鐵路隧道工程施工方案精選(九篇)

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第1篇：鐵路隧道工程施工方案范文

[關(guān)鍵詞]鐵路隧道；施工技術(shù)；問題

中圖分類號：TM242 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）15-0394-01

1 鐵路隧道工程的特點概述

1.1 施工環(huán)境較為惡劣

鐵路隧道工程施工的環(huán)境大部分都較為艱苦，在具體施工過程中，極容易受到水文地質(zhì)等因素的影響。同時鐵路隧道工程施工需要使用眾多大規(guī)格的機械設(shè)備，加之隧道內(nèi)部空氣不暢以及光線的不足，使得工程項目的整體施工難度較大。同時具體施工過程中，還需要對隧道的坍塌、地下水涌出以及瓦斯氣體等惡劣環(huán)境等進(jìn)行相應(yīng)的防范，避免上述惡劣環(huán)境所帶來的人員傷亡事故。

1.2 施工工序相對較為復(fù)雜

鐵路隧道工程施工通常需要多個工種和工序的完美銜接配合，且其主要在狹窄的工作面上展開大規(guī)模的進(jìn)料、出渣運輸?shù)然顒樱涫┕るy度非常大。因此，為確保鐵路隧道工程的施工進(jìn)度和施工質(zhì)量，需要對工程項目進(jìn)行全面且科學(xué)的規(guī)劃。

2 鐵路隧道工程施工技術(shù)中的常見問題

2.1 隧道防水防漏技術(shù)有待提高

對鐵路隧道施工項目而言，防水防滲漏是其重要施工內(nèi)容之一，其施工質(zhì)量直接關(guān)系到整個隧道工程的施工質(zhì)量。然而目前，隧道施工滲漏水現(xiàn)象依然十分普遍，究其原因主要在于防水材料質(zhì)量不達(dá)標(biāo)以及防水施工技術(shù)不規(guī)范，例如，初支面平整度不達(dá)標(biāo)導(dǎo)致土工布及防水板的鋪設(shè)工作很難達(dá)到技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等。

2.2 爆破以及開挖技術(shù)的精度有待進(jìn)一步控制

目前，在鐵路隧道施工過程中，采用傳統(tǒng)的普通爆破開挖技術(shù)已經(jīng)難以滿足現(xiàn)有工程項目的實際需求。目前爆破以及開挖技術(shù)所帶來的問題已經(jīng)嚴(yán)重制約了隧道工程的快速發(fā)展。尤其是缺乏對爆破和開挖精度的控制，使得隧道開挖斷面人為地擴大，也就加大了初期支護(hù)厚度，導(dǎo)致材料浪費，施工成本增加，同時也加大了施工難度，使得安全隱患倍增。

2.3 仰拱以及掌子面的施工進(jìn)度缺乏協(xié)調(diào)配合

鐵路隧道工程的仰拱屬于初期支護(hù)和二次襯砌的銜接工序，其對于工程項目的施工質(zhì)量以及施工進(jìn)度等都有著十分重要的作用。根據(jù)目前的施工技術(shù)以及施工機械配置，通常選取增開工作面或者是增加仰拱一次施工長度的方法來滿足安全布距的要求，這樣就會導(dǎo)致在有限的施工范圍內(nèi)，施工的成本相對增加，同時不利于施工組織的展開，對于工程的施工質(zhì)量和進(jìn)度均產(chǎn)生一定的不良影響。

2.4 隧道結(jié)構(gòu)的防腐技術(shù)有待提升

隧道襯砌施工技術(shù)作為隧道的主體建筑，其對于隧道的施工質(zhì)量具有十分重要的影響。由于隧道的襯砌結(jié)構(gòu)和土壤是直接接觸的，這就使得襯砌結(jié)構(gòu)極容易受到土壤中水分的腐蝕，進(jìn)而導(dǎo)致襯砌結(jié)構(gòu)的受力性能降低，并直接威脅隧道工程的施工安全。

3 鐵路隧道工程施工技術(shù)問題的改善措施

3.1 提高隧道防水防滲施工技術(shù)

提高工程的防滲漏技術(shù)主要包括四個方面：其一，保持基層表面的平整，做好基層的防滲漏工作；其二，嚴(yán)格遵守防水板的鋪設(shè)工序，保證全部的防水板都能覆蓋住周圍的圍巖部分；其三，對待隧道的防水薄弱地帶，進(jìn)行嚴(yán)格把關(guān)和科學(xué)處理；其四，在富水地帶可以采取環(huán)向排水盲管等措施，從而加強隧道內(nèi)的防滲漏措施。

3.2 采用新型的爆破技術(shù)以及開挖技術(shù)

提高隧道爆破技術(shù)，準(zhǔn)確了解四周巖石的詳細(xì)狀況，為爆破施工提供前提。增強對隧道開挖的管理，大大提高隧道內(nèi)所有巖石的安全性能和穩(wěn)定性能，從而達(dá)到增強隧道質(zhì)量綜合水平的目的，進(jìn)而保障了施工的順利安全進(jìn)行。

3.3 加強隧道仰拱施工技術(shù)控制力度

提高隧道仰拱施工技術(shù)，并配合領(lǐng)先的施工機械裝置，保證仰拱技術(shù)施工和掘進(jìn)技術(shù)施工能快速有效的共同開展，完成這兩種技術(shù)之間的完整交接，從而也在一定程度上實現(xiàn)隧道施工人性化和標(biāo)準(zhǔn)化。仰拱技術(shù)的提高，能夠保證水溝板自動自動歸位，還能完成多次澆筑等，這樣能有效科學(xué)的改進(jìn)隧道施工的管理體制。

3.4 加強襯砌施工技術(shù)管控力度

襯砌結(jié)構(gòu)在鐵路隧道工程中占據(jù)著至關(guān)重要的位置，因為襯砌結(jié)構(gòu)會對隧道工程的安全性和穩(wěn)固性產(chǎn)生非常大的影響。所以增強襯砌結(jié)構(gòu)技術(shù)是非常有必要的，同時也是未來鐵路隧道工程發(fā)展的必然趨勢。要注重襯砌結(jié)構(gòu)的防腐功能的處理，找到相關(guān)的解決方案，提高其防腐性能；在進(jìn)行襯砌結(jié)構(gòu)施工時，會出現(xiàn)這樣或者那樣的問題，要及時找到原因并糾正，在必要時，選用注漿施工技術(shù)等措施，以達(dá)到解決襯砌結(jié)構(gòu)問題的目的，從而全面提高其結(jié)構(gòu)的穩(wěn)固性以及強度；在進(jìn)行二次襯砌結(jié)構(gòu)施工時，必須要嚴(yán)格按照相關(guān)技術(shù)準(zhǔn)則開展工作，保障工程的質(zhì)量。

3.5 全面提升施工人員的技術(shù)水平

鐵路隧道工程施工人員的綜合素質(zhì)和專業(yè)技術(shù)水平也直接影響著工程的質(zhì)量好壞，人員在施工過程中起著最為關(guān)鍵性的作用。所以必須要全面提高施工人員的專業(yè)技能和素質(zhì)水平，可以對所有員工進(jìn)行相關(guān)的培訓(xùn)，培養(yǎng)人的技術(shù)功底和專業(yè)知識，崗前培訓(xùn)至關(guān)重要，達(dá)到合格線之后才能進(jìn)行實際的工作，重要施工崗位的人員還需要持證上崗，同時施工單位要在施工過程中定期開展安全質(zhì)量培訓(xùn)工作。

3.6 使用通風(fēng)和空氣凈化設(shè)備，結(jié)合噴水降塵

對于鐵路隧道施工過程中污染比較嚴(yán)重的區(qū)域，采取通風(fēng)等措施輸送新鮮的空氣，或者可以使用空氣凈化器等裝置改善周圍空氣質(zhì)量。并且要提高隧道內(nèi)使用的空氣凈化裝置和通風(fēng)裝置的功能，為施工人員提供一個良好的施工環(huán)境，并保證每個人的安全。

3.7 改進(jìn)機制砂濕噴混凝土工藝和機制砂技術(shù)

根據(jù)目前的鐵路隧道施工中使用的機制砂來看，其制作費用比較高，但是論其性能，則比不上天然砂，而且機制砂濕噴裝置在使用方面也存在著一定的缺陷。所以，有關(guān)部門應(yīng)該提高機制砂濕噴裝置，以提高使用功效，這樣既可以提高隧道施工的效率，還可以保障工程施工過程的安全性。

3.8 加強實時數(shù)據(jù)檢測

在進(jìn)行鐵路隧道工程施工中，要提前了解實際的水文地質(zhì)情況，寫出相關(guān)的水文地質(zhì)報告，進(jìn)行仔細(xì)認(rèn)真的分析和研究，實時根據(jù)數(shù)據(jù)制定科學(xué)施工方案，保證隧道圍巖支護(hù)的穩(wěn)固性能。并根據(jù)所得的數(shù)據(jù)情況，及時調(diào)整不合理的方案和施工技術(shù)。隧道施工是個復(fù)雜的工程，耗時、耗力，工作人員利用先進(jìn)的設(shè)備，對隧道內(nèi)的情況進(jìn)行實時監(jiān)測，并進(jìn)行研討，及時調(diào)整施工方案，鞏固隧道施工的安全性。施工人員除了要檢測和分析應(yīng)力應(yīng)變數(shù)據(jù)外，還需要檢測和分析鐵路隧道圍巖的變形量，這樣做的目的也是未來保證隧道施工過程的穩(wěn)定性和安全性。

4 結(jié)語

鐵路隧道在我國交通運輸業(yè)中處于非常重要的位置，其是相對落后地區(qū)與外界交流的主要交通通道，對促進(jìn)經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展有重要作用。因此，在施工過程中，相關(guān)工作人員要積極解決鐵路隧道施工中出現(xiàn)的技術(shù)問題，采用恰當(dāng)?shù)拇胧﹣硖幚?，以確保鐵路施工安全和運營安全，為鐵路運輸業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造更好的經(jīng)濟效益。

參考文獻(xiàn)：

[1] 鄭海強.鐵路隧道施工中的若干技術(shù)問題分析[J].經(jīng)營管理者，2014，02：323.

[2] 孫瑩璽.論述鐵路隧道施工技術(shù)常見問題及改進(jìn)措施[J].中小企業(yè)管理與科技（上旬刊），2014，05：104.

第2篇：鐵路隧道工程施工方案范文

關(guān)鍵詞：市政隧道；淺埋暗挖；施工技術(shù)

隧道淺埋暗挖技術(shù)能夠大幅度提高整個施工工程以及在施工作業(yè)過程中的安全系數(shù)，從而降低市政隧道施工工程中不可預(yù)測事件的發(fā)生率，也在一定程度上保障了市政隧道施工工程的質(zhì)量。市政隧道施工技術(shù)運用的方向較為靈活，地底作業(yè)可以有效保障交通的暢通，也無需拆遷，且噪音較小，不打擾施工工程附近居民的日常生活和休息，沒有過多的施工垃圾，對環(huán)境的污染較小，且技術(shù)和設(shè)備的造價較為低廉，屬于質(zhì)優(yōu)價廉的施工方案，適合我國目前的國情。因此，對于市政隧道深挖技術(shù)還應(yīng)該進(jìn)行進(jìn)一步的探索和創(chuàng)新，從而提高我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的速度。

一、工程概況

本文以浙江省某地區(qū)的一處市政隧道過既有鐵路施工工程為例，概述政隧道建設(shè)技術(shù)。

本工程鐵路為雙向四車道結(jié)構(gòu)，此地區(qū)位于市中心，工程需要開挖雙洞，在隧道進(jìn)行施工的過程中，要將地表的沉降量也納入計算范圍之內(nèi)，保證地表的沉降不妨礙隧道鐵路的運行。在地下隧道中穿過既有鐵路干線，由于是市中心，所以采用淺埋暗挖技術(shù)。暗挖隧道工程的施工總長度為42.59m，雙洞之間的距離控制在0.8m，隧道的深度為4.5m。隧道需要穿越的土層主要有兩種，一種為砂質(zhì)粉土，一種為雜粉砂層，且土層飽和富水，此區(qū)域的地下水位線位于地面下的1.3m出左右，因此，在進(jìn)行施工的過程之中極易出現(xiàn)涌水現(xiàn)象以及流沙現(xiàn)象。在工程作業(yè)中，需要根據(jù)不同的土質(zhì)特點利用合適的方式進(jìn)行處理，首先要加固土層，提高土層的受重能力和張力，之后再使用短進(jìn)尺開挖技術(shù)，將施工工程的作業(yè)初期封閉為環(huán)形，從而使施工工程的初期支護(hù)結(jié)構(gòu)與圍巖部分能夠?qū)Φ孛娉袚?dān)的載荷起到有效的調(diào)節(jié)作用。因為要時刻防止地面的沉降，所以施工難度較大。

二、施工方案

（一）注意事項

在施工的同時，還要保障鐵路的正常運行，因此，隧道采用暗挖的方式。在地面使用D24定型便梁加固軌道，首先先開挖一條隧道，并進(jìn)行支護(hù)，在支護(hù)完成之后，再準(zhǔn)備開挖另一條隧道。兩條隧道開挖之前都需要利用夯管進(jìn)行預(yù)支護(hù)，并準(zhǔn)備地面管，利用地面管對地下水位線進(jìn)行調(diào)節(jié)降水，利用小導(dǎo)管對兩條隧道進(jìn)行全方位注漿。

（二）工程要點

在本次施工工程之中，主要需要運用到的技術(shù)有支護(hù)技術(shù)、開挖及支護(hù)技術(shù)以及防沉降技術(shù)。首先，在進(jìn)行隧道開挖之前，要運用支護(hù)技術(shù)對施工區(qū)域進(jìn)行全面的支護(hù)處理，以減少地表沉降的概率，由于在施工過程的沖擊力較大，會震動地表以及地下水，因此，首先應(yīng)采取排水措施，降低地下水位線，防止工程中的涌水、涌沙現(xiàn)象。其次，是開挖技術(shù)。此次工程區(qū)域內(nèi)的土質(zhì)為小顆粒、大密度的粉土層，所以應(yīng)用普通的漿液不能達(dá)到理想的效果，應(yīng)在漿液中加入固松散土體，加強土質(zhì)的堅硬度，從而達(dá)到穩(wěn)固的效果。最后是防沉降技術(shù)，為避免影響火車正常運行，要對地面進(jìn)行防沉降處理，加固土質(zhì)，還要采取必要的輔助措施，從而保障鐵路和隧道的安全。

1、粉土層的注漿加固技術(shù)

粉土層的注漿加固技術(shù)是在此工程中首要注意的問題。由于粉土層的土質(zhì)較細(xì)，土質(zhì)顆粒極小，且密度也比一般土質(zhì)大，注漿很難實現(xiàn)均勻，而注漿加固粉土層時保障施工安全和工程質(zhì)量的首要條件。因此，在進(jìn)行粉土層注漿時應(yīng)采用全斷面的注漿方式，將土質(zhì)加固，避免在隧道開挖過程中出現(xiàn)沉降現(xiàn)象。

2、夯管超前預(yù)支護(hù)

夯管超前預(yù)支護(hù)也是主要針對地面沉降問題，不能在工程中較為富水的土層內(nèi)使用，否則會使工程施工過程中地層中的部分砂土液化。應(yīng)先對富水層進(jìn)行降水措施，然后再利用小導(dǎo)管進(jìn)行注漿，然后再利用夯管進(jìn)行填充。

3、嚴(yán)格控制沉降

本次工程鐵路是作為交通樞紐修建的，其重要意義不言而喻。在在既不影響工程上方交通、又不影響工程施工效率的要求之下，需要采用輔助措施，防止地表沉降，引發(fā)事故。

三、施工技術(shù)

（一）降水施工

為了避免施工過程中會出現(xiàn)砂土液化的情況，在開挖隧道時先在施工隧道的兩遍設(shè)置深井降水井，目的是不斷將施工區(qū)域內(nèi)的水排出，使富水層中的水大幅速減少，從而保障施工的順利以及安全。此區(qū)域的原水位線在地下1.3m作于，水位線較高，必須進(jìn)行降水，利用深井降水井將地下水位線降至-11m以下，才能夠滿足施工的要求。若水位線過高，通常會出出現(xiàn)涌水現(xiàn)象以及涌沙現(xiàn)象，所以降水施工是隧道工程施工的首要步驟。

（二）鐵路加固

為了保障鐵路運行的順利和安全，還應(yīng)對陸上鐵路進(jìn)行加固，防止鐵路受到施工的影響而出現(xiàn)故障。首先進(jìn)行樁基施工，在鐵路施工隧道之外先預(yù)設(shè)6根趕緊鉆孔樁，需要距離雖大3m左右，鋼筋鉆孔樁的直徑為1m，樁身深度為25-30m，在施工時保障鉆孔的精度，并嚴(yán)密地控制鋼筋鉆孔樁的布置位置。其次，是便梁加固，采取D24定形便梁，對陸上的鐵路實施加固措施，在暗挖隧道之外3m出設(shè)置鋼筋樁，而在兩條暗挖隧道的內(nèi)部只使用條形樁來進(jìn)行加固。最后是條形擴大基礎(chǔ)施工。在兩條隧道之內(nèi)都需要設(shè)置長30m左右、高2m左右、寬3米左右的條形樁，條形樁共設(shè)置四根，將其設(shè)置在施工隧道的上方，左右各一個。然后便開始進(jìn)行條基基坑的開挖，并采用自動錨桿注漿的方式對隧道內(nèi)部進(jìn)行注漿。

（三）夯管支護(hù)

在開挖隧道的過程中需要使用的是大管徑的超前支護(hù)，大管的管徑應(yīng)在10mm以上，并且在暗挖隧道明顯的拱部區(qū)域內(nèi)設(shè)置，超賤支護(hù)需要以環(huán)狀的形式密排，平均每一環(huán)需要62根超前支護(hù)樁。兩條暗挖隧道總計需要124根超前支護(hù)樁。為防止夯管四周的砂土液化，造成砂土的流失，在管口用橡膠進(jìn)行止水，將所有管口密封，防止漏水。

（四）隧道開挖

由于隧道的開挖通常都為地下作業(yè)，在安裝鐵路時要注意鐵路各個線路之間的間距以及鐵路上的停車線位置的設(shè)置，而在這種情況之下，就應(yīng)該使用雙連拱隧道技術(shù)進(jìn)行工程施工。利用雙連拱隧道技術(shù)首先要對隧道進(jìn)行開挖，然后進(jìn)行兩次襯砌，保障土質(zhì)的堅固之后，才能夠開始施工作業(yè)。在作業(yè)過程之中，要遵循先開挖小拱隧道再開挖大拱隧道的原則，在開挖的同時，也要注意不斷增加內(nèi)撐，增加內(nèi)撐E能夠在一定程度上平衡受力，降低隧道的坍塌率。

四、結(jié)語

綜上所述，市政隧道是我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的重點內(nèi)容，因此，在市政隧道性價鐵路的施工過程中，暗挖施工技術(shù)顯得尤為重要。為了能夠提高我國鐵路暗挖施工技術(shù)的水平，應(yīng)不斷進(jìn)行探索，在原有技術(shù)的基礎(chǔ)上挖掘更多的新型技術(shù)，在實踐中不斷尋找更加高效、先進(jìn)的施工技術(shù)，為我國的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供更多的動力。

參考文獻(xiàn)：

[1] 白紀(jì)軍. 復(fù)雜地質(zhì)情況下暗挖隧道零距離下穿運營地鐵車站施工技術(shù)[J]. 鐵道建筑. 2013（08） .

第3篇：鐵路隧道工程施工方案范文

【關(guān)鍵詞】TBM、同步襯砌、連續(xù)皮帶機、維護(hù)使用

TBM連續(xù)掘進(jìn)長度不斷增加，有軌運輸出渣已完全不能滿足長大隧道TBM施工時出渣運輸?shù)男枨?，連續(xù)皮帶機系統(tǒng)運輸效率高、可靠性高，基本不受運輸距離的延長而影響運輸速度，已經(jīng)成為TBM掘進(jìn)施工出渣運輸?shù)闹髁鞣绞健＿B續(xù)皮帶機系統(tǒng)雖然具有安全高效等優(yōu)點，但系統(tǒng)相對比較復(fù)雜，任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，都會導(dǎo)致整個出渣系統(tǒng)無法運轉(zhuǎn)，進(jìn)而導(dǎo)致TBM無法施工，影響工程進(jìn)度。

同步襯砌技術(shù)在我國的應(yīng)用時間較短，在中天山鐵路隧道的TBM掘進(jìn)中首次采用此種技術(shù)，并在實際應(yīng)用中取得理想效果[1]。西秦嶺隧道工程也同樣采用同步襯砌技術(shù)，西秦嶺隧道全程19.8km，掘進(jìn)出渣采用皮帶機運送模式，這點和中天山隧道不同，該工程采用的連續(xù)皮帶機需要穿越過同步襯砌車，所引來的襯砌車其結(jié)構(gòu)以及整體設(shè)計都有工程自己的特點[2]。在出渣情況下，襯砌混凝土受到的動載震動還會對混凝土的凝固質(zhì)量造成影響，在出渣及襯砌過程中，皮帶機需保持運動姿態(tài)不變，這些問題都影響著工程有效開展，這點也是本文研究的重點。

1.工程概況

西秦嶺隧道工程位于蘭渝鐵路中段，在甘肅省隴南市境內(nèi)，隧道全長約為28.24km，于左右線分別設(shè)置2條單線隧道，最大埋深約為1.4km，依照工程設(shè)計，本隧道工程以TBM掘進(jìn)方式及鉆爆法聯(lián)合進(jìn)行，1段全程約5.59km，2段全程約7.34km。TBM1段掘進(jìn)在出口處進(jìn)行通風(fēng)及出渣，2段則于斜井處出渣及通風(fēng)。

2.連續(xù)皮帶機出渣系統(tǒng)

連續(xù)皮帶機出渣系統(tǒng)主要包括：卸載滾筒總成、主驅(qū)動及電器驅(qū)動控制系統(tǒng)、儲帶倉總成、皮帶張緊機構(gòu)總成及電器驅(qū)動控制系統(tǒng)、皮帶調(diào)偏及延伸安裝窗口、移動尾段、急停系統(tǒng)、皮帶托輥支架和皮帶[3]。

西秦嶺TBM配套連續(xù)皮帶機采用ST2000型鋼絲皮帶，皮帶寬度914mm，運行速度達(dá)3.05m/s，輸送能力達(dá)600m?/h。整條皮帶機采用4套300KW變頻電機配減速機驅(qū)動，驅(qū)動滾筒直徑約1098.6mm，表面采用帶陶瓷片的覆蓋，以減少皮帶打滑的可能性。儲帶倉總長87.075m，包括18個改向和張緊滾筒，共能存儲10層皮帶，共計650米。

3.同步襯砌技術(shù)的應(yīng)用分析

3.1同步襯砌施工方案

本次施工依照同步襯砌臺車不同的位置設(shè)置，一共設(shè)計了兩種同步襯砌的具體方案：同步襯砌車和TBM設(shè)計成一個配套整體，另一方案為使同步襯砌車和TBM始終保持一個合理間距，每種方案使用的模板并非同一類型，分別是液壓鋼模與穿行液壓鋼模[4]。

通過對兩種方案的綜合對比，將同步襯砌車裝置于TBM的后配套處構(gòu)成一個整體的施工方案并不能適用于本次工程中。而另一種襯砌車和TBM始終保持一定間距，利用穿行鋼模的方式，因空間布局較難，也同樣不可取，因此本次工程最終確定為襯砌車和TBM后配套始終保持一定間距，并選取液壓鋼模作為模板的施工方案。

3.2同步襯砌施工規(guī)劃

本次施工以TBM掘進(jìn)施工和二次襯砌平行操作，二次襯砌在TBM掘進(jìn)之后適時進(jìn)行。襯砌臺車的結(jié)構(gòu)設(shè)計必須將連續(xù)皮帶機、水管、通信電纜、高壓電纜、通風(fēng)軟管以及運行車輛穿行的因素考慮在內(nèi)，且臺車在操作過程中必須保證TBM所需材料運輸、皮帶傳送、高壓供電、照明通風(fēng)、給排水及通訊的持續(xù)進(jìn)行[5]。

TBM掘進(jìn)段的襯砌施工需安排2臺基準(zhǔn)班級為452cm的大型模板液壓襯砌車（以下成車1，車2），緊跟TBM施工，車1需緊跟TBM進(jìn)行施工，對于圍巖情況差的洞段進(jìn)行及時襯砌，可進(jìn)行多次施工，車2設(shè)置于車1后，預(yù)先留置橫通道等施工位置進(jìn)行施工，TBM的掘進(jìn)速度為平均0.6km/月。

3.3施工流程

TBM在進(jìn)入洞口時，車1、車2同時緊跟入洞，在洞口約100m處停車，待矮邊墻施工完成且滿足一定強度，再跟至TBM后方的適當(dāng)處，開始和TBM同步襯砌。車3跟車1、車2同時入洞，首先進(jìn)行洞口處的V級圍巖襯砌，之后接著進(jìn)行預(yù)備洞中可進(jìn)行二次襯砌的施工段，最終達(dá)到TBM的出發(fā)洞之后暫停，等TBM掘進(jìn)第一階段徹底完成，且連續(xù)皮帶機和給排水、通風(fēng)等管道拆除之后，車3再從內(nèi)部開始向外進(jìn)行預(yù)備洞中其它部分的二次襯砌。

4.存在的問題及原因分析

本次工程在實際操作中存在幾點影響施工的重點問題，具體如下：

（1）工程初期偶見皮帶機跑偏以及石渣墜落的故障，影響施工正常開展，經(jīng)分析得知連續(xù)皮帶機的運行要求較高，在運轉(zhuǎn)時皮帶架須始終維持在出渣時的位置及狀態(tài)，主要是因為沒有良好固定位置，造成此類問題的出現(xiàn)。

（2）工程施工中曾出現(xiàn)襯砌車偏載的情況，對施工造成不利影響，經(jīng)分析得知這是由于皮帶機的靜態(tài)荷載所造成的，此外在運轉(zhuǎn)時，還會因動態(tài)荷載致使養(yǎng)護(hù)狀態(tài)下的混凝土出現(xiàn)質(zhì)量下降等情況，進(jìn)而造成開裂、質(zhì)量差等問題。

（3）皮帶機在穿越襯砌車時其位置不能發(fā)生改變，這就要求臺車上需要留有固定且足夠的空間，此外臺架下還需要有軌運輸車不斷運行，這也是臺車臺架以及模板設(shè)計的一大難題。

5.解決方案

5.1為保證無論臺車是何種工況，皮帶機都能維持在出渣時的狀態(tài)機位置，我們采取的解決方案是在臺架與模板見流出足夠大的專用通道與滑軌空間，以此可承載皮帶機。為保障皮帶機持續(xù)出渣運行，在穿越臺車時，單純對在洞壁固定用的三角支撐進(jìn)行拆除，并由臺車上設(shè)置的專用滑軌來承載皮帶機，在臺車的移動過程中，將前方皮帶機上的三角支撐進(jìn)行拆除，同時在后部將三角支撐進(jìn)行安裝。

5.2為防止偏載以及震動對于臺車和混凝土的影響，我們采用的方案是利用荷載轉(zhuǎn)移與綜合減振法，以此防止皮帶機在運行時產(chǎn)生的振動向模板和臺架傳送。

5.3為了解決空間通行要求，在施工條件進(jìn)行實地勘察，并對臺車的結(jié)構(gòu)、材料等參數(shù)進(jìn)行多次計算，以此來確定臺車的斷面設(shè)計，來滿足空間通行要求。

6.結(jié)論與討論

西秦嶺隧道以本文所分析的施工方案，現(xiàn)已全面完工，并于2014年7月正式全線貫通，通過實踐證明該種方案的同步襯砌車可實現(xiàn)良好穩(wěn)定運轉(zhuǎn)，各個工序在此方案下實現(xiàn)緊密銜接，并通過施工組織中的不斷磨合，施工后期的襯砌速度不斷提升?？傊髑貛X隧道的連續(xù)皮帶出渣條件下TBM掘進(jìn)和二次襯砌同步施工方案是國內(nèi)首創(chuàng)，在實踐中也取得良好實效，此種方案具有顯著實踐意義，值得推廣。

參考文獻(xiàn)：

[1]許金林，徐贊，王艷波. 西秦嶺特長隧道連續(xù)皮帶機出碴施工關(guān)鍵技術(shù)[J]. 隧道建設(shè)，2011，31（ 6） ： 678 - 685.

[2]徐雙永，陳大軍. 西秦嶺隧道皮帶機出碴 TBM 同步襯砌技術(shù)方案研究[J]. 隧道建設(shè)，2010，30（ 2） ： 125 - 127.

[3]戴潤軍，楊永強.西秦嶺隧道連續(xù)皮帶機出碴下的同步襯砌施工組織管理[J].隧道建設(shè)，2011，31，（4）：494―499.

第4篇：鐵路隧道工程施工方案范文

關(guān)鍵詞：鐵路隧道；安全事故；安全管理；控制措施

中圖分類號：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

鐵路隧道施工是我國鐵路工程中對技術(shù)要求較高的工程，因為隧道施工會受到地形地貌、地質(zhì)構(gòu)造、水文條件以及周圍環(huán)境的影響，所以施工工藝具有較高的難度。在鐵路隧道施工中，安全管理至關(guān)重要，這是保證鐵路隧道施工能夠順利進(jìn)行的關(guān)鍵。在鐵路隧道施工中，由于安全管理不到位，就會引發(fā)突水突泥、塌方、洞內(nèi)火災(zāi)、火工品爆炸等安全事故，造成嚴(yán)重的人員傷亡。所以應(yīng)該根據(jù)鐵路隧道施工的特點，提前做好安全防范措施。地質(zhì)勘察是安全施工的首要條件，根據(jù)地質(zhì)勘察數(shù)據(jù)，結(jié)合其他各項因素，對隧道施工制定合理的施工方案，尤其要注意安全防范要點，并且制定出應(yīng)急預(yù)案，在事故時，能夠第一時間采取應(yīng)對措施，避免事故擴大化，確保鐵路隧道施工的安全運行。

1.鐵路隧道施工中安全事故頻發(fā)的原因分析

由于鐵路隧道施工的特殊性，會受到多種因素的干擾，所以安全隱患具有不確定性，但是總的來講可以概括為如下幾個方面。

1.1 安全管理體系不完善

安全管理體系是確保鐵路隧道工程施工安全性的基礎(chǔ)保障，只有制定完善的安全管理規(guī)章制度，在實際施工的過程中，才能夠做到有據(jù)可依，嚴(yán)格按照規(guī)范要求的程序執(zhí)行，才能夠有效地避免安全事故的發(fā)生。但是經(jīng)過對眾多鐵路隧道安全事故的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，大多建設(shè)單位的安全管理體系不夠完善，安全意識不強，所以安全管理體制不健全，無法為施工的安全進(jìn)行提供有利的依據(jù)。施工監(jiān)理沒有發(fā)揮出應(yīng)有的功能，自身的安全自控和監(jiān)控體系不夠完善，缺乏風(fēng)險評估機制，所以無法及時發(fā)現(xiàn)工程中存在的安全隱患，對于風(fēng)險源控制不到位，所以導(dǎo)致安全事故的發(fā)生。各個單位之間的協(xié)調(diào)不順暢，設(shè)計單位、建設(shè)單位、施工單位以及監(jiān)理單位之間的信息溝通不及時、不全面，由此對于工程中潛在的安全隱患沒有及時地采取有效的防范措施，導(dǎo)致安全事故的發(fā)生。

1.2 安全意識不強

鐵路隧道施工的安全運行，還需要管理人員和施工人員具有較強的安全意識，嚴(yán)格按照規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的要求執(zhí)行，盡量消除安全隱患，確保工程的安全進(jìn)行。但是在實際施工中，有些建設(shè)單位和施工單位的安全意識薄弱，對安全施工的敏感性不強，往往為了趕工期，在沒有完成地質(zhì)勘察的情況下，就盲目地施工，初期支護(hù)施工強度不達(dá)標(biāo)，地質(zhì)預(yù)報工作不到位，設(shè)計施工方案不健全，所以在施工過程會存在較多的安全隱患。由于隧道工程會遇到不同的地質(zhì)條件，在地質(zhì)狀況比較復(fù)雜的情況下，會面臨很多不確定的危險因素，所以需要做好充分的準(zhǔn)備工作，再進(jìn)行施工。有些施工單位為了獲取私立，偷工減料，隨意變更設(shè)計，不按規(guī)范要求執(zhí)行，為后期工程留下巨大的安全隱患。對施工現(xiàn)場的用火、用電以及機械設(shè)備的使用，沒有按照規(guī)范要求執(zhí)行，所以極易引發(fā)安全事故，造成嚴(yán)重的人員傷亡以及經(jīng)濟損失。

1.3 地質(zhì)勘查工作不到位

由于鐵路隧道的施工環(huán)境比較復(fù)雜，所以為了制定合理的施工方案，需要對工程現(xiàn)場進(jìn)行地質(zhì)勘察工作，這是鐵路隧道施工中必不可少的環(huán)節(jié)。但是有些單位為了縮短工期，節(jié)省勘察成本，勘察作業(yè)深度不夠，所以獲取的數(shù)據(jù)不全面，無法真實地反應(yīng)出隧道工程的實際地質(zhì)狀況，與實際施工中遇到的情況存在很大的差異。所以在實際施工的過程中，隧道位置的選擇以及縱坡的設(shè)計會存在很大的偏差，無法有效地避開地質(zhì)狀況比較復(fù)雜的區(qū)域，所以在施工的過程中，往往會出現(xiàn)塌方、突水突泥等安全事故。

2.提高鐵路隧道施工安全管理的措施

2.1 進(jìn)一步完善安全管理機構(gòu)和安全管理制度

為確保鐵路隧道施工的安全進(jìn)行，需要建立完善的安全管理體系，對于隧道施工管理進(jìn)行合理地規(guī)劃，健全各項規(guī)章管理制度，實行崗位責(zé)任制，將安全管理制度落實到位，為安全管理提供有利的依據(jù)。組建安全生產(chǎn)管理小組，明確每個崗位以及每個人的工作職責(zé)，每個施工環(huán)節(jié)以及區(qū)域都設(shè)定安全責(zé)任人，并且將其納入考核范疇。對于有技術(shù)要求的崗位，一定要持證上崗，保證各項機械設(shè)備以及施工設(shè)備操作的正確性和安全性。加強監(jiān)理單位的監(jiān)督管理力度，制定完善的風(fēng)險評估機制，明確施工中存在的危險源，強化安全管理。協(xié)調(diào)好各個單位之間的關(guān)系，確保各單位之間信息的有效溝通，對于工程中可能潛在的安全隱患進(jìn)行深入地分析，進(jìn)而提前做好防范措施，盡量避免安全事故的發(fā)生。

2.2 預(yù)防坍塌事故的控制措施

在鐵路隧道施工中，坍塌在安全事故中的比例較高，也是造成人員傷亡以及經(jīng)濟損害比較嚴(yán)重的安全事故，所以需要嚴(yán)格防范坍塌事故。超前地質(zhì)預(yù)報是防止坍塌的重要基礎(chǔ)，所以在施工之前，需要加強對復(fù)雜地質(zhì)條件的監(jiān)測，通過數(shù)據(jù)分析，為施工方法的選擇提供有利的參考依據(jù)。監(jiān)控測量和洞內(nèi)勘察是施工安全的重要保障，在施工的過程中，對隧道圍巖以及支護(hù)系統(tǒng)的穩(wěn)定性進(jìn)行及時而準(zhǔn)確地檢測，為噴錨支護(hù)和二次砼襯砌的參數(shù)調(diào)整提供參考依據(jù)。在施工期間，加強監(jiān)控測量，尤其是對于不良地質(zhì)區(qū)域，更要重點測量，一旦發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)異常，一定要及時報告現(xiàn)場負(fù)責(zé)人，并且及時采取應(yīng)急措施或者撤離危險區(qū)域。施工負(fù)責(zé)人和技術(shù)人員定期對施工狀態(tài)進(jìn)行檢查，確保施工的安全進(jìn)行。對于不同地質(zhì)條件的隧道，所采用的開挖方法也各不相同，在制定開挖方案時，應(yīng)該根據(jù)實際狀況，在保證施工質(zhì)量、安全和經(jīng)濟性的基礎(chǔ)上，選擇適宜的開挖方式，做好全面規(guī)劃和安全防護(hù)措施。

2.3 機械設(shè)備、爆破器材及用電安全管理措施

2.3.1 機械設(shè)備的安全措施

在鐵路隧道施工中，應(yīng)對機械設(shè)備進(jìn)行嚴(yán)格地管理及控制，首先要保證進(jìn)洞的車輛處于有效的制動狀態(tài)，各類機械和車輛應(yīng)該選用帶有凈化裝置的柴油機動力；其次，嚴(yán)禁運載車輛超載、超寬、超高運輸；再次，進(jìn)出隧道的工作人員應(yīng)走人行道，嚴(yán)禁扒車、搭車或是追車，不與車輛和機械搶道。

2.3.2 爆破器材的安全管理

對于爆破器材的購買、運輸、入庫、發(fā)放、使用、退還、銷毀和保管等工作，按國家和鐵道部的有關(guān)規(guī)定建立嚴(yán)密的專項制度。建立以工區(qū)項目經(jīng)理為組長的黨政、物資、爆破、作業(yè)四大員為組員的爆炸物品管理領(lǐng)導(dǎo)小組，組長對爆炸物品的安全負(fù)總責(zé)。爆炸作業(yè)四大員由政治可靠，責(zé)任心強，身體健康，并經(jīng)公安機關(guān)培訓(xùn)后有合格證的內(nèi)部職工擔(dān)任。

2.3.3 用電安全措施

對于作業(yè)地點附近以及現(xiàn)場所使用的照明工具一定要做好安全防護(hù)措施，低壓電氣設(shè)備加裝觸電保安器，電氣設(shè)備外露的轉(zhuǎn)動和傳動部分，加裝防護(hù)罩。電氣設(shè)備的檢查、維修和調(diào)整工作，由專職的電氣維修人員進(jìn)行。防爆電氣設(shè)備，在安裝前由合格的防爆電氣檢查人員檢查其安全性能，合格后才予安裝，使用期間定期進(jìn)行測試與檢查。

2.4 鉆爆施工安全保證措施

對參加施工的人員進(jìn)行安全教育，從事爆破及操作機械的人員，必須經(jīng)過專業(yè)培訓(xùn)和考試，取得合格證后，方予上崗。爆破按設(shè)計進(jìn)行施工，控制裝藥量，光面爆破，防止造成超欠挖、塌方等不安全事故。爆破面平順，避免應(yīng)力集中而導(dǎo)致開挖面掉塊、初期支護(hù)開裂等不安全事件。隧道施工各班組間，建立完善的交接班制度。

2.5 裝碴與運輸安全保證措施

各種運輸設(shè)備不入料混裝，各種摘掛作業(yè)設(shè)立專職聯(lián)絡(luò)員；進(jìn)入隧道的內(nèi)燃機械與車輛，選用帶凈化裝置的柴油機，汽油機械與車輛不進(jìn)入洞內(nèi)；裝載料具時，不超出裝載限界，裝運型鋼拱架、管棚等長料具時，捆扎牢固。機械裝碴時，坑道斷面滿足裝載機械安全運轉(zhuǎn)，設(shè)置專人指揮，以免機械碰斷電線或碰壞已做好的初期支護(hù)，確保安全。

結(jié)語

鐵路隧道工程因為地質(zhì)環(huán)境比較復(fù)雜，并且施工規(guī)模大，所以在施工的過程中存在較高的風(fēng)險性。由于管理體制不完善，安全意識不強等原因，容易留下安全隱患而引發(fā)安全事故。為了加強鐵路隧道施工的安全管理，需要建立完善安全管理體系，明確各個崗位的工作職責(zé)，落實安全管理制度。在施工之前，做好充分的準(zhǔn)備工作，保證地質(zhì)勘察的質(zhì)量，獲取較為詳細(xì)的勘察數(shù)據(jù)，對于復(fù)雜地質(zhì)區(qū)域，需要提前做好安全防范措施。在施工的過程中，注意對施工現(xiàn)場的安全管理，嚴(yán)格按照規(guī)范要求的標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，洞內(nèi)用火、用電以及特殊機械設(shè)備的使用一定要經(jīng)過允許，確保施工現(xiàn)場的安全性。提升全員安全意識，并且做好周密的安全管理計劃，為鐵路隧道施工的安全進(jìn)行創(chuàng)造有利的條件。

參考文獻(xiàn)

[1]王輝麟，蔣秋華，索寧，等.鐵路隧道施工安全管理與風(fēng)險預(yù)警技術(shù)的應(yīng)用[J].鐵道建筑，2013（3）：72-74.

第5篇：鐵路隧道工程施工方案范文

在隧道工程建設(shè)施工過程中，常常會遇到地質(zhì)條件較為復(fù)雜的區(qū)域，這些復(fù)雜的地質(zhì)條件中往往容易發(fā)生坍塌、突水、突泥等地質(zhì)災(zāi)害，為了確保隧道工程施工能夠順利進(jìn)行，就必須做好超前地質(zhì)預(yù)測預(yù)報工作，并以預(yù)測預(yù)報成果為依據(jù)，制定出科學(xué)合理、切實可行的施工方案，這對于確保隧道工程施工的安全性和質(zhì)量尤為重要?；诖它c，文本就復(fù)雜地質(zhì)條件下的超前預(yù)測預(yù)報展開研究。

關(guān)鍵詞：超前地質(zhì)預(yù)測預(yù)報；復(fù)雜地質(zhì)條件；地質(zhì)勘察

中圖分類號：F407文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

超前地質(zhì)預(yù)測預(yù)報工作是隧道工程建設(shè)施工過程中較為重要的環(huán)節(jié)之一，而且也是隧道地質(zhì)工作的主要組成部分。借助超前地質(zhì)預(yù)測預(yù)報，能夠進(jìn)一步印證勘察階段地質(zhì)工作成果的有效性，進(jìn)而準(zhǔn)確確定出工程的相關(guān)施工措施。同時還能夠查清前期地質(zhì)勘察工作中遺漏的地質(zhì)隱患問題，有助于針對不良的地質(zhì)構(gòu)造采取相應(yīng)的施工方案和工藝，并制定防災(zāi)預(yù)案，從而達(dá)到降低地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生幾率的目的。此外，超前地質(zhì)預(yù)測預(yù)報的結(jié)果還能為設(shè)計變更提供相應(yīng)的地質(zhì)依據(jù)，為竣工文件的編寫提供詳細(xì)資料，其對于我國類似地質(zhì)條件下的隧道工程建設(shè)水平的提高作用巨大。

一、超前地質(zhì)預(yù)測預(yù)報方法分類

（一）按距離分類

按照超前地質(zhì)預(yù)測預(yù)報的距離，可將其分為長期和短期兩大類。長期即長距離，其預(yù)測預(yù)報距離長度能夠達(dá)到前方工作面的250-300m左右，有時會更遠(yuǎn)，其目的是準(zhǔn)確查明工作面前方一定范圍內(nèi)影響隧道工程施工以及容易造成塌方情況的不良地質(zhì)體的具體性質(zhì)、位置和規(guī)模大小，為工程開挖指明前方的地質(zhì)輪廓。因該方法的預(yù)測距離相對較長，能夠給施工決策提供充足的時間做好相應(yīng)的技術(shù)準(zhǔn)備工作，并對施工以及支護(hù)方案進(jìn)行調(diào)整，以此來應(yīng)對圍巖級別變化和不良地質(zhì)條件，做到防患于未然，該預(yù)測方法的精確度能夠達(dá)到1m左右；短期即短距離，也被稱之為追蹤預(yù)報，實際預(yù)報距離約為15-30m左右，它的主要作用是通過量測、觀察、分析并結(jié)合長期超前預(yù)測結(jié)果，對工作面前方20-30m范圍內(nèi)可能出現(xiàn)的巖性變化和地層情況進(jìn)行推斷，并對該范圍的地下水涌出情況進(jìn)行預(yù)判，以此為依據(jù)提出準(zhǔn)確的超前支護(hù)方案。無論是長距離還是短距離預(yù)測預(yù)報其最終目標(biāo)都是為隧道工程建設(shè)施工作業(yè)面前方距離的具體地質(zhì)和圍巖情況進(jìn)行準(zhǔn)確探查。

（二）按工作原理分類

按照超前預(yù)測預(yù)報的具體工作原理可將其分為物探法、地質(zhì)調(diào)查法和超前水平鉆探法。其中物探法又分為地質(zhì)雷達(dá)預(yù)測法、地震波探測法、紅外探水法、聲波發(fā)、電阻法等；地質(zhì)調(diào)查法具體包括地表地址資料調(diào)查、地質(zhì)素描法預(yù)測、地質(zhì)作圖預(yù)測以及地下地質(zhì)構(gòu)造相關(guān)性分析等；超前水平鉆探法則包括深孔鉆探、淺孔鉆探和常規(guī)鉆探等。上述各種方法均有著各自的原理和操作程序，它們適用于不同的地質(zhì)條件，每一種方法也都有著優(yōu)點和不足，為此，在方法的選用上，應(yīng)當(dāng)了解其工作原理，并從實際角度出發(fā)選取最為適宜的方法進(jìn)行預(yù)測預(yù)報，這樣才能為工程建設(shè)提供準(zhǔn)確的地質(zhì)信息，從而確保隧道安全施工。

二、超前地質(zhì)預(yù)測預(yù)報在復(fù)雜地質(zhì)條件下的應(yīng)用研究

下面結(jié)合某公路工程隧道開挖實例，對超前地質(zhì)預(yù)測預(yù)報在復(fù)雜地質(zhì)條件下的應(yīng)用進(jìn)行研究。

（一）工程及地質(zhì)情況簡介

本工程為靖西至那坡高速公路N0.2標(biāo)隧道，在該標(biāo)段上共計有6條隧道，分別為百針1號和2號隧道、果亂隧道、坡荷隧道、巖信隧道以及金龍巖隧道。其中，除百針1號隧道和巖信隧道為小間距之外，其它4條隧道均為分離式隧道。本工程的主線隧道是按照高速公路標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計的，采用的是雙洞單向行駛。

1.地理位置。百針1號和2號隧道均位于靖西縣與那坡縣的交界處，隧道的進(jìn)出口無交通道路，交通極為不便；其與四條隧道的出入口均有交通道路，交通較為便利。

2.地形地貌。百針1號、2號和果亂、巖信這四條隧道的地貌單元均屬峰林地形，坡荷隧道屬于構(gòu)造、剝蝕低山及巖溶峰林地貌；金龍巖隧道屬于中低山峽谷地貌區(qū)。

3.水文氣象。由于本工程地處廣西境內(nèi)，該地區(qū)屬于亞熱帶濕潤季風(fēng)性高原氣候，具有雨熱同季、干濕分明等特點，年降雨量的80%均集中在5-10月之間。

4，地層巖性。按照地質(zhì)測繪和鉆探結(jié)果顯示，本工程隧道穿越的地層主要為第四系全新統(tǒng)殘坡積層及石炭系下統(tǒng)巖關(guān)組。

（二）超前預(yù)測預(yù)報

由于本工程的地質(zhì)條件非常復(fù)雜，不但會對工序轉(zhuǎn)換造成一定程度的影響，而且工程施工過程中，還存在諸多不可預(yù)見的因素，尤其是巖性接觸帶等地段都可能會產(chǎn)生突水、突泥以及塌方等地質(zhì)災(zāi)害問題，為此經(jīng)綜合考慮決定采用TSP203進(jìn)行長距離地質(zhì)預(yù)測預(yù)報，借此來探查不良的地質(zhì)位置及其規(guī)模，為預(yù)案的準(zhǔn)備工作提供參考依據(jù)。同時，采用地質(zhì)雷達(dá)、紅外探水以及直流電法等最30m以內(nèi)進(jìn)行短距離地質(zhì)預(yù)測預(yù)報，以此來為注漿、開挖、支護(hù)等施工方案的確定提供參考依據(jù)。

1.TSP203超前地質(zhì)預(yù)測預(yù)報。該系統(tǒng)主要是借助小藥量的爆破產(chǎn)生出來的地震波信號在巖層中以球面波的方式進(jìn)行傳播，采用該系統(tǒng)的最終目的是為了對隧道施工掌子面前方的地質(zhì)情況進(jìn)行預(yù)測。利用相關(guān)軟件提供的地質(zhì)變化位置、和巖性參數(shù)等，對掌子面前方可能出現(xiàn)的不良地質(zhì)情況進(jìn)行分析。

2.定性預(yù)報。所謂定性預(yù)報具體是指采用地貌、地質(zhì)調(diào)查以及推理相結(jié)合的方法對掌子面前方的地質(zhì)情況進(jìn)行定性預(yù)測。具體方法如下：先按照本工程隧道現(xiàn)有的地質(zhì)資料，并收集工程區(qū)域地形、地質(zhì)和水文資料，利用對隧道所處地區(qū)的巖溶和風(fēng)化情況以及隧道施工中揭示的溶洞規(guī)模、形態(tài)、位置等，對隧道周圍巖溶地貌的規(guī)律和形態(tài)進(jìn)行分析預(yù)測，同時按照隧道的實際高程與區(qū)域內(nèi)的水平溶洞高程進(jìn)行對比，以此來確定隧道曾經(jīng)所處的地下水動力帶，準(zhǔn)確預(yù)測出隧道溶洞的規(guī)律和規(guī)模，進(jìn)而推測出隧道發(fā)育溶洞的具體段落。

3.地質(zhì)雷達(dá)超前預(yù)報。地質(zhì)雷達(dá)是超前預(yù)測預(yù)報中常用的設(shè)備之一，通過對雷達(dá)接收的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理，并按照雷達(dá)的波形、電磁場強度等參數(shù)便能夠主播卻推斷出掌子面前方的具體地質(zhì)構(gòu)造情況。設(shè)目標(biāo)體到掌子面的距離為d，則

上式中，v代表電磁波的傳播速度，單位是cm/ns，代表電磁波的雙程走時，單位是ns。

介質(zhì)當(dāng)中電磁波的傳播速度為v，

上式中代表電磁波在空氣當(dāng)中的傳播速度，30cm/ns，代表介質(zhì)相對介電常數(shù)。通常情況下，電磁波在介質(zhì)的界面上產(chǎn)生出來的反射主要是因為兩側(cè)介質(zhì)的介電常數(shù)有所不同，兩者之間存在的差異越大，反射信號就會越強烈，反之信號便會較弱。為此，結(jié)合對反射電磁波的頻率和振幅的分析，便可以獲得被測目標(biāo)的準(zhǔn)確位置、深度以及幾何形態(tài)。應(yīng)當(dāng)?shù)刭|(zhì)雷達(dá)進(jìn)行超前探測的主要技術(shù)參數(shù)如下：50MHz非屏蔽天線，間距為1m；100MHz屏蔽天線，間距為0.5m，通過雷達(dá)圖像能夠清晰地探測出掌子面前方是否存在異常情況。

結(jié)論：

綜上所述，在隧道工程施工過程中，為了降低復(fù)雜地質(zhì)條件對施工作業(yè)的影響，應(yīng)當(dāng)采取合理的超前地質(zhì)預(yù)測預(yù)報方法。由于隧道工程項目經(jīng)過的地質(zhì)條件均有所不同。為此，在超前預(yù)測預(yù)報方法的選用上，應(yīng)當(dāng)做到因地制宜，這樣才能使預(yù)測結(jié)果更加準(zhǔn)確，從而確保隧道工程建設(shè)順利完成。

參考文獻(xiàn)

[1]陳光宗.王石春.劉朝禎.太平驛水電站引水隧洞施工地質(zhì)超前預(yù)測預(yù)報技術(shù)[J].鐵道建筑技術(shù).2009(5).

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第6篇：鐵路隧道工程施工方案范文

關(guān)鍵詞：鐵路；施工；索賠；問題

中圖分類號： U213文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

XK鐵路二線工程采用初步設(shè)計招標(biāo)，施工合同為總價承包合同方式。合同約定施工中的Ⅱ類設(shè)計變更、當(dāng)?shù)亓蟽r格變化、臨時工程等費用均由承包方承擔(dān)，承包方有義務(wù)協(xié)助業(yè)主完成征地、拆遷事項。受鐵路建設(shè)管理體制限制和施工管理中存在的缺陷影響，施工方在工程索賠方面遇到很多問題，要獲得賠償金會遭遇巨大阻力

一、鐵路工程投資體制的客觀因素影響工程索賠

鐵路工程具有投資大、跨地域性、建設(shè)時間長等特點，投資管理特殊、復(fù)雜。

1、 初步設(shè)計招標(biāo)引發(fā)的施工設(shè)計問題索賠困難

該工程以初步設(shè)計招標(biāo)，承包方中標(biāo)進(jìn)場后設(shè)計單位逐步完成施工設(shè)計，造成了停工等待施工圖的局面，施工設(shè)計數(shù)量與合同數(shù)量清單出現(xiàn)差異。

（1） 施工方按合同約定進(jìn)場后等待施工圖造成窩工

（2） 施工設(shè)計與初步設(shè)計的數(shù)量變化由施工方包干

該項目隧道工程占70%，由于初步設(shè)計對地質(zhì)勘查不夠精確，施工圖設(shè)計階段補充地質(zhì)鉆探，發(fā)現(xiàn)隧道穿過溶洞、斷層等不良地段，施工圖設(shè)計增加注漿、錨桿、鋼架等支護(hù)措施。增加工程措施造成的數(shù)量增加屬“量差”，費用由承包方負(fù)擔(dān)。

2、 施工合同條款確保發(fā)包方利益有失公允

（1） 業(yè)主造成的工期延誤不予賠償

該鐵路工程合同工期2009年10月至2012年8月，施工過程中由于建設(shè)資金不能到位，業(yè)主負(fù)責(zé)供應(yīng)的材料和設(shè)備斷檔，導(dǎo)致2011年7月至12月現(xiàn)場停工待料，通車時間推遲到2013年10月。業(yè)主要求施工方順延工期，費用問題自行解決。

（2）承包人協(xié)助業(yè)主征地拆遷開支自理

鐵路建設(shè)一直沿用著施工方進(jìn)場在先、征地拆遷后續(xù)跟進(jìn)的方式，承包人要協(xié)助業(yè)主擔(dān)負(fù)起劃定建設(shè)用地、丈量土地、清點拆遷房屋等工作，配合業(yè)主與相關(guān)產(chǎn)權(quán)單位進(jìn)行大量的協(xié)商、談判，負(fù)擔(dān)人員和交通工具、承辦會議等開支。

3、 投資方與建設(shè)方之間的管理誤差由施工方承擔(dān)

（1） 工程Ⅰ類變更設(shè)計時效性不高

（2）拆遷補償超支由承包方墊款

二、 企業(yè)管理模式對變更索賠的制約

總承包方按集團(tuán)公司指揮部和下屬工程公司項目部二級管理模式組織施工，二者之間的目標(biāo)和利益有偏差。

1、集團(tuán)公司現(xiàn)場指揮部與工程公司項目部責(zé)權(quán)協(xié)同問題

2、 物資公司現(xiàn)場供應(yīng)與項目部之間爭利問題

三、建設(shè)單位指揮不當(dāng)引發(fā)索賠問題

1、 建設(shè)方不循客觀規(guī)律強制提前工期

2、工程接收方借機增加項目和費用

四、設(shè)計不合理造成的索賠問題

1、大型臨時設(shè)施設(shè)計與現(xiàn)場脫節(jié)

2、鐵路二線施工受運營線干擾考慮不周

3、施工輔助措施設(shè)計缺失或不足

營盤乾佑河大橋長270m，因跨越包茂高速公路西柞段，梁部設(shè)計(48+80+48)連續(xù)梁+2×24+1×32，設(shè)計未考慮現(xiàn)澆梁施工時跨越高速公路的垂直和水平運輸、公路運輸安全等問題。施工方增設(shè)兩部塔吊解決跨公路運輸砼問題，在公路上方設(shè)置安全框構(gòu)防墜落，占用部分車道并限速行駛，支付高速公路方面賠償費用。孔家坪隧道長4928米，Ⅳ級、Ⅴ級圍巖分別為1808m、580m，由進(jìn)、出口分別掘進(jìn)，設(shè)計工期23個月。受設(shè)計和征拆影響，開工時間延誤。為了保證鋪軌工期要求，施工方申請增加輔助坑道，業(yè)主和設(shè)計擔(dān)心增加投資，互相推諉、不置可否；施工方顧全大局，決定承擔(dān)投資風(fēng)險，增加一座長156m的橫洞。在正洞開挖中，地層巖性以千枚巖為主，Ⅲ級Ⅳ級圍巖變更為Ⅳ級Ⅴ級圍巖長度440m，支護(hù)措施加強施工進(jìn)度減緩。多虧了果斷增加橫洞的決策，通過橫洞掘進(jìn)彌補了落后的施工計劃，保證了隧道如期貫通。由于增加橫洞引起的費用超過一百萬元，這樣的索賠難度很大。

五、施工中把握索賠的能力有待提高

施工中出現(xiàn)施工組織不合理以及錯失索賠良機等問題。

1、違背施工方案造成的損失索賠難度大

（1）營盤大橋基礎(chǔ)不按程序施工造成事故

營盤大橋左側(cè)山體設(shè)錨固樁、錨索、砼框架防護(hù)，橋梁樁基礎(chǔ)施工之前先加固山體，錨固樁完成后再做橋樁基；施工方為搶工期，未做錨固樁直接開挖山體，作業(yè)期間遭遇暴雨，導(dǎo)致山體滑坍，土方傾覆至既有線中斷行車。分析原因，施工方不按規(guī)程施工負(fù)全責(zé)。如果按既定方案施工，可以爭取申報不可抗力損失索賠。

（2）油房灣隧道進(jìn)口加固改變施組引發(fā)險情

該地段橋隧相連，設(shè)計方案優(yōu)先處理隧道洞口上方危石，加固山體后再進(jìn)行隧道和橋梁施工。處理高空危石作業(yè)需要申請在既有線“天窗點”內(nèi)進(jìn)行，由于審批流程復(fù)雜、簽訂安全協(xié)議周期長、高空作業(yè)耗時、難度大，臨近既有線“要點”施工造成窩工等，施工中擱置處理洞頂危石，直接進(jìn)行隧道施工。橋梁、隧道工程完成后開始處理危石，用松動爆破、人工鑿除方式將巨石解小，分臺階、分批次爆破作業(yè)，時值雨季，洞頂危石被松動又經(jīng)雨水浸泡，其中的一塊巨石脫離山體，順坡滾落砸裂隧道洞門。

2、解讀合同不足錯過索賠良機

總包合同中列總承包風(fēng)險包干費，含施工圖量差及Ⅱ類變更、非不可抗力災(zāi)害、承包人自購材料和設(shè)備價差、施工組織調(diào)整、施工方法及工藝變化、質(zhì)量安全考核等項費用。柞水車站新建二線向右側(cè)挖路塹擴展站場，初步設(shè)計開挖石方，施工設(shè)計按土方出圖。施工單位把橋梁、隧道作為重點工程，提前踏勘現(xiàn)場、核對現(xiàn)場地形、地貌、地質(zhì)，爭取在施工設(shè)計出圖之前反饋給設(shè)計者，避免出現(xiàn)Ⅱ類變更。項目管理人員在橋隧工程進(jìn)展順利后開始組織路基勘察，柞水車站路塹開挖發(fā)現(xiàn)石質(zhì)遠(yuǎn)大于土質(zhì)，土方變石方12萬m3，這時施工設(shè)計已經(jīng)完成，想要彌補施工設(shè)計漏洞為時已晚，造成施工圖檢算費用減少、增加Ⅱ類變更費用自己承擔(dān)的被動局面。

3、建設(shè)方要求增加的施工措施不一定補償

施工過程中建設(shè)方要求增加很多零星設(shè)施和施工措施，承包方為贏得信譽、避免扣減考核基金，加大開支委曲求全。

（1）增加安全防護(hù)問題

建設(shè)方為確保既有線運營安全，強制要求施工方在臨近既有線一側(cè)施工前加設(shè)鋼架、封閉網(wǎng)、竹排架、隔離防撞墩等措施。施工單位為此投入巨大，申請補償不予受理。設(shè)計方認(rèn)為其不在工程設(shè)計范疇拒絕變更設(shè)計，建設(shè)方回應(yīng)加強安全措施是施工方的責(zé)任。

（2）設(shè)置隧道施工安全逃生通道問題

鐵路局要求在隧道掘進(jìn)時放置鋼管，防備隧道出現(xiàn)大面積塌方后，供隧道掌子面的作業(yè)人員穿過管道逃生。該項措施增加了鋼管和安裝費用，擠占了運輸空間，增加了成本，方案未得到權(quán)威論證，實際效果不佳。

六、建議

1、鐵路建設(shè)經(jīng)濟體制改革還需深化，建筑市場環(huán)境有待規(guī)范。

2、施工企業(yè)需要進(jìn)一步完善企業(yè)管理制度，理順指揮部與項目部、物資公司與項目部的經(jīng)濟關(guān)系，提高現(xiàn)場指揮部的執(zhí)行力。

3、培養(yǎng)管理人員的施工索賠意識，把握索賠的時效性，避免索賠缺陷。

第7篇：鐵路隧道工程施工方案范文

關(guān)鍵詞：隧道施工；安全風(fēng)險；控制；管理；

中圖分類號：U45文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、隧道施工風(fēng)險管理的內(nèi)容

（一）風(fēng)險識別

所謂的風(fēng)險識別就是指在明確了控制目標(biāo)后，準(zhǔn)確的找到可能會對目標(biāo)產(chǎn)生影響的各類因素，而這也是風(fēng)險管理工作實施的基礎(chǔ)，是后續(xù)進(jìn)行風(fēng)險評估和風(fēng)險應(yīng)對的前提風(fēng)險識別主要分為明顯風(fēng)險控制目標(biāo)、收集整理相關(guān)資料、明確最重要的參與者、估計風(fēng)險形勢、識別潛在的風(fēng)險因素以及編制相應(yīng)的風(fēng)險識別報告等階段，在準(zhǔn)確的識別了風(fēng)險源后，便能夠得到由各類風(fēng)險因素組成的集合，而各個事件又是有一定的支配關(guān)系的，便可以劃分出各類因素的層次，從而得到遞階的風(fēng)險因素層次結(jié)構(gòu)。

（二）風(fēng)險評估

在隧道的施工過程中，風(fēng)險評估主要由兩部分組成，分別為隧道施工風(fēng)險估計和隧道施工風(fēng)險評價，前者就是指對隧道施工每一個階段出現(xiàn)風(fēng)險事件的可能性，可能發(fā)生的時間以及可能產(chǎn)生的影響后果等進(jìn)行科學(xué)的估計，從而為后續(xù)整個工程項目的風(fēng)險工作提供基礎(chǔ)，并且制定風(fēng)險管理計劃實施風(fēng)險監(jiān)控措施以及制定風(fēng)險應(yīng)對措施等內(nèi)容也都是以此為依據(jù)的；后者則是指對影響隧道施工安全的各類風(fēng)險因素進(jìn)行綜合的分析，同時估算出風(fēng)險發(fā)生的概率及其可能帶來的損失，確定隧道工程項目的核心風(fēng)險，有后續(xù)有效的處理這些風(fēng)險提供重要依據(jù)。

（三）風(fēng)險應(yīng)對

所謂的風(fēng)險應(yīng)對就是指在隧道工程施工時發(fā)生風(fēng)險時所采取的風(fēng)險管控措施，通常情況下，風(fēng)險應(yīng)對措施主要包括兩大類，第一類為在還未發(fā)生安全風(fēng)險的時候，針對已經(jīng)確定的風(fēng)險因素制定有真對性的控制對策，從而最大限度的減輕風(fēng)險，常見的有分散緩解以及風(fēng)險規(guī)避等措施；第二類則為風(fēng)險發(fā)生之前，借助于相應(yīng)的財務(wù)管控措施來降低風(fēng)險因素對項目目標(biāo)實現(xiàn)程度的影響，常見的有保險轉(zhuǎn)移以及風(fēng)險自留等措施。

（四）風(fēng)險監(jiān)控

從過程的角度來看，風(fēng)險監(jiān)控工作是處于隧道施工安全風(fēng)險管理流程中的末端，當(dāng)然其也是只屬于項目風(fēng)險控制領(lǐng)域的一部分內(nèi)容，并且風(fēng)險監(jiān)控是應(yīng)貫穿于風(fēng)險管理的全過程的。另外，作為一個連續(xù)不間斷的過程中，風(fēng)險監(jiān)控工作應(yīng)是在考慮到項目整個風(fēng)險管理過程后所確定衡量標(biāo)準(zhǔn)，并且及時的跟蹤和評價風(fēng)險管理活動的完成情況。

二、隧道施工安全管理中存在的問題

（一）缺乏對安全生產(chǎn)規(guī)律的正確認(rèn)識。很多施工單位和施工人員對于施工安全缺乏足夠的重視，對于施工中存在的安全隱患與問題沒有采取有效的處理措施。同時，很多施工單位為了追求更多的經(jīng)濟效益，即使意識到可能存在安全隱患，也盲目采用新技術(shù)與新設(shè)備以加快施工進(jìn)度，從而使得安全事故的發(fā)生幾率大大提高。

（二）缺乏行之有效的安全管理機制。很多施工單位沒有建立健全有效的安全管理機制，對于安全生產(chǎn)的監(jiān)管不到位，在出現(xiàn)安全事故的事故的時候，沒有科學(xué)規(guī)范的應(yīng)急措施進(jìn)行處理。同時，很多施工單位雖然建立了安全管理機制，但是在實際工作中并沒有將各項安全管理措施認(rèn)真落實，使得安全管理機制流于形式，無法發(fā)揮其應(yīng)有的作用。

（三）缺乏必要的安全生產(chǎn)管理教育。很多施工單位在施工之前沒有

對施工人員進(jìn)行安全生產(chǎn)教育和培訓(xùn)，使得施工人員對于安全管理的

認(rèn)識較為模糊。同時，施工單位的規(guī)模不斷擴大，施工項目不斷增多，對于施工人員的安全教育培訓(xùn)更是浮于表面，這在無形中為隧道安全施工埋下了隱患。

三、隧道施工安全管理中存在問題的應(yīng)對策略

（一）把握安全生產(chǎn)管理規(guī)律，強化安全生產(chǎn)管理意識。在隧道工程施工過程中，施工單位要始終堅持“早發(fā)現(xiàn)，早處理”的原則，注重地質(zhì)情況勘察、隧道環(huán)境加固和施工作業(yè)面爆破等各種環(huán)節(jié)的安全管理，采用先進(jìn)的技術(shù)和設(shè)備，加強對隧道施工作業(yè)情況的預(yù)報與監(jiān)控，確保對于出現(xiàn)的安全問題，可以采取有效的處理措施。同時，施工單位在隧道施工之前，要認(rèn)真勘測隧道地質(zhì)特點，設(shè)計科學(xué)合理的施工方案，對于可能出現(xiàn)的安全隱患和施工問題，要設(shè)置完善的應(yīng)急預(yù)案，保證隧道施工的順利進(jìn)行。施工單位要強化施工人員的安全生產(chǎn)管理意識，在施工操作中依照施工方案和要求標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行作業(yè)，認(rèn)真落實每一個環(huán)節(jié)的安全措施。施工單位要加大管理人員的執(zhí)勤力度，建立詳細(xì)的安全管理計劃，并嚴(yán)格執(zhí)行值班人員的交接手續(xù)。對于施工所用爆破物品，施工單位要做好采購、管理和使用工作，如果需要進(jìn)行爆破作業(yè)，要嚴(yán)格按照規(guī)定辦理，盡可能地減少因人為因素而產(chǎn)生的安全隱患。

（二）建立健全安全管理責(zé)任機制，認(rèn)真貫徹落實安全措施。安全責(zé)任機制是安全管理工作順利開展的保證和依據(jù)，可以強化施工單位和施工人員的安全意識和責(zé)任意識。一方面施工單位要不斷健全與完善安全管理責(zé)任機制，如安全管理值班制度、工程機械操作規(guī)章制度和施工人員安全責(zé)任制度等，明確施工人員在施工操作中需要擔(dān)負(fù)的職責(zé)與責(zé)任，實行嚴(yán)格的獎懲措施，對于出現(xiàn)的安全管理問題，堅決依據(jù)規(guī)章制度執(zhí)行，追究相關(guān)責(zé)任人的責(zé)任，提高施工人員的安全責(zé)任意識與危機意識。另一方面，施工單位要做好安全措施的貫徹落實工作，從單位領(lǐng)導(dǎo)到施工人員都要認(rèn)真落實安全措施，尤其是單位領(lǐng)導(dǎo)要做好示范帶頭作用，以身作則地執(zhí)行安全管理規(guī)章制度，不實行特殊化。在追究安全管理責(zé)任的時候，施工單位要做到公平公正、一視同仁，對于單位領(lǐng)導(dǎo)應(yīng)擔(dān)負(fù)的責(zé)任絕不避重就輕，以免造成不良的影響。此外，施工單位的安全管理制度要環(huán)環(huán)相扣，各個施工部門與施工人員要互相監(jiān)督，對于安全管理中存在的問題，要及時地指出并加以改正，使安全管理處于透明化、公開化和可控化的狀態(tài)，從而確保安全管理責(zé)任機制的貫徹落實。

（三）加大安全教育投入，加強安全設(shè)施維護(hù)。施工單位要加大安全教育的投入，注重對施工人員和管理人員的教育培訓(xùn)，提高施工人員和管理人員對于安全事故的處理技能，并在建設(shè)施工區(qū)域設(shè)置規(guī)范的安全警示標(biāo)牌與標(biāo)語，提醒施工人員做好安全防護(hù)措施，以降低安全事故發(fā)生幾率，減少施工人員在安全事故中所受危害。對于重大的施工項目，施工單位要安排專家對施工方案和工程技術(shù)進(jìn)行探討與評估，以保證工程項目建設(shè)的可行性。同時，施工單位要加強對安全實施的維護(hù)，尤其是安全標(biāo)志、安全防護(hù)用品和隧道視覺警示體系等設(shè)備的維護(hù)。施工單位要安排專人對安全設(shè)施進(jìn)行日常的檢查和管理，如果發(fā)現(xiàn)存在問題，要實施的進(jìn)行維護(hù)處理，確保其可以正常投入使用。此外，施工單位還要加強使用人員對于安全設(shè)施設(shè)備的宣傳學(xué)習(xí)工作，保證施工人員了解和掌握安全設(shè)施設(shè)備表示的含義，從而在作業(yè)時規(guī)范操作與自我防護(hù)。

結(jié)束語：隧道施工安全管理不僅直接關(guān)系到隧道建設(shè)施工項目的質(zhì)量和施工效率，而且關(guān)系著國家的財產(chǎn)安全和施工人員的生命安全，其管理水平是施工單位綜合實力的真實體現(xiàn)。但是由于隧道施工容易受到諸多因素的影響，其安全管理也存在著許多的問題。因此，如何提高隧道施工安全管理水平成為施工單位急需解決的問題。

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第8篇：鐵路隧道工程施工方案范文

關(guān)鍵字：隧道；橫洞；施工

中圖分類號：TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

一、 隧道橫洞技術(shù)的引入

隨著國家經(jīng)濟發(fā)展對鐵路發(fā)展的刺激作用，隧道的施工工期要求越來越來短，這也促進(jìn)了近些年隧道斜井、豎井、平行導(dǎo)坑開挖成功經(jīng)驗不斷的出現(xiàn)，隧道橫洞施工作為一種進(jìn)洞輔助施工措施，在施工與既有線鐵路隧道增建時，應(yīng)用較多，橫洞一般向主洞方向上坡，主要作用是避開主洞洞口位置，從具備場地要求、地質(zhì)條件及便于外部風(fēng)水動力布置的地點進(jìn)入，快速進(jìn)入主線，開始施工最終從洞口處出洞。輔助施工措施的規(guī)劃合理對后期施工的經(jīng)濟效益、安全、質(zhì)量及施工進(jìn)度起到促進(jìn)制約的作用，所以橫洞選線及優(yōu)化方案及施工組織對主洞的施工起到很大的作用。

二、新桃花鋪一、二號隧道工程施工背景

新桃花鋪一、二號隧道工程（下簡稱工程）地處丹鳳縣鐵峪鋪鎮(zhèn)化廟村老彭溝內(nèi)，屬秦嶺中低山區(qū)，一號隧道出口里程為：DyK193+086，二號隧道出口里程為：DyK193+152期間為南河車站，南河中橋長64.4米.本橋采用鋼筋混凝土連續(xù)鋼構(gòu)。設(shè)計連接兩個隧道洞口。增建隧道距離既有線路只有40m，且不具備進(jìn)洞施工場地要求，（1）河床距內(nèi)軌頂面高差很大無法從正洞進(jìn)洞施工。（2）新建線路比既有線高2米，且距既有線線間距只有40m，直接從主洞進(jìn)洞施工對營業(yè)有線影響較大，安全很難保證。隧道洞身通過的地層主要有第四系沖、洪積粉質(zhì)黏土、坡積粉質(zhì)黏土、沖洪積卵石土、坡積碎石土、泥盆系中統(tǒng)石英片巖夾大理巖，石英片巖為主，硬質(zhì)巖等。圍巖級別主要為V級圍巖，采用臺階法施工，鉆爆法掘進(jìn)。隧道橫洞凈空為7.43m*5.86m（高*寬），在新桃花鋪一、二號隧道進(jìn)口DyK193＋013.2、DyK193＋192.59兩處各設(shè)置一橫洞，橫洞相關(guān)數(shù)據(jù)見圖1

桃花鋪隧道橫洞的特點是其長度為23、53米，較短，與較為深長的斜井不同，屬于進(jìn)洞方式的改變，具有一定的特殊性，進(jìn)洞后雙面掘進(jìn)是階段性的，最終快速達(dá)到常規(guī)單面掘進(jìn)是本隧道橫洞設(shè)置的意義所在。

三、工程橫洞選線定位及方案比選原則

隧道橫洞選線優(yōu)化的原則及方法

目標(biāo)：做到快速、安全、經(jīng)濟進(jìn)洞，做到人工、機械組織合理，施工配套，并考慮中后期后期施工的排煙、運輸、及供電排水要求。

橫洞選線優(yōu)化主要考慮的問題

盡量縮短由橫洞洞口到主線，進(jìn)入主線的施工。

橫洞洞口選址，宜選擇場地具備施工機具的采用鉆爆法施工，需考慮風(fēng)水動力的接入，及運輸?shù)目旖菪浴踩缘戎笜?biāo)。

橫洞與主線的角度及橫洞的坡度和長度，三者應(yīng)綜合考慮，橫洞與主線夾角為90度，坡度較為平緩，長度最短是優(yōu)化選線的原則，如根據(jù)實際情況，往往不能均衡滿足原則，在選線時橫洞與主線角度不宜小于45度，坡度不宜大于12%，否則將對后期的排煙及混凝土運輸造成影響。

橫洞進(jìn)口處山體較為穩(wěn)定，避免容易引起滑坡，墜石等情況的發(fā)生。如有必要可以采用Φ8鋼筋網(wǎng)片，對巖面進(jìn)行錨噴防護(hù)。

四、工程施工組織材料設(shè)備及人員分工

施工組織思路：橫洞初期支護(hù)施工挑頂隧道雙面掘進(jìn)施工橫洞與主洞交叉口的仰拱及填充施工橫洞的底板出洞方向準(zhǔn)備施工襯砌臺車、進(jìn)洞方向持續(xù)掘進(jìn)進(jìn)洞方向仰拱施工防水板土工布臺車的加工拼接襯砌臺車安裝、調(diào)試。

1、橫洞施工

主洞挑頂方案,由于橫洞進(jìn)洞處，對施工凈空的要求，主洞挑頂后的穩(wěn)定性很重要。

2、隧道雙面施工掘進(jìn)

挑頂結(jié)束后組織雙面掘進(jìn)，達(dá)到單作業(yè)面2m每循環(huán)，每循環(huán)19.5小時，采用臺階法施工，達(dá)到進(jìn)尺144m/月，雙面掘進(jìn)對人工和機械的利用率較高，經(jīng)濟性較強，根據(jù)安全步距要求五級圍巖，仰拱距掌子面距離不大于35m，二襯距掌子面距離不大于70m，雙面掘進(jìn)速度很快就達(dá)到規(guī)范要求的步距，按照如上施工工序組織施工，施工緊密，人員及機械的利用率較高，不會造成任何人員機械窩工。 前期施工機械用量和人員用量均需求量逐步增大。

機械設(shè)備及人員附表

五、工程橫洞施工中所遇問題及解決策略

1、施工排煙是斜井平導(dǎo)等輔助開挖的常規(guī)性問題，本隧道交叉口里程為DYK193+182距離隧道進(jìn)口出洞方向只有30m，可以采用自然通風(fēng)，桃花鋪一號隧道，橫洞縱坡為12.3%，且為上坡，排煙情況較差，一臺功率為60kw

東風(fēng)軸流風(fēng)機臨時通風(fēng)，待隧道出洞后，將風(fēng)機更換為80kw 在主線洞口處布置設(shè)置。

仰拱襯砌的施工組織，與斜井的區(qū)別在于，斜井旨在持續(xù)雙面掘進(jìn)，配合進(jìn)口和出口最終形成兩個貫通點，施工期間襯砌臺車在洞內(nèi)組裝，必然對主洞施工造成影響，根據(jù)本隧道實際情況，雙面掘進(jìn)同時，更側(cè)重于出洞方向的施工，為后續(xù)襯砌臺車的組裝和調(diào)試提供時間要求，一旦進(jìn)洞方向達(dá)到安全步距要求，可在隧道出口側(cè)施工襯砌臺車，同時在隧道進(jìn)洞側(cè)

隧道排水線路及三項五線線路方向及通風(fēng)的總體規(guī)劃布置，排水由橫洞直接布置為永久排水通道，三相五線從橫洞至主線通過挑頂部位沿拱頂過渡到隧道主線另一側(cè)，通風(fēng)前期采用自然通風(fēng)或小型軸流風(fēng)機作為臨時通風(fēng)，主線出洞方向貫通后，在主線洞口處從新設(shè)置一臺軸流風(fēng)機。

橫洞施工完成后，主洞進(jìn)尺較短情況下的裝運渣方法：由于本隧道為單線鐵路隧道，斷面較小，橫洞斷面也較小，采用小型挖掘機扒渣至交叉口位置，再由裝載機倒退方式，將棄方運輸至洞外，裝車運輸。后期洞內(nèi)施工按照單線鐵路隧道匯車道思路進(jìn)行出渣施工。

六、質(zhì)量控制措施及效益分析

橫洞進(jìn)洞作為臨時施工通道其施工質(zhì)量與挑頂?shù)氖┕べ|(zhì)量是橫洞進(jìn)洞施工成功與否的保障，其質(zhì)量控制措施：

1、進(jìn)洞前對山體進(jìn)行防護(hù)，防止以后施工進(jìn)洞爆破施工引起石塊，沉落傷人，并及時做好洞口山體及洞內(nèi)圍巖量測的觀測。

2、初期支護(hù)要及時，尤其與主 洞相交位置及主動

3、對橫洞與主洞相交叉部位，注意嚴(yán)格控制螺栓連接數(shù)量，保證拱架整體抗剪，并加強本處照明至少設(shè)置3盞功率不小于30w節(jié)能燈。

4、隧道雙面掘進(jìn)期間著重對風(fēng)水電各種管線的進(jìn)行管理，杜絕任何安全隱患，防止機械碰觸造成損壞影響施工安全及進(jìn)度。

5、挑頂期間嚴(yán)禁雙面掘進(jìn)，防止爆破震動造成圍巖松動引起巖石裂隙擴張并形成危石。

經(jīng)過寧西增建二線 桃花鋪二號隧道的實踐 通過合理的施工組織及逐步解決施工中出現(xiàn)的問題，取得了主洞130m/月的施工速度。橫洞施工方案經(jīng)過優(yōu)化后，與常規(guī)從主線進(jìn)洞的功效沒有降低，反而升高了。滿足了施工工期的要求，為后續(xù)的正洞施工創(chuàng)造了有利條件。

參考文獻(xiàn)：

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第9篇：鐵路隧道工程施工方案范文

關(guān)鍵詞：黃土隧道；換拱施工技術(shù)；隧道工程；淺埋隧道；工程施工 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

中圖分類號：U455 文章編號：1009-2374（2017）05-0176-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.05.085

1 工程概況

寶蘭客專喬家營三號隧道全長241.6m，為雙線隧道，隧道工程范圍內(nèi)濕陷性黃土主要為風(fēng)積黃土，壁立性強，大孔隙發(fā)育，具Ⅳ級自重濕陷性黃土，濕陷性土層厚為30～40m。濕陷性黃土對工程有一定影響。隧道屬于淺埋隧道，洞身最大埋深40m。隧道洞身通過的地層主要是第四系上更新統(tǒng)風(fēng)積砂質(zhì)黃土。

隧道洞身穿越范圍內(nèi)為V級圍巖，斷面支護(hù)形式Ve，隧道出口DK1012+230.1～DK1012+242，初支侵限長度11.9m，最大侵限近40cm。處于隧道出口處，也是隧道進(jìn)洞洞口，隧道進(jìn)洞超前支護(hù)采用拱部Φ108管棚+Φ42超前小導(dǎo)管，設(shè)計襯砌厚度60cm，除侵限部分外其余地段二次襯砌全部施工完成，隧道初支侵限斷面如圖1所示：

2 侵限原因分析

（1）該段隧道位于洞口處，埋設(shè)較淺，最大埋深為12m；（2）圍巖本身具有濕陷性，洞頂土質(zhì)較疏松，自身承載力較差，加大了拱架的外力作用；（3）洞口導(dǎo)向墻處地基承載力較小，導(dǎo)致進(jìn)洞開挖時導(dǎo)向墻沉降；（4）預(yù)留沉降量預(yù)判存在偏差，圍巖本身沉降量超出了預(yù)留沉降量范圍，造成侵限。

3 人員機械組織

施工班長1名，技術(shù)人員1名，安全人員1名，施工人員10人，參與施工的所有人員應(yīng)是從事隧道開挖的人員，有隧道施工經(jīng)驗。開工前準(zhǔn)備好挖機1臺（帶破碎頭）、風(fēng)槍2把、風(fēng)鎬10把、裝載機1臺、自卸車1臺、電焊機2臺及小型機具若干。作業(yè)平臺采用原隧道開挖過程中的防水板臺車，作業(yè)前確保防水板臺車結(jié)構(gòu)穩(wěn)固，焊點牢靠。

4 換拱施工

4.1 總體思路

先在原有的導(dǎo)向墻外側(cè)施工第一環(huán)超前小導(dǎo)管，長度5m，小導(dǎo)管一端支撐于現(xiàn)有的導(dǎo)向墻上，另一端打入后位于已經(jīng)施工的初支結(jié)構(gòu)上方，超前小導(dǎo)管的環(huán)向范圍為環(huán)向換拱范圍即原上臺階范圍。

第一環(huán)的超前施工完成后，開始由導(dǎo)向墻處內(nèi)側(cè)（保留導(dǎo)向墻）向洞內(nèi)逐榀拆除侵限段的拱架，采用挖機帶破碎頭拆除，人工持風(fēng)鎬輔助拆除。拆除時，應(yīng)拆除一榀支護(hù)一榀，其余超前支護(hù)及支護(hù)參數(shù)同原設(shè)計。環(huán)向拆除范圍為原上臺階全部拱架。拱架拆除前后，在地表布點進(jìn)行沉降觀測。

4.2 施工準(zhǔn)備

在侵限處理施工前組織技術(shù)人員、現(xiàn)場施工人員進(jìn)行培訓(xùn)，班前下發(fā)“技術(shù)交底書”，進(jìn)行技術(shù)交底、安全交底培訓(xùn)，保證每一位施工人員熟悉施工方案內(nèi)容、施工流程及安全注意事項。

拆換作業(yè)前三天，必須進(jìn)行監(jiān)控量測。地表和洞內(nèi)同時觀測，量測斷面布設(shè)間距不得大于5m，量測頻率不得少于3次/天，量測數(shù)據(jù)及時上傳圍巖監(jiān)控量測信息化平臺。及時對量測數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計和分析，確定圍巖和初支穩(wěn)定的情況下，才能進(jìn)行作業(yè)。在臨近二襯布設(shè)監(jiān)測點，并及時上傳數(shù)據(jù)，嚴(yán)密監(jiān)控臨近二襯變形情況。

4.3 超前小導(dǎo)管施工

在原有的導(dǎo)向墻外側(cè)施工第一環(huán)超前小導(dǎo)管，小導(dǎo)管采用Φ42鋼管，長度5m，間距0.3m，超前小導(dǎo)管的環(huán)向范圍為環(huán)向換拱范圍即原隧道開挖上臺階范圍。其余超前小導(dǎo)管施工同原設(shè)計參數(shù)。小導(dǎo)管施工平臺利用現(xiàn)有的鋪掛防水板臺車組建而成。

4.4 原拱架拆除

路線縱向范圍拆除順序由洞口往洞內(nèi)進(jìn)行逐榀拆除，單個型鋼骨架先拆除原上臺階三節(jié)拱架的中間一節(jié)，再拆除兩側(cè)另外兩節(jié)的拱架。拆除采用挖C破碎頭加風(fēng)鎬施工，首先由挖機破碎頭將需要換拱的拱架周圍的初噴混凝土及鋼筋網(wǎng)片慢慢鑿除掉，不適宜用挖機破碎頭的由人工采用風(fēng)鎬配合鑿除，露出型鋼骨架。此時用裝載機將鑿下的混凝土及鋼筋廢渣統(tǒng)一由洞內(nèi)推到洞外，保證地面平坦，然后將防水板臺車移至拱架下方，由人工將原開挖上下臺階拱架之間連接的螺栓拆除，型鋼拆除按照自上而下的原則，逐節(jié)將型鋼拆卸至平臺上，通過挖機將拆下的型鋼吊裝至地面。拆除時應(yīng)保護(hù)好原階拱架連接板，以便換新拱架時順利連接。部分型鋼可能由于變形導(dǎo)致型鋼連接螺栓無法拆除的現(xiàn)象，此時可以采用氧氣、乙炔對型鋼進(jìn)行切割。需要注意的時，在型鋼螺栓拆除及切割過程中一定要有相關(guān)輔助措施保證型鋼臨時固定。人員拆除時要站在型鋼旁邊，不要站在型鋼下面進(jìn)行拆除，確保施工作業(yè)安全。

原拱架拆除完成后，需要對土體進(jìn)行開挖，此時由人工采用風(fēng)鎬進(jìn)行開挖，開挖的深度通過前后拱架的侵限范圍來確定，施工中首先通過前后拱架侵限深度，通過拉線方式初步確定土體開挖的深度，然后對土體進(jìn)行開挖到要求輪廓線。

4.5 新拱架的安裝

侵限拱架每榀拆除后立刻換立新拱架，新拱架按照原設(shè)計參數(shù)加工，拱架分三節(jié)，新拱架連接于每環(huán)未拆除的原階拱架上，采用墊板螺栓連接，每節(jié)長度按照實際情況確定。新的拱架由挖機吊裝到作業(yè)平臺，再采用人工直接進(jìn)行安裝，安裝過程中采用鋼管等物體對型鋼進(jìn)行臨時固定。如果未拆除的原階型鋼螺栓連接板在拆除過程中因變形而無法安裝螺栓進(jìn)行固定時，應(yīng)對原螺栓連接板和新的螺栓連接板進(jìn)行滿焊固定，間隙過大不能直接滿焊的要采取加塞鋼筋等措施來實現(xiàn)滿焊，保證新舊型鋼骨架連接穩(wěn)固。新拱架按照設(shè)計采用間距100cm的Φ22螺紋鋼與相鄰鋼架焊接牢固。拱架安裝完成后，利用已安裝好的拱架，及時施做超前小導(dǎo)管，超前小導(dǎo)管打入角度5°～10°，相鄰兩排超前小導(dǎo)管的水平搭接長度不小于100cm。每榀拱架安裝完成后及時按要求施做。

4.6 噴射混凝土施工

型鋼安裝完成后及r掛設(shè)鋼筋網(wǎng)片，防止掉頂；立即進(jìn)行初期支護(hù)。噴射時使噴嘴與受噴面間保持適當(dāng)距離，噴射角度盡可能接近90°，以使獲得最大壓實和最小回彈。噴嘴與受噴面間距宜為1.5～2.0m；噴嘴應(yīng)連續(xù)、緩慢作橫向環(huán)行移動，一圈壓半圈；若受噴面被鋼架、鋼筋網(wǎng)覆蓋時，可將噴嘴稍加偏斜，但不宜小于70°。如果噴嘴與受噴面的角度太小，會形成混凝土物料在受噴面上的滾動，產(chǎn)生出凹凸不平的波形噴面，增加回彈量，影響噴混凝土的質(zhì)量。噴射混凝土終凝2小時后，應(yīng)進(jìn)行養(yǎng)護(hù)。初噴混凝土等待強度同時，可組織人員進(jìn)行對另外相鄰拱架或另側(cè)拱架的拆除作業(yè)。

5 施工技術(shù)要求

拱架拆換要連續(xù)施工，逐榀拆除與換拱，按照自上而下，每次一榀逐段處理，嚴(yán)禁大跨度連續(xù)拆除。換立新拱架，左右兩側(cè)拱架測量放點必須對稱，避免鋼拱架扭曲和拱部錯臺。新拱架要與原拱架連接牢固，有錯臺的可用法蘭鋼板或短工字鋼連接。拱架拆換完成后，在適當(dāng)位置布設(shè)監(jiān)控量測點（拱頂、邊墻與仰拱填充面），量測斷面間距3m，量測頻率3次/天，嚴(yán)密監(jiān)控鄰近二襯的變形與沉降情況，對量測數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計分析，及時將數(shù)據(jù)上傳圍巖監(jiān)控量測信息化平臺。

6 安全措施

（1）加強洞內(nèi)、地表圍巖監(jiān)控量測工作。根據(jù)量測結(jié)果，及時調(diào)整換拱方法及支護(hù)參數(shù)，確保隧道安全；（2）在拆除作業(yè)前，在拆除施工段安放各不小于24m的逃生管道，滿足要求后，方可進(jìn)行拆除作業(yè)；（3）技術(shù)員、安全員跟班作業(yè)。在隧道換拱全過程中專職安全員、技術(shù)人員進(jìn)行跟班作業(yè)，隨時查看圍巖變化情況，遇到緊急情況及時撤走人員。技術(shù)人員對工人施工作業(yè)隨時進(jìn)行指導(dǎo)，確保型鋼骨架安裝滿足要求；（4）施工中設(shè)置安全警戒區(qū)域，禁止無關(guān)人員進(jìn)入施工現(xiàn)場；（5）加強監(jiān)控量測工作。成立監(jiān)控量測隊，每次換工前及換拱過程中動態(tài)進(jìn)行圍巖變形的監(jiān)控量測，若發(fā)生異常變化時立即停止施工，并確保換拱位置一次成功；（6）建立并完善換拱應(yīng)急救援預(yù)案，落實各級職責(zé)，并對應(yīng)急救援預(yù)案進(jìn)行演練，在出現(xiàn)特殊情況時將損失減少到最小。

7 結(jié)語

隧道在施工過程中，難免會因為施工控制不到位、地基沉降等原因造成初支侵限的情況出現(xiàn)，而對于侵限初支的處理又是項極其危險的工作，如何保證換拱過程的快捷、安全成了我們施工方案主要解決的問題。通過以上換拱施工方案在黃土隧道中的應(yīng)用，一天可以組織人員進(jìn)行3榀拱架的拆換，拆換速度快，能保證施工安全。在以上項目的應(yīng)用中一次換拱成功，沒有出現(xiàn)任何安全質(zhì)量事故。

參考文獻(xiàn)

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