國(guó)際航空運(yùn)輸方式精選(九篇)

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第1篇：國(guó)際航空運(yùn)輸方式范文

關(guān)鍵詞：物流；航空物流 倉(cāng)儲(chǔ)

中圖分類呈：F273.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

航空物流是以航空運(yùn)輸為主要運(yùn)輸方式發(fā)展起來(lái)，并借助現(xiàn)代信息技術(shù)，將產(chǎn)成品從運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、加工、整理、配送等有機(jī)組合，形成完整的供應(yīng)鏈，為用戶提供便利化、一體化服務(wù)。由機(jī)航空運(yùn)輸成本核算簡(jiǎn)單、安全性好，因此航空物流也比較適合附加值高、時(shí)效性強(qiáng)的產(chǎn)品，以最便捷的手續(xù)、在最短的時(shí)間內(nèi)完成貨物運(yùn)輸?shù)娜^(guò)程。

一、近幾年我國(guó)航空物流的發(fā)展現(xiàn)狀

隨著世界經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇和我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，依靠陸路物流和海路物流已不能滿足需要，因此航空物流呈現(xiàn)出加速增長(zhǎng)的勢(shì)頭。國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)量平均每年以26.8%的速度增長(zhǎng)，中國(guó)已經(jīng)成為世界航空運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展?jié)摿ψ畲蟮牡貐^(qū)之一。根據(jù)民航總局的預(yù)測(cè)，2006年，中國(guó)航空物流同比增長(zhǎng)達(dá)到11.7%，中國(guó)航空將成為僅次于美國(guó)的世界第二大民用航空市場(chǎng)，在中國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)中，其中到東北亞地區(qū)的年運(yùn)輸增長(zhǎng)率將為7%，成為中國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)中增長(zhǎng)最快的地區(qū)，到北美地區(qū)的年運(yùn)輸增長(zhǎng)率將為6.1%，到歐洲的年運(yùn)輸增氏率將為5.4%。面對(duì)如此巨大的市場(chǎng)，我國(guó)迫切需求與之相匹配的航空運(yùn)輸能力。

與此同時(shí)，國(guó)內(nèi)一線城市均建設(shè)有較大吞吐能力的航空物流中心，航空運(yùn)輸量在過(guò)去幾年增加了十幾倍。中國(guó)加入WTO后這幾年，不僅推動(dòng)了我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)需求的更快增長(zhǎng)，而且航空運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品也越來(lái)越多樣化?，F(xiàn)如今，中國(guó)航空物流主要運(yùn)輸鮮活產(chǎn)品、精密儀器產(chǎn)品、電子產(chǎn)品、商務(wù)文件、通訊產(chǎn)品價(jià)值高、時(shí)效性強(qiáng)的產(chǎn)品。經(jīng)過(guò)近幾年的發(fā)展，我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)出以下特征：

1.航空物流總體水平低。我國(guó)航空物流雖然發(fā)展較快，但從總體上看，規(guī)模小、貨運(yùn)能力低。經(jīng)營(yíng)范圍窄，多為從事中航空貨運(yùn)或航空，物流整合及技術(shù)水平低，服務(wù)水平有待提高。貨源以普通貨為主，高附加值和快件等高端產(chǎn)品比重較偏小，航空物流優(yōu)勢(shì)發(fā)揮不夠，航空物流人才不足。

2.適合航空運(yùn)輸?shù)呢浳镌龆?。在物流方而，無(wú)論國(guó)內(nèi)還是國(guó)際運(yùn)輸，航空運(yùn)輸量在整個(gè)運(yùn)輸量的比例，不足1%，但其增長(zhǎng)卻很快。這幾年適合空運(yùn)的貨物增多了，即附加值高、體積小而且價(jià)格高、重視時(shí)間價(jià)值、講究新鮮程度等物資。國(guó)航空物流主要服務(wù)十鮮活產(chǎn)品物冰果、鮮花、精密機(jī)械產(chǎn)品和醫(yī)療器械、電子產(chǎn)品、商務(wù)文件、通訊產(chǎn)品等行業(yè)。隨著服務(wù)開(kāi)放的不斷深入，書籍、藥品、軟件、玩具等也逐漸會(huì)成為航空物流的服務(wù)行列。

二、當(dāng)今我國(guó)航空物流存在的主要問(wèn)題

1.我國(guó)航空運(yùn)輸能力需要大大提高。面對(duì)日益增大的航空運(yùn)輸?shù)男枨螅瑖?guó)內(nèi)航空運(yùn)輸能力的增長(zhǎng)還不能適應(yīng)運(yùn)輸需求的增長(zhǎng)。航空運(yùn)輸能力主要取決行航空物流中心的貨物吞吐能力、工作人員的技能熟練程度、貨運(yùn)飛機(jī)數(shù)量以及響應(yīng)時(shí)間等因素，而我國(guó)的航空物流起步較晚，單從運(yùn)力來(lái)看，國(guó)內(nèi)航空公司貨機(jī)的數(shù)量?jī)H為美國(guó)聯(lián)邦快遞公司貨機(jī)總量的2%，不僅適用貨運(yùn)的飛機(jī)數(shù)量少，運(yùn)力有限，而且各項(xiàng)硬件設(shè)施和人員的工作技能還相對(duì)落后。

2.國(guó)外公司已占大部分市場(chǎng)。雖然國(guó)內(nèi)航空公司都加大了貨運(yùn)業(yè)務(wù)的投入，試圖將貨運(yùn)業(yè)務(wù)作為新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)，紛紛成立了專業(yè)性的貨運(yùn)公司或貨運(yùn)管理部。但是由于國(guó)內(nèi)的航空公司起步晚，目前有近2/3的貨運(yùn)量被國(guó)外的航空公司所控，這就使得本就剛剛的起步的國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)面臨嚴(yán)重的危機(jī)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前已有近60家國(guó)外航空公司在國(guó)內(nèi)開(kāi)展國(guó)際貨運(yùn)業(yè)務(wù)，如美利堅(jiān)航空公司、英國(guó)航空公司等國(guó)際航空公司由于貨運(yùn)業(yè)務(wù)相對(duì)成熟，貨運(yùn)的均價(jià)更是低于國(guó)內(nèi)的航空公司，沖擊非常大。

3.基礎(chǔ)設(shè)施條件及技術(shù)水平低。國(guó)內(nèi)航空公司中，有一定規(guī)模的貨代企業(yè)建立自己倉(cāng)庫(kù)及處理中心，但存在建設(shè)水準(zhǔn)不高、網(wǎng)點(diǎn)布局不合理、集約化與規(guī)?；降汀⒃O(shè)施總體利用率低等問(wèn)題，國(guó)內(nèi)及本土物流企業(yè)管理與物流技術(shù)上嚴(yán)重落后于與國(guó)際著名物流企業(yè)。

三、面對(duì)嚴(yán)峻形勢(shì)，我國(guó)航空物流可采取的措施

1.應(yīng)該盡快增加航空物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。航空物流業(yè)的發(fā)展，是以現(xiàn)代化大型立體倉(cāng)庫(kù)和專業(yè)化的現(xiàn)代機(jī)械設(shè)備等硬件設(shè)施作為基礎(chǔ)的。建立和完善現(xiàn)代化、高科技、一體化、專業(yè)化、程序化的硬件設(shè)施，是實(shí)現(xiàn)當(dāng)前航空物流業(yè)發(fā)展的必要條件。一方面應(yīng)加快物流設(shè)施的建設(shè)：主要是現(xiàn)代化的倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施，貨物處理中心，保稅物流設(shè)施，商務(wù)辦公設(shè)施，基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施，現(xiàn)代化專業(yè)化的機(jī)械設(shè)備等，實(shí)現(xiàn)場(chǎng)內(nèi)物流設(shè)施的合理布局；另一方面應(yīng)加快完善地勤交通體系，加快建設(shè)機(jī)場(chǎng)連接市中心以及主要工業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)的快速干道，提高進(jìn)出機(jī)場(chǎng)的道路系統(tǒng)建設(shè)，逐步形成以機(jī)場(chǎng)為中心，發(fā)散式的集、疏系統(tǒng)，提高空港物流聚散的效率和能力。

2.加快物流信息化管理建設(shè)?，F(xiàn)代物流最具特色之處就是網(wǎng)絡(luò)化、信息化，基本特征就是通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行電子數(shù)據(jù)的交換得到物流信息和電子商務(wù)的服務(wù)，以縮短物流的響應(yīng)時(shí)間。充分利用信息技術(shù)，實(shí)現(xiàn)港口碼頭、貨運(yùn)場(chǎng)站、貨運(yùn)公司、貨主之間的信息共享，甚至實(shí)現(xiàn)跨地區(qū)、跨運(yùn)輸系統(tǒng)的互聯(lián)互通和信息共享，將大大提高運(yùn)輸效率，有效降低物流成本。

航空物流信息管理可分為內(nèi)部的信息處理系統(tǒng)和外部的商務(wù)營(yíng)銷系統(tǒng)兩個(gè)方面。內(nèi)部的信息處理系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)在作業(yè)過(guò)程中將運(yùn)輸、裝卸、分揀、保管、配送等流程通過(guò)計(jì)算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)輔助完成，對(duì)整個(gè)作業(yè)過(guò)程進(jìn)行監(jiān)控，通過(guò)外部公共網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)流程和貨物跟蹤的公開(kāi)，實(shí)現(xiàn)信息共用和無(wú)縫交換；外部的商務(wù)營(yíng)銷系統(tǒng)則是對(duì)物流公司、貨運(yùn)等業(yè)務(wù)鏈上相關(guān)的企業(yè)，了解航空物流的運(yùn)營(yíng)模式，通過(guò)系統(tǒng)進(jìn)行訂單以及過(guò)程查詢。

3.加強(qiáng)國(guó)際合作，建立全球網(wǎng)絡(luò)。國(guó)際貿(mào)易的不斷發(fā)展，跨國(guó)公司的快速擴(kuò)張，要求國(guó)際物流企業(yè)必須建立一個(gè)全球網(wǎng)絡(luò)而通過(guò)物流企業(yè)之間的合作與建立戰(zhàn)略聯(lián)系是開(kāi)展全球物流服務(wù)。應(yīng)對(duì)生產(chǎn)及銷售企業(yè)的全球戰(zhàn)略的必要于段。特別是針對(duì)于中國(guó)當(dāng)今航空物流的現(xiàn)狀，更應(yīng)積極尋求與國(guó)際航空公司的合作。

4.利用優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)合作，進(jìn)行多式聯(lián)運(yùn)，降低物流成本?，F(xiàn)代國(guó)際物流發(fā)展的一個(gè)重要標(biāo)志就是國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展和運(yùn)作。公路是最具有門到門運(yùn)輸?shù)谋憷麠l件，鐵路則是多式聯(lián)運(yùn)的重要環(huán)節(jié)，而港口作為物流平臺(tái)，可以成為物流所需的多種運(yùn)輸方式的交匯點(diǎn)。國(guó)際航運(yùn)企業(yè)本身?yè)碛性谌蚍秶木W(wǎng)絡(luò)，遍及各大洲的分支機(jī)構(gòu)，對(duì)就地組織物流作業(yè)非常方便，海上運(yùn)輸又是物流鏈諸環(huán)節(jié)，流通時(shí)間最長(zhǎng)、費(fèi)用最高的一環(huán)，其投資也最大，因此國(guó)際航運(yùn)企業(yè)應(yīng)利用自身優(yōu)勢(shì)，密切與港口、鐵路和公路企業(yè)及物流企業(yè)的物流配合，充分利用各自的優(yōu)勢(shì)，提供全程物流服務(wù)，共同構(gòu)成便捷的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，達(dá)到現(xiàn)代物流服務(wù)“高效、節(jié)能、迅速”的目的。

5.大力培養(yǎng)專業(yè)的航空物流人才。航空物流不同于一般物流，是一個(gè)人才和技術(shù)密集型的行業(yè)，企業(yè)的經(jīng)營(yíng)和管理要擁有一批具備熟悉服務(wù)對(duì)象的生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)和銷售，熟悉航空物流服務(wù)組織、運(yùn)輸組織相關(guān)業(yè)務(wù)，熟悉市場(chǎng)營(yíng)銷、物流網(wǎng)絡(luò)、現(xiàn)代航空貨運(yùn)業(yè)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、電子商務(wù)等方面知識(shí)，了解相關(guān)的海關(guān)、工商、稅務(wù)等部門業(yè)務(wù)運(yùn)作程序等方面的專業(yè)人才。物流企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)質(zhì)上就是人才的競(jìng)爭(zhēng)。為此，要大力培養(yǎng)專業(yè)人才，以適應(yīng)快速發(fā)展的形勢(shì)。

與其他運(yùn)輸方式相比，航空運(yùn)輸具有運(yùn)輸速度快、航程遠(yuǎn)、跨越地理障礙、安全、舒適等特點(diǎn)，同時(shí)在貨物破損率、包裝、儲(chǔ)存費(fèi)用方面優(yōu)勢(shì)明顯。隨著經(jīng)濟(jì)的快速成長(zhǎng)和物流業(yè)的發(fā)展，航空物流也將發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用，逐漸成為一艘新的物流航母，引領(lǐng)國(guó)際物流業(yè)的發(fā)展。

作者單位：河北工程大學(xué)

參考文獻(xiàn)：

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第2篇：國(guó)際航空運(yùn)輸方式范文

一、節(jié)能減排與應(yīng)對(duì)氣候變化的關(guān)系

聯(lián)合國(guó)應(yīng)對(duì)氣候變化框架公約（UNFCCC）中的減排問(wèn)題，主要是控制人類活動(dòng)產(chǎn)生的溫室氣體（包括二氧化碳、甲烷、氧化亞氮、含氟氣體等）排放所引發(fā)的氣候系統(tǒng)變化，目的是通過(guò)控制向大氣中排放溫室氣體，將溫室氣體的濃度穩(wěn)定在使氣候系統(tǒng)免遭破壞的水平上。而各國(guó)提出的節(jié)能減排政策，主要是從能源安全和環(huán)境污染的角度，控制能源和資源的過(guò)度消耗及減少污染物排放對(duì)生態(tài)環(huán)境和人類健康帶來(lái)的嚴(yán)重危害。綜合我國(guó)2000年頒布的《中華人民共和國(guó)大氣污染防治法》、2011年的《十二五節(jié)能減排綜合性工作方案》，以及其間出臺(tái)的各種節(jié)能減排政策，“節(jié)能”主要是指節(jié)約能源和資源，包括煤、氣、油、電及水和礦石等資源的消耗；“減排”主要是指減少污染物排放，包括化學(xué)需氧量、二氧化硫、氨氮、氮氧化物以及其他多種大氣污染物等排放，未包括二氧化碳等溫室氣體。那么，國(guó)內(nèi)的節(jié)能減排政策與國(guó)際社會(huì)應(yīng)對(duì)氣候變化之間存在什么樣的直接關(guān)系呢？聯(lián)合國(guó)政府間應(yīng)對(duì)氣候變化專門委員會(huì)（IPCC）所做的評(píng)估報(bào)告指出，氣候變化與大氣中溫室氣體濃度存在必然聯(lián)系，而長(zhǎng)期存在于大氣中的溫室氣體濃度的變化主要是由于人類活動(dòng)，尤其是工業(yè)化過(guò)程中燃燒化石燃料而產(chǎn)生的。因而減少化石燃料的消耗便直接與氣候變化聯(lián)系起來(lái)。隨著國(guó)際社會(huì)應(yīng)對(duì)氣候變化問(wèn)題的持續(xù)深入，尤其是2020年以后的全球減排框架實(shí)施，屆時(shí)包括中國(guó)、印度在內(nèi)的所有排放大國(guó)都將承擔(dān)具有法律約束力的二氧化碳減排目標(biāo)。因此，未來(lái)世界各國(guó)都將把減少以二氧化碳為主的溫室氣體排放作為直接的控制目標(biāo)。

二、航空減排面臨的國(guó)內(nèi)外形勢(shì)與壓力

(一）公約和ICAO中的行業(yè)減排形勢(shì)

在行業(yè)問(wèn)題上，由于國(guó)際航空和海運(yùn)具有流動(dòng)性等特征，國(guó)際航空航海燃料艙排放方法論問(wèn)題一直是UNFCCC下的談判議題之一。由于國(guó)際航空在多國(guó)領(lǐng)空及公海上空產(chǎn)生的排放如何計(jì)算和予以管制也一直未能有效解決，因此，以發(fā)達(dá)國(guó)家為代表的多數(shù)國(guó)家提出國(guó)際航空排放應(yīng)回到國(guó)際民用航空組織（ICAO）解決。早在1997年簽署的《京都議定書》第2.2條中便規(guī)定：“附件一所列締約方應(yīng)分別通過(guò)國(guó)際民用航空組織和國(guó)際海事組織做出努力，謀求限制或減少航空和航海艙載燃料產(chǎn)生的《蒙特利爾議定書》未予管制的溫室氣體的排放”。對(duì)這一條款一直就有多種不同的解釋，以中國(guó)為代表的部分發(fā)展中國(guó)家認(rèn)為，根據(jù)UNFCCC中的共同但有區(qū)別的責(zé)任及考慮各自能力的原則（CBDR原則），該條款僅針對(duì)附件一國(guó)家（即發(fā)達(dá)國(guó)家和部分經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型國(guó)家），并不包括非附件一國(guó)家（主要是發(fā)展中國(guó)家）。而發(fā)達(dá)國(guó)家認(rèn)為通過(guò)ICAO解決國(guó)際航空排放問(wèn)題應(yīng)按照芝加哥公約的“無(wú)歧視”原則制定全球減排措施。由此可以看出，發(fā)達(dá)國(guó)家希望回到ICAO解決國(guó)際航空排放問(wèn)題，其意圖是通過(guò)行業(yè)規(guī)則來(lái)重新制定全球減排方案，借此否定CBDR原則。此外，在公約談判中，關(guān)于綠色氣候基金來(lái)源問(wèn)題也一直與民航業(yè)“形影不離”。哥本哈根大會(huì)以后，多個(gè)基金組織包括氣候變化基金高級(jí)顧問(wèn)團(tuán)（AGF）都提出將航空航海作為綠色氣候基金的主要來(lái)源之一。由此可以看出，民航行業(yè)減排問(wèn)題將成為應(yīng)對(duì)氣候變化公約或ICAO中一個(gè)繞不過(guò)去的坎。如何解決國(guó)際航空排放問(wèn)題必將成為民航業(yè)面臨的一個(gè)重要問(wèn)題。

(二）歐盟將航空納入歐盟ETS對(duì)民航業(yè)的挑戰(zhàn)

2008年歐盟單方面立法將航空納入歐盟ETS，按EUETS規(guī)定，自2012年開(kāi)始，以2004-2006年進(jìn)出歐盟所有航班（被特別豁免的除外）年均排放的一定比例（2012年為97%，2013至2020年為95%）作為各年的總配額，留15%進(jìn)行拍賣，再按照各航空公司2010年進(jìn)出歐盟航班的噸公里數(shù)所占比例，將大部分配額（2012年為總配額的85%，2013至2020年下降為82%）免費(fèi)分配給各航空公司。各航空公司需要在每年結(jié)束后的次年3月31日前完成對(duì)上一年度實(shí)際排放額的核證工作并提交核證報(bào)告，4月30日前上繳上一年實(shí)際排放配額，如果實(shí)際排放額高于航空公司賬戶中擁有的配額，則必須在歐盟的排放交易市場(chǎng)上購(gòu)買足夠配額，否則將被處以每噸二氧化碳100歐元的罰款，罰款后仍需要補(bǔ)繳排放讓配額，如不執(zhí)行將處以停航等處罰。在歐盟排放交易體系的航空排放配額中，我國(guó)航空公司由于歷史排放少，分得的免費(fèi)配額僅占航空配額總量的不到3%，而歐盟航空公司占到65%左右。如果參與歐盟ETS，將意味著由于未來(lái)中國(guó)民航快速增長(zhǎng)需要從歐盟排放交易市場(chǎng)購(gòu)買大量配額，這必將對(duì)我航空公司帶來(lái)巨大損失。

（三）國(guó)內(nèi)減排形勢(shì)與壓力

西方發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)歷了上百年的工業(yè)化發(fā)展歷程，已經(jīng)完成了從傳統(tǒng)工業(yè)化向服務(wù)業(yè)的經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型過(guò)程。伴隨著技術(shù)和管理進(jìn)步，其能源消耗強(qiáng)度也經(jīng)歷了從高到低的漸進(jìn)過(guò)程。而中國(guó)目前正處在經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的工業(yè)化進(jìn)程中，單位GDP能源消耗強(qiáng)度與發(fā)達(dá)國(guó)家相比還存在較大差距，以中美兩國(guó)的能源消耗強(qiáng)度對(duì)比來(lái)說(shuō)明：2010年中國(guó)能源消耗和二氧化碳排放已超過(guò)美國(guó)成為世界第一，而2010年中國(guó)GDP約為美國(guó)的1/3，據(jù)此推算，單位GDP能耗中國(guó)為美國(guó)的3倍，反映出中國(guó)面臨著通過(guò)轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式來(lái)降低能源消耗和排放的巨大壓力。中國(guó)作為發(fā)展中國(guó)家，2020年前雖不承擔(dān)具有法律約束力的量化減排責(zé)任，但中國(guó)已在哥本哈根氣候大會(huì)上向全世界明確宣布，到2020年我國(guó)單位GDP能源消耗強(qiáng)度和單位GDP二氧化碳排放強(qiáng)度比2005年下降40%-45%的自愿減排目標(biāo)?！妒骞?jié)能減排綜合性工作方案》確定2015年比2010年單位GDP能源消耗量下降16%。該指標(biāo)已經(jīng)分解到各省市，各省市已經(jīng)開(kāi)始對(duì)區(qū)域內(nèi)的主要能源和排放企業(yè)進(jìn)行指標(biāo)分解，但在分解的過(guò)程中，一些地方政府對(duì)民航行業(yè)的特點(diǎn)缺乏足夠的認(rèn)識(shí)，采取“一刀切”的方式將指標(biāo)分解，這對(duì)民航業(yè)構(gòu)成了巨大的壓力。

三、民航業(yè)節(jié)能減排的對(duì)策選擇空間有限

（一）自主減排空間有限

民航業(yè)作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)型行業(yè)，在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，航空運(yùn)輸都將是長(zhǎng)途客貨運(yùn)輸?shù)闹饕x擇。中國(guó)民航業(yè)發(fā)展受到GDP水平和人均可支配收入的拉動(dòng)，未來(lái)增長(zhǎng)需求仍然非常強(qiáng)勁。根據(jù)發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，預(yù)計(jì)未來(lái)中國(guó)民航運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的增速仍將高于GDP增速（民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增速約為GDP增速的1.2-1.5倍）。因此，未來(lái)民航業(yè)能源消耗仍將快速增長(zhǎng)。中國(guó)民航在節(jié)能減排方面已經(jīng)做了大量的工作，先后出臺(tái)了《民航行業(yè)節(jié)能減排規(guī)劃》和《民航行業(yè)節(jié)能減排工作指導(dǎo)意見(jiàn)》等指導(dǎo)性文件，從節(jié)能減排組織、統(tǒng)計(jì)、監(jiān)測(cè)和考核等基礎(chǔ)工作抓起，逐步推進(jìn)以航空公司節(jié)油、機(jī)場(chǎng)地面電源替代APU為主的一系列節(jié)能減排工作。再加上中國(guó)民航機(jī)隊(duì)新，載運(yùn)率較高，目前中國(guó)民航業(yè)單位噸公里油耗和排放略低于國(guó)際平均水平。因此，中國(guó)民航業(yè)通過(guò)提高燃油效率降低油耗和排放的空間非常有限。而從發(fā)展水平和油耗總量來(lái)看，以中國(guó)人口4倍于美國(guó)計(jì)算，未來(lái)中國(guó)民航的運(yùn)輸業(yè)務(wù)量即使達(dá)到美國(guó)現(xiàn)在的水平（目前美國(guó)航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量約為我國(guó)的4倍），其燃油消耗總量也將為現(xiàn)在的3.5倍以上。屆時(shí)，如果民航業(yè)使用生物燃料替代傳統(tǒng)航空煤油的比例不能達(dá)到2/3至3/4，實(shí)現(xiàn)總量減排基本不可能。

(二）建立包括民航業(yè)在內(nèi)的中國(guó)國(guó)內(nèi)碳排放交易體系存在困難

自歐盟將航空納入其ETS指令以來(lái)，關(guān)于采用何種方法應(yīng)對(duì)歐盟ETS問(wèn)題就一直存在多種爭(zhēng)論。一些人提出建立一個(gè)包括民航業(yè)在內(nèi)的中國(guó)自己的排放交易體系，據(jù)此與歐盟進(jìn)行對(duì)等豁免談判，盡管這樣做并不能避免我國(guó)航空公司成本上升，但至少是“肥水不流外人田”。殊不知，建立包括民航業(yè)在內(nèi)的國(guó)內(nèi)碳排放交易體系并不能爭(zhēng)取歐盟ETS的全部豁免。根據(jù)歐盟ETS指令第25a條規(guī)定，最多只能爭(zhēng)取單方向——從我國(guó)起飛進(jìn)入歐盟境內(nèi)機(jī)場(chǎng)方向的豁免。況且，目前要建立國(guó)內(nèi)排放交易體系除了需要解決碳排放配額在不同行業(yè)的不同企業(yè)間如何分配、計(jì)量、監(jiān)測(cè)、核證和履約等基本的難題外，將航空運(yùn)輸業(yè)包括進(jìn)去還存在其他多重困難。首先，根據(jù)法律的普遍適用原則，國(guó)內(nèi)碳排放交易體系或者包括所有進(jìn)出我國(guó)機(jī)場(chǎng)的國(guó)際航班排放（不分國(guó)別），或者將國(guó)內(nèi)航班排放也全部包括進(jìn)去。不論選擇哪種，只要包含了他國(guó)的航班而未經(jīng)他國(guó)同意，都會(huì)如同歐盟ETS一樣，面臨著諸多合法性質(zhì)疑并遭到各國(guó)的反對(duì)。如果僅包括中國(guó)國(guó)內(nèi)航班，不僅無(wú)法爭(zhēng)取歐盟豁免，反而因國(guó)內(nèi)航空運(yùn)營(yíng)成本增加，使得航空運(yùn)輸在與其他交通運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)過(guò)程中處于不利地位，帶來(lái)不同運(yùn)輸方式之間的不公平競(jìng)爭(zhēng)，進(jìn)而加重我國(guó)本已處于緊張狀態(tài)的交通運(yùn)輸供給不足的問(wèn)題。

四、民航業(yè)應(yīng)對(duì)目前形勢(shì)的立場(chǎng)和對(duì)策

(一）認(rèn)清歐盟ETS問(wèn)題的本質(zhì)并對(duì)其予以堅(jiān)決反對(duì)

1.歐盟ETS是一種“上限-交易”，而非“碳稅”，兩者在形式上有明顯不同。排放交易是事先設(shè)定排放總量的控制上限，通過(guò)配額分配、監(jiān)測(cè)和核證、履約機(jī)制的設(shè)計(jì)，將碳排放配額作為一種商品分配給企業(yè)并可自由進(jìn)行買賣和交易，其碳價(jià)由市場(chǎng)決定，除拍賣配額獲得的收入外，其他交易行為產(chǎn)生的收益不歸政府所有。而“碳稅”則是以國(guó)家為征收主體，政府事先設(shè)定碳稅的稅率——碳價(jià)，通過(guò)價(jià)格傳導(dǎo)機(jī)制影響需求而間接達(dá)到控制排放的目的。稅收主要用于國(guó)家財(cái)政預(yù)算中的公共事業(yè)支出。

2.碳稅和排放交易之間并無(wú)本質(zhì)區(qū)別。首先，無(wú)論是排放交易還是碳稅，其最終目的都是減少和控制碳排放量，只是前者采用更直接的總量控制方法，而后者是通過(guò)稅率的價(jià)格傳導(dǎo)作用間接控制排放量而已；其次，盡管從表面上看，碳排放交易價(jià)格是由市場(chǎng)決定，但政府通過(guò)控制免費(fèi)配額的分配數(shù)量等手段仍然可以控制和調(diào)節(jié)碳價(jià)格。

3.選擇排放交易體系而非“碳稅”是歐盟為獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)同時(shí)又希望避免法律風(fēng)險(xiǎn)而精心設(shè)計(jì)的。首先，如歐盟選擇征收航空“碳稅”，盡管從名稱上來(lái)看并非燃油稅，但航空碳排放量是以航空燃油消耗量為基礎(chǔ)計(jì)算出來(lái)的，兩者之間顯然具有直接的“等同”關(guān)系，這必然直接引發(fā)與雙邊航空運(yùn)輸協(xié)議中“免征航空燃油稅費(fèi)”之沖突；其次，歐盟通過(guò)ETS設(shè)計(jì)的免費(fèi)排放配額分配方式能夠強(qiáng)化歐盟航空公司的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)地位。除拍賣配額獲得的資金可用于歐盟運(yùn)輸業(yè)節(jié)能減排技術(shù)投入外，歐盟借助交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化政策，其區(qū)域內(nèi)的航空運(yùn)輸會(huì)更多被高鐵等運(yùn)輸方式取代，歐盟航空公司可將其區(qū)域內(nèi)節(jié)省下來(lái)的免費(fèi)航空排放配額用于國(guó)際航線競(jìng)爭(zhēng)；再次，歐盟將航空運(yùn)輸納入其ETS有助于提高歐盟非航空運(yùn)輸企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。歐盟ETS中受競(jìng)爭(zhēng)影響企業(yè)的排放配額均以免費(fèi)發(fā)放為主，2008年以后受金融危機(jī)和債務(wù)危機(jī)等影響，歐盟這些企業(yè)實(shí)際排放減少，因此手中配額過(guò)剩，未使用的配額還可以從2008-2012年的第二交易期轉(zhuǎn)到2012-2020年繼續(xù)使用。2012年將航空運(yùn)輸業(yè)納入歐盟ETS后，中國(guó)等發(fā)展速度快得航空運(yùn)輸企業(yè)將成為未來(lái)歐盟ETS排放配額的最大買家，而歐盟擁有較多配額的企業(yè)可通過(guò)出售排放配額獲得技術(shù)創(chuàng)新資金，產(chǎn)生更多減排量后又可在排放交易市場(chǎng)上出售，同時(shí)還可將新技術(shù)賣給他國(guó)獲利。

(二）研究和妥善應(yīng)對(duì)國(guó)際航空排放問(wèn)題的全球解決方案

除歐盟急于通過(guò)其ETS推行碳金融市場(chǎng)擴(kuò)張外，以美國(guó)、澳大利亞、加拿大、日本為代表的傘形集團(tuán)積極推進(jìn)通過(guò)ICAO解決國(guó)際航空排放問(wèn)題，在ICAO中提出依據(jù)運(yùn)輸量將國(guó)家重新分類，國(guó)家間適用CBDR，公司間適用“非歧視”原則等。

以歐盟為代表的部分發(fā)達(dá)國(guó)家在ICAO中鼓吹制定更加雄心勃勃的航空減排目標(biāo)，如到2020年實(shí)現(xiàn)碳中性增長(zhǎng)，到2050年實(shí)現(xiàn)排放量下降50%的絕對(duì)量減排目標(biāo)等。與此同時(shí)，又以通過(guò)市場(chǎng)化機(jī)制為小島國(guó)和最不發(fā)達(dá)國(guó)家籌集應(yīng)對(duì)氣候變化資金，豁免小國(guó)減排為誘餌分裂發(fā)展中國(guó)家陣營(yíng)。

第3篇：國(guó)際航空運(yùn)輸方式范文

2007年，我國(guó)某出口公司與巴西客商成交一筆業(yè)務(wù)，總價(jià)值為66348美元。D/P（付款交單）托收，空運(yùn)至巴西桑托斯。2008年1月我方空運(yùn)發(fā)貨，并委托中國(guó)銀行北京分行代收貨款。一個(gè)月后，銀行通知，買方拒付，貨款無(wú)法收進(jìn)。我國(guó)出口公司向客商連催數(shù)次，讓其迅速付款，對(duì)方置之不理。后我出口公司又委托中國(guó)銀行駐巴西分行代為查詢。獲悉，該貨物到達(dá)目的地后，因?yàn)槭怯浢暮娇者\(yùn)單，即在運(yùn)單的收貨人一欄內(nèi)填寫的是該巴西客商的名稱。因此，該客商直接取得運(yùn)單將貨物提走并已售出。但該客商卻失信，拒不付款。

以后，我國(guó)出口公司又委托我國(guó)駐巴西商務(wù)處進(jìn)行調(diào)查，并代為催促該客商早日付款。2008年12月，我駐巴西商務(wù)處將調(diào)查結(jié)果通知該出口公司北京總公司，內(nèi)容為：“貨物運(yùn)抵巴西后，由于運(yùn)單上的收貨人是巴西客戶，運(yùn)單正本經(jīng)航空公司直接送交收貨人，該客商得以直接將貨提走。據(jù)巴西海關(guān)監(jiān)督說(shuō)：在當(dāng)?shù)谼/P付款的一般作法是，提貨收貨人抬頭應(yīng)該開(kāi)給巴西銀行轉(zhuǎn)收貨人。這樣收貨人必須先付款，巴西銀行收到貨款后，在提貨單上背書，收貨人才能憑以提貨。如無(wú)銀行背書，海關(guān)是不放行的。至于貨款，經(jīng)多次催索，該客商仍拖延不付。”至此，這批貨款，最終未能收進(jìn)，全部損失。

二、案情分析

（一）不同的運(yùn)輸方式與支付方式之間的關(guān)系分析

在本案例中，支付方式為D/P托收，運(yùn)輸方式為空運(yùn)。在國(guó)際貿(mào)易實(shí)務(wù)中將這兩種方式結(jié)合在一起使用本身風(fēng)險(xiǎn)就非常大。因?yàn)橥惺帐且环N商業(yè)信用，雖然有銀行的參與，但出口商最后能否收到貨款則完全取決于進(jìn)口商，而與托收業(yè)務(wù)中所涉及的銀行并沒(méi)有任何直接的關(guān)系。相較于托收中的D/A（承兌交單）方式，出口公司選擇了D/P托收的方式，從表面上看還是比較安全的，因?yàn)橐罁?jù)托收指示，巴西的代收行只有在進(jìn)口商付款后才會(huì)將代表物權(quán)的運(yùn)輸單據(jù)交給進(jìn)口商。但是，在本案中為什么會(huì)出現(xiàn)，在代收行不知情的情況下，進(jìn)口商就能夠自行將貨物提走銷售的事情呢？原因在于，我國(guó)的出口公司所選擇的空運(yùn)方式與托收方式搭配在一起并不妥當(dāng)。因?yàn)樵诳者\(yùn)方式下，航空運(yùn)單雖然是承運(yùn)人與托運(yùn)人之間訂立運(yùn)輸契約的證明和航空承運(yùn)人或其人在收到承運(yùn)貨物時(shí)簽發(fā)給托運(yùn)人的貨物收據(jù)，但是它并不具備代表貨物所有權(quán)憑證的特性。按照國(guó)際航空業(yè)的慣常做法，航空公司簽發(fā)的正本航空運(yùn)單通常共有三聯(lián)：一聯(lián)由航空公司留存，一聯(lián)作為到貨通知隨機(jī)送交收貨人，一聯(lián)作為貨物收據(jù)交托運(yùn)人。當(dāng)貨物到達(dá)目的地后，進(jìn)口商只須憑著航空公司的到貨通知就能夠提取貨物。而我國(guó)的出口公司盡管手中有一聯(lián)正本航空運(yùn)單，但是卻無(wú)法控制貨物。因此，才會(huì)在巴西客商拒不付款時(shí)顯得非常被動(dòng)。由此可見(jiàn)，本身較為安全的D/P支付方式由于搭配了不恰當(dāng)?shù)暮娇者\(yùn)輸方式，使得其收匯風(fēng)險(xiǎn)大大增加。

（二）不同運(yùn)輸方式下收貨人一欄的填寫與貨物控制權(quán)的關(guān)系分析

在國(guó)際貿(mào)易實(shí)務(wù)中，不同運(yùn)輸方式下收貨人一欄的填寫將會(huì)對(duì)貨物發(fā)出之后，誰(shuí)能控制貨物的所有權(quán)有著重要的影響。在海運(yùn)方式下，為了配合FOB、CFR或CIF這些屬于象征貨的貿(mào)易方式下將來(lái)對(duì)貨物進(jìn)行再次轉(zhuǎn)賣的便利，通常會(huì)將海運(yùn)提單中收貨人一欄寫成指示性抬頭的，如果使用信用證支付時(shí)，通常寫成憑開(kāi)證行指示，如果是托收方式，則會(huì)按托收委托書的規(guī)定，在征得銀行的同意下寫成憑該行指示。因?yàn)楹＿\(yùn)提單具有特權(quán)憑證的作用，因此，收貨人一欄寫成指示性抬頭的，既可以避免在進(jìn)口商不付款的情況下對(duì)貨物控制權(quán)的喪失，又不會(huì)防礙貨物的轉(zhuǎn)賣。在航空運(yùn)輸或公路、鐵路運(yùn)輸?shù)姆绞较?，雖然FCA、CPT或CIP也是象征性的交貨方式，但是由于這些運(yùn)輸方式下的運(yùn)輸單據(jù)不具有物權(quán)的特性，因此，即使將提單做成指示性抬頭的，無(wú)論是使用信用證還是托收的結(jié)算方式，指示方都不能通過(guò)控制運(yùn)輸單據(jù)來(lái)控制貨物，僅憑單據(jù)轉(zhuǎn)讓來(lái)買賣貨物是無(wú)法實(shí)現(xiàn)的。因此，在這些運(yùn)輸方式下，出口商只能將運(yùn)輸單據(jù)中收貨人一欄作成記名抬頭的，才能在收到貨款之前有效地控制住貨物。但是，抬頭人是不能僅寫成進(jìn)口商的名稱的。

在本案例中，我方出口公司送交的航空運(yùn)單所填寫的收貨人的名稱就是該巴西進(jìn)口客商的名稱。因?yàn)楹娇者\(yùn)單不是代表貨物所有權(quán)的憑證，它不能作為提貨憑證。按照慣例，當(dāng)其收貨人一欄中填寫的是進(jìn)口商自己的名稱時(shí)，進(jìn)口商可以在不出示正本航空運(yùn)單的情況下僅憑航空公司寄來(lái)的到貨通知書即可提到貨物，也就意味著他不需要對(duì)出口商付款來(lái)?yè)Q得貨運(yùn)單據(jù)就可以提到貨了。所以，巴西客商在接到到貨通知后，很輕松地從運(yùn)輸公司處提走了貨物，而不必去向代收行做付款贖單。從而改變了當(dāng)初雙方約定的付款交單（D/P）的支付方式。

（三）托收方式在不同國(guó)家的操作差異性帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)分析

由于跨越不同的國(guó)家和地區(qū)，國(guó)際貿(mào)易各個(gè)環(huán)節(jié)的操作會(huì)因?yàn)樗趪?guó)家的不同而產(chǎn)生差異。如果當(dāng)事人事先對(duì)此不熟知，必然會(huì)產(chǎn)生額外的風(fēng)險(xiǎn)。在本案中，D/P作為一種常用結(jié)算方式在拉美使用很普遍，而且國(guó)際商會(huì)為統(tǒng)一托收業(yè)務(wù)的做法，減少各有關(guān)當(dāng)事人可能產(chǎn)生的矛盾和糾紛，專門制定了《托收統(tǒng)一規(guī)則》來(lái)規(guī)范托收業(yè)務(wù)的操作，目前該規(guī)則已成為托收業(yè)務(wù)的國(guó)際慣例，被各國(guó)銀行所采用。但它畢竟不具有法律的普遍約束力，通常不能逾越進(jìn)口國(guó)國(guó)內(nèi)法律的規(guī)定和一些當(dāng)?shù)氐牧?xí)慣作法。巴西作為世界上實(shí)施貿(mào)易壁壘最多的國(guó)家之一，國(guó)際貿(mào)易的諸多做法還有許多保留。本案中，巴西D/P付款的作法是，將收貨人抬頭做成巴西銀行轉(zhuǎn)收貨人。這樣收貨人必須先付款，巴西銀行收到貨款后，在提貨單上背書，收貨人才能憑以提貨。如無(wú)銀行背書，海關(guān)是不放行的?？梢?jiàn)，銀行在托收業(yè)務(wù)中承擔(dān)著收貨及交付的責(zé)任。而在《托收統(tǒng)一規(guī)則》中，未經(jīng)銀行事先同意，貨物是不得以銀行作為收貨人或抬頭人的。銀行只擔(dān)當(dāng)單據(jù)的傳遞，并不承擔(dān)貨物的領(lǐng)取與交付。因此，我國(guó)的出口公司按照習(xí)慣作法，僅將巴西客商的名稱填在了收貨人一欄中，并未寫上銀行的名字。結(jié)果，由于不熟知兩國(guó)托收業(yè)務(wù)中銀行責(zé)任的差異，徒增了我國(guó)出口公司的結(jié)算風(fēng)險(xiǎn)。

三、對(duì)本案例的思考

與國(guó)內(nèi)貿(mào)易相比，國(guó)際貿(mào)易充滿了風(fēng)險(xiǎn)，每一個(gè)環(huán)節(jié)考慮不周，都有可能給出口方帶來(lái)巨大的損失，致使國(guó)際貿(mào)易無(wú)法最終實(shí)現(xiàn)。而運(yùn)輸作為國(guó)際貿(mào)易中非常重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，運(yùn)輸方式的不同對(duì)外銷合同中其他條款的確定具有重要的影響。因此，出口企業(yè)必須要認(rèn)真分析各種運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，掌握它們各自的優(yōu)缺點(diǎn)，做到運(yùn)輸方式與合同中其他條款的最佳結(jié)合，只有這樣，才能最大限度地規(guī)避貿(mào)易風(fēng)險(xiǎn)，減小出口商的損失。

第一，熟知不同運(yùn)輸方式下運(yùn)輸單據(jù)的性質(zhì)與特點(diǎn)。通常，我國(guó)外貿(mào)公司常用的運(yùn)輸方式主要有海洋運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)等，不同的運(yùn)輸方式下的外貿(mào)運(yùn)單具有不同的性質(zhì)與特點(diǎn)。在海洋運(yùn)輸方式下，海運(yùn)提單具有貨物收據(jù)、物權(quán)憑證和運(yùn)輸契約證明的性質(zhì)。因而，只要控制住海運(yùn)提單，就能控制住貨物的所有權(quán)。海運(yùn)提單收貨人一欄的填寫通常有三種方式，即記名抬頭、指示性抬頭和空白抬頭。海運(yùn)提單上的收貨人一欄，如果做成記名式的抬頭，并且填寫上國(guó)外進(jìn)口商的名稱和地址，當(dāng)貨物到達(dá)目的地后，就只能由收貨人才能提貨。一旦市場(chǎng)行情不佳，或出現(xiàn)其它變故，進(jìn)口商不愿付款贖單時(shí)，出口商想轉(zhuǎn)賣給其他客戶時(shí)就非常困難。而且，出口商在使用象征貨的貿(mào)易術(shù)語(yǔ)(如CIF)成交時(shí)，也不能通過(guò)單證的轉(zhuǎn)賣從中獲利，從而無(wú)法實(shí)現(xiàn)真正意義上的“單據(jù)買賣”。因此，在海運(yùn)方式下，開(kāi)證行一般不接受記名式抬頭的海運(yùn)提單。

而在航空運(yùn)輸、公路、鐵路運(yùn)輸、郵包運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)等方式下，由于運(yùn)輸單據(jù)不具有物權(quán)憑證的特性，不能憑以提貨，并且正本運(yùn)單是隨貨物同行的。出口商只能以副本向銀行辦理議付或托收手續(xù)。此時(shí)，如果將收貨人欄填寫為進(jìn)口商本人，運(yùn)單的正本就會(huì)直接送給收貨人，而收貨人憑到貨通知即可將貨物提走，本案例就是這種情況。

因此，在填寫收貨人欄時(shí)，在信用證方式下，應(yīng)根據(jù)信用證的有關(guān)規(guī)定進(jìn)行辦理。如果是托收方式，海運(yùn)提單要做成“憑指示”抬頭；其他方式下的運(yùn)單則要填寫為“××銀行轉(zhuǎn)進(jìn)口商”。

第4篇：國(guó)際航空運(yùn)輸方式范文

1、了解我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的作用、交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。

2、知道我國(guó)主要交通運(yùn)輸方式，了解各種運(yùn)輸方式的特點(diǎn)。 3、在圖中找出并記住我國(guó)主要的鐵路干線和鐵路樞紐。

4、了解我國(guó)公路記住西部主要公路干線以及高速公路建設(shè)情況。 5、記住我國(guó)主要的內(nèi)河航線、沿海航線和重要的沿海港口。 6、在地圖上指出我國(guó)主要的國(guó)際航空港。

7、學(xué)會(huì)按客運(yùn)、貨運(yùn)的性質(zhì)選擇適宜的運(yùn)輸方式。

【導(dǎo)學(xué)提綱】

自主復(fù)習(xí)一：公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸

1、現(xiàn)代交通運(yùn)輸主要有、、種方式。說(shuō)一說(shuō)各種運(yùn)輸方式的特點(diǎn)。

2、在圖1——27上查找青藏公路、川藏公路、新藏公路、滇藏公路的起訖點(diǎn)。

3、說(shuō)一說(shuō)我們所在省區(qū)的主要高速公路。

4、 5、讀P89“中國(guó)的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)”找出下列主要鐵路干線及其起止點(diǎn)：

（1）、南北干線：京哈線、、京滬線、京九線、京廣線、太焦——焦柳線、寶成—成昆線、南昆線、青藏鐵路。

（2）、東西干線：濱洲—濱綏線、京包—包蘭線、隴?！m新線、滬杭—浙贛—湘黔—貴昆線。

（3）鐵路樞紐：北京、鄭州、徐州、蘭州、株洲、成都、哈爾濱、上海（說(shuō)出其相交會(huì)的鐵路線）

6、我國(guó)東部地區(qū)鐵路網(wǎng)。

鞏固練習(xí)一：

在右側(cè)中國(guó)鐵路干線分布圖上填寫出上述主要南北干線、東西干線、主要鐵路樞紐。 自主復(fù)：水路運(yùn)輸、管道運(yùn)輸、航空運(yùn)輸

1、水上運(yùn)輸包括和 。

2、我國(guó)海洋運(yùn)輸航線分航線。

3、我國(guó)北方沿海航線以為中心，南方沿海航線和為中心。

4、我國(guó)的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸以據(jù)點(diǎn)，同世界上 個(gè)國(guó)家和地區(qū)的許多港口建立了航運(yùn)聯(lián)系。

5、我國(guó)河流眾多，目前，、等皆為我國(guó)重要的內(nèi)河航線。

6、為緩解東部地區(qū)能源緊張的狀況，我國(guó)“西氣東輸”選擇的是運(yùn)輸。

7、我國(guó)主要的國(guó)際航空港有——。

鞏固練：

讀我國(guó)主要海港分布圖，完成下列要求：

（1）我國(guó)沿海航線一般分為 航線和 航線

（2）北方沿海航線

以 和 為中心；南方沿海航線以 和 為中心。

（3）圖口，位于北部灣北側(cè)的海港是 ；位于海南島北部，瀕臨瓊州海峽的港口是 ；與隴海鐵路相連的海港是 。

（4）我國(guó)發(fā)展海洋運(yùn)輸?shù)挠欣麠l件主要有哪些？

問(wèn)題探究（小組探究討論）

1、某旅游團(tuán)從哈爾濱出發(fā)，按照比較合理的路線（走近路，不走重復(fù)路線，在這一前提下盡量乘火車），到下列各地參觀游覽，請(qǐng)?jiān)诳崭裰写鸪鏊?jīng)鐵路線名稱。

哈爾濱— ---故宮— ---、---秦始皇陵兵馬俑—---、---、---春城昆明 2、2008年1月我國(guó)南方發(fā)生冰雪災(zāi)害，為解決廣西部分地區(qū)的用電問(wèn)題，現(xiàn)緊急從被稱為“烏金之鄉(xiāng)”的山西省大同調(diào)運(yùn)10萬(wàn)噸煤炭運(yùn)往廣西的北海港口，請(qǐng)你設(shè)計(jì)合理的運(yùn)輸方式和路線。

【達(dá)標(biāo)訓(xùn)練檢測(cè)】

1、下列城市屬于我國(guó)主要國(guó)際航空港的是 （ ） A．武漢 B、南京 C．廣州 D、濟(jì)南

2、下列城市中既是重要河港又是重要海港的是（ ） A．大連 B．上海 C、秦皇島 D、哈爾濱

3．我國(guó)沿海航線北方航區(qū)的中心是 ( )

A．天津、秦皇島 B．青島、煙臺(tái) C．大連、天津 D、大連、上海

4、我國(guó)海拔最高的鐵路：（ ）

第5篇：國(guó)際航空運(yùn)輸方式范文

引言

隨著全球化經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的飛速發(fā)展,尤其在信息技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)等高新技術(shù)的支持下,航空物流業(yè)憑借其安全、快捷、方便的服務(wù)以及物流運(yùn)輸、供應(yīng)鏈中的重要地位逐漸引起人們的廣泛關(guān)注。伴隨著信息化的建設(shè)及第四方物流的發(fā)展,航空運(yùn)輸?shù)男饰痪游宕蠡具\(yùn)輸方式之首,航空運(yùn)輸需求量正逐漸呈現(xiàn)出迅猛的增長(zhǎng)趨勢(shì)。

一、全球航空物流業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)

從20世紀(jì)90年代初開(kāi)始,隨著世界經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇和增長(zhǎng),航空運(yùn)輸需求量呈現(xiàn)出了迅猛的增長(zhǎng)趨勢(shì)。在航空運(yùn)輸與遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)募ち腋?jìng)爭(zhēng)中,航空貨物運(yùn)輸已經(jīng)占據(jù)了世界貨物運(yùn)輸貿(mào)易額總量的40%,并隨著世界經(jīng)濟(jì)的日益發(fā)展,全球航空貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)將在今后的20年內(nèi)比同期增長(zhǎng)接近3倍。與此同時(shí),高科技產(chǎn)業(yè)的出現(xiàn)及物流模式的轉(zhuǎn)變也將成為航空物流業(yè)務(wù)持續(xù)發(fā)展的重要因素。航空物流業(yè)具體發(fā)展趨勢(shì)主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:

(一)重視信息化建設(shè)

為滿足客戶方便業(yè)務(wù)交易以及擁有對(duì)貨物具體信息的控制權(quán),國(guó)外空港充分利用數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)、電子訂貨系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換等信息技術(shù),以此補(bǔ)充及不斷完善空港的物流管理信息系統(tǒng),從而為客戶提供更優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)。

(二)拓展綜合服務(wù)功能

隨著國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展以及綜合運(yùn)輸鏈復(fù)雜性的增加,空港成為運(yùn)輸鏈中的綜合物流中心。與此同時(shí),空港物流不斷加強(qiáng)商務(wù)功能,旨在為顧客提供便捷的運(yùn)輸、商業(yè)與金融服務(wù),成為資金流、信息流、技術(shù)流與人才流的匯集地。

(三)傾向于高科技與國(guó)際貿(mào)易服務(wù)

隨著航空物流的迅猛發(fā)展,高科技產(chǎn)品需要按照其“按需生產(chǎn)”的特性進(jìn)行全球采購(gòu)、全球分銷,只有依靠航空物流的快速分撥、集散才能保證運(yùn)輸服務(wù)的順暢進(jìn)行。因此,空港將逐漸成為全球高科技產(chǎn)業(yè)的制造中心。

(四)第四方物流模式的發(fā)展

隨著全球市場(chǎng)的成長(zhǎng)及全球供應(yīng)商渠道的大量增加,物流活動(dòng)也日漸復(fù)雜?？鐕?guó)企業(yè)、跨國(guó)公司的全球生產(chǎn)與服務(wù)提升了物流服務(wù)的成本。通過(guò)采用第四方物流模式對(duì)供應(yīng)鏈進(jìn)行管理和協(xié)調(diào),使企業(yè)的物流服務(wù)形成國(guó)際化的良性循環(huán)。

二、我國(guó)航空物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

對(duì)于中國(guó)物流行業(yè)的從業(yè)者而言,現(xiàn)代物流思想和經(jīng)營(yíng)模式相對(duì)陌生,同時(shí)我國(guó)航空物流行業(yè)正處于起步階段,各大航空物流企業(yè)難以針對(duì)現(xiàn)代物流行業(yè)與航空貨運(yùn)企業(yè)之間的相對(duì)關(guān)系及時(shí)調(diào)整企業(yè)自身的市場(chǎng)營(yíng)銷和經(jīng)營(yíng)模式。

(一)發(fā)展現(xiàn)狀

1.航空物流業(yè)發(fā)展速度迅猛。據(jù)中國(guó)民航總局的一項(xiàng)調(diào)查顯示,截止2008年,我國(guó)已有中貨航、國(guó)貨航等9家全貨運(yùn)航空公司,全貨運(yùn)飛機(jī)70架,在國(guó)際民航組織個(gè)締約國(guó)定期航班貨物周轉(zhuǎn)量排名中,我國(guó)已居第二位。除了貨物周轉(zhuǎn)量排名靠前,我國(guó)的進(jìn)出口貿(mào)易量也處于迅猛增長(zhǎng)態(tài)勢(shì),1993—2001年我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易量年平均增長(zhǎng)率為13.3%,而同期的航空貨物運(yùn)輸量增長(zhǎng)速率比之更快,年平均增長(zhǎng)率為26.8%,并且發(fā)展速度不斷加快。

2.航空貨物運(yùn)輸成為投資熱點(diǎn)。隨著全球航空貨物運(yùn)輸業(yè)的飛速發(fā)展,我國(guó)各航空企業(yè)紛紛加大了貨物運(yùn)輸?shù)耐顿Y力度。除此之外,隨著我國(guó)政府對(duì)航空貨物運(yùn)輸發(fā)展的管理制度相對(duì)放松,憑此契機(jī)眾多航空貨物運(yùn)輸行業(yè)也蓬勃發(fā)展。

3.航空業(yè)之間合作密切。隨著經(jīng)濟(jì)的全球一體化,航空運(yùn)輸業(yè)也步入了全球化的階段,世界大航空公司之間的結(jié)盟,部分地壟斷了國(guó)際航空運(yùn)輸。在新航線開(kāi)辟能力有限的情況下,我國(guó)各大航空公司也通過(guò)與外國(guó)航空公司之間不同程度的合作來(lái)擴(kuò)大航線網(wǎng)絡(luò)。

4.航空貨物運(yùn)輸與第四方物流的整合。伴隨著第四方物流的崛起,所帶來(lái)的高增值、高協(xié)同、高效率等優(yōu)勢(shì)正逐漸被人們所熟知。作為以高效率著稱的航空物流,航空物流與第四方物流體系之間的合作給整個(gè)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)帶來(lái)一種新的合作模式。

(二)主要問(wèn)題

1.航空物流人才匱乏。我國(guó)航空物流行業(yè)正處于起步階段,航空物流需要大批具有專業(yè)技能的物流技術(shù)人員才能應(yīng)對(duì)日益激烈的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。航空物流業(yè)需要的人才是既懂得物流專業(yè)知識(shí),還要掌握必不可少的法律知識(shí)及溝通技巧。

2.管理體制與運(yùn)行機(jī)制存在矛盾。在機(jī)場(chǎng)管理體制方面,對(duì)于機(jī)場(chǎng)的定位、機(jī)場(chǎng)的管理方式以及航空物流運(yùn)營(yíng)模式還無(wú)法完全適應(yīng)快速發(fā)展的貨運(yùn)需求。與此同時(shí),機(jī)場(chǎng)與航空貨物運(yùn)輸企業(yè)利益交錯(cuò),間接地影響著我國(guó)航空物流業(yè)的快速發(fā)展。

3.硬件基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)落后。我國(guó)航空物流基礎(chǔ)設(shè)施與國(guó)外同類公司相比貨物運(yùn)輸運(yùn)力不足,難以適應(yīng)物流需求迅速增長(zhǎng)的形式。與我國(guó)巨大的消費(fèi)市場(chǎng)相比,無(wú)論是機(jī)場(chǎng)數(shù)量還是依靠輪輻式覆蓋全國(guó)的各個(gè)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量都遠(yuǎn)遠(yuǎn)無(wú)法滿足如今發(fā)展迅猛的市場(chǎng)。

三、我國(guó)航空物流業(yè)的發(fā)展對(duì)策

通過(guò)以上對(duì)我國(guó)航空物流業(yè)的分析,發(fā)現(xiàn)硬件設(shè)施的相對(duì)落后、航空物流專業(yè)人才的匱乏、管理體制的矛盾等是影響我國(guó)航空物流業(yè)發(fā)展的主要問(wèn)題。為了更好地促進(jìn)我國(guó)航空業(yè)的飛速發(fā)展,針對(duì)主要問(wèn)題,提出以下對(duì)策建議:

(一)加快航空物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)

航空物流業(yè)的發(fā)展,是以現(xiàn)代化大型立體倉(cāng)庫(kù)和專業(yè)化的現(xiàn)代機(jī)械設(shè)備等硬件設(shè)施作為基礎(chǔ)的。一方面應(yīng)加快物流設(shè)施的建設(shè),以此來(lái)實(shí)現(xiàn)場(chǎng)內(nèi)物流設(shè)施規(guī)范、合理的布局。另一方面應(yīng)加快完善地勤交通體系,從而提高進(jìn)出機(jī)場(chǎng)道路的暢通性及空港物流的疏散能力。

(二)構(gòu)建現(xiàn)代化物流信息平臺(tái)

現(xiàn)代物流區(qū)別于傳統(tǒng)物流的最大特點(diǎn)是網(wǎng)絡(luò)化、信息化,現(xiàn)代物流的基本特征就是建立在互聯(lián)網(wǎng)和電子數(shù)據(jù)交換平臺(tái)的基礎(chǔ)上的物流信息和電子商務(wù)服務(wù)。構(gòu)建航空物流信息平臺(tái),可以分為以下兩方面:一是構(gòu)筑航空物流信息系統(tǒng)。其基本功能是利用信息技術(shù),對(duì)物流作業(yè)進(jìn)行統(tǒng)一合理的優(yōu)化處理,對(duì)物流信息進(jìn)行記錄、存儲(chǔ)、分析、管理和控制,利用網(wǎng)絡(luò)將信息共享,以此來(lái)實(shí)現(xiàn)物流作業(yè)的公開(kāi)、透明化,使得物流信息在物流業(yè)務(wù)鏈上的共用與無(wú)縫隙交換。二是構(gòu)筑物流商務(wù)信息平臺(tái)。物流商務(wù)信息平臺(tái)是指利用國(guó)際互聯(lián)網(wǎng)、局域網(wǎng)、企業(yè)內(nèi)部網(wǎng)等技術(shù)構(gòu)建,以航空貨物運(yùn)輸物流服務(wù)為主的網(wǎng)上虛擬交易市場(chǎng)。其參與方涉及航空物流業(yè)務(wù)鏈上各類的企業(yè)、單位和個(gè)人,這是一個(gè)開(kāi)放的虛擬電子交易平臺(tái)。

(三)加強(qiáng)國(guó)際合作,建立全球網(wǎng)絡(luò)

國(guó)際貿(mào)易的不斷發(fā)展,跨國(guó)公司的快速擴(kuò)張,要求國(guó)際物流企業(yè)必須建立一個(gè)全球網(wǎng)絡(luò)從而通過(guò)物流企業(yè)之間的合作建立戰(zhàn)略關(guān)系。對(duì)于我國(guó)當(dāng)今航空物流業(yè)的現(xiàn)狀,更應(yīng)該積極尋求與國(guó)際航空公司之間的合作。

(四)多式聯(lián)運(yùn),降低物流成本

現(xiàn)代化國(guó)際物流發(fā)展的一個(gè)重要標(biāo)志就是國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展和運(yùn)作。國(guó)際航運(yùn)企業(yè)本身?yè)碛性谌蚍秶木W(wǎng)絡(luò),利用自身優(yōu)勢(shì),密切與港口、鐵路和公路企業(yè)及物流企業(yè)的物流配合,提供全程物流服務(wù),共同構(gòu)建便捷的供應(yīng)鏈系統(tǒng),從而達(dá)到現(xiàn)代物流服務(wù)“高效、節(jié)能、迅捷”的目的。

(五)大力培養(yǎng)專業(yè)的航空物流人才

航空物流與一般物流不同,航空物流是一個(gè)人才與技術(shù)密集型的行業(yè),企業(yè)的經(jīng)營(yíng)和管理要擁有一批熟悉業(yè)務(wù)及專業(yè)知識(shí)的人才。航空物流企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng),實(shí)質(zhì)上就是人才的競(jìng)爭(zhēng)。因此,要大力培養(yǎng)專業(yè)人才,以適應(yīng)快速發(fā)展的形式。為解決物流人才不足,相關(guān)部門應(yīng)進(jìn)行多層次、多方面的物流人才培訓(xùn)。

四、總結(jié)

第6篇：國(guó)際航空運(yùn)輸方式范文

關(guān)鍵詞：臨空產(chǎn)業(yè)；產(chǎn)業(yè)特征；發(fā)展趨勢(shì)

在全球經(jīng)濟(jì)一體化程度不斷加深的背景下，區(qū)域分工精細(xì)化、產(chǎn)業(yè)鏈條深加工化，時(shí)間成為決定某些產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)成敗的重要因素，即“迅者生存”(survive of the fastest)。許多對(duì)快速運(yùn)輸需求強(qiáng)烈的產(chǎn)業(yè)，布局于大型樞紐機(jī)場(chǎng)附近，形成了臨空產(chǎn)業(yè)集群，隨著臨空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與機(jī)場(chǎng)功能的強(qiáng)化，更多與航空運(yùn)輸有著直接與間接關(guān)聯(lián)的產(chǎn)業(yè)逐步布局于該區(qū)域，形成了“臨空經(jīng)濟(jì)”的新型經(jīng)濟(jì)業(yè)態(tài)，臨空經(jīng)濟(jì)是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新型模式，臨空產(chǎn)業(yè)構(gòu)成臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的產(chǎn)業(yè)主體，無(wú)論是在產(chǎn)業(yè)類別、布局、發(fā)展趨勢(shì)等方面，都有其鮮明的經(jīng)濟(jì)特征。

一、臨空產(chǎn)業(yè)的基本類型

臨空產(chǎn)業(yè)泛指以利用機(jī)場(chǎng)資源為主要目的，布局于機(jī)場(chǎng)周邊的多種產(chǎn)業(yè)類型。由于臨空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展演化主要受機(jī)場(chǎng)功能與腹地經(jīng)濟(jì)的多重影響，因此，不同區(qū)域的臨空產(chǎn)業(yè)類型存在差別，但是總體而言，臨空產(chǎn)業(yè)大致可分為三大類別：

1　臨空農(nóng)業(yè)

某些農(nóng)產(chǎn)品如鮮活產(chǎn)品、高級(jí)冷凍食品、花卉等對(duì)運(yùn)輸時(shí)間的要求非常高，因此許多高附加值的現(xiàn)代農(nóng)業(yè)布局于空港周邊，即為臨空農(nóng)業(yè)，如北京順義天竺鎮(zhèn)依托首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)，發(fā)展芥蘭、奶白菜等高附加值的種植農(nóng)業(yè)，直接空運(yùn)到香港銷售，經(jīng)濟(jì)效益實(shí)現(xiàn)了9倍增長(zhǎng)。上海浦東新區(qū)也依托浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)建立了上海浦東臨空出口農(nóng)業(yè)園區(qū)。

2　臨空工業(yè)

臨空工業(yè)主要包括航空配套工業(yè)和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)兩種。航空配套工業(yè)主要指航天科技、航空相關(guān)制造加工業(yè)等，愛(ài)爾蘭香農(nóng)機(jī)場(chǎng)自由貿(mào)易區(qū)內(nèi)的飛機(jī)維修業(yè)在國(guó)際上就享有盛名，政府還在附近設(shè)立了愛(ài)爾蘭國(guó)家航空研究中心。臨空高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)主要指以空運(yùn)為依托的計(jì)算機(jī)及其附件、微電子、IT等制造產(chǎn)業(yè)及研發(fā)中心以及生物制藥等。如香農(nóng)自由貿(mào)易區(qū)的產(chǎn)業(yè)涵蓋了醫(yī)療設(shè)備、軟件開(kāi)發(fā)等，從吉隆坡國(guó)際機(jī)場(chǎng)延伸至市區(qū)的馬來(lái)西來(lái)“多媒體超級(jí)走廊”立足于軟件開(kāi)發(fā)、多媒體內(nèi)容創(chuàng)造等領(lǐng)先技術(shù)。著名的法國(guó)索菲亞?安蒂波利斯(Sophia Antipolis)科技城與美國(guó)研究三角園(RTP，Research了riangle Park)都布局在距離國(guó)際機(jī)場(chǎng)驅(qū)車半小時(shí)的行程內(nèi)。

3　臨空第三產(chǎn)業(yè)

由于臨空產(chǎn)業(yè)的最基本功能是為機(jī)場(chǎng)客貨運(yùn)輸提供服務(wù)，因此臨空第三產(chǎn)業(yè)的范疇比較廣泛，主要包括物流、商業(yè)等。臨空物流是充分發(fā)揮航空運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)的重要產(chǎn)業(yè)，凡是集聚輻射能力強(qiáng)的機(jī)場(chǎng)，都有高效物流配送作為保證。如在法蘭克福機(jī)場(chǎng)附近的法蘭克福物流城，總面積149公頃，集聚了數(shù)百家物流運(yùn)輸公司。以法蘭克福機(jī)場(chǎng)為中心的全球空中運(yùn)輸網(wǎng)，加上物流城高效的配送系統(tǒng)，能夠?yàn)榉植加谑澜绺鞯氐牡聡?guó)造機(jī)械設(shè)備及時(shí)供應(yīng)配件。其次是滿足機(jī)場(chǎng)乘客服務(wù)需求的臨空商業(yè)，包括賓館、餐飲業(yè)、購(gòu)物、商業(yè)中心等，在某些國(guó)際化程度高，集聚輻射能力強(qiáng)的空港，總部經(jīng)濟(jì)、商業(yè)會(huì)展等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)以及旅游、創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)都發(fā)展勢(shì)頭良好。在規(guī)劃為國(guó)際航空大都市的空港，如日本中部國(guó)際機(jī)場(chǎng)(Central Japan Airport City)，房地產(chǎn)亦成為臨空產(chǎn)業(yè)的重要組成部分。

二、臨空產(chǎn)業(yè)的基本特征

1　航空指向性

機(jī)場(chǎng)的輻射與拉動(dòng)是促進(jìn)臨空產(chǎn)業(yè)集聚的原動(dòng)力。各類產(chǎn)業(yè)選擇在機(jī)場(chǎng)周邊布局，不同程度地受到航空運(yùn)輸方式的影響與輻射，這就是臨空產(chǎn)業(yè)的航空指向性特征。航空指向性的本質(zhì)是產(chǎn)業(yè)與空港的關(guān)聯(lián)程度，它是臨空產(chǎn)業(yè)最重要的特征。按照臨空產(chǎn)業(yè)受到機(jī)場(chǎng)影響的程度不同，航空指向性的強(qiáng)弱不同，可以分為：

(1)直接為航空運(yùn)輸業(yè)服務(wù)的航空依賴型產(chǎn)業(yè)，包括航空物流業(yè)、商業(yè)零售業(yè)、航空食品業(yè)、航空器維修業(yè)、保稅倉(cāng)儲(chǔ)物流業(yè)等，這些產(chǎn)業(yè)的發(fā)展直接取決于機(jī)場(chǎng)客、貨運(yùn)量的增長(zhǎng)，航空指向性最強(qiáng)。

(2)利用機(jī)場(chǎng)的交通優(yōu)勢(shì)和口岸優(yōu)勢(shì)而發(fā)展起來(lái)的高時(shí)效性、高附加值的航空關(guān)聯(lián)型產(chǎn)業(yè)，主要指技術(shù)和資金密集型高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，也包括創(chuàng)匯農(nóng)業(yè)、花卉業(yè)、郵件快遞業(yè)等對(duì)機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)條件要求較高的產(chǎn)業(yè)。

(3)利用機(jī)場(chǎng)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)而延伸發(fā)展的商務(wù)貿(mào)易、旅游博覽、辦公會(huì)務(wù)、文化娛樂(lè)、教育科研等產(chǎn)業(yè)，這類產(chǎn)業(yè)的航空指向性相對(duì)較弱，是由機(jī)場(chǎng)的運(yùn)輸功能派生出來(lái)的，通常被稱為航空誘發(fā)型產(chǎn)業(yè)。

2　空間分布上的圈層特征

產(chǎn)業(yè)的航空指向性與機(jī)場(chǎng)周邊土地利用的空間成本共同決定了企業(yè)的選址。臨空產(chǎn)業(yè)的航空指向性強(qiáng)弱不同，在空間上表現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)布局上距離核心機(jī)場(chǎng)的遠(yuǎn)近不同。倘若將空港周邊視為同質(zhì)區(qū)域，從長(zhǎng)期看，受空港影響大的產(chǎn)業(yè)布局于緊鄰空港的區(qū)域，受空港輻射小的產(chǎn)業(yè)布局于離空港較遠(yuǎn)的區(qū)域，不考慮其他影響因素的條件下，產(chǎn)業(yè)布局呈現(xiàn)空間圈層化的趨勢(shì)。一般的，航空運(yùn)輸?shù)暮诵漠a(chǎn)業(yè)如航空維修、航空食品等布局在機(jī)場(chǎng)周邊1km處的空港區(qū)，相關(guān)的機(jī)場(chǎng)商務(wù)配套服務(wù)布局在機(jī)場(chǎng)周邊2―5km范圍的緊鄰空港區(qū)，物流業(yè)、高科技產(chǎn)業(yè)、會(huì)展業(yè)多分布在機(jī)場(chǎng)周邊的6kin范圍內(nèi)的空港相鄰地區(qū)，而觀光農(nóng)業(yè)、旅游等產(chǎn)業(yè)多分布在機(jī)場(chǎng)周邊的10km-15km范圍內(nèi)的輻射區(qū)。

3　臨空產(chǎn)業(yè)間關(guān)聯(lián)復(fù)雜，集聚效應(yīng)明顯

從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度看，布局子空港周邊的臨空產(chǎn)業(yè)，具有產(chǎn)業(yè)集群的基本特征。機(jī)場(chǎng)產(chǎn)業(yè)與航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)有直接的投入產(chǎn)出關(guān)系，共同構(gòu)成航空產(chǎn)業(yè)鏈，存在縱向的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)。航空物流是鏈接航空運(yùn)輸與臨空產(chǎn)業(yè)的紐帶，它在臨空產(chǎn)業(yè)區(qū)存在最廣泛、最錯(cuò)綜復(fù)雜的橫向、縱向產(chǎn)業(yè)聯(lián)系。最后，在臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)，大量人口、物流、信息流的空間集聚形成的區(qū)域優(yōu)勢(shì)，又會(huì)吸引總部經(jīng)濟(jì)、會(huì)展、商務(wù)，旅游等產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)生。臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)各產(chǎn)業(yè)與機(jī)場(chǎng)的聯(lián)系以及各產(chǎn)業(yè)之間的聯(lián)系共同形成一個(gè)有機(jī)的綜合體，這個(gè)有機(jī)的綜合體在機(jī)場(chǎng)的這種主導(dǎo)因素的影響下不斷發(fā)展，本質(zhì)上是一個(gè)以機(jī)場(chǎng)為晶核的產(chǎn)業(yè)集群。

4　航空物流產(chǎn)業(yè)至關(guān)重要

航空物流產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度大，影響力與感應(yīng)系數(shù)高，是聯(lián)系機(jī)場(chǎng)、空港區(qū)產(chǎn)業(yè)、地方經(jīng)濟(jì)的紐帶，其發(fā)展程度與完備狀況直接影響機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)能力，因此，航空物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展至關(guān)重要。良好的航空物流服務(wù)能促進(jìn)機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)與臨空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，也是機(jī)場(chǎng)帶動(dòng)腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要紐帶。許多臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)都將航空物流作為規(guī)劃的重要內(nèi)容，如日本關(guān)西國(guó)際機(jī)場(chǎng)臨空城、成田國(guó)際航空城、中部臨空都市等在規(guī)劃時(shí)都專辟了20－30公頃的物流園區(qū)。

5　臨空產(chǎn)業(yè)的規(guī)模與空港的功能互相強(qiáng)化

臨空產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)生與發(fā)展與機(jī)場(chǎng)的功能、規(guī)模、聚集力、影響力有著密切的關(guān)系，隨著機(jī)場(chǎng)功能的強(qiáng)化，臨空產(chǎn)業(yè)的類別與規(guī)模也不斷拓展?？崭圩畛醯墓δ苁腔镜暮娇者\(yùn)輸，如供往來(lái)飛

機(jī)起降，提供貨運(yùn)與旅客服務(wù)等，由此產(chǎn)生一系列直接為機(jī)場(chǎng)、航空公司、旅客運(yùn)營(yíng)提供配套服務(wù)的航空制造與機(jī)場(chǎng)產(chǎn)業(yè)。作為最快速的交通工具，空港會(huì)匯集大量對(duì)時(shí)效性要求高的資源與要素，這種要素集聚到達(dá)一定程度，空港逐漸擁有信息、國(guó)際交流、商貿(mào)等功能，相應(yīng)的信息、會(huì)展業(yè)也逐漸布局于此。隨著空港的功能不斷增強(qiáng)，促使一些跨國(guó)公司和大型企業(yè)集團(tuán)逐漸把總部設(shè)在空港，產(chǎn)生總部經(jīng)濟(jì)。最后，空港逐漸成為了具備多功能的經(jīng)濟(jì)區(qū)域，派生出地區(qū)開(kāi)發(fā)，從而使臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展成為區(qū)域空間結(jié)構(gòu)中的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，成為一個(gè)新的增長(zhǎng)極，布局于空港周邊的產(chǎn)業(yè)類型也更加多樣化。

三、國(guó)際臨空產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)

1　高技術(shù)產(chǎn)業(yè)園區(qū)密集

航空運(yùn)輸?shù)母邥r(shí)效性以及空港的信息與國(guó)際交流功能會(huì)吸引高技術(shù)人才與高技術(shù)產(chǎn)業(yè)入駐臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)，而且航空航天產(chǎn)業(yè)本身就是高技術(shù)產(chǎn)業(yè)。目前許多國(guó)家把發(fā)展高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)作為臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的重點(diǎn)內(nèi)容。如美國(guó)彼特蒙三角(PLedm。nt Triad)國(guó)際機(jī)場(chǎng)附近的三角研究園(RTP，Research Triangle Park)以生物科技與超級(jí)電腦等為主要產(chǎn)業(yè)，園區(qū)有中國(guó)著名的聯(lián)想集團(tuán)的全球總部入駐，還有葛蘭素史克(GSK；GlaxoSmithKline)制藥公司規(guī)模最大的研發(fā)中心。愛(ài)爾蘭香農(nóng)自由貿(mào)易區(qū)的產(chǎn)業(yè)涵蓋了醫(yī)療設(shè)備、軟件開(kāi)發(fā)等。如距法國(guó)尼斯機(jī)場(chǎng)16公里的索菲亞，安蒂波利斯科技園區(qū)(Sophia Antipolis Technology Park)。入駐產(chǎn)業(yè)包括信息和通信新技術(shù)、生命醫(yī)療科學(xué)、精細(xì)化工等。目前是法國(guó)最具國(guó)際化的地區(qū)，25平方公里范圍內(nèi)聚集著來(lái)自全球60多個(gè)國(guó)家的1300家高科技機(jī)構(gòu)和研發(fā)型企業(yè)，擁有科技人員3萬(wàn)多名。馬來(lái)西亞依托吉隆坡南郊雪邦國(guó)際機(jī)場(chǎng)的“多媒體超級(jí)走廊”，全線發(fā)展ICT(科技和電信)產(chǎn)業(yè)，已形成了完整產(chǎn)業(yè)鏈。

2　會(huì)展業(yè)與總部經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速

近年來(lái)，會(huì)展會(huì)議產(chǎn)業(yè)與臨空經(jīng)濟(jì)關(guān)系日趨密切。機(jī)場(chǎng)周圍地區(qū)的會(huì)展業(yè)通常包括展覽中心、培訓(xùn)設(shè)施和商務(wù)會(huì)議中心。如日本大阪機(jī)場(chǎng)，這幾年發(fā)展最快的就是會(huì)展業(yè)。巴黎戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)附近的維勒班展覽中心，有164，000平方米的展覽區(qū)，每年吸引1300萬(wàn)的參觀者。倫敦希斯羅機(jī)場(chǎng)的展覽和會(huì)議中心內(nèi)，僅美國(guó)“孩兒寶”公司就雇傭240人，在該機(jī)場(chǎng)附近成立了永久的展覽和會(huì)議、營(yíng)銷中心。此外，以英特網(wǎng)為基礎(chǔ)的電子商務(wù)活動(dòng)，也越來(lái)越向機(jī)場(chǎng)集聚。

一些跨國(guó)公司和大型企業(yè)集團(tuán)逐漸把總部設(shè)在空港，可以最便捷地把布局在欠發(fā)達(dá)地區(qū)的生產(chǎn)加工基地與戰(zhàn)略總部溝通起來(lái)，綜合利用多個(gè)區(qū)域的優(yōu)勢(shì)資源。機(jī)場(chǎng)總部經(jīng)濟(jì)就這樣產(chǎn)生了。如著名的達(dá)拉斯沃斯堡國(guó)際機(jī)場(chǎng)服務(wù)區(qū)(DFW M~roNex)，就吸引了包括美孚、AMR等世界五百?gòu)?qiáng)公司總部的入駐?？煽诳蓸?lè)、愛(ài)立信等跨國(guó)公司的東歐總部就設(shè)在維也納機(jī)場(chǎng)。

3　創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)發(fā)展方興未艾

第7篇：國(guó)際航空運(yùn)輸方式范文

關(guān)鍵詞：民航運(yùn)輸業(yè)；SCP范式；政府管制；政策建議

目前，我國(guó)自然壟斷性行業(yè)伴隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的深化改革，已經(jīng)成為社會(huì)各界關(guān)注的焦點(diǎn)。通過(guò)研究我發(fā)現(xiàn)，在政府嚴(yán)格的管制下，一些自然壟斷性行業(yè)出現(xiàn)了資源配置不合理，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力弱、消費(fèi)者權(quán)益得不到保障、企業(yè)成本偏高等問(wèn)題。在我國(guó)在"十二五"規(guī)劃中又進(jìn)一步明確提出："我國(guó)正處于改革的攻堅(jiān)階段，必須以更大決心加快推進(jìn)問(wèn)題，使關(guān)系經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展全局的重大體制問(wèn)題取得突破性進(jìn)展"。

本文利用SCP范式，即結(jié)構(gòu)、行為和績(jī)效，對(duì)中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行分析，進(jìn)一步分析了解我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)政府管制現(xiàn)狀及其存在的問(wèn)題，通過(guò)對(duì)比分析歐美發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)民航運(yùn)輸業(yè)管制的成功經(jīng)驗(yàn)，得出適用于我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)政府管制的政策性建議。

一、中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的結(jié)構(gòu)、行為和績(jī)效分析

1.市場(chǎng)結(jié)構(gòu)

（1）行業(yè)集中度。在全行業(yè)的20家民航公司中，中國(guó)國(guó)際航空公司為最大航空公司，2010年完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量34.4億噸公里，占全行業(yè)的24.5%，為國(guó)內(nèi)民航企業(yè)的龍頭公司。與國(guó)航規(guī)模接近的有中國(guó)南方航空公司和中國(guó)東方航空公司，2010年完成航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量分別為29.96億噸和公里、239億噸公里，分別占全行業(yè)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量的21.3%和17%。由此可以看出，民航運(yùn)輸業(yè)是高度集中的行業(yè)。

（2）進(jìn)入壁壘和退出壁壘。在中國(guó)，民航業(yè)是一個(gè)高進(jìn)入壁壘的行業(yè)。根據(jù)《民航法》規(guī)定，設(shè)立航空公司應(yīng)當(dāng)具備符合國(guó)家規(guī)定的適應(yīng)保證飛行安全要求的民用航空器、有必需的依法取得執(zhí)照的航空人員、行政法規(guī)規(guī)定的其他條件。這從技術(shù)水平等方面對(duì)企業(yè)進(jìn)入形成了一定的壁壘。除了資金和技術(shù)的要求，阻礙航空公司進(jìn)入的最主要的壁壘是航空公司的行政審批。中國(guó)《民航法》規(guī)定，設(shè)立公共航空運(yùn)輸企業(yè)，應(yīng)當(dāng)向國(guó)家民航總局申請(qǐng)領(lǐng)取經(jīng)營(yíng)許可證，并依法辦理工商登記。

（3）成本結(jié)構(gòu)。從短期分析，民航運(yùn)輸企業(yè)的成本由固定成本和變動(dòng)成本構(gòu)成，固定成本的主要部分是民用航空器的折舊費(fèi)用，由機(jī)購(gòu)置價(jià)格很高，高額折舊加上由于管理粗放居高不下的管理費(fèi)用，形成航空公司巨大的固定成本；從變動(dòng)成本分析，由于航空油料供應(yīng)的壟斷體制，部件的維修成本更高，庫(kù)存占用資金和成本都很大），造成我國(guó)民航企業(yè)單飛變動(dòng)成本處于較高水平。

2.企業(yè)行為

（1）價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。長(zhǎng)期以來(lái)，中國(guó)對(duì)民航運(yùn)輸價(jià)格實(shí)行嚴(yán)格的管制政策，中國(guó)民航總局對(duì)航空企業(yè)制定統(tǒng)一運(yùn)價(jià)，嚴(yán)格限制航空企業(yè)降低運(yùn)價(jià)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。由于運(yùn)價(jià)過(guò)高和工作中的低效率，民航系統(tǒng)遭到了來(lái)自各方面的批評(píng)。

（2）服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)。隨著國(guó)內(nèi)民航運(yùn)輸市場(chǎng)價(jià)格大戰(zhàn)的偃旗息鼓，航空公司進(jìn)入了服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)階段。目前，國(guó)內(nèi)一些航空公司通過(guò)了ISO9000認(rèn)證，基本上做到了服務(wù)"標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化、程序化"。

（3）品牌和廣告競(jìng)爭(zhēng)。航空運(yùn)輸產(chǎn)品具有極高的同質(zhì)性，為了獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，航空公司需要將自己的產(chǎn)品和服務(wù)與其他供應(yīng)者區(qū)分。雖然突出微笑服務(wù)、推出優(yōu)質(zhì)餐飲或贈(zèng)送禮品等措施達(dá)到了差異化的目的，但這些措施膚淺和極易模仿性很快使各公司的產(chǎn)品趨于雷同。

（4）企業(yè)并購(gòu)和重組行為。目前民航企業(yè)的兼并和重組主要是在政府主導(dǎo)下進(jìn)行的。根據(jù)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的《民航體制改革方案》，2012年10月11日民航六大集團(tuán)公司在京掛牌，分別是中國(guó)航空集團(tuán)公司、中國(guó)東方航空集團(tuán)公司、中國(guó)南方航空集團(tuán)公司三大航空運(yùn)輸集團(tuán)，以及中國(guó)民航信息集團(tuán)公司、中國(guó)航空油料集團(tuán)公司、中國(guó)航空器材進(jìn)出口集團(tuán)公司三大航空服務(wù)保障集團(tuán)。這種單純提高產(chǎn)業(yè)集中度而非企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的購(gòu)并效果如何，還有待實(shí)踐的檢驗(yàn)。

3.績(jī)效分析

（1）生產(chǎn)效率。中國(guó)民航幾十年來(lái)雖然發(fā)展速度很快，但航空運(yùn)輸規(guī)模仍然較小。中國(guó)民航企業(yè)收入僅相當(dāng)于世界總量的2.8%，占國(guó)際航線市場(chǎng)的11%，在國(guó)際民航市場(chǎng)份額甚至不如人口僅為1700萬(wàn)人的澳大利業(yè)民航市場(chǎng)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需要?；A(chǔ)設(shè)施仍然比較薄弱，機(jī)場(chǎng)密度、航班頻率都較低，全行業(yè)的管理水平和人員素質(zhì)與快速發(fā)展的民航事業(yè)還不相適應(yīng)。

（2）消費(fèi)者剩余。中國(guó)航運(yùn)購(gòu)買價(jià)格其實(shí)極其昂貴，因?yàn)閴艛喽斐擅窈较M(fèi)者的福利損失每年在75億到100億元之間。從絕對(duì)價(jià)格水平來(lái)看，中國(guó)航空公司相同飛行里程機(jī)票價(jià)格水平要比國(guó)外航空公司高得多。從相對(duì)價(jià)格水平來(lái)看，按實(shí)際購(gòu)買力平價(jià)計(jì)算，中美人均GDP之比為l：8，如果單位里程機(jī)票價(jià)格之比是4：1，那么中美兩國(guó)單位里程機(jī)票相對(duì)購(gòu)買價(jià)格之比則是32：1。國(guó)內(nèi)航線票價(jià)連年上升，極大地?fù)p害了消費(fèi)者的利益。

（3）行業(yè)經(jīng)濟(jì)效益。目前世界前100家最大航空公司的平均銷售收入利潤(rùn)率約5%，世界民航運(yùn)輸業(yè)平均銷售收入利潤(rùn)率在16%左右。中國(guó)民航在1997年以前，由于實(shí)行高度計(jì)劃管理體制，一直處于盈利狀態(tài)。2010年上半年民航總局直屬企業(yè)虧損達(dá)14億元，再加上20多家地方航空公司和其他方面的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，民航業(yè)總計(jì)虧損約21億元。

二、中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)政府管制內(nèi)容及其存在的問(wèn)題

1. 政府管制內(nèi)容

民航運(yùn)輸業(yè)對(duì)我國(guó)改革開(kāi)放、投資環(huán)境改善具有積極的作用，同時(shí)兼具高投入、高風(fēng)險(xiǎn)、高科技、低回報(bào)、社會(huì)效益大于經(jīng)濟(jì)效益的特點(diǎn)，因此政府一直對(duì)其采取相應(yīng)的管制措施。

（1）設(shè)立和經(jīng)營(yíng)民航運(yùn)輸企業(yè)的管制：我國(guó)政府對(duì)民用航空實(shí)行嚴(yán)格的管制政策，中國(guó)民航總局是國(guó)務(wù)院指定行政主管部門。航空公司的設(shè)立、航線進(jìn)入、票價(jià)和收費(fèi)項(xiàng)目等均由民航總局批準(zhǔn)，否則航空公司不得運(yùn)營(yíng)。

（2）價(jià)格與服務(wù)質(zhì)量體的管制：民用航空運(yùn)輸價(jià)格、機(jī)場(chǎng)使用費(fèi)、服務(wù)收費(fèi)，由國(guó)務(wù)院民航主管部門會(huì)同價(jià)格主管部門管制，其中國(guó)際航空運(yùn)輸價(jià)格主要通過(guò)通航國(guó)家間雙邊談判協(xié)商確定，并報(bào)各自政府批準(zhǔn)后生效。

（3）其他管制：包括民用航空器管制、用航空從業(yè)人員的管制、航材和航油供給管制、機(jī)場(chǎng)管制、空中交通管制和民航運(yùn)輸業(yè)的財(cái)務(wù)核算等。

2. 存在的問(wèn)題

（1）法制體系不完善：在民用航空運(yùn)輸業(yè)運(yùn)行過(guò)程中，參照國(guó)際民航組織的有關(guān)規(guī)定，我國(guó)也制定了相應(yīng)的法規(guī)，例如《民用航空法》、《飛行管制條例》、《飛行安全間隔規(guī)定》、等，但隨著時(shí)間的推移，有些法規(guī)已經(jīng)跟不上時(shí)展的步伐，不但不能夠促進(jìn)民航運(yùn)輸業(yè)繼續(xù)發(fā)展，反而對(duì)其發(fā)展壯大形成了阻礙。

（2）政府管制職能不專一：我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的政府管制部門應(yīng)該通過(guò)資源的配備，政策的解讀，公正的裁決等方式履行職責(zé)，促進(jìn)企業(yè)發(fā)展。但由于其職能不專一，干預(yù)面過(guò)寬，使得相關(guān)企業(yè)與之依賴性較強(qiáng)，逐步形成利益共同體。

（3）壟斷型政府管制，造成不公平競(jìng)爭(zhēng)：航空公司三條生命線，航線、航材、航油，全在政府管制范疇之內(nèi)，民航總局負(fù)責(zé)航線審批，航材采購(gòu)，中航油集團(tuán)（國(guó)有企業(yè)）負(fù)責(zé)供應(yīng)全國(guó)所有航空公司的飛機(jī)燃油。致使各家航空公司多年來(lái)運(yùn)營(yíng)成本普遍偏高。

三、國(guó)外民航運(yùn)輸業(yè)政府管制經(jīng)驗(yàn)

美國(guó)是世界公認(rèn)的航空航天強(qiáng)國(guó)，美國(guó)政府對(duì)民用航空運(yùn)輸業(yè)的管制法規(guī)體系非常完備，其面臨政府管制問(wèn)題也是在各國(guó)民用航空運(yùn)輸業(yè)中最早、最全面以及最具代表性的。因此，美國(guó)民用航空運(yùn)輸業(yè)的管制體系和運(yùn)行模式最值得世界各國(guó)學(xué)習(xí)和借鑒。

1. 美國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)政府管制措施

一是限制新航空公司的進(jìn)入，嚴(yán)格管控航空公司數(shù)量。理由是防止航空業(yè)運(yùn)力過(guò)剩，增速過(guò)快，供大于求，引發(fā)惡性競(jìng)爭(zhēng)，價(jià)格戰(zhàn)，內(nèi)耗自損，因此，按照發(fā)送旅客的保有量作為基數(shù)，嚴(yán)格控制新航空公司進(jìn)入，減小行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。

二是管控票價(jià)。理由是航空公司初期投入資金比較大，資本收回較慢，雖然航空運(yùn)輸無(wú)論何時(shí)對(duì)旅客提供的產(chǎn)品不變，但由于季節(jié)實(shí)踐的不同，需要的人數(shù)也就不同，價(jià)格自然也有所區(qū)別，為了市場(chǎng)的穩(wěn)定，防止利用繁忙時(shí)段大幅提高機(jī)票價(jià)格，快速回籠資金，損害消費(fèi)者利益，政府必須對(duì)票價(jià)制定的合理性進(jìn)行管控。

三是嚴(yán)禁合并。理由是航空公司的合并，將大幅提升競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，打破行業(yè)發(fā)展的格局，形成新的行業(yè)壟斷，致使公眾權(quán)益受損。

2. 美國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)政府管制具體內(nèi)容

（1）進(jìn)入退出管制：凡是跨州或者是國(guó)外的民航公司想要進(jìn)入美國(guó)航空市場(chǎng)，首先必須獲得CAB的許可；凡是民航公司欲要開(kāi)辟新航線或加入已有其他公司經(jīng)營(yíng)的航線時(shí)，也必須獲得CAB的許可。CAB嚴(yán)格劃分了包機(jī)、地方和干線這三類航空公司各自的服務(wù)市場(chǎng)。

（2） 價(jià)格管制：1978年以前，CAB一直采用公正報(bào)酬率方式確定運(yùn)費(fèi)，并于1970年建立了系統(tǒng)性的價(jià)格政策分析工具，以調(diào)整行業(yè)的價(jià)格水平。它以55%的行業(yè)平均客座率為基準(zhǔn)確定行業(yè)的平均成本，另加上12%的投資回報(bào)率，得出最終允許收取的運(yùn)費(fèi)。

（3）反托拉斯與補(bǔ)貼制：CAB被授權(quán)批準(zhǔn)或不批準(zhǔn)涉及到航空公司之間的交易和協(xié)調(diào)行為，包括兼并、收購(gòu)和合資等行為。CAB也有權(quán)對(duì)發(fā)生欺詐或不公平競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)象進(jìn)行調(diào)查。此外，CAB對(duì)飛往偏遠(yuǎn)地區(qū)的航線虧損進(jìn)行直接補(bǔ)貼。

四、中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)政府管制政策性建議

1. 打破壟斷、放開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)

由于航空公司普遍規(guī)模小、競(jìng)爭(zhēng)力低下，加之企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率高，導(dǎo)致經(jīng)營(yíng)成本居高不下。因此，有必要通過(guò)聯(lián)合、兼并等方式對(duì)現(xiàn)有存量進(jìn)行重組和優(yōu)化配置，使企業(yè)達(dá)到合理的規(guī)模，獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益并增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。應(yīng)降低甚至完全拆除民航運(yùn)輸業(yè)的國(guó)內(nèi)資本進(jìn)入壁壘，鼓勵(lì)各種類型企業(yè)特別是民營(yíng)航空企業(yè)的發(fā)展，積極吸引外商直接投資，給予不同性質(zhì)的企業(yè)以平等的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)會(huì)，通過(guò)優(yōu)勝劣汰的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)過(guò)程，形成強(qiáng)有力的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)，帶動(dòng)中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)實(shí)際競(jìng)爭(zhēng)力的根本提高。

2. 依據(jù)市場(chǎng)需求變化趨勢(shì).實(shí)施產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和升級(jí)政策

調(diào)整民航運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，鼓勵(lì)發(fā)展貨運(yùn)航空，大力扶持現(xiàn)有航空貨運(yùn)公司，鼓勵(lì)成立新的航空貨運(yùn)公司，在航線安排、飛機(jī)租購(gòu)、航材供應(yīng)、航務(wù)保障等方面積極協(xié)調(diào)航空貨運(yùn)與其他運(yùn)輸方式的關(guān)系，建立統(tǒng)一的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)體系；鼓勵(lì)發(fā)展支線航空，引導(dǎo)地方航空公司開(kāi)辟支線航線，逐步形成合理的航線網(wǎng)絡(luò)體系；鼓勵(lì)發(fā)展通用航空運(yùn)輸，鼓勵(lì)和支持各方興辦通用航空。逐步建立多種形式的、分散的、適應(yīng)市場(chǎng)不同需求的通用航空企業(yè)結(jié)構(gòu)；科學(xué)規(guī)劃?rùn)C(jī)場(chǎng)布局，建立支-干線機(jī)場(chǎng)配垂機(jī)場(chǎng)分布體系。

3. 加快國(guó)有民航企業(yè)和國(guó)有控股民航企業(yè)體制改革.優(yōu)化公司治理機(jī)制

提高企業(yè)運(yùn)營(yíng)效率在國(guó)有民航企業(yè)中大力推行規(guī)范化的公司制改造，引入非國(guó)有投資，健全法人治理結(jié)構(gòu)，真正轉(zhuǎn)換經(jīng)營(yíng)機(jī)制；強(qiáng)化企業(yè)內(nèi)部改革，改革收入分配制度，建立對(duì)企業(yè)經(jīng)營(yíng)者有效的激勵(lì)和約束機(jī)制；鼓勵(lì)和支持符合條件的民航公司和民航企業(yè)集用到境外上市；采取多種形式放開(kāi)搞活中小民航企業(yè).有步驟地做好中小民航企業(yè)的收購(gòu)兼并與合作。

4. 加快制定反壟斷和公平競(jìng)爭(zhēng)法規(guī)和政策

在寡頭的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)下，企業(yè)為了獲得超額利潤(rùn)，很容易實(shí)施相互勾結(jié)、串謀等措施抬高票價(jià)，損害消費(fèi)者利益。政府應(yīng)瞻前顧后，充分估計(jì)航空全球化和大企業(yè)集團(tuán)形成可能造成的壟斷現(xiàn)象及其危害，加快反壟斷和公平競(jìng)爭(zhēng)政策的制定。政府通過(guò)健全管理機(jī)構(gòu)，完善法規(guī)，加強(qiáng)對(duì)企業(yè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的監(jiān)管，為企業(yè)間的自由競(jìng)爭(zhēng)創(chuàng)造條件.而不是繼續(xù)插手企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理事務(wù)。

參考文獻(xiàn)：

[1]背建海、謝興權(quán)：《競(jìng)爭(zhēng)與管制："十五"時(shí)期中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)業(yè)政策研究》，載《改革）2000年第2期。

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[6]J.喬治?斯蒂格勒：《產(chǎn)業(yè)組織與政府管制》，上海：三聯(lián)書店上海分店出版，1989。

[7]王俊豪，中國(guó)政府管制體制改革研究[M].北京：經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社，1999年。

第8篇：國(guó)際航空運(yùn)輸方式范文

關(guān)鍵詞：高鐵；航線網(wǎng)絡(luò)；布局；競(jìng)爭(zhēng)

中圖分類號(hào)：F562 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2012）08-0-01

隨著我國(guó)高速鐵路的大規(guī)模建設(shè)，旅客追求的節(jié)約時(shí)間成本的交通方式并不局限于民航，使得民航與高鐵之間的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。如何適應(yīng)市場(chǎng)需求，提高自己的競(jìng)爭(zhēng)力是目前民航面臨的嚴(yán)重問(wèn)題。

一、國(guó)外研究現(xiàn)狀

國(guó)外關(guān)于與高鐵競(jìng)爭(zhēng)的研究鮮少，大多是關(guān)于航線網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)研究。世界歐美的大型航空公司普遍采用以樞紐航線網(wǎng)絡(luò)為主的航線網(wǎng)絡(luò)模式，并且這個(gè)模式成為這些公司的最重要盈利手段。

Pollack[1]對(duì)航空公司的航線與航班頻率的計(jì)劃問(wèn)題做了研究，指出在進(jìn)行航空公司的航線規(guī)劃時(shí)應(yīng)綜合考慮航班頻率和載運(yùn)率、干線飛機(jī)與支線飛機(jī)、航班頻率和飛機(jī)容量、直達(dá)服務(wù)和中間經(jīng)停服務(wù)、直達(dá)服務(wù)和中轉(zhuǎn)服務(wù)等幾個(gè)方面的關(guān)系。Morton E O'Kelly[2]提出了可以用來(lái)解決具有不確定因素、統(tǒng)籌規(guī)劃、擁有多個(gè)樞紐點(diǎn)的設(shè)計(jì)中樞輻射航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)問(wèn)題方案的一個(gè)整數(shù)規(guī)劃模型。這篇論文是率先對(duì)樞紐航線網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性，以及相關(guān)的涉及的問(wèn)題進(jìn)行了比較系統(tǒng)的提出了數(shù)學(xué)解決方案。在樞紐航線網(wǎng)絡(luò)模式的理論研究上，雖然學(xué)者們確立了很多的研究方向，得出了比較一致的結(jié)果，但是在實(shí)際運(yùn)用方面都不能達(dá)到預(yù)期的良好的效果，因此研究適合航空公司實(shí)際應(yīng)用的網(wǎng)絡(luò)模式是下一步的目標(biāo)。

二、國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀

1.高鐵發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì)

2010年，仇加印[3]詳述了中國(guó)鐵路客運(yùn)系統(tǒng)將由“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道，以及三個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)組成，高鐵強(qiáng)烈沖擊民航客運(yùn)黃金航線。同時(shí)，對(duì)三種運(yùn)輸方式（高速公路、高速鐵路、民航）比較分析，認(rèn)為在200～800公里范圍內(nèi)，高鐵具有明顯優(yōu)勢(shì)；在 800～1200公里范圍內(nèi)，民航具有相對(duì)優(yōu)勢(shì)，該范圍也是民航與高鐵競(jìng)爭(zhēng)最激烈的區(qū)間；在1200公里以上，民航具有明顯優(yōu)勢(shì)。同年，黃晉[4]針對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)和民航運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，著重提到了民航的線路布局優(yōu)勢(shì)，民航應(yīng)提高航班頻率，拓展國(guó)際市場(chǎng)，退出部分干線航線以應(yīng)對(duì)高鐵挑戰(zhàn)，以及民航應(yīng)優(yōu)化空域結(jié)構(gòu)，合理編排航班，構(gòu)建更多的空中快車，并促進(jìn)空鐵合作，實(shí)現(xiàn)空地聯(lián)運(yùn)，搭建完善綜合運(yùn)輸體系。

2.我國(guó)航線布局現(xiàn)狀

2009年，彭崢[5]從我國(guó)航線數(shù)量、運(yùn)輸業(yè)務(wù)量、航班頻率以及運(yùn)營(yíng)效率的增長(zhǎng)變化情況等方面對(duì)我國(guó)航線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展歷程進(jìn)行分析。我國(guó)航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)展分為兩個(gè)階段：（1）1978-1999：規(guī)?？焖贁U(kuò)展，通達(dá)能力增強(qiáng)，運(yùn)行效率較低；（2）2000-現(xiàn)在：規(guī)模持續(xù)增長(zhǎng)，通暢能力增強(qiáng)，運(yùn)行效率提高。從當(dāng)前我國(guó)民航發(fā)展的現(xiàn)狀看，我國(guó)的航線網(wǎng)絡(luò)也還遠(yuǎn)未達(dá)到盡善盡美。一方面從航線網(wǎng)絡(luò)整體布局上看，我國(guó)的航線網(wǎng)絡(luò)還是以城市對(duì)式連接為主，其中許多航線并未合理銜接起來(lái)，仍然是點(diǎn)到點(diǎn)的兩個(gè)航段的疊加。另一方面，中國(guó)航空公司還沒(méi)有實(shí)際意義上的樞紐航線網(wǎng)絡(luò)，航線開(kāi)辟、運(yùn)營(yíng)還是以城市對(duì)為主；航空公司航班頻率和運(yùn)營(yíng)效率有待提高。

褚衍昌[6]在從機(jī)場(chǎng)布局及我國(guó)航線網(wǎng)絡(luò)的空間、時(shí)間特征兩個(gè)方面詳細(xì)地分析了我國(guó)航線網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀。在空間結(jié)構(gòu)分析方面，主要分析不同地區(qū)間的航空運(yùn)輸量、運(yùn)輸流向；城市間的航線運(yùn)輸情況；航段距離等方面。在時(shí)間結(jié)構(gòu)方面，主要分析隨著民航事業(yè)的發(fā)展，航線數(shù)量、航線運(yùn)營(yíng)情況、航班頻率等方面。本文的分析方法是以具體的數(shù)據(jù)印證所概括的特點(diǎn)，形象易懂。

3.應(yīng)對(duì)高鐵競(jìng)爭(zhēng)對(duì)策研究現(xiàn)狀

面對(duì)高鐵的競(jìng)爭(zhēng)，關(guān)于構(gòu)建我國(guó)航線網(wǎng)絡(luò)體系，許多學(xué)者對(duì)此進(jìn)行了研究。2008年，于曉暉[7]從國(guó)家機(jī)場(chǎng)體系建設(shè)、國(guó)家航路體系建設(shè)、邊遠(yuǎn)地區(qū)航空運(yùn)輸服務(wù)、國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸政策、國(guó)際航空運(yùn)輸政策、環(huán)境保護(hù)、提高服務(wù)質(zhì)量、強(qiáng)化政府宏觀調(diào)控及市場(chǎng)監(jiān)管職能方面提出了政策建議。同年，柏明國(guó)[8]對(duì)建設(shè)我國(guó)成熟的航線網(wǎng)絡(luò)體系進(jìn)行了研究，在對(duì)城市對(duì)航線網(wǎng)絡(luò)和樞紐航線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，運(yùn)用比較分析的方法對(duì)兩種航線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了經(jīng)濟(jì)性研究，詳細(xì)探討了兩種航線網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)缺點(diǎn)，并且結(jié)合目前民航現(xiàn)狀，對(duì)我國(guó)的航線網(wǎng)絡(luò)布局模式進(jìn)行了探索。2009年，陳文玲、張海峰[9]在歸納總結(jié)前人研究成果的基礎(chǔ)上，首先從通達(dá)性和經(jīng)濟(jì)性兩方面比較了城市對(duì)式航線網(wǎng)絡(luò)和中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)缺點(diǎn)，然后分析了我國(guó)航空公司航線網(wǎng)絡(luò)存在的問(wèn)題，最后結(jié)合我國(guó)國(guó)情，對(duì)我國(guó)航空公司航線網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)問(wèn)題進(jìn)行了定性探討。

三、結(jié)語(yǔ)

隨著高鐵的不斷發(fā)展，對(duì)我國(guó)民航產(chǎn)生了巨大的影響，已逼迫多條航線為此停飛。如何應(yīng)對(duì)高鐵的競(jìng)爭(zhēng)，如何在航線網(wǎng)絡(luò)布局方面做出戰(zhàn)略性的調(diào)整，成為民航發(fā)展必須面對(duì)的挑戰(zhàn)。如何構(gòu)筑適合中國(guó)的航線網(wǎng)絡(luò)，已成為近年來(lái)諸多專家學(xué)者研究的熱點(diǎn)問(wèn)題，本文對(duì)近年來(lái)研究進(jìn)行了歸納分析，為接下來(lái)的深入研究做好了鋪墊工作。

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第9篇：國(guó)際航空運(yùn)輸方式范文

【關(guān)鍵詞】臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)；發(fā)展模式；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)；航空；因素

一、引言

隨著經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的不斷加快，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不斷升級(jí)，航空運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用愈來(lái)愈大。而作為現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)一種新興經(jīng)濟(jì)形態(tài)的臨空經(jīng)濟(jì)，對(duì)推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用也越來(lái)越顯著。它以機(jī)場(chǎng)為核心，特別是國(guó)際性、樞紐性大型機(jī)場(chǎng)，并借助其對(duì)人流、物流的集散特征，積極發(fā)展臨空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，并形成強(qiáng)大的資金流和信息流的聚集，帶動(dòng)所在區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)全面發(fā)展。臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)是以機(jī)場(chǎng)為地理中心，沿交通線向外發(fā)散式擴(kuò)張而形成的經(jīng)濟(jì)區(qū)。能夠帶動(dòng)資金、技術(shù)等生產(chǎn)要素集聚的機(jī)場(chǎng)是發(fā)展臨空產(chǎn)業(yè)的核心，并對(duì)比鄰其他經(jīng)濟(jì)區(qū)產(chǎn)生直接或間接影響，繼而形成集聚效應(yīng)和擴(kuò)展效應(yīng)的一種新型經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式。臨空產(chǎn)業(yè)以運(yùn)輸業(yè)（客運(yùn)、貨運(yùn)）、民航綜合服務(wù)為主導(dǎo)，以配套服務(wù)、傳統(tǒng)制造業(yè)、物流配送及商務(wù)餐飲等相關(guān)產(chǎn)業(yè)為輔。其核心要素包括機(jī)場(chǎng)、產(chǎn)業(yè)、空間三方面。

當(dāng)前，我國(guó)正處于工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化和農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化的深入發(fā)展階段，轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式和調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)步伐不斷加快。歷經(jīng)改革開(kāi)放幾十年發(fā)展的中國(guó)民航業(yè)，已經(jīng)成長(zhǎng)為全球航空運(yùn)輸不可或缺的的力量。同時(shí)，隨著航空港優(yōu)勢(shì)的不斷擴(kuò)大，國(guó)內(nèi)臨空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?jié)摿σ苍絹?lái)越受關(guān)注。抓住現(xiàn)階段我國(guó)民航業(yè)發(fā)展機(jī)遇期，致力發(fā)展依托于航空的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)已成為推動(dòng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新動(dòng)力。

二、臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展模式

模式是主體行為的一般方式。由于區(qū)域經(jīng)濟(jì)構(gòu)成層次、空間要素表現(xiàn)形式的不同導(dǎo)致了其發(fā)展模式等不盡相同，同時(shí)也形成了其發(fā)展模式多樣性的特點(diǎn)。

1.依據(jù)劃分視角的發(fā)展模式分類

根據(jù)劃分視角的不同臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)具有土地發(fā)展模式、方式發(fā)展模式及資源發(fā)展模式等模式。

（1）土地發(fā)展模式

①同軸模式。該模式呈現(xiàn)出由內(nèi)到外依次為核心區(qū)、不可建設(shè)區(qū)、帶動(dòng)區(qū)、控制區(qū)的同心圓布局，該狀態(tài)常在機(jī)場(chǎng)周邊地形平坦、各因素分布較為均勻的區(qū)域；②點(diǎn)軸模式。點(diǎn)軸模式通常由機(jī)場(chǎng)與所在城區(qū)相距較遠(yuǎn)情況下。這種情況下連接兩地的交通線就猶如帶動(dòng)區(qū)域發(fā)展的軸，且該區(qū)將沿交通線發(fā)展，并與中間及末端節(jié)點(diǎn)共同構(gòu)成發(fā)模式；③星狀模式。機(jī)場(chǎng)處于孤立區(qū)域（如填海區(qū)等）且周邊區(qū)域不適于發(fā)展時(shí)，將導(dǎo)致核心區(qū)域帶動(dòng)區(qū)空間布局相對(duì)獨(dú)立，進(jìn)而形成特色鮮明的星狀模式。

（2）方式發(fā)展模式

①漸進(jìn)式發(fā)展模式。該模式具有自發(fā)、長(zhǎng)期及無(wú)序性特征，且其是以機(jī)場(chǎng)周圍既有城鎮(zhèn)為基石，從機(jī)場(chǎng)內(nèi)部逐漸向其周圍區(qū)域進(jìn)行擴(kuò)張輻射，經(jīng)長(zhǎng)時(shí)間的發(fā)展，進(jìn)而形成綜合性且具有城市規(guī)模的功能區(qū)。起初由于同機(jī)場(chǎng)高層次客貨需求的差異使得周圍的城鎮(zhèn)發(fā)展相對(duì)較慢，同時(shí)，由于機(jī)場(chǎng)與周圍城鎮(zhèn)在勞動(dòng)力資源、格局等存在差異，僅依靠現(xiàn)有增長(zhǎng)動(dòng)力無(wú)法與航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展相適應(yīng)，導(dǎo)致雙方的良性互促機(jī)制難以實(shí)現(xiàn)；②跨越式發(fā)展模式。根據(jù)規(guī)劃對(duì)機(jī)場(chǎng)周邊區(qū)域進(jìn)行劃區(qū)開(kāi)發(fā)，通過(guò)各區(qū)開(kāi)發(fā)促進(jìn)區(qū)域城市化，進(jìn)而形成臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)。跨越式發(fā)展模式具有自覺(jué)、先導(dǎo)等特性，且收效期段，其也是自上而下的發(fā)展模式，因此常被新建機(jī)場(chǎng)及新興臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)采用。

（3）資源發(fā)展模式

①優(yōu)勢(shì)主導(dǎo)模式。通常依托大型國(guó)際機(jī)場(chǎng)時(shí)該模式較為適用。依靠機(jī)場(chǎng)對(duì)周圍的強(qiáng)大輻射效果，吸引本區(qū)發(fā)展所需的資源并進(jìn)行整合，進(jìn)而形成高檔、完善的臨空經(jīng)濟(jì)；②要素導(dǎo)入模式。當(dāng)機(jī)場(chǎng)自身優(yōu)勢(shì)顯著，吸引自身發(fā)展所需資源能力較弱時(shí)常采用該模式。機(jī)場(chǎng)通過(guò)提升自身要素，滿足臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件。通過(guò)相互促進(jìn)作用形成協(xié)同發(fā)展局面；③綜合聯(lián)動(dòng)模式。在本區(qū)存在一定機(jī)場(chǎng)優(yōu)勢(shì)且擁有發(fā)展臨空經(jīng)濟(jì)的其他優(yōu)勢(shì)時(shí)通常采用該模式。同時(shí)還應(yīng)引進(jìn)其他優(yōu)勢(shì)資源與本區(qū)既有基礎(chǔ)共同發(fā)展臨空濟(jì)。

2.依據(jù)不同導(dǎo)向驅(qū)動(dòng)的模式劃分

臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的模式對(duì)于指導(dǎo)實(shí)踐非常具有價(jià)值，總結(jié)國(guó)內(nèi)外臨空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展特征，依據(jù)主導(dǎo)因素不同主要有以下幾個(gè)發(fā)展模式：航空運(yùn)輸驅(qū)動(dòng)模式、航空制造驅(qū)動(dòng)模式、航空物流驅(qū)動(dòng)模式、航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)驅(qū)動(dòng)模式。

（1）航空運(yùn)輸驅(qū)動(dòng)模式

航空運(yùn)輸驅(qū)動(dòng)模式指通過(guò)國(guó)際綜合性航空樞紐強(qiáng)大的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)輻射力來(lái)驅(qū)動(dòng)的臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式。基于航空運(yùn)輸“全球易達(dá)性”特點(diǎn)，臨空經(jīng)濟(jì)具有外向型經(jīng)濟(jì)特征。機(jī)場(chǎng)能夠?yàn)楣?yīng)商及顧客提供便捷、快速的連接方式，進(jìn)而提高效率，故，全球易達(dá)性對(duì)商業(yè)地點(diǎn)選擇以及地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要影響。在經(jīng)濟(jì)全球化的背景下，在機(jī)場(chǎng)周圍落地是各公司的最佳抉擇，這些企業(yè)往往具有以國(guó)際市場(chǎng)需求為導(dǎo)向、擴(kuò)大出口為核心的特征，這也使得臨空經(jīng)濟(jì)具有外向型經(jīng)濟(jì)的特征。

（2）航空制造驅(qū)動(dòng)模式

航空制造驅(qū)動(dòng)模式指的是通過(guò)飛機(jī)的總裝制造為先導(dǎo)，在機(jī)場(chǎng)周邊形成以航空制造產(chǎn)業(yè)集群為主導(dǎo)的臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式。飛機(jī)制作業(yè)具有較長(zhǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈，而作為起核心的總裝制造能夠吸引與其相關(guān)的企業(yè)等集聚在機(jī)場(chǎng)周圍。

（3）航空物流驅(qū)動(dòng)模式

航空物流驅(qū)動(dòng)模式指通過(guò)機(jī)場(chǎng)航空物流驅(qū)動(dòng)，在機(jī)場(chǎng)周邊形成以航空物流、臨空高科產(chǎn)業(yè)集群為主導(dǎo)的臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式。物流業(yè)對(duì)臨空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展意義重大。臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)以航空物流業(yè)為核心，結(jié)合公路、鐵路、集裝箱運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)輸方式，形成集運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、航空貨運(yùn)等現(xiàn)代化空港物流。目前，空港物流業(yè)在臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展的模式就是利用機(jī)場(chǎng)口岸的功能和機(jī)場(chǎng)周邊物流基地的保稅功能，滿足臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)園區(qū)企業(yè)對(duì)物流的需求，實(shí)現(xiàn)港區(qū)聯(lián)動(dòng)推動(dòng)臨空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。而，當(dāng)企業(yè)對(duì)運(yùn)輸?shù)陌踩?、速度等要求到達(dá)一定程度，機(jī)場(chǎng)周邊地區(qū)將成為其選址的首選。

（4）航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)驅(qū)動(dòng)模式

航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)驅(qū)動(dòng)模式指的是利用航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的拉動(dòng)，形成航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)和航空核心產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)的臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式。基于企業(yè)與機(jī)場(chǎng)“產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)差異”的特性，臨空產(chǎn)業(yè)形成多樣性的特征。臨空產(chǎn)業(yè)與機(jī)場(chǎng)資源具有關(guān)聯(lián)性，但關(guān)聯(lián)方式與程度的差異性使機(jī)場(chǎng)吸引產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)多樣性特征。航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)指對(duì)航空運(yùn)輸服務(wù)敏感性較高、利用航空貨運(yùn)快速安全和機(jī)場(chǎng)口岸功能的特殊優(yōu)勢(shì)，能夠有效降低其客貨運(yùn)輸時(shí)間及成本、對(duì)快速便捷的人流、物流具有較高需求的產(chǎn)業(yè)。機(jī)場(chǎng)通過(guò)提供良好的運(yùn)輸環(huán)境，加強(qiáng)相關(guān)人員間的交流及產(chǎn)品的流通，能夠在一定水平上降低企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本。

三、臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展路徑

由于各地機(jī)場(chǎng)的資源狀況和周邊地區(qū)條件的不同，臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)應(yīng)從機(jī)場(chǎng)的規(guī)模和區(qū)域的實(shí)際情況出發(fā)選擇各自的發(fā)展路徑。

1.空間布局：“點(diǎn)線面”相結(jié)合

點(diǎn)是指大型國(guó)際航空樞紐、門戶機(jī)場(chǎng)和區(qū)域性樞紐；線是指海港、鐵路及高速公路等交通軸線；面是指機(jī)場(chǎng)群及所在區(qū)域的城市群與經(jīng)濟(jì)圈，點(diǎn)線面等空間要素對(duì)臨空經(jīng)濟(jì)整體統(tǒng)籌規(guī)劃及布局具有重要作用。臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展在空間布局上應(yīng)突出“點(diǎn)線面”的緊密結(jié)合，“點(diǎn)”是指以樞紐機(jī)場(chǎng)航空港為核心所形成的增長(zhǎng)極，可以是一個(gè)或多個(gè)。“線”是指在進(jìn)出機(jī)場(chǎng)交通系統(tǒng)沿線兩側(cè)地帶進(jìn)行開(kāi)發(fā)而形成的增長(zhǎng)軸，除了機(jī)場(chǎng)道路以外還包括規(guī)劃建設(shè)的輕軌、地鐵等其他交通軸線。同時(shí)，還要整合地區(qū)資源，通過(guò)不斷完善的“面”域，即機(jī)場(chǎng)群建設(shè)，實(shí)現(xiàn)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)腹地資源、產(chǎn)業(yè)和信息的融合和強(qiáng)化。

2.產(chǎn)業(yè)鏈：“上中下”相銜接

臨空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)類型主要有航空物流業(yè)、高科技產(chǎn)品制造業(yè)、和國(guó)際商務(wù)會(huì)展業(yè)等。從產(chǎn)業(yè)鏈條角度需要構(gòu)建臨空經(jīng)濟(jì)的全產(chǎn)業(yè)鏈，包括核心產(chǎn)業(yè)、關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)和引致產(chǎn)業(yè)。因此，臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展除了繼續(xù)注重航空公司發(fā)展、民用機(jī)場(chǎng)建設(shè)、航路空域保障等民航行業(yè)內(nèi)事務(wù)，還應(yīng)站在產(chǎn)業(yè)鏈打造的高度合理調(diào)配和科學(xué)布局臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的各種資源，吸引上下游關(guān)聯(lián)企業(yè)形成產(chǎn)業(yè)鏈，帶動(dòng)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。

3.市場(chǎng)細(xì)分：“左中右”并行

R空經(jīng)濟(jì)發(fā)展應(yīng)把握市場(chǎng)定位，在發(fā)展航空客貨運(yùn)輸、通用航空與航空制造等核心市場(chǎng)的基礎(chǔ)上，繼續(xù)鞏固農(nóng)、林航空等傳統(tǒng)業(yè)務(wù)，并且服務(wù)市場(chǎng)應(yīng)向縱深拓展，滿足私人、公務(wù)飛行等新興通用航空服務(wù)等市場(chǎng)需求，更要拓展至航空金融、航空旅游和航空物流等新興市場(chǎng)，以滿足不同客戶、不同需求的發(fā)展形態(tài)。

4.規(guī)劃先行：機(jī)場(chǎng)與腹地整體發(fā)展

首先，應(yīng)根據(jù)機(jī)場(chǎng)的服務(wù)規(guī)模與發(fā)展定位和腹地所在區(qū)域經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)規(guī)劃臨空產(chǎn)業(yè)。其次，分階段規(guī)劃發(fā)展臨空經(jīng)濟(jì)。機(jī)場(chǎng)的發(fā)展階段及其發(fā)展特點(diǎn)直接影響其產(chǎn)生的影響效應(yīng)，這將影響臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的規(guī)模及功能。最后，臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的空間結(jié)構(gòu)及布局應(yīng)與機(jī)場(chǎng)及腹地主體功能分區(qū)相適應(yīng)。以便實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施共享及規(guī)模效應(yīng)。

四、臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響因素

1.機(jī)場(chǎng)自身?xiàng)l件

臨空經(jīng)濟(jì)與一般經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的發(fā)展模式不同，其以機(jī)場(chǎng)為核心，并伴隨著機(jī)場(chǎng)的不斷發(fā)展而逐漸發(fā)展，因此，機(jī)場(chǎng)的產(chǎn)生與發(fā)展對(duì)臨空經(jīng)濟(jì)的出現(xiàn)以及后續(xù)的發(fā)展有著重要影響。臨空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展同機(jī)場(chǎng)自身定位、機(jī)場(chǎng)在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位、機(jī)場(chǎng)自身設(shè)施的完善程度密切相關(guān)，機(jī)場(chǎng)是臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)，機(jī)場(chǎng)的規(guī)模將直接影響臨空經(jīng)濟(jì)輻射范圍，機(jī)場(chǎng)本身的客貨流量會(huì)直接影響到臨空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此，機(jī)場(chǎng)是決定臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的最基本條件。

2.交通條件

完善的交通網(wǎng)絡(luò)能為機(jī)場(chǎng)人流、物流快速順暢流動(dòng)提供良好的基礎(chǔ)，而這種能夠提供順暢環(huán)境的能力，是目前許多企業(yè)進(jìn)行選址時(shí)所要考慮的重要因素之一。完善的交通網(wǎng)絡(luò)，一方面，包含臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)與外界相連的地面交通網(wǎng)絡(luò)，它們是臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展的基礎(chǔ)，只有具備良好的地面交通網(wǎng)絡(luò)，才能保證空港物流及人流在地面的順暢流動(dòng)；另一方面，指航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)能夠?yàn)檫M(jìn)駐企業(yè)提供快捷的航空運(yùn)輸，從而使得一些生產(chǎn)廠商更傾向于將企業(yè)置于機(jī)場(chǎng)城內(nèi)。特別是高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，能在最短的時(shí)間內(nèi)、以最小的成本將產(chǎn)品輸送出去會(huì)使其更具競(jìng)爭(zhēng)力。而臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)能夠?yàn)槠鋵?shí)提供這些便利條件，所以，部分企業(yè)更愿意將產(chǎn)業(yè)置于臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)。

3.地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展及政策支持

臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展在一定程度上也會(huì)受到比鄰區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響，外部經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展能夠促進(jìn)臨空經(jīng)濟(jì)的優(yōu)良發(fā)展。同時(shí)，該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展政策也會(huì)影響臨空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。政府相應(yīng)政策的是臨空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一大助力，部分情況下政府政策對(duì)臨空區(qū)的產(chǎn)業(yè)聚集等有著重要的指導(dǎo)作用。作為種新型的經(jīng)濟(jì)區(qū)，臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)在發(fā)展中會(huì)受各方主體之間利益沖突以及相關(guān)體制問(wèn)題等諸多不利因素的制約，而協(xié)調(diào)這些問(wèn)題則需政府支持。如，為給予臨空產(chǎn)業(yè)相對(duì)寬松的政策環(huán)境而實(shí)施的稅收、土地優(yōu)惠等，而這些制約企業(yè)發(fā)展的因素是單一企業(yè)都很難解決的。故，政府政策的支持對(duì)臨空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有著舉足輕重的作用。

4.環(huán)境

生活環(huán)境的舒適性已逐漸成為企業(yè)選址重要影響因素之一。不僅機(jī)場(chǎng)周邊的便捷交通網(wǎng)絡(luò)能夠吸引時(shí)間高敏性產(chǎn)品處理及分銷設(shè)施，而且隨著世界服務(wù)經(jīng)濟(jì)對(duì)高效要求認(rèn)識(shí)的加強(qiáng)，機(jī)場(chǎng)對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的吸引力毋庸置疑。這些企業(yè)職員一般都要求經(jīng)常進(jìn)行長(zhǎng)途性質(zhì)的出差的特點(diǎn)。而這些人員通常對(duì)工作及居住環(huán)境要求較高。因此，和諧的環(huán)境也將是機(jī)場(chǎng)吸引企業(yè)落戶的因素之一。同時(shí)，良好的教育環(huán)境能夠?yàn)榧夹g(shù)型產(chǎn)業(yè)提供優(yōu)良的高端人才，為產(chǎn)業(yè)的發(fā)展不斷注入新鮮血液，這些都是現(xiàn)代企業(yè)身份注重的因素。

五、結(jié)語(yǔ)

作為新興經(jīng)濟(jì)模式的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)，無(wú)論從理論上還是實(shí)踐上都為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提出了一個(gè)新的發(fā)展方向。但是，正因?yàn)槭切碌念I(lǐng)域，諸多方面構(gòu)建還不盡成熟，因此，需要協(xié)調(diào)各種因素做出完善的規(guī)劃，綜合考慮資源特點(diǎn)、比鄰機(jī)場(chǎng)流量及相應(yīng)政策等諸多因素影響，并進(jìn)行相應(yīng)的合理性、可行性論證，從而保證臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的可持續(xù)發(fā)展。在以機(jī)場(chǎng)為核心，帶動(dòng)整個(gè)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的過(guò)程中，更要注重機(jī)場(chǎng)核心區(qū)和不可建設(shè)區(qū)的準(zhǔn)確界定及嚴(yán)格保護(hù)，杜絕經(jīng)濟(jì)成分的無(wú)序發(fā)展。合理配置空間布局，有選擇的集聚相關(guān)產(chǎn)業(yè)，積極發(fā)展無(wú)污染、高檔次、世界級(jí)的空港產(chǎn)業(yè)，并由近及遠(yuǎn)，帶動(dòng)全區(qū)迅速發(fā)展。對(duì)于不同地區(qū)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè)，應(yīng)合理考慮該區(qū)資源配置、輻射范圍內(nèi)的交通、環(huán)境狀況以及相應(yīng)出臺(tái)政策的影響，采用合理的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)模式及發(fā)展路徑。

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