公路運輸?shù)膲毫Ψ浅４?，雖然近年來，我國大力投資建設(shè)公路網(wǎng)，2011年交通運輸部的《交通運輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》提到“到“十二五”末，高速公路總里程達到10.8萬公里，將覆蓋90%以上的20萬以上城鎮(zhèn)人口城市，預(yù)估總里程數(shù)將超過美國成為世界第一?！钡方ㄔO(shè)的速度依然趕不上電子商務(wù)發(fā)展的速度，加上我國公路運輸?shù)恼w社會化程度較低，公路運輸?shù)男б骘@然比歐美國家差。而且大規(guī)模的公路運輸也造成了環(huán)境污染問題，霧霾已經(jīng)成為我國全民的痛，是不得不治的大問題。

1.2 鐵路運力利用不充分，運力浪費

隨著我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，鋼鐵、煤炭等行業(yè)的產(chǎn)量在逐步下降，如果鐵路貨運依然只針對這些貨物，顯然是不利于自身發(fā)展的。同時，由于快遞行業(yè)的壯大，鐵路零擔(dān)貨運市場也在逐步萎縮，為了避免鐵路貨運運力的閑置，參與快遞運輸是很好的選擇。另一方面，我國的高鐵網(wǎng)絡(luò)正在逐步完善，網(wǎng)絡(luò)規(guī)模越來越大，高鐵快遞既有開行的基礎(chǔ)條件，又可以平抑客運的波動幅度，從而減少運能浪費。

2 發(fā)展高鐵快遞的優(yōu)勢

2.1 高鐵網(wǎng)絡(luò)逐步成熟，具備開展高鐵快遞業(yè)務(wù)的條件

近年來，我國大力投入建設(shè)高鐵網(wǎng)絡(luò)，到2013年底， 全國鐵路營業(yè)里程達到10.3萬千米，居世界第二位；高鐵運營里程達到1.1萬千米，居世界第一位。《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中寫到“2015年，我國將貫通”四縱四橫“的高鐵網(wǎng)絡(luò)，并建設(shè)相關(guān)輔助線、延伸線和聯(lián)絡(luò)線，中國高鐵總里程將達到1.8萬千米，2020年我國的高速鐵路網(wǎng)基本覆蓋省會及50萬以上人口的城市。”

2.2 高鐵運輸可保證快遞業(yè)務(wù)對時間的要求

高速鐵路的速度快，在京滬、京廣、滬杭、寧杭等主要城市間都已實現(xiàn)了朝發(fā)午至或朝發(fā)夕至，這為快遞企業(yè)開展快件當(dāng)日達或次日達業(yè)務(wù)提供了保障條件。另外，高鐵在運量較大時可以進行公交化的開行頻率，每個小時或每半個小時一班次，而且火車站一般比機場離市中心近，所以從整體的速度上看，高鐵運輸比航空運輸有優(yōu)勢，而且高鐵運輸成本比航空得低。

2.3 高鐵運輸穩(wěn)定性強，適用范圍廣

鐵路運輸?shù)姆€(wěn)定性較其他運輸方式是最好的，受氣候因素的影響也是最少的。從快遞業(yè)的數(shù)據(jù)可知，快遞行業(yè)已基本發(fā)展成熟，其業(yè)務(wù)量的波動性也已較小了，已具有全年穩(wěn)定的貨源。而高鐵的穩(wěn)定性和規(guī)律性較強，且可以全天候運行，其開行和到站的準(zhǔn)點率也較高。所以高鐵運輸?shù)奶匦哉每蓾M足快遞企業(yè)的需求。另一方面，相比航空快遞，高鐵貨運對所運物品的限制少，可以運的物品范圍廣。

3 高鐵快遞的試水

3.1 高鐵快遞的試水效果較差

2013年6月鐵路總公司進行了貨運改革，提出要開展高鐵快遞業(yè)務(wù)。2014年4月1日，中鐵快運在哈爾濱、北京、上海、廣州等20個城市開通高鐵快遞業(yè)務(wù)，主營輕型快件。然而，高鐵快遞的試水效果并不如人意，以哈大高鐵快遞為例，其運營一個月僅發(fā)送快遞200多件，通過前面的分析，高鐵快遞是很有優(yōu)勢的，為何運量會如此少呢？

3.2 高鐵快遞試水效果差的原因分析

在中鐵快運的高鐵快遞試水中，中鐵快運是做為獨立的快遞公司，完成快件從發(fā)件人至收件人的整個過程，然而鐵路運輸因其基礎(chǔ)條件的限制是無法進行“門到門”服務(wù)的，它只能完成中間的干線運輸，要想實現(xiàn)快遞所必須的“門到門”服務(wù)，就必須結(jié)合鐵路運輸兩端的公路運輸、配送中轉(zhuǎn)、終端派送等業(yè)務(wù)，而這些業(yè)務(wù)中鐵快運顯然是不擅長的，其服務(wù)網(wǎng)點過少，相比較順豐、圓通、韻達或EMS等成熟的快遞公司，中鐵快運的快遞系統(tǒng)還非常薄弱，所以高鐵快遞的試水其實是輸在了“最后一公里”。那么如何解決這個問題呢？將中鐵快運建成一個體系完整的快遞系統(tǒng)嗎？面對現(xiàn)在競爭激烈的快遞市場，這個方案并不容易實現(xiàn)，而且投資巨大，所以較可行的方案是與快遞公司合作聯(lián)盟，共同開展“公鐵聯(lián)運”的高鐵快遞。

4 發(fā)展公鐵聯(lián)運的高鐵快遞

4.1 與大型快遞公司合作聯(lián)盟

我國快遞市場已經(jīng)有些發(fā)展壯大的快遞企業(yè)，如順豐、四通一達、EMS等，其中民營快遞企業(yè)占有80%的市場份額。這些大型的快遞公司無論是網(wǎng)點覆蓋、基礎(chǔ)設(shè)施還是運行體制、業(yè)務(wù)模式等方面都已發(fā)展成熟，而且經(jīng)驗豐富。中鐵快運可以和這些大型的快遞公司開展深度合作，締結(jié)聯(lián)盟。中鐵快運集中精力完成快件在高鐵上運輸?shù)牟糠郑瑢啥说墓愤\輸、中轉(zhuǎn)、配送、收發(fā)派送、跟蹤等業(yè)務(wù)交給快遞公司；而快遞公司則快運專注于“最后一公里”的服務(wù)，而拋開長途運輸，不僅可以提高效率還可降低成本，集中精力提升服務(wù)質(zhì)量。

4.2 高鐵快遞的組織運營

4.2.1 客貨混運

客貨混運就是在高鐵客運列車的兩端添加兩節(jié)貨運車廂，這樣客運和貨運同步，運輸?shù)臅r效性強，方便靈活。然而這種混運必須解決裝卸貨與旅客上下車時間一致的問題，這就必須有自動裝卸系統(tǒng)，這種自動裝卸系統(tǒng)現(xiàn)已有多種成熟的研究理論，使用這種自動裝卸系統(tǒng)必須使用專用的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱裝載貨物，專用的貨運車廂，以及配套的搬運設(shè)備和專用站臺，所以該系統(tǒng)要用于實踐并大規(guī)模應(yīng)用還需一段時間，而且資金投入大，但一旦該系統(tǒng)在高鐵系統(tǒng)大規(guī)模應(yīng)用，高鐵快遞業(yè)務(wù)將迅速發(fā)展。

4.2.2 客貨分運

客貨分運是開行專用的貨運列車，現(xiàn)在已經(jīng)運行的是用確認列車運送快件，這樣資金投入較小，但運量較小，只能運送價值較高、運輸時間要求快的小件貨物。要大規(guī)模開展高鐵快遞業(yè)務(wù)，還是得開通快遞專列，而開通快遞專列就必須有相應(yīng)的配套設(shè)施，這些配套設(shè)施的建設(shè)資金投入大、建設(shè)時間長，而且需要占用較大空間，所以只有在確保高鐵快遞業(yè)務(wù)量大、穩(wěn)定且增長有序的情況下實施建設(shè)才有實效性。從我國快遞業(yè)的發(fā)展前景看，建設(shè)快遞專列是有意義的。

4.3 建設(shè)鐵路信息平臺

一直以來鐵路運輸都是一個相當(dāng)封閉的獨立系統(tǒng)，然而開展高鐵快遞必須和其他企業(yè)合作，積極建設(shè)一個開放系統(tǒng)，所以建設(shè)一個高鐵的信息共享平臺十分必要。通過平臺，與高鐵合作的快遞公司可以在網(wǎng)上辦理業(yè)務(wù)，并提供貨源信息方便高鐵統(tǒng)籌安排；通過平臺，快遞公司可以跟蹤快件在高鐵上的運送過程，合理安排發(fā)貨和接貨的時間，完成公鐵間的無縫銜接；通過平臺，鐵路公司可以累積客戶信息以便于開展客戶關(guān)系管理，統(tǒng)計運輸信息，為將來的發(fā)展提供數(shù)據(jù)；通過平臺，鐵路公司還可實現(xiàn)與電商企業(yè)的對接。

4.4 開展高鐵體制改革

鐵路系統(tǒng)曾經(jīng)是國家的系統(tǒng)，具有明顯的國家單位的特性。如中鐵快運公司，基本壟斷了鐵路的快遞業(yè)務(wù)，所以一直采用的是政企不分的管理模式?，F(xiàn)在，鐵路運輸要轉(zhuǎn)型，要進入市場，與公路運輸、航空運輸進行競爭，要與其他快遞企業(yè)進行合作，要在全國線路上實現(xiàn)統(tǒng)一安排、合理協(xié)作，這就需要建立一個開放的、多元化的合作模式。要想實現(xiàn)這一模式，建議從鐵路總公司到各個鐵路局都出臺政策支持，并從上至下建立一套完善的企業(yè)型的管理體制。

5 結(jié)束語

隨著快遞業(yè)的增長，單一的公路運輸加少量的航空運輸已不能滿足快遞業(yè)的需求，基于各方的考慮，積極開展高鐵快遞業(yè)務(wù)是必要的，也是有益的。而要實現(xiàn)大規(guī)模的高鐵快遞，可以通過與快遞公司合作，采用公路聯(lián)運的方式完成。當(dāng)然我們還需從基礎(chǔ)建設(shè)和體制改革等多方面下手，才能完成高鐵快遞系統(tǒng)。相信通過各方努力，必能迎來高效率、高效果、低成本、低污染的高鐵快遞時代。

參考文獻

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[2]劉舒，唐潤寧.基于國際視角下國內(nèi)公鐵聯(lián)運發(fā)展探析[J].物流科技，2014（5）：140-143.

[3]范云兵.高鐵快遞試水[J].中國物流與采購，2014（9）：34-35.

第7篇：航空運輸發(fā)展前景范文

【關(guān)鍵詞】民航空管；問題管理；風(fēng)險管理；風(fēng)險因素分析

0引言

早在2006年，國際民航組織（ICAO）和有關(guān)機構(gòu)就預(yù)測，到2020年全球航空運輸量將在當(dāng)時的基礎(chǔ)上增加一倍。近十年來，我國民航航空運輸量每年以兩位數(shù)的速度在增長，數(shù)據(jù)表明2010年我國航空運輸總周轉(zhuǎn)量已經(jīng)從2003年的世界排行第5位上升到世界前3位，并且未來十年仍將以10%的速度增長。航空運輸量的持續(xù)增長也給民航空管安全工作帶來了巨大的壓力。目前，我國民航空管安全管理風(fēng)險評價體系的很多指標(biāo)還存在著局限性和實質(zhì)性，同時缺乏標(biāo)準(zhǔn)性、連續(xù)性，不利于風(fēng)險的動態(tài)管理。因此，構(gòu)建并建立成熟的，可信賴的安全管理體系并在其基礎(chǔ)上實施基于問題的空管安全風(fēng)險管理模式是我們民航空管安全管理工作的當(dāng)務(wù)之急。

1我國民航空管安全風(fēng)險管理現(xiàn)狀

近年來，安全管理體系概念（safetymanagementsystem，SMS）逐步被航空業(yè)發(fā)達國家所采用，國際民航組織已在其公約附件中要求成員國在機場、空中交通管制和飛行運營等單位建立SMS。有關(guān)資料統(tǒng)計，70%的世界民航的飛行事故是人為原因造成的，剩余30%的原因主要是天氣、機械故障和其它原因。因此，民航空管安全工作的核心是人，做好每一個參與安全生產(chǎn)的人的工作，就抓住了安全工作的關(guān)鍵。而問題管理恰恰是緊緊以人為核心，充分調(diào)動人的主觀能動性，識別安全風(fēng)險，解決安全問題及其隱患。所以，研究并實施問題管理為中心的安全管理模式，對于扭轉(zhuǎn)民航空管安全工作局面，有著很大的幫助。問題管理倡導(dǎo)全時空、全方位、全過程地提出問題并解決問題。問題管理變間接管理為直接管理；變專職管理為全員管理；變滯后管理為超前管理；變僵化管理為創(chuàng)新管理；變被動管理為主動管理；變模糊管理為務(wù)實管理。借鑒這種新型的安全風(fēng)險管理模式在其他行業(yè)的成功經(jīng)驗，實施以問題管理為中心的民航空管安全風(fēng)險管理模式，實現(xiàn)安全風(fēng)險的動態(tài)管理、主動管理和超前管理，在這種模式下構(gòu)建并建立民航空管安全管理體系，對于適應(yīng)民航空管安全工作的新局面，有著重要的意義。

2問題管理與安全工作

所謂問題，是指需要研究討論并加以解決的矛盾、疑難、事故或意外。問題管理是一種行動型的管理職能，它謀求確認那些可能影響組織的潛在或萌芽的各種問題（立法的、規(guī)章制度的、政治的或社會的）。然后，動員并協(xié)調(diào)該組織的一切資源，從策略上來影響那些問題的發(fā)展。問題管理的根本目的是促成有利于該組織的公共政策。由于安全工作的目標(biāo)難以確定，安全工作的結(jié)果難以量化，事故的偶然性等原因，給安全工作的計劃部署、監(jiān)督控制、驗收評比等帶來了許多困難。在這種情況下，更有必要在管理的大框架下，把注意力投向于問題，實實在在地在如何發(fā)現(xiàn)問題、解決問題上做工作。并以問題的解決程度，作為衡量安全工作達到水平的度量。通過實施問題管理，企事業(yè)單位能及早地發(fā)現(xiàn)影響其潛在的或萌芽狀態(tài)的各種問題，及時采取必要措施，控制和解決這些問題。

3基于問題管理的民航空管安全風(fēng)險管理模式框架

民航空管安全管理工作要圍繞航空安全問題為中心進行制度、組織、日常管理方面的構(gòu)建，構(gòu)建基于問題管理的航空安全風(fēng)險管理模式，首先是在制度層面，將問題管理制度化，落實問題管理責(zé)任規(guī)范安全管理；在組織結(jié)構(gòu)方面，為保證問題處理的有效和及時，需要進行組織流程的重構(gòu)，盡可能使組織扁平化；在安全日常管理中，注重強調(diào)問題的發(fā)現(xiàn)、分析和解決，突出慣性、重點問題的控制，突出問題管理的分析和經(jīng)驗積累，將風(fēng)險識別和恰當(dāng)動作貫穿于問題管理的過程中。此外，還要注重將安全管理工作與企業(yè)危機管理工作有機結(jié)合起來。（1）在制度層面，通過將安全問題管理制度化、規(guī)范化，將問題的安全管理責(zé)任具體落實到個人，將人的積極性調(diào)動起來，變被動管理為主動管理。從一些問題管理的實踐經(jīng)驗看，不但要將問題的后果影響落實到個人，而且需要鼓勵從業(yè)者積極識別自己的、別人的和組織的問題、暴露自己的、別人的和組織的問題，通過各種形式的討論，啟發(fā)和培養(yǎng)個人識別和解決問題的能力。隨著我國航空發(fā)展步伐不斷加大，風(fēng)險積聚效應(yīng)越來越明顯，客觀上越來越要求民航全體員工積極主動的參加到風(fēng)險安全管理工作中。實施安全風(fēng)險問題管理，化過去專職部門的安全管理為全員管理，化過去被動管理為主動管理，無疑能適應(yīng)航空業(yè)快速發(fā)展帶來的風(fēng)險管理客觀要求。（2）在組織層面，空管單位具有人員多、組織層次豐富、規(guī)模大的特點，在實施基于安全問題管理的危險管理模式中，應(yīng)進行組織流程的重構(gòu)，盡可能使組織扁平化，提高安全問題信息的流動速度，保證安全問題處理的有效和及時。這種組織流程的重構(gòu)也不需要每個信息流動環(huán)節(jié)上都設(shè)立相關(guān)實體部門，除了一定要有職責(zé)明確的由專家、管理者組成的專職安全問題處理委員會外，其他的可以是虛擬化的部門，由安全問題處理委員會賦予明確的職責(zé)。（3）在安全日常管理中，從問題管理的實踐經(jīng)驗中看，通過績效考核，強調(diào)員工和管理者，尤其是強調(diào)管理者的安全問題的發(fā)現(xiàn)、分析和解決能力，對于高效的安全管理工作具有十分重要的作用。突出慣性、重點安全問題的控制，對于一再發(fā)生，屢禁不止的安全問題，要有相應(yīng)的懲戒措施。由于航空業(yè)的風(fēng)險種類復(fù)雜多樣，管理面臨的安全問題多，而安全管理可運用的資源總是有限的，安全管理工作不可能面面俱到，因此需要強調(diào)安全問題的輕重緩急，注重解決問題的整體效益考慮。對于直接危及航空安全的重點問題要突出管理，強調(diào)對于問題解決的適度反應(yīng)，實現(xiàn)安全效益最大化。因此，需要不斷加強安全問題的分析和管理經(jīng)驗積累，積累安全問題的適度反應(yīng)閾值，注重對安全問題進行跟蹤和分析，進而建立基于航空安全問題的風(fēng)險預(yù)警系統(tǒng)，使解決安全問題的措施直接有效。（4）航空業(yè)實施基于問題管理的安全管理要注意與危機管理融為一體。危機管理屬于企業(yè)公共關(guān)系的范疇，傳統(tǒng)的危機管理是危機處理的狹義概念，隨著現(xiàn)代風(fēng)險的擴大和管理方法的進步，現(xiàn)代的危機管理理論強調(diào)危機的事前預(yù)防。航空業(yè)是高風(fēng)險行業(yè)，安全問題處理不當(dāng)，很容易引發(fā)危機，直接威脅企業(yè)生存空間，因此，經(jīng)營者有必要從整體上注重資源部署，將安全管理與危機管理有機結(jié)合起來，通過實施基于問題的安全管理有效地消除危機的發(fā)生；同時一旦發(fā)生危機，通過積極地實施基于問題的危機處理彌補安全管理的不足，并通過總結(jié)教訓(xùn)，進一步提升安全管理水平。危機管理理論指出，隨著問題的發(fā)展，企業(yè)面臨的壓力將越來越大，付出的成本越來越多。因此，危機管理工作應(yīng)該集中在問題生命周期的早期階段?？梢?，在資源部署上在保障危機管理能夠銜接安全管理工作的情況下，資源分配重心應(yīng)向安全管理傾斜。

4新模式實施后的優(yōu)點

事故的發(fā)生可以說是安全問題管理失效的體現(xiàn)，通過直接抓安全問題，促進安全管理工作，可以說是抓住了安全管理的實質(zhì)。問題管理倡導(dǎo)全方位、全時空、全過程地提出問題進而解決問題。提倡基于安全問題的管理模式具有的優(yōu)點如下：（1）由個別部門少數(shù)專職安全管理人員的安全管理變?yōu)楦髀毮懿块T全員額的安全管理；（2）使安全管理的層次扁平化，把安全工作直接伸向基層一線，使存在的問題及時被發(fā)現(xiàn)，并迅速反饋到?jīng)Q策層；（3）將安全問題的發(fā)現(xiàn)和處理變成一種經(jīng)常性的活動和制度；（4）可營造一種安全危機意識和責(zé)任感，促使大家主動提自己的安全問題、提他人的安全問題、提組織的安全問題，強化領(lǐng)導(dǎo)和群眾的權(quán)責(zé)意識，培養(yǎng)責(zé)任心，營造了安全文化氛圍；（5）這種管理模式本身也是一種務(wù)實的管理方法論，它強調(diào)的是安全管理的安全問題導(dǎo)向，有利于明確人們的思想，使安全工作中模糊的“管理”二字被清晰地界定。

5結(jié)論及建議

由上述分析可以清楚地看到，在基于問題管理的安全風(fēng)險管理新模式下，對于安全風(fēng)險的識別、分析、評價和優(yōu)化上升到了一個新的高度。新模式運行主要有注重強調(diào)問題的發(fā)現(xiàn)、分析和解決，突出慣性、重點問題的控制，突出問題管理的分析和經(jīng)驗積累，將風(fēng)險識別和恰當(dāng)動作貫穿于問題管理的過程中。從空管單位的安全工作開展來說，任何一個安全事件的產(chǎn)生，都亟待著空管安全組織結(jié)構(gòu)的全體成員在事件的基礎(chǔ)上去發(fā)現(xiàn)問題，分析問題，進而發(fā)現(xiàn)更多安全管理工作中存在的不足。民航安全風(fēng)險管理無論在理論研究還是實踐應(yīng)用上都有很大的發(fā)展前景，隨著風(fēng)險管理時代的到來，又賦予了它新的思想和內(nèi)容。不僅僅是航空業(yè)，誰先去挖掘誰就取得了安全風(fēng)險管理的主動權(quán)，這對我國面對激烈的全球競爭的各行各業(yè)來說更加尤為重要。只有抓住了機遇，把安全風(fēng)險管理的新思想、新技術(shù)、新方法應(yīng)用到實踐中才能保障民航空管的持續(xù)安全運行。

作者:華曉晨 單位:中國民用航空華北地區(qū)空中交通管理局天津分局

【參考文獻】

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［4］民航空中交通管理安全評估管理辦法[S].中國民用航空局空管行業(yè)管理辦公室，2011.

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第8篇：航空運輸發(fā)展前景范文

赤峰市地處內(nèi)蒙古東部，是連接?xùn)|北、華北和內(nèi)蒙古的咽喉要塞，號稱北京北大門。屬環(huán)勃海經(jīng)濟圈，自古有“旱碼頭”之稱，兵家必爭之地。我市設(shè)有12個旗縣區(qū)，總面積9萬平方公里，總?cè)丝?60萬，省道206線經(jīng)河北承德距北京僅430公里，是距離北京最近的城市；省道205線經(jīng)遼寧朝陽至錦州港僅270公里，是最近的出海通道。赤峰市公路網(wǎng)布局較合理，橫向北有303國道（集安至錫林浩特）、南有111國道（北京至加格達奇）、縱向東有305國道（莊河至林東）、西有306國道（綏中至經(jīng)棚），六條國道、十條省道、五條國家高速、一條地方高速等干線在我市境內(nèi)形成“六橫七縱”的公路主骨架。到2013年底，我市公路總里程達24266.4公里。按行政等級劃分：國道1824公里，省道1290.99公里，縣道2451.3公里，鄉(xiāng)道5783.47公里，村道12354.12公里，專用公路562.45公里。按技術(shù)等級劃分：高速公路458.236公里，一級公路741.33公里，二級公路1899.59公里，三級公路3265公里，四級公路17004.4公里，等外路897.7公里。初步形成了以市區(qū)為中心，橫貫東西，縱貫?zāi)媳钡墓肪W(wǎng)。連接全市各旗縣區(qū)行政節(jié)點、重要資源基地、工業(yè)園區(qū)和經(jīng)濟開發(fā)區(qū)，連通90%以上的蘇木鄉(xiāng)鎮(zhèn)，實現(xiàn)重要交通節(jié)點多路連通，干線公路間順暢銜接，使生產(chǎn)要素跨區(qū)域流動更加順暢，推動資源優(yōu)勢向經(jīng)濟優(yōu)勢轉(zhuǎn)化，成為蒙東地區(qū)重要的交通樞紐。赤峰市有色金屬日采選、年冶煉、和深加工能力達到12萬噸、68萬噸、20萬噸；全市已探明煤炭儲量31億噸，煤炭年產(chǎn)量達到3500萬噸。赤峰市也是蒙東地區(qū)重要的農(nóng)畜產(chǎn)業(yè)基地，糧食產(chǎn)量突破100億斤，成為全國27個超百億產(chǎn)糧大市之一。牲畜存欄連續(xù)7年居全區(qū)首位，肉牛肉羊的養(yǎng)殖已初具規(guī)模，并展現(xiàn)了良好的發(fā)展前景，農(nóng)畜產(chǎn)品在京津等大市場占有一定的份額。

一、載貨汽車載重標(biāo)記噸位變化情況

截止2013年底，全市擁有載貨汽車42，916輛，342，168個噸位，平均噸位7.97噸位/輛，其中大型車（載重標(biāo)記噸位4噸以上）14，621輛，301，857個噸位，大型中的重型車（載重標(biāo)記噸位8噸及以上）12，746輛，290，823個噸位；中型車（載重標(biāo)記噸位2噸以上至4噸）1，283輛，4，243個噸位；小型車（載重標(biāo)記噸位2噸及以下）27， 012輛，36，068個噸位。

2006年至2013年公路貨物運輸大型載貨汽車車輛噸位變化情況列表如下：

從表中數(shù)據(jù)可以計算出“十一五”期間，大型車輛平均增長速度為10.5%，噸位平均增長速度為17.8%；重型車輛平均增長速度為16.5%，噸位平均增長速度為21.6%?！笆濉逼陂g的前三年，大型車輛平均增長速度為-1.9%，噸位平均增長速度為12.96%；重型車輛平均增長速度為11.4%，噸位平均增長速度為15.6%。從計算數(shù)據(jù)可以看出大噸位車輛增長速度比較快，車輛噸位增長幅度也比較大。增長的原因：

1、計重收費的實施， 從源頭上遏制了超載現(xiàn)象。雖然各地實施辦法和超載判定標(biāo)準(zhǔn)以及收費標(biāo)準(zhǔn)不盡相同，但是自重輕的貨車具有普遍優(yōu)勢。 在計重收費政策下， 使用自重輕的多軸大噸位載貨車的車主獲利較大。

2、自2009 年開始征收燃油稅以來，通過對不同稅率情況下各種車型的費用對比，得出大型載貨汽車的“噸/ 公里”費用最低，燃油稅對大噸位車輛有利。

因此，在計重收費以及燃油稅等政策環(huán)境下，多軸大噸位載貨汽車更能適應(yīng)運輸市場的需求。

二、公路貨物運輸平均運距量變化情況

截止2013年底，我市完成貨運量10，290萬噸，貨物周轉(zhuǎn)量3143，650萬噸公里，分別比去年同期增長9.9%、3.2%。

2011年至2013年公路貨物運輸完成量列表如下：

“十一五”期間，貨物的平均運距為204.3公里，平均增長速度為54.4%，“十二五”期間的前三年貨物的平均運距為320公里，大于300公里以上。

隨著我市經(jīng)濟持續(xù)、快速、健康的發(fā)展，非資源型產(chǎn)業(yè)的比重也得到進一步提升，市政府在紅山區(qū)、松山區(qū)都建立了物流園區(qū)，其中紅山區(qū)保稅物流中心也是內(nèi)蒙古第一家保稅物流中心，年貨物吞吐量達600萬噸，引進200多家企業(yè)入住，開辟了通達全國各地的物流中轉(zhuǎn)點，打破了貨物運輸業(yè)務(wù)只限于本市，對周邊地區(qū)的延伸很少的格局。

第9篇：航空運輸發(fā)展前景范文

關(guān)鍵詞：機場工程 管理 現(xiàn)狀 發(fā)展

中圖分類號：TU198 文獻標(biāo)識碼：A

隨著我國加入WTO以及經(jīng)濟的高速發(fā)展,我國的航空運輸業(yè)取得了很大的騰飛，隨之機場建設(shè)也越來越多，而在機場建設(shè)工程中最重要的也是起著基礎(chǔ)作用的工程管理成為施工單位關(guān)注的焦點。目前，我國的機場呈現(xiàn)著分布不平衡，并且總體上的分布密度比較小,為了滿足航空運輸業(yè)的高速發(fā)展,新建現(xiàn)代化的機場成為當(dāng)務(wù)之急。機場建設(shè)便會進入一個高速發(fā)展的階段,但是機場工程的整體管理水平還是處于比較低的狀態(tài),主要表現(xiàn)在它的管理模式比較單一、管理落后，致使造成的弊病也比較多。為了更好的促進我國航空運輸業(yè)的健康發(fā)展，必須對機場工程進行有效的工程管理。機場工程本身就具有投資大、技術(shù)高、管理難和風(fēng)險高的特點，因此要特別注重工程管理模式的建立和具體管理方式的選擇。

一、機場工程管理的特點及其重要性的分析

機場工程管理是進行機場建設(shè)的前提，沒有一套科學(xué)合理的工程管理體系，機場的施工就不能順利進行；機場工程是一項比較重要的工程項目，機場工程管理的重要性是顯而易見的，它是關(guān)系到機場工程的質(zhì)量與安全的重要決定因素；也是提高工程企業(yè)知名度的一種表現(xiàn)方式。

機場工程管理還具有自己的特點，具體包括以下幾個方面：1.機場工程管理受到政府的影響，業(yè)內(nèi)需求具有可預(yù)知性。這是由于機場工程建設(shè)要依據(jù)政府的決定來實現(xiàn)具體的建設(shè)計劃和目標(biāo)，也就是說政府決定著機場工程的市場需求量，它的項目建設(shè)具有很強的宏觀規(guī)劃性。2.機場工程的政府性使得具有豐富的建設(shè)資源。由于機場工程的特殊性，政府對其的支持與重視度是不可小覷的。只要工程開始執(zhí)行，就會有充足的施工資源來保證機場工程的順利進行。3.機場工程管理機構(gòu)具有特定性，管理人員主要采取短期抽調(diào)的形式選用。這主要是指機場工程的項目建設(shè)管理機構(gòu)是特地為這一個項目組建起來的，只服務(wù)于此項目工程的建設(shè)管理，此項目完成后就會將其撤銷；人員的短期抽調(diào)主要是從當(dāng)?shù)氐恼块T或者當(dāng)?shù)貦C場集團進行的短期抽調(diào)，到機場工程項目竣工后，調(diào)撥人員便回到自己的原單位正常工作。4.機場工程管理難度大，工期控制比較難。這主要表現(xiàn)在（1）專業(yè)性強增加了管理難度。專業(yè)性強使得施工人員的專業(yè)素質(zhì)要不斷加強，這樣給工程的人員管理增加了難度。（2）供電系統(tǒng)的管理具有復(fù)雜性和技術(shù)性。機場運行的關(guān)鍵就是供電系統(tǒng)的運行，因此，在供電系統(tǒng)的管理上不僅要關(guān)注從事此項目的工作人員的管理，還要注重現(xiàn)場管理以及技術(shù)運用的管理，這樣也在一定程度上增加了機場工程管理的難度。

二、機場工程管理的現(xiàn)狀

目前，我國的機場工程是屬于一種社會化管理的組織模式，這種模式是以市場經(jīng)濟的思維方法進行構(gòu)思的，主要具有投資多元化、管理社會化和經(jīng)營市場化的特點，對機場總體規(guī)劃與設(shè)計實施強有力的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)與管理，同時借用外部力量，委托社會化的專業(yè)部門或機構(gòu)進行管理。這樣便形成了一種以市場經(jīng)濟為導(dǎo)向的工程管理模式，從而實現(xiàn)了工程管理的社會化。另外，在計劃經(jīng)濟轉(zhuǎn)向市場經(jīng)濟的過程中形成的一種工程建設(shè)指揮部與建設(shè)監(jiān)理相結(jié)合的管理模式。這種模式有利于快速集中各種力量，加快機場工程的建設(shè)速度。

然而，機場的工程管理還是不夠完善與合理，總體上是呈現(xiàn)著趨于形式化的管理，也就是過于注重管理的形式，而不注重實際的管理運行。據(jù)調(diào)查，目前，我國機場工程所采用的 管理方式基本上屬于：一個部門一個樣，一個項目一個樣，達不到整體的統(tǒng)一性。這種管理模式盛行主要是因為：1.近些年來，隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，機場工程建設(shè)呈現(xiàn)出多樣性和復(fù)雜性的特點，而工程施工企業(yè)對于新的特點沒有經(jīng)過研究與分析，沒有對這些新特點進行熟悉的把握，并且各個部門的專業(yè)性人才比較缺乏，再加上相關(guān)的科學(xué)技術(shù)知識積累不夠，致使機場工程管理模式不科學(xué)，沒有實際運行性。2.機場工程的各個部門和民航的相關(guān)業(yè)務(wù)是緊密相連的，行業(yè)特點比較鮮明，從而加大了工程技術(shù)的難度系數(shù)。并且由于民航業(yè)務(wù)的影響，機場工程管理體系改革的動力與支持因素不足。然而，我們不得不承認的是機場工程管理的效率無法提高，將會直接影響到機場的運行狀況。隨著社會的發(fā)展，對于機場運營功能應(yīng)用越來越廣泛，機場運營的時間也會不斷增加，那么造成的機場設(shè)施設(shè)備的損傷，使得其維護保養(yǎng)工作加大，只有加強了機場工程管理的效能，尋求科學(xué)合理的管理方法才可以更好的解決這一問題。

三、機場工程管理的發(fā)展

近些年來，我國的機場工程管理一直處于不斷發(fā)展的狀態(tài)，尤其是在改革開放以后，從國外逐漸引進了諸多的技術(shù)與管理模式，也在一定程度上加快了機場工程管理模式的發(fā)展步伐。我國的機場工程管理趨向于管理總控化、信息化、安全化、集成化、全程化和協(xié)作化的發(fā)展方向。1.機場工程管理趨向于總控化發(fā)展。所謂總控化就是采取獨立公開的手段，對機場工程的各個項目施工管理進行綜合性的協(xié)調(diào),站在總體的角度上，根據(jù)機場工程施工的目標(biāo)進行系統(tǒng)的規(guī)劃，規(guī)劃的內(nèi)容具體包括工程成本、工程進度以及工程質(zhì)量安全等目標(biāo)內(nèi)容。2.機場工程管理趨向于信息化。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展以及信息化社會背景的影響，機場工程管理也逐漸趨向于信息化發(fā)展的大趨勢，運用信息技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，進行機場工程的管理，大大提高了管理的效率。目前，信息化技術(shù)在一部分工程中正在使用，未來會在工程管理中得到越來越廣泛的應(yīng)用，有利于機場工程管理的高效性，具體的信息化技術(shù)，如基于局域網(wǎng) （LAN）的工程項目管理以及工程項目管理系統(tǒng) （PMS） 軟件的開發(fā)等等。3.機場工程管理趨向于安全化。安全性永遠是所有工程施工的重要關(guān)注點，機場工程更是如此。尤其是在越來越普及越來越重要的機場施工中，安全性的重視尤為重要。具體的安全性措施可以包括以下幾個方面的內(nèi)容：（1）機場工程施工現(xiàn)場掛安全標(biāo)志警示牌。比如在施工現(xiàn)場懸掛安全施工準(zhǔn)則、安全監(jiān)督、安全紀律以及安全檢查制度等的警示牌，并且要在危險地段特別注意施工危險的標(biāo)志性警示牌的設(shè)置以及做好施工現(xiàn)場安全施工的施工平面圖。（2）制定相關(guān)的安全管理制度，并加以宣傳。比如在施工現(xiàn)場辦公室要懸掛管理人員的安全文明施工責(zé)任制等宣傳制度,嚴格進行安全檢查制度和安全值班的規(guī)章制度。（3）組織施工人員進行安全教育的學(xué)習(xí)與培訓(xùn)活動。定時定期進行安全意識的普及與宣傳，逐步從思想意識上提高施工人員的安全意識，提高安全性。4.機場工程管理趨向于集成化。利用項目管理的系統(tǒng)方法、模型和工具對工程項目相關(guān)資源進行系統(tǒng)整合， 實現(xiàn)工程項目最優(yōu)的目標(biāo)， 達到一個高效能企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)。5.機場工程管理趨向于全程化。從前期策劃到項目進度各個階段、各個環(huán)節(jié)實施強效管理，嚴格“三控制”以及明確效益目標(biāo)要求，全方位、全過程跟蹤。6.機場工程管理趨向于協(xié)作化。積極改變參與各方的態(tài)度，爭取協(xié)作，實現(xiàn)共贏，因此，人際關(guān)系和各方權(quán)益的滿足是協(xié)作過程中需要解決和處理的主要問題， 也是工程管理的重要內(nèi)容。

隨著國家建設(shè)步伐的加快，機場工程也逐漸納入國家的現(xiàn)代化建設(shè)中來，因此，我們必須做好機場工程管理工作。要逐步探索與研究，建立起科學(xué)合理的管理模式以適應(yīng)我國現(xiàn)代化建設(shè)的潮流，逐步走向科學(xué)化、系統(tǒng)化、信息化的發(fā)展道路，合理運用科學(xué)的技術(shù)對于管理中存在的問題、弊病進行改進，力爭實現(xiàn)機場工程的目標(biāo)，提高管理人員的核心競爭力，從而促進我國現(xiàn)代化建設(shè)的不斷向前發(fā)展。

參考文獻：

[1]劉先南. 我國民用機場工程項目管理模式研究[D].天津大學(xué),2006.

[2]李波. 大型機場建設(shè)項目管理模式比較研究[D].昆明理工大學(xué),2011.