軌道交通運輸與管理精選(九篇)

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第1篇：軌道交通運輸與管理范文

一、將第二條第一款修改為:“從事道路危險貨物運輸經(jīng)營和使用自備車輛從事為本單位服務(wù)的非經(jīng)營性道路危險貨物運輸?shù)模瑧?yīng)當遵守本規(guī)定。放射性物品和軍事危險貨物運輸除外。”;

二、將第三條第一款修改為:“本規(guī)定所稱危險貨物，是指具有爆炸、易燃、毒害、腐蝕等特性，在運輸、裝卸和儲存過程中，容易造成人身傷亡、財產(chǎn)毀損和環(huán)境污染而需要特別防護的貨物。危險貨物以列入國家標準《危險貨物品名表》(GB12268)的為準，未列入《危險貨物品名表》的，以有關(guān)法律、行政法規(guī)的規(guī)定或者國務(wù)院有關(guān)部門公布的結(jié)果為準?！?

三、將第八條第(一)項修改為:“有符合下列要求的專用車輛及設(shè)備:1．自有專用車輛5輛以上;2．專用車輛技術(shù)性能符合國家標準《營運車輛綜合性能要求和檢驗方法》(GB18565)的要求，車輛外廓尺寸、軸荷和質(zhì)量符合國家標準《道路車輛外廓尺寸、軸荷和質(zhì)量限值》(GB1589)的要求，車輛技術(shù)等級達到行業(yè)標準《營運車輛技術(shù)等級劃分和評定要求》(JT/T198)規(guī)定的一級技術(shù)等級;3．配備有效的通訊工具;4．有符合安全規(guī)定并與經(jīng)營范圍、規(guī)模相適應(yīng)的停車場地。具有運輸劇毒、爆炸和I類包裝危險貨物專用車輛的，還應(yīng)當配備與其他設(shè)備、車輛、人員隔離的專用停車區(qū)域，并設(shè)立明顯的警示標志;5．配備有與運輸?shù)奈ｋU貨物性質(zhì)相適應(yīng)的安全防護、環(huán)境保護和消防設(shè)施設(shè)備。

第2篇：軌道交通運輸與管理范文

關(guān)鍵詞：交通工程；特色專業(yè)；課程體系；課程建設(shè)

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）22-0169-02

一、交通工程課程概述

交通工程（Traffic Engineering）是研究道路交通流（行人、自行車、汽車交通流等）現(xiàn)象與機理及交通問題，以交通安全、通暢、環(huán)保與便捷及效率為目標，探索道路交通系統(tǒng)的規(guī)劃、設(shè)計與管理的理論、方法及技術(shù)的學問。目前，《交通工程》課程已成為交通工程、交通運輸及土木工程等專業(yè)的平臺課。由于專業(yè)培養(yǎng)目標與體系不同，對交通工程課程的定位也不相同，因此，不能簡單、籠統(tǒng)地進行基本課程教學，而應(yīng)結(jié)合專業(yè)特色，開展相適應(yīng)的交通工程課程建設(shè)，設(shè)置適宜的課程內(nèi)容，培養(yǎng)滿足特定需求的能力培養(yǎng)[1][2]。

《交通工程》課程是上海工程技術(shù)大學交通運輸（城市軌道交通運營管理）專業(yè)課程之一。對于這一有特定行業(yè)需求背景的特色型專業(yè)而言，根據(jù)課程建設(shè)的目標和宗旨[3][4][5]，有必要首先明確交通工程課程在專業(yè)培養(yǎng)體系中的定位。

二、特色型交通運輸專業(yè)培養(yǎng)目標與體系

上海工程技術(shù)大學與上海地鐵運營有限公司（現(xiàn)上海申通地鐵集團有限公司）于2005年聯(lián)合創(chuàng)辦了國內(nèi)第一所校企合作的城市軌道交通學院，同時向上海市教委備案成立了交通運輸（城市軌道交通運營管理）本科專業(yè)。經(jīng)過十年有余的發(fā)展，該專業(yè)在人才培養(yǎng)和科學研究方面形成了鮮明的特色，并獲批為“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”試點專業(yè)。

1.專業(yè)培養(yǎng)指導思想。以“面向工業(yè)界，面向世界，面向未來”的工程教育理念為引領(lǐng)，以社會需求為導向，以城市軌道交通運營為背景，注重知識、能力與實踐融合，重視理論聯(lián)系實際，著力提高學生的工程意識、工程素質(zhì)和工程實踐能力。采用產(chǎn)學合作、工學交替，學科鏈、專業(yè)鏈對接產(chǎn)業(yè)鏈的特色培養(yǎng)方式，以及“理論+技術(shù)實踐+新技術(shù)在本專業(yè)的應(yīng)用”的人才培養(yǎng)模式，為我國城市軌道交通行業(yè)輸送具有創(chuàng)新意識、創(chuàng)新能力的高級工程用型人才。

2.專業(yè)培養(yǎng)目標與特色。立足于軌道交通行業(yè)發(fā)展規(guī)劃和地方經(jīng)濟發(fā)展需要，依托上海申通地鐵集團，建立產(chǎn)學研戰(zhàn)略聯(lián)盟，旨在具備城市軌道交通運營管理基礎(chǔ)知識與應(yīng)用能力，能夠面向?qū)嶋H運營領(lǐng)域，從事運營計劃、行車調(diào)度、車站管理、安全控制、應(yīng)急處置等領(lǐng)域的專業(yè)人才。

3.專業(yè)培養(yǎng)課程體系。交通運輸（城市軌道交通運營管理）是一個現(xiàn)代管理學科與城市軌道交通有機結(jié)合的專業(yè)，其特色在于既是科學又是藝術(shù)，既有理論又有實踐。因此，專業(yè)課程設(shè)置必須體現(xiàn)交通運輸組織學與管理、經(jīng)濟學科的交叉融合，同時體現(xiàn)交通運輸管理理論方法與城市軌道交通運營實務(wù)相結(jié)合。據(jù)此，建立本專業(yè)培養(yǎng)課程體系包括課程教學、實踐教學、第二課堂3大部分。其中，課程教學涉及自然科學、人文社科、管理工程以及軌道交通四個系列。在教學實施過程中具體設(shè)置了包括公共基礎(chǔ)平臺課程、學科基礎(chǔ)平臺課程、專業(yè)課程、集中實踐教學以及第二課堂等在內(nèi)的五種課程。

三、交通工程課程在培養(yǎng)體系中的定位

1.交通工程課程定位與教學目標。交通工程作為“專業(yè)特色選修課”之一，屬于管理工程系列課程。課程設(shè)置初衷是為完善本專業(yè)學生的交通運輸工程學科知識體系，培養(yǎng)學生具備社會責任感和從事交通運輸工程的職業(yè)道德，具備交通運輸管理、交通工程學的基本理論知識，具備運用交通工程學理論和技術(shù)描述、分析和解決實際問題的能力。同時，通過對道路交通工程相關(guān)知識的教學，可以培養(yǎng)學生具備綜合交通意識，運用宏觀交通理念更好地解決城市交通、城市軌道交通問題。

此外，隨著專業(yè)建設(shè)與發(fā)展，學生的未來發(fā)展方向并非僅局限于城市軌道交通行業(yè)，越來越多的學生為加深交通專業(yè)的學習和理解，選擇交通運輸工程相關(guān)專業(yè)繼續(xù)深造，也有相當一部分學生選擇道路交通工程專業(yè)方向。因此，將交通工程設(shè)定在在本專業(yè)課程體系具有合理性和必要性。

2.交通工程與其他課程之間關(guān)系。在課程設(shè)置與教學中，建議學生先修概率論與數(shù)理統(tǒng)計、運籌學、運輸工程、交通調(diào)查等基礎(chǔ)課程，為交通工程學習提供基礎(chǔ)分析技術(shù)與方法；同時，在專業(yè)課程體系中，交通工程與交通規(guī)劃、交通系統(tǒng)工程、交通運輸仿真等課程之間存在知識與應(yīng)用交叉。各門課程的性質(zhì)及其在體系中的定位關(guān)系如圖1所示。

四、結(jié)語

對于上海工程技術(shù)大學交通運輸（城市軌道交通運營管理）這一特色型專業(yè)而言，交通工程課程的開設(shè)完善了專業(yè)課程體系，為學生提供了認知交通工程學基礎(chǔ)理論、技術(shù)與方法的學習機會，引導和培養(yǎng)學生樹立綜合交通意識，運用系統(tǒng)工程的思維分析和解決交通問題的能力。在進行課程建設(shè)過程中，通過梳理專業(yè)培養(yǎng)體系，構(gòu)建交通工程與其他相關(guān)課程之間的聯(lián)系，既加強了交通工程課程對于特色型交通運輸專業(yè)培養(yǎng)的定位和適應(yīng)性，同時能夠有效指導對于課程教學內(nèi)容、教學方法、教學評估等環(huán)節(jié)的優(yōu)化，提升課程建設(shè)效果。

參考文獻：

[1]黃孝慈，尹麗麗.結(jié)合專業(yè)特色提高交通工程課程教學效果的方法探討[J].科教文匯，2014，（1）：66-67.

[2]齊新宇，魏金麗，閆巖.交通工程學精品課程建設(shè)思路[J].大學教育，2013，（24）：66-67.

[3]韓悅臻，王玉鐲.《交通工程》課程建設(shè)探討[J].中國成人教學，2007，（7）：143-144.

[4]任其亮，李淑慶.“交通工程總論”精品課程建設(shè)對策研究[J].交通標準化，2010，（11）：260-264.

[5]韓鳳春，劉東，翟潤平.《交通工程學課程設(shè)計》實踐與教學改革研究――加強實踐環(huán)節(jié)，促進課程建設(shè)，提高教學質(zhì)量[J].中國人民公安大學學報：自然科學版，2006，12（1）：93-96.

Discussion on the Orientation of "Traffic Engineering" in the Curriculum System of the Specialty Major

ZHU Lin，CHEN Ying-xue

（College of Urban Railway Transportation，Shanghai University of Engineering Science，Shanghai 201620，China）

第3篇：軌道交通運輸與管理范文

【關(guān)鍵詞】可持續(xù)發(fā) 展交通運輸 軌道交通

0 引言

作為20世紀人類認識世界的重大成果之一的“可持續(xù)發(fā)展’理念的確立，是人類文明史上一個重要的里程碑，是我國的一項基本國策。城市交通體系是城市最主要的基礎(chǔ)設(shè)施之一、是城市發(fā)展現(xiàn)劃和城市增長的基本要素，是城市人流、物流、信息流的載體，是城市經(jīng)濟活動的命脈。城市經(jīng)濟社會活動要求城市交通體系能夠安全、快捷、方便、舒適、經(jīng)濟地滿足城市人流、物流、信息流的需求，現(xiàn)代城市的商品生產(chǎn)、流通、消費，居民出行，信息載體傳遞與交流都離不開城市交通體系，城市的一切經(jīng)濟社會活動都必須有現(xiàn)代城市交通體系予以支持和保障。因此。城市交通體系的良性循環(huán)對實現(xiàn)城市功能，促進城市經(jīng)濟和社會的發(fā)展發(fā)揮著重要作用。城市交通不僅是一個女n何達到便捷高效，提高人流、貨流通暢效率問題，也是一個從根本上改善人居環(huán)境質(zhì)量，有利于可持續(xù)發(fā)展的重要戰(zhàn)略問題。隨著城市化進程的加陜，城市“機動化’程度的提高，城市交通已越來越成方世界各國嚴重的城市問題，特別是大城市。我國的情況也是如此。

1 既有交通運輸系統(tǒng)發(fā)展的不可持續(xù)性

城市交通的發(fā)展促進了社會生產(chǎn)力的進步，滿足了人們增長的交通消費需求，促進了城市的繁榮，給人類社會帶來了巨大的財富。但同時也造成了道路擁擠、事故頻繁、大氣和噪聲污染以及能源緊張等等。交通擁擠破壞了使用汽車的中心目的：便于直接接近人、貨物和勞務(wù)。如何選擇適當?shù)某鞘薪煌üぞ?，達到降低污染物排放，實現(xiàn)有限環(huán)境資源的持續(xù)利用，而最終實現(xiàn)交通的可持續(xù)發(fā)展，是我們當前面臨的一大難題。

要實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展應(yīng)全面提升城市的綜合能力和市場競爭能力，實現(xiàn)自然系統(tǒng)與社會系統(tǒng)的全面協(xié)調(diào)，改變城市的不合理結(jié)構(gòu)?？沙掷m(xù)發(fā)展戰(zhàn)略與交通系統(tǒng)建設(shè)具有密切的聯(lián)系：可持續(xù)的人居環(huán)境建設(shè)、可持續(xù)消費模式的建立、能源利用與劉策等，均對交通政策、交通規(guī)劃、交通設(shè)計、交通管理等產(chǎn)生深刻的影響。城市交通設(shè)施建設(shè)和交通管理是保證城市可持續(xù)發(fā)展的必要條件之一。所以用可持續(xù)發(fā)展的概念來重新審視交通建設(shè)的歷史和現(xiàn)狀是十分必要的。

傳統(tǒng)的交通運輸發(fā)展模式不注意考慮運輸業(yè)在環(huán)境、安全、擁擠等方面形成的負效果，產(chǎn)生了許多日益嚴重的問題，如交通阻塞、交通事故、能源過耗、環(huán)境噪聲污染、溫室氣體排放等，嚴重影響了人們的生活質(zhì)量，造成了巨額國民經(jīng)濟損失，阻礙了城市社會、經(jīng)濟與環(huán)境的健康發(fā)展。同時由于政策實施的局限，對交通運輸?shù)耐獠啃詻]有采取有效的處理對策，使人們在過多地依賴私人交通時，卻沒有承擔其應(yīng)該承擔的全部費用，產(chǎn)生一定的不公平性等問題。

(1)空間資源的低效配置。公共交通發(fā)展不充分，導致交通結(jié)構(gòu)不合理，道路、停車場等土地和空間資源低效配置。道路與交通管理設(shè)施建設(shè)滯后于車輛和交通流量的發(fā)展停車場等靜態(tài)交通設(shè)施嚴重不足。

(2)時間資源浪費。交通擁擠已使城市機動車行駛速度急劇下降，并直接導致公共交通服務(wù)水平下降，客流減少。不合理的交通結(jié)構(gòu)產(chǎn)生巨大的時間成本。

(3)環(huán)境污染。主要包括空氣污染和噪聲污染?！┐蟪鞘袡C動車排放的污染物對多項大氣污染指標的貢獻率已達到60％以上，北京70％的空氣污染來自汽車的廢氣排放。交通污染治理已成為城市大氣環(huán)境治理的主要內(nèi)容之一。城市主要道路兩側(cè)的噪聲污染不斷加劇，全國80％以上大城市交通干線噪聲超標(大于70dB)，嚴重影響了居民休息和教育、文化活動。

(4)資源消耗。城市交通，特別是個人機動化交通消耗了大量的能源和其他不可再生資源。交通運輸?shù)馁Y源消耗，主要表現(xiàn)為運輸發(fā)展所需的土地、原材料以及運輸?shù)哪茉聪?。在土地占用方面，尤以小汽車為最，比如美?3個中心城市用地的30％被汽車占領(lǐng)，芝加哥、底特律等更是有將近一半的城市用地“被用于道路和停車”。而更為引人注意的是另一項資源——交通運輸所消耗的能源?？梢哉f，現(xiàn)代強大的交通運輸系統(tǒng)是由巨大的能源消耗去驅(qū)動的。在發(fā)達國家，由于私人小汽車的普及，使其交通運輸能耗在整個國家的總能耗中占有較高的比重。在歐盟國家中交通運輸是能耗增長速度最為迅速的行業(yè)，從1985年至1997年該行業(yè)能耗漲幅為42％(年均3％)，而行業(yè)的能耗僅增長11％，道路交通的能耗占交通運輸能耗的73％。

(5)交通事故。部分交通參與者法制觀念淡薄，交通違章現(xiàn)象十分嚴重。城市交通事故造成了大量的人員傷亡和高額的直接和間接經(jīng)濟損失。交通事故的損失非常高，在發(fā)達國家，僅公路運輸交通事故的經(jīng)濟損失一般達到其GNP的1．5％-2．0％。

2 軌道交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展

2．1交通運輸可持續(xù)發(fā)展須遵守的原則

(1)環(huán)境承載力原則。環(huán)境承載力是指環(huán)境系統(tǒng)吸收污染的自身凈化能力。交通運輸可持續(xù)發(fā)展必須遵守“其污染物的排放不得超過環(huán)境的吸收能力”的原則。

(2)資源消耗速率原則.自然資源可以分為可再生資源和不可再生資源。對于司再生的自然資源使用速度應(yīng)維持在其再生速率限度之內(nèi)；對于不可再生的資源，其使用耗竭速率不應(yīng)超過尋求作為代用晶的可再生資源的速率。這個原則要求運輸部門必須提高資源利用效率，節(jié)約能源，采用先進技術(shù)，避免能源危機。

(3)公平性原則。運輸活動的使用者通過運輸而獲益，但沒有承擔環(huán)境費用；相反，非運輸用戶卻遭受著環(huán)境質(zhì)量下降引起的損害，這是很不公平的。從代際關(guān)系上來看，當代人消耗大量運輸活動以促進經(jīng)濟發(fā)展，卻將嚴重的環(huán)境損害后果留給后代人承擔，這也是不公平的。

(4)價值性原則。資源價值的無價或低價導致了不加抑制的過度使用，這是價格導向的錯誤。交通運輸可持續(xù)發(fā)展必須遵循“環(huán)境成本是真實的經(jīng)濟成本”的原則，將環(huán)境成本納入運輸成本，分擔到用戶身上。

(5)協(xié)調(diào)性原則。交通運輸可持續(xù)發(fā)展的目標僅僅依靠運輸政策是難以實現(xiàn)的，必須與政策(如科技政策、財政金融政策、土地利用政策、環(huán)境政策)相結(jié)合，協(xié)調(diào)作用，才能收到良好的效果。

2．2快速軌道交通和其他交通方式比較的優(yōu)勢

目前中國正經(jīng)歷著迅猛的城市化進程，預(yù)計到2020年中國的城市人口數(shù)量將達到50％?，F(xiàn)莊城市交通需求正在持續(xù)增長，而經(jīng)濟增長和收入增加將對未來的城市交通需求起到—種推波助瀾的刺激作用，從而導致環(huán)境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

城市社會經(jīng)濟的發(fā)展，需要安全、高效、清潔、經(jīng)濟的喊市交通運輸系統(tǒng)；城市居民生活質(zhì)量的提高需要安全、方便、舒適、，陜捷、低價的公共交通服務(wù)；城市環(huán)境的改善需要有利于環(huán)境改善的交通政策。因此，城市交通發(fā)展目標必須與城市社會的經(jīng)濟發(fā)展目標相協(xié)調(diào)，與城市可持續(xù)發(fā)展目標相—致。

表1 幾種常見的交通方式的比較

以軌道交通為基礎(chǔ)的運輸系統(tǒng)與其競爭的模式相比具有較大技術(shù)優(yōu)勢：較大的運量，有效的土地利用，每人公里較低的能量消耗和環(huán)境污染。此外，軌道交通的發(fā)展軸作用可引導城市形態(tài)的變化，有助于實現(xiàn)商貿(mào)的聚集效益。它是特大城市及其交通可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。

通過對軌道交通與其他幾種常見的出行方式的比較分析，我們發(fā)現(xiàn)，快速軌道交通相對于公共汽車、私人汽車、自行車等大眾交通工具而言，具有運量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒適、全天候等得天獨厚的優(yōu)勢，是其他交通方式無法替代的（見表1）。在大城市特別是特大城市我們應(yīng)當構(gòu)筑以軌道交通為骨干的一體化綜合城市運輸體系，才能解決城市的交通擁擠問題，為城市的可持續(xù)發(fā)展提供保證。

軌道交通不僅提供高效、優(yōu)質(zhì)的公交出行服務(wù)，而且是一種集約化的交通方式，節(jié)約能源和土地資源。大城市機動化進渤D快，簡單的闊路增車方法已無法解決城市交通問題，公交專用道的潛在利用能力畢竟有限，個體分散交通對土地資源利用的效率低下也是有目共睹的，中央商業(yè)區(qū)土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡，利用開發(fā)寶貴的地下空間資源，提供新的交通供給，以緩解地面空間資源緊張狀況，支持城市的持續(xù)發(fā)展。

地鐵、輕軌和市郊鐵路等軌道交通方式在單通道寬度、容量、運送速度、單位動態(tài)占地面積等指標上，都較一般交通工具有明顯優(yōu)勢（見表2）。

表2 各交通方式單通道寬度、容量、運送速度、單位動態(tài)占地面積比較表[3]

環(huán)境是現(xiàn)代社會十分關(guān)注的問題，由于城市軌道交通一般采用電力牽引和大運量、集中化運輸方

因此，每運送一位乘客所產(chǎn)生的污染大大低于其他交通方式（見表3）。

表3各種交通方式能源消耗與環(huán)境污染比較

2．3軌道交通系統(tǒng)對于一個城市或地區(qū)所帶來的利益

由于軌道交通系統(tǒng)快捷、準時、舒適，乘客將更加愿意乘坐，并將吸引原先乘用轎車和自行車以及步行者，從而提高客運量。尤其如能爭取乘坐私家車的乘客，將可緩解道路交通給環(huán)境所造成的壓力如噪音、廢氣的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不損害人員流動的情況下有助于減少市中心的交通壓力。

大力發(fā)展軌道交通，對于提升城市結(jié)構(gòu)，解決城市發(fā)展中面臨的經(jīng)濟與社會矛盾，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，具有特別重要的意義。

軌道交通系統(tǒng)與交通方式比較，其優(yōu)勢主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

(1)改善城市環(huán)境。用軌道交通替代公共電汽車成為大眾通勤工具的首選，由于減少在市中心運

行的轎車和公交汽車的數(shù)量，將在很大程度上減少城區(qū)汽車尾氣的排放，改善空氣質(zhì)量。國外研究表明，軌道交通單位運輸量的二氧化碳排放量僅為小汽車的10％和公共汽車的25％；

(2)大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運量大的交通工具，國外許多大城市軌道交通承擔的客運量占全部客運量的—半甚至80％以上。地鐵每小時單向運送能力為3～6萬人次，輕軌為2～2．5萬人次，而公共電汽車為2 000～5000人次。

(3)提高了交通的安全性，軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍；

(4)方便快捷的軌道交通系統(tǒng)，將提高市民的流動性和機動性；

(5)交通可達性的改善必然使沿線城市地價上漲，提高沿線物業(yè)及房地產(chǎn)開發(fā)價值；

(6)帶動軌道交通沿線的舊城改造和新城區(qū)的開發(fā)。由于軌道交通可以為中長距離的通勤問題提

供快速和低成本的工具，因而，城區(qū)居民將沿軌道線向城郊擴散；

(7)軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)、運營與維護，將拉動內(nèi)需，創(chuàng)造新的就業(yè)崗位；

(8)軌道交通的發(fā)展軸作用有助于實現(xiàn)商貿(mào)的聚集效應(yīng)，使城市形態(tài)發(fā)生變化，資源分配降更加趨向合理化，助于推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費結(jié)構(gòu)的升級。

2．4軌道交通系統(tǒng)的社會效益

城市軌道交通系統(tǒng)的效益，主要反應(yīng)在其產(chǎn)生的巨大的社會效益，可以從直接和間接兩方面進行估算。(1)直接效益

直接效益可通過時間價值這一因子進行測算，市民由于乘坐快速、準時的城市軌道交通車輛而節(jié)約了時間，時間是有價值的，節(jié)約時間等于增加了收入；其直接經(jīng)濟效益為：

∑(利用人數(shù)·收入·節(jié)約時間／標準勞動時間)

(2)間接效益

這是軌道交通產(chǎn)生的社會效益比較難計算的部分，由于軌道交通具有便捷、客流量大和環(huán)保的特點，例如在城市軌道交通系統(tǒng)的車站和沿線周圍地區(qū)的房地產(chǎn)必然增值，應(yīng)該把房地產(chǎn)增值的相當比例，例如1／4，作為城市軌道交通系統(tǒng)的間接效益；又如由于軌道交通系統(tǒng)的環(huán)保特點而減少的環(huán)保費用也應(yīng)作為軌道交通系統(tǒng)的間接經(jīng)濟效應(yīng)。

3 對策與建議

我國城市公共交通遠期戰(zhàn)略規(guī)劃的基本目的有三個：

①提高人出行的效率、城市經(jīng)濟活力和競爭性；

②體現(xiàn)交通服務(wù)的社會公平性；

③實現(xiàn)環(huán)境上可持續(xù)性。

為保持城市軌道交通系統(tǒng)和城市的可持續(xù)發(fā)展，我們認為應(yīng)采取以下對策有：

①實施公共交通優(yōu)先政策和相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)、技術(shù)、經(jīng)濟、投資、財稅政策。

②長期堅持發(fā)展大容量的軌道快速交通系統(tǒng)，發(fā)展多種軌道交通系統(tǒng)，地鐵、輕軌、市郊通勤鐵路；

③延伸軌道系統(tǒng)到近遠郊區(qū)的人口集聚地區(qū)，改善乘車的方便性；

④統(tǒng)—協(xié)調(diào)交通形式，綜合考慮，互相銜接，建立良好的換乘系統(tǒng)；

⑤適當控制私人小汽車的擁有量和使用率，逐步減少自行車的利用；

⑥環(huán)境資源稅收政策，環(huán)境資源稅是國家為了保護環(huán)境資源、促進可持續(xù)發(fā)展而憑借其主權(quán)權(quán)力對一切開發(fā)、利用環(huán)境資源的單位和個人，按照其開發(fā)、利用自然資源的程度或污染、破壞環(huán)境資源的程度征收的一個稅種。設(shè)置環(huán)境資源稅種，擴大環(huán)境資源稅所占比重，既可以為經(jīng)濟單位創(chuàng)造平等競爭的環(huán)境，又能抑制資源浪費，提高資源利用效率，減少污染物的排放量，從而達到保護環(huán)境資源的目的。

第4篇：軌道交通運輸與管理范文

一、交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系

在經(jīng)濟體系中，交通運輸是具有基礎(chǔ)性和先導性的產(chǎn)業(yè)，交通運輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對經(jīng)濟發(fā)展具有杠桿作用，必須優(yōu)先發(fā)展。從經(jīng)濟發(fā)展的角度上看，交通運輸仍然受到“瓶頸”制約，比如總體運輸能力長期不足，限制型運輸狀況比較嚴重；另外，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的產(chǎn)業(yè)鏈涉及到鋼鐵、水泥、建筑、機械、電力、信息、計算機、精密儀器等許多相關(guān)產(chǎn)業(yè)，其投資拉動對促進經(jīng)濟發(fā)展具有深遠的意義。因此，作為與經(jīng)濟發(fā)展關(guān)聯(lián)度大、產(chǎn)業(yè)鏈長的重點行業(yè)，交通運輸是社會經(jīng)濟發(fā)展和振興不可或缺的產(chǎn)業(yè)。

其次，交通是經(jīng)濟發(fā)展的前提，主要體現(xiàn)在基礎(chǔ)作用和動力作用兩個方面：交通運輸是經(jīng)濟發(fā)展的必要條件，對經(jīng)濟發(fā)展起著基礎(chǔ)性作用；交通運輸?shù)淖陨戆l(fā)展又推動了經(jīng)濟的發(fā)展，對經(jīng)濟發(fā)展起到動力作用。在經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展的時期，交通運輸對經(jīng)濟發(fā)展的作用以及兩者的互動，使交通運輸對經(jīng)濟發(fā)展的制約不出現(xiàn)或少出現(xiàn)的權(quán)宜之計還是要超前發(fā)展交通運輸。因此，要保持經(jīng)濟的快速健康發(fā)展，“交通先行”是基本保障條件。

第三，交通運輸發(fā)展具有自身的規(guī)律，這個規(guī)律分為兩方面：一方面，各種運輸方式自身是一個完整的系統(tǒng)，而這個系統(tǒng)自身是在不斷發(fā)展、不斷優(yōu)化的。另一方面，這一系統(tǒng)要跟上時代的步伐，不斷適應(yīng)時代的要求，尤其是適應(yīng)技術(shù)進步要求的部分要充分體現(xiàn)出來，就交通運輸系統(tǒng)而言，就是盡可能將用于滿足未來交通需求的基礎(chǔ)部分要適度超前考慮。就武漢城市圈而言，區(qū)域內(nèi)交通運輸系統(tǒng)的更新一方面隨著區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的發(fā)展而發(fā)展，另一方面又要考慮到整個區(qū)域內(nèi)的交通運輸狀況，因為區(qū)域交通運輸不僅是實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟專業(yè)化協(xié)作的手段，也是區(qū)域內(nèi)部、區(qū)域間商品交換和信息傳遞的重要手段，其運輸線路的分布，在很大程度上決定著經(jīng)濟中心的吸引范圍，并且影響著區(qū)域的界限。

綜上所述，交通運輸?shù)陌l(fā)達程度與區(qū)域經(jīng)濟水平呈正相關(guān)。

二、武漢城市圈的交通現(xiàn)狀

武漢城市圈以公路交通網(wǎng)絡(luò)為主，已基本形成鐵、公、水、空綜合運輸體系：武漢城市圈公路交通系統(tǒng)是以武漢為中心向周邊8個城市的發(fā)散，將建成“一環(huán)十三射四聯(lián)線”的公路主骨架網(wǎng)，包括以武漢為中心樞紐、由環(huán)城市圈快速路和13條呈放射狀的高速公路與快速路。目前區(qū)域內(nèi)以高等級公路為主體的干線公路網(wǎng)建設(shè)取得重大進展，城市圈已建成公路里程35739.3公里，公路網(wǎng)密度達到61.6公里/百平方公里。但9個城市之間遠未形成互為連通的交通網(wǎng)。在城市圈建設(shè)中，將著力打造大交通格局，以高速公路、鐵路、航空、信息四大通道建設(shè)為重點，加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，努力形成武漢大交通網(wǎng)絡(luò)。

良好的水運天然條件，使得武漢成為長江中游的航運中心，擁有長江、漢江兩條黃金水道。武漢新港的建設(shè)將使武漢城市圈港航基礎(chǔ)設(shè)施得到了根本性的改善。目前區(qū)域內(nèi)共有鐵路5條，開通到京、穗、滬快速客運通道，在建的城際鐵路是中部地區(qū)的重要鐵路樞紐。天河機場是國際4E機場，是全國六大區(qū)域性航空樞紐之一，有150余條航線，日均航班達l30次，可以通達60個城市，年吞吐量已突破1000萬人次。

截至2010年，武漢對外交通量將大幅度增長，鐵路、公路、航空的客運量將分別增長34%、33%和50%，鐵路、公路、航空和水運的貨運量將分別增長13%、29%、89%和67%，從武漢市和武漢城市圈的交通狀況分析，要推進武漢城市圈的建設(shè)，必須實施區(qū)域交通一體化。

三、交通運輸體系對武漢城市圈經(jīng)濟發(fā)展的作用

城市交通的便捷程度與城市經(jīng)濟的發(fā)展乃至整個區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系相當密切。

作為華中地區(qū)經(jīng)濟的中心，武漢市經(jīng)濟的發(fā)展客觀上對華中地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展的促進作用是通過物質(zhì)流和非物質(zhì)流的形式實現(xiàn)的，而龐大物質(zhì)流的載體便是城市交通系統(tǒng)。城市交通系統(tǒng)是區(qū)域交通運輸體系的組成部分，更是產(chǎn)業(yè)投資者在投資前期首要考慮的因素之一，它將直接關(guān)系到投資者的預(yù)期效益。一個城市具備了基本的投資硬環(huán)境，加上其他條件的配套，城市的進一步發(fā)展就有了活力。

作為城際間重要聯(lián)系紐帶的交通，尤其是公路交通，是城市經(jīng)濟圈建設(shè)與發(fā)展的極為重要的一環(huán)。其中軌道交通以其運量大、速度快、污染少、準點的優(yōu)勢作為交通一體化的重中之重，將對武漢城市圈的發(fā)展起到重要作用。

武漢城市圈的多軌道交通體系主要包括：直達客運專線——武漢周圍將形成京廣鐵路、京九鐵路和京廣客運專線的貫通南北，武九鐵路、漢丹鐵路和滬漢蓉客運通道以承啟西東的路網(wǎng)體系；城際鐵路客運線——改造和利用現(xiàn)有的鐵路資源，開行至孝感、隨州、襄樊、荊門、宜昌、鄂州、黃石、成寧和麻城的城際鐵路；其次是新建武潛線開行至仙桃、潛江的城際列車；市郊鐵路線——主要服務(wù)范圍為武漢市區(qū)，包括陽邏、北湖、紙坊、金口、常福、蔡甸、宋家崗等7座新城在內(nèi)；城市軌道交通線——由7條線路組成為主城區(qū)提供快速、便捷的軌道交通客運服務(wù)。如此，將形成以武漢為中心，由點到點、由點到線、由點到面的交通網(wǎng)絡(luò)體系。

城市軌道交通體系的建成帶來的直接經(jīng)濟效益是：帶動房地產(chǎn)升值、催生經(jīng)濟商圈。軌道沿線企業(yè)和居民的可達性將大幅度提高，沿線土地和房產(chǎn)的需求也將大大增加，房地產(chǎn)升值。以地鐵2號線來說，中山大道、解放大道、中南、街道口等商圈將聯(lián)接，新的光谷商圈將形成。

除了直接的地產(chǎn)效益外，旅游業(yè)也受益匪淺。武漢城市圈旅游業(yè)分為三級市場，城市圈范圍內(nèi)的3100萬人口，特別是武漢城區(qū)的400多萬人，可發(fā)展近距離的旅游，屬于武漢城市圈旅游的核心一級市場；其次，以武漢為中心的300km范圍、鐵路公路等交通干線直接覆蓋的人口達到6000多萬，是武漢城市圈旅游的二級客源市場；第三，武漢作為國家歷史文化名城、中國優(yōu)秀旅游城市，接待海內(nèi)外游客人數(shù)也逐年遞增，可努力將游客的目的地擴展到城市圈范圍，延長游客在武漢的停留時間。從這個意義上，武漢旅游的客源市場是城市圈旅游應(yīng)該挖掘的第三級客源市場。

通過對城市圈內(nèi)的旅游業(yè)資源整合，在孝感、黃岡設(shè)立紅色文化教育旅游區(qū)；在武漢、黃岡、黃石、鄂州、洪湖規(guī)劃大武漢都市旅游核心區(qū)；在天門、潛江、仙桃設(shè)江漢平原旅游區(qū)；在黃岡設(shè)大別山生態(tài)旅游區(qū)、宗教文化旅游區(qū)；在咸寧規(guī)劃咸寧旅游核心區(qū)、歷史文化名鎮(zhèn)旅游區(qū)、九宮山生態(tài)旅游區(qū)。從而促進城市圈內(nèi)旅游業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

城市軌道交通投入可以帶來社會效益5～8倍的產(chǎn)出。2010年以前，武漢市將投資近220億元，建成軌道交通2號線1期、4號線1期。僅此投資可產(chǎn)生GDP578.6億元，提供186.252萬個就業(yè)崗位，對促進內(nèi)需、直接拉動武漢市經(jīng)濟增長起著重要作用。

城市軌道交通系統(tǒng)的建成，將帶來壞境附加效益。首先是節(jié)約能源。城市軌道交通作為“綠色交通”，具有公共汽車難以比擬的節(jié)能特性。據(jù)測算，每一單位運輸量能源消耗量，軌道交通系統(tǒng)僅為公共汽車的3/5、私人用車的1/6。其次是降低環(huán)境污染。軌道交通以電力作為動力，是一種清潔的運輸方式，其噪聲和空氣污染僅為地面道路交通的6%～10%。根據(jù)武漢市軌道交通建設(shè)遠景規(guī)劃，2020年軌道交通可承擔全市35%～40%的公共交通客運量，可少排放有害氣306萬kg；到2050全面建成時，軌道網(wǎng)絡(luò)可承擔全市公交客運總量的一半，網(wǎng)絡(luò)覆蓋面將達68%，其中，中心城區(qū)可達到85%，相當于可少排放有害氣體726萬kg。

綜上所述，交通運輸體系與區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展密不可分的。一方面它將帶來良好的投資環(huán)境和經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境，另一方面交通運輸體系的不斷完善也帶動了旅游業(yè)、房地產(chǎn)甚至是GDP的發(fā)展和提升，城市乃至區(qū)域經(jīng)濟都將健康且有效增長。

第5篇：軌道交通運輸與管理范文

關(guān)鍵詞：視頻監(jiān)控系統(tǒng)軌道交通應(yīng)用信息傳輸

視頻監(jiān)控系統(tǒng)是我國軌道運輸行業(yè)穩(wěn)定安全高效運行的保障，因此我國的交通運輸行業(yè)非常的重視視頻監(jiān)控系統(tǒng)的建設(shè)和發(fā)展。軌道交通行業(yè)中的突發(fā)事件的綜合防治還是需要依靠視頻監(jiān)控系統(tǒng)作為技術(shù)支持。在我國的城市軌道運輸運行過程中，作為重要的安全保障手段，視頻監(jiān)控系統(tǒng)一直是非常重要的一個技術(shù)環(huán)節(jié)。交通運輸中的視頻監(jiān)控系統(tǒng)能夠最為直接地為地鐵的安全管理人員以及運行管理人員提供地鐵運營過程中的實時現(xiàn)場監(jiān)控畫面，有助于地鐵工作人員的現(xiàn)場指揮及應(yīng)變。視頻監(jiān)控系統(tǒng)能夠詳實的提供地鐵運行過程中的多種數(shù)據(jù)和畫面。目前視頻監(jiān)視系統(tǒng)技術(shù)的主流是采用全數(shù)字視頻監(jiān)視技術(shù)，構(gòu)建高清視頻監(jiān)視系統(tǒng)。系統(tǒng)采用車站、控制中心兩級互相獨立的監(jiān)控方式，平常以車站值班員控制為主進行視頻監(jiān)控，控制中心調(diào)度員可任意選擇上調(diào)各車站任一攝像頭的監(jiān)控畫面。在緊急情況下則轉(zhuǎn)換為以控制中心調(diào)度員控制為主進行視頻監(jiān)控。視頻監(jiān)視系統(tǒng)是軌道交通運營、管理現(xiàn)代化的配套設(shè)備，是供控制中心各調(diào)度員、車站值班員、列車司機、軌道交通公安人員及站臺工作人員等對軌道交通車站的站廳、站臺、出入口等主要區(qū)域，列車出入站以及旅客上下車情況等提供實時視頻監(jiān)視，以加強運行組織管理，提高效率，確保安全正點地運送旅客的重要手段。一旦車站發(fā)生災(zāi)情時，視頻監(jiān)視系統(tǒng)可作為防災(zāi)調(diào)度員指揮搶險的指揮工具。

1視頻監(jiān)控系統(tǒng)中的車站本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)

關(guān)于視頻監(jiān)控系統(tǒng)中的本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的闡析和論述，文章主要從四個方面進行闡析和論述。第一個方面是本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的主要結(jié)構(gòu)構(gòu)成。第二個方面是本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的主要設(shè)計。第三個方面是本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的監(jiān)控區(qū)域劃分。第四個方面是本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)備內(nèi)部信息間的傳輸形式。

1.1本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的主要結(jié)構(gòu)構(gòu)成

系統(tǒng)中的主要構(gòu)成一般有：攝像機、視頻管理服務(wù)器、監(jiān)視終端、視頻分配器、、視頻存儲設(shè)備、控制終端、站臺監(jiān)視器、畫面處理器等主要結(jié)構(gòu)組成，同時還要輔助一些軟件及終端控制設(shè)備等。

1.2本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的主要設(shè)計

系統(tǒng)的設(shè)計主要是為車站值班員提供對車站站廳的售票亭、自動售票機、進出站閘機、自動扶梯、站臺、出入口及通道等主要區(qū)域進行監(jiān)視。為列車司機和站臺工作人員提供對相應(yīng)站臺旅客上、下車等情況進行監(jiān)視以及本列車上乘客的情況進行監(jiān)視。

1.3本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的監(jiān)控區(qū)域劃分

系統(tǒng)的監(jiān)控區(qū)域劃分主要有五個區(qū)域。第一個是上行站臺區(qū)域的監(jiān)控；第二個是下行站臺區(qū)域的監(jiān)控；第三個是站廳區(qū)域的監(jiān)控；第四個是出入口區(qū)域的監(jiān)控，第五個是設(shè)備區(qū)域的監(jiān)控。

1.4本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的傳輸形式

站內(nèi)的視頻傳輸主要是依靠光纜或電纜的傳輸進行信息的傳輸，通常使用光纜進行遠距離傳輸，每一個圖像信息或者是聲音信息都是點對點的傳輸。在這一傳輸過程中經(jīng)常會使用到編解碼器。

2控制中心遠程視頻監(jiān)控系統(tǒng)

關(guān)于控制中心遠程視頻監(jiān)控系統(tǒng)的闡析和論述，文章主要從三個方面進行闡析和論述。第一個方面是中心遠程視頻監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計。第二個方面是中心遠程視頻監(jiān)控系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)管理終端。第三個方面是中心遠程視頻監(jiān)控系統(tǒng)和車站視頻監(jiān)視系統(tǒng)的信息的傳輸形式。

2.1中心遠程視頻監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計

在中心各調(diào)度員處設(shè)有視頻監(jiān)視系統(tǒng)工作站，控制中心各調(diào)度員通過工作站向各車站視頻監(jiān)視系統(tǒng)發(fā)送操作指令，將車站攝像機攝取的圖像調(diào)入控制中心顯示終端進行監(jiān)視。

2.2中心遠程視頻監(jiān)控系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)管理終端

系統(tǒng)具有完善的網(wǎng)絡(luò)管理功能，能通過電子地圖方式實時監(jiān)測中心和各車站設(shè)備的運行狀態(tài)信息，可完成自動檢測、遙控檢測、故障定位、故障報警及遠端維護等，出現(xiàn)故障時能夠發(fā)出聲音報警。

2.3中心遠程視頻監(jiān)控系統(tǒng)和車站視頻監(jiān)視系統(tǒng)的信息的傳輸形式

控制中心和車站的主要傳輸是通過光纖網(wǎng)絡(luò)進行傳輸，組成傳輸網(wǎng)絡(luò)環(huán)。光纖網(wǎng)絡(luò)的傳輸速度能夠達到每秒1000Mb。采用以太網(wǎng)交換方式。

3軌道交通行業(yè)中視頻監(jiān)控系統(tǒng)的技術(shù)特點

關(guān)于軌道交通行業(yè)中視頻監(jiān)控系統(tǒng)的技術(shù)特點的闡析和論述，文章主要從兩個方面進行闡析和論述。第一個方面是視頻監(jiān)控系統(tǒng)采用的高清數(shù)字技術(shù)，能夠有效的提升視頻的分辨率。第二個方面是視頻監(jiān)控系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)功能較為強大，能夠?qū)σ曨l系統(tǒng)的各個環(huán)節(jié)進行有效控制。

3.1視頻監(jiān)控系統(tǒng)采用的高清數(shù)字技術(shù)，能夠有效的提升視頻的分辨率

目前視頻監(jiān)控系統(tǒng)從圖像的采集、傳送、存儲、顯示全部達到高清，符合HDTV標準的分辨率1920×1080以上全實時圖像畫質(zhì)系統(tǒng)組成簡單、易擴容、易升級、易維護，在瞬間電源倒換時不死機，設(shè)備及板卡允許帶電熱插拔。

3.2視頻監(jiān)控系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)功能較為強大，能夠?qū)σ曨l系統(tǒng)的各個環(huán)節(jié)進行有效控制

結(jié)合計算機技術(shù)，通過系統(tǒng)軟件實現(xiàn)控制界面的可視化，控制環(huán)境的多媒體化，可以方便地實現(xiàn)對視頻切換、音頻切換、鏡頭云臺控制、報警輸入、行動輸出錄像的智能化控制，進而達到對事件的分析、統(tǒng)計、處理，實現(xiàn)視頻監(jiān)控的智能管理。

4軌道交通行業(yè)中視頻監(jiān)控系統(tǒng)的發(fā)展方向

隨著信息技術(shù)的進步，越來越多的先進科學技術(shù)會被應(yīng)用到城市軌道交通中的數(shù)字視頻監(jiān)控系統(tǒng)中為人們的生活、工作提供服務(wù)?？深A(yù)見的未來，城市軌道交通數(shù)字視頻監(jiān)控系統(tǒng)必然會向一體化方向、高清化方向、集散式網(wǎng)絡(luò)化方向、管理智能化方向發(fā)展。

5結(jié)束語

在我國城市軌道交通運輸發(fā)展的大環(huán)境下，我們只有對視頻監(jiān)控系統(tǒng)更好的認識和發(fā)展創(chuàng)新，才能夠使我國的軌道交通事業(yè)更加安全穩(wěn)定的運行。

參考文獻

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第6篇：軌道交通運輸與管理范文

【關(guān)鍵詞】城市地鐵；相關(guān)問題；探討

1 發(fā)展城市地鐵軌道交通的必要性

隨著城市化進程的進一步加劇以及社會經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展，城市交通的供需矛盾日益緊張。目前我國城市公共交通運輸系統(tǒng)中，公共汽車、電車占主體地位，承擔了城市交通運輸80%以上的客流量。就我國目前的狀況來講，大城市的交通運輸還是以地面常規(guī)的公共交通運輸為主。改革開放以來，我國的國民經(jīng)濟一直持續(xù)高速增長，雖然我國一直在致力于城市交通的建設(shè)，但是建設(shè)速度遠遠落后與社會經(jīng)濟的需要。這樣一來，城市交通運輸就面臨著一系列的問題：城市交通設(shè)施與城市交通需求之間的矛盾越來越大，城市交通建設(shè)的速度較慢，城市機動車輛的數(shù)目越來越多，交通流量也越來越大。隨著機動車數(shù)量的快速增長，帶來的是交通環(huán)境污染的日益嚴重。其中，機動車輛已經(jīng)成為了城市主要的大氣污染和噪音污染源。

其次是交通管理措施落后，混行交通狀況加劇了城市的交通擁擠。從目前我國國內(nèi)的大城市的交通狀況來講，城市的交通擁擠程度遠遠高于同等機動車擁有水平的國外城市。特別是電動車、自行車等等一些非機動車與機動車輛之間混行的情況之分嚴重。就拿電動車來說，城市居民的電動車擁有量可以說是十分龐大，由于缺乏有效的管理措施，行人、電動車、機動車等混行，給本來就十分擁堵的狀況雪上加霜?；煨袩o序的交通狀況，不但造成了城市道路交通的復雜化，還增加了城市交通的管理難度。而且城市交通的運營效率也會受到影響?；煨械慕煌ň置孀钊菀壮霈F(xiàn)交通事故，一旦發(fā)生了交通事故那么帶來的后果將是十分嚴重，甚至可以擁堵幾個小時，這就大大的影響了城市交通設(shè)施的使用效率。

再次是公共交通的服務(wù)水平較低，主要表現(xiàn)在：速度較慢，旅客乘車換乘的時候不方便，而且有的公交線路設(shè)計的不合理，密度不高，甚至會出現(xiàn)公交盲區(qū)。公交服務(wù)水平較差已經(jīng)成為了旅客經(jīng)常投訴的對象，低水準的服務(wù)質(zhì)量主要有乘坐公交車耗時太長，公交車的舒適性差，安全事故多，公交乘務(wù)人員服務(wù)質(zhì)量差。

城市交通運輸面臨的嚴峻形勢，是國內(nèi)城市發(fā)展地鐵軌道運輸?shù)闹匾疤?，只有大力發(fā)展非地面常規(guī)性的地鐵軌道運輸才能緩解國內(nèi)城市交通擁堵的現(xiàn)狀。

2 現(xiàn)階段發(fā)展城市地鐵軌道交通過程中存在的問題

隨著國家解決城市交通措施的進一步落實，城市軌道交通運輸?shù)玫搅丝涨暗陌l(fā)展，目前，北京、廣州、上海、大連、南京等一些大城市已經(jīng)相繼制定了軌道交通的發(fā)展計劃。而且獲得了不錯的效果，以北京為例，已經(jīng)完全通車的線路包括了1號線、2號線、4號線及大興線、5號線、13號線、八通線以及機場快軌，正在規(guī)劃或建設(shè)中的線路包括3號線 、6號線、7號線、8號線、9號線、10號線、12號線、14號線、15號線、16號線、17號線 、亦莊線、房山線及燕房線、昌平線、西郊線、門頭溝線、海淀山后線、南部U型線。據(jù)了解，北京地鐵2015年總里程將超過700公里。北京四通八達的軌道運輸緩解了城市交通壓力，給北京的經(jīng)濟發(fā)展和居民出行帶來了很大的方便?？梢哉f經(jīng)過的幾年的發(fā)展，國內(nèi)的城市地鐵軌道交通運輸已經(jīng)取得了不凡的成績。但是地鐵發(fā)展的過程中也存在著一些亟待解決的問題：

2.1 城市地鐵軌道交通線網(wǎng)規(guī)模不合理

雖然國內(nèi)大城市發(fā)展地鐵軌道運輸取得了一些效果，但是地鐵軌道運輸在整個公共客運系統(tǒng)中承擔的客運份額不高，主要原因就是城市軌道線網(wǎng)不合理，線網(wǎng)的規(guī)模較小，沒有形成一個協(xié)調(diào)統(tǒng)一的系統(tǒng)，沒有起到促進城市交通結(jié)構(gòu)更加完善的作用?？v觀世界各大發(fā)達城市的地鐵軌道運輸，國內(nèi)城市地鐵的客運量明顯低于國外城市的客運量，國內(nèi)城市地鐵的客運分擔率也比較低；國內(nèi)城市的地鐵軌道交通線網(wǎng)的密度不高，低于國外城市的軌道線網(wǎng)密度；國內(nèi)萬人擁有的軌道線路長度也明顯低于世界部分發(fā)達城市萬人擁有軌道的線網(wǎng)長度。雖然國外城市的經(jīng)濟發(fā)展水平比國內(nèi)城市較高，但是國內(nèi)城市的人口數(shù)量和人口密度遠遠高于國外城市。地鐵軌道交通線網(wǎng)的不合理，使得國內(nèi)城市軌道運輸?shù)淖饔玫牟坏接行У陌l(fā)揮。

2.2 國內(nèi)城市地鐵軌道交通過分強調(diào)市中心作用

現(xiàn)階段，國內(nèi)的一些大城市如北京、上海、廣州、武漢、南京等城市的地鐵已經(jīng)投入運營，并且取得了不錯的效果。但是，國內(nèi)城市地鐵軌道運輸在建設(shè)之時主要是根據(jù)客流量為設(shè)計依據(jù)的，而城市人流量集中的地方就是市中心，因此，城市地鐵軌道建設(shè)主要集中在市中心。這樣的缺點就是過分的強調(diào)了城市中心的地鐵建設(shè)，忽略了城市向郊區(qū)發(fā)展的因素，地鐵軌道附近的地方會得到進一步的開發(fā)，就會進一步的增加客流量，進一步增加市中心的交通運輸負擔。

3 解決地鐵軌道交通問題的對策

3.1 完善城市地鐵軌道交通線網(wǎng)

緩解城市交通的巨大壓力，進一步發(fā)揮地鐵軌道運輸?shù)闹匾饔?，首先?yīng)當在完善地鐵軌道運輸網(wǎng)線上下功夫。政府應(yīng)當重視地鐵軌道運輸?shù)陌l(fā)展，通過實施一些資金支持和政策支持，來扶持地鐵軌道運輸?shù)陌l(fā)展。通過加強地鐵軌道交通的建設(shè)，提升國內(nèi)城市地鐵軌道運輸?shù)木€網(wǎng)密度，提高國內(nèi)城市萬人擁有的軌道線路長度，進而提升國內(nèi)城市地鐵軌道的客運分擔率。

3.2 協(xié)調(diào)發(fā)展城市地鐵軌道運輸

今后，大城市的地鐵軌道運輸?shù)慕ㄔO(shè)應(yīng)當注意協(xié)調(diào)發(fā)展，平衡各方面的因素。應(yīng)當合理的規(guī)劃地鐵軌道建設(shè)，確立合理集中與分散協(xié)調(diào)的地鐵軌道線網(wǎng)布局。在大力建設(shè)地鐵軌道運輸?shù)耐瑫r，要充分考慮到城市邊緣以及衛(wèi)星城市的發(fā)展，做到市中心的地鐵軌道運輸建設(shè)同城市邊緣以及衛(wèi)星城之間的協(xié)調(diào)發(fā)展，降低城市市中心的人口密度。只有這樣才能夠充分發(fā)揮地鐵軌道運輸?shù)淖饔?，改善城市中心的交通壓力?/p>

4 結(jié)束語

現(xiàn)階段，大力發(fā)展城市地鐵軌道運輸，是解決城市交通壓力的重要方式。在建設(shè)城市軌道運輸?shù)倪^程中要注意完善地鐵軌道運輸線網(wǎng)，在大力發(fā)展地鐵軌道運輸?shù)耐瑫r，還要做到城市中心與城市邊緣以及衛(wèi)星城之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。實現(xiàn)中心城市與城市邊緣以及衛(wèi)星城市之間的互聯(lián)互通，只有這樣才能夠充分發(fā)揮地鐵的強大功能，才能夠真正的解決市中心的交通擁堵問題，進而緩解整個城市的交通壓力。

參考文獻：

[1]卞曉.地鐵線路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃問題及解決思路探討[J].科技資訊，2011（18）.

[2]王履臻. 注重民生為本 統(tǒng)籌抓好地鐵建設(shè)[N].哈爾濱日報，2009.03.31.

第7篇：軌道交通運輸與管理范文

涉及5個方向技術(shù)研發(fā)

據(jù)介紹，“城市軌道交通運輸組織、控制及保障一體化關(guān)鍵技術(shù)與系統(tǒng)研制”項目，以城市軌道交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化、一體化、國產(chǎn)化為目標，重點研發(fā)城軌交通網(wǎng)絡(luò)化運輸組織、城軌交通路網(wǎng)運營安全保障、新一代城軌交通列車運行控制、城軌交通基礎(chǔ)設(shè)施全息化移動檢測與運維、城軌列車運行狀態(tài)全息檢測與故障診斷等5個方向的系統(tǒng)技術(shù)，研制出一批城軌交通運營管理、運行控制、安全保障的技術(shù)系統(tǒng)及裝備。

城軌交通設(shè)施安全狀態(tài)檢測、預(yù)警與維保系統(tǒng)，由城軌交通設(shè)施安全狀態(tài)檢測、車載綜合數(shù)據(jù)監(jiān)測預(yù)警、主動維保支持等3大系統(tǒng)構(gòu)成。城軌路網(wǎng)運營安全綜合監(jiān)控分析與應(yīng)急處置系統(tǒng)，針對網(wǎng)絡(luò)化運營模式，實現(xiàn)了全網(wǎng)多層級的安全狀態(tài)分析以及協(xié)同應(yīng)急處置功能，提高了應(yīng)急處置效率和路網(wǎng)安全性。該研究形成的關(guān)鍵技術(shù)，正在支撐北京城軌路網(wǎng)指揮中心二期信息中心建設(shè)。城軌交通列車運行狀態(tài)檢測與故障診斷系統(tǒng)有利于提高列車運營安全水平，降低軌道交通維修管理成本。

部分成果投入使用

目前，項目部分研發(fā)設(shè)備已經(jīng)進行安裝，即將進入試運行階段。

第8篇：軌道交通運輸與管理范文

【關(guān)鍵詞】軌道交通；城市結(jié)構(gòu)變遷；重要作用

前言

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，人們的生活水平得到了巨大的提高，汽車開始作為一種普遍的交通工具，進入一般百姓的生活。但是，汽車在方便人們出行的同時，也給城市交通帶來了巨大的壓力。城市人口的不斷增加在很大程度上壓縮了公路的建設(shè)，交通擁堵成為阻礙城市發(fā)展的關(guān)鍵問題。而軌道交通的發(fā)展，有效地解決了這個問題，同時促進了城市結(jié)構(gòu)的變遷，對于城市發(fā)展起到了巨大的導向作用，應(yīng)該引起城市建設(shè)和管理人員的重視。

1 軌道交通概述

軌道交通，是指一種具備固定的運行路線，沿固定軌道，配備運輸車輛以及服務(wù)設(shè)施的公共交通設(shè)施，也可以說是一種交通運輸方式，從最早的馬車鐵道，到之后的有軌電車，再到現(xiàn)在的地鐵、輕軌等，都屬于軌道交通的范疇。從現(xiàn)代化城市的發(fā)展分析，目前城市建設(shè)中所指的軌道交通，主要是針對地下交通而言的，以地鐵為代表。

與傳統(tǒng)交通運輸方式相比，軌道交通的優(yōu)點是顯而易見的，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

1）運輸能力強，始終處于高密度運行狀態(tài)，行車時間間隔短，列車單體運輸能力強，以地鐵為例，每小時的運輸能力能夠達到3-6萬人次，是道路交通運輸無法比擬的。

2）由于不會受到其他交通工具或者信號燈的干擾，也不會受到天氣狀況的英系那個，軌道交通具有較高的準時性。

3）軌道交通在每一個站點的停靠時間短，換乘方便，可以確保人們迅速到達目的地，體現(xiàn)出良好的速達性。

4）軌道交通不會受到其他交通工具的影響，也不會與其他列車相交，安全性能良好，極少出現(xiàn)交通事故。

5）軌道交通一般采用電氣牽引，不會產(chǎn)生廢氣污染，相比于汽車而言更加綠色環(huán)保。

2 軌道交通在城市結(jié)構(gòu)變遷中的重要作用

軌道交通的產(chǎn)生和發(fā)展，可以說是交通運輸行業(yè)發(fā)展的必然趨勢，同時也是現(xiàn)代城市發(fā)展的客觀需求。隨著城市化進程的不斷加快，為了實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展，現(xiàn)代化城市的發(fā)展應(yīng)該遵循“布局集中、功能緊湊、發(fā)展集約、生態(tài)友好、各要素相互協(xié)調(diào)”的基本原則。在這種情況下，需要對土地資源進行重新規(guī)劃和布局，優(yōu)化土地資源的配置，這就必然會導致城市結(jié)構(gòu)的變遷。而軌道交通作為現(xiàn)代化城市發(fā)展中的重要組成部分，能夠從規(guī)劃、布局和建設(shè)方面，與城市格局實現(xiàn)高度的融合，從而推動城市的發(fā)展。

軌道交通對于城市結(jié)構(gòu)變遷的作用，主要體現(xiàn)在幾個方面：

首先，從城市交通發(fā)展的歷史來看，交通形式的變革和改進，交通運輸速度的不斷加快，會帶動城市逐漸跨越原有的界限，向著更遠更廣的區(qū)域延伸，從而不斷改變城市的用地結(jié)構(gòu)。例如，在城市發(fā)展早期，一般都是沿鐵路分布的，其結(jié)構(gòu)為緊湊的中心圓，圍繞鐵路向著周邊地區(qū)輻射，河南鄭州正是這種城市結(jié)構(gòu)的代表。而隨著交通運輸行業(yè)的不斷發(fā)展，汽車逐漸成為一種普遍存在的交通工具，在為人們的出行提供便利的同時，也使得城市居民開始紛紛遷往地價相對較低、環(huán)境較好的城市邊緣地區(qū)，從而使得城市的規(guī)模不斷擴大，帶動了郊區(qū)的發(fā)展。

其次，軌道交通的出現(xiàn)，極大地提高了城市居民的出行距離和可達性，縮短了出行時間，這同樣會改變城市的結(jié)構(gòu)。對于城市發(fā)展而言，軌道交通的應(yīng)用和普及，一方面促使城市中心區(qū)的功能進一步強化，并在在原有的城市中心附近，形成新的交通樞紐，推動城市的多元化發(fā)展，產(chǎn)生了一定的集聚效應(yīng)，也帶動了城市中心地區(qū)的結(jié)構(gòu)變遷；另一方面，軌道交通極大地提升了出行速度，擴展了出行距離，為城市中心地區(qū)與郊區(qū)的相互聯(lián)系提供了巨大的便利，從而帶動城市人口不斷向著延伸，促進城市規(guī)模的擴大，表現(xiàn)出相應(yīng)的擴散效應(yīng)。在集聚效應(yīng)和擴散效應(yīng)的共同影響下，城市用地開始向著組團化的方向發(fā)展，也使得城市在規(guī)劃建設(shè)過程中，必須遵循這種發(fā)展規(guī)律。換言之，軌道交通對于城市結(jié)構(gòu)的變遷起到了良性的導向作用。

然后，軌道交通建設(shè)存在著一定的差異，如規(guī)模、線路等，對于城市的作用和影響也是各不相同的，因此，需要結(jié)合城市的特點和需求，對軌道交通進行合理設(shè)計和規(guī)劃，對線路進行合理布置，從而在充分考慮建設(shè)費用的前提下，確保軌道交通的作用可以得到最大程度的發(fā)揮，促進城市的發(fā)展和變遷。

3 發(fā)展軌道交通的有效策略

3.1 建立完善交通體系

對于現(xiàn)代化城市的發(fā)展而言，要以軌道交通為核心，建立其完善的城市公共交通體系，實現(xiàn)軌道交通與地面交通相輔相成，推動兩者的共同發(fā)展。以一般中型城市為例，在城市中心地區(qū)，應(yīng)該以公共汽車為主，并利用軌道交通實現(xiàn)與其他副中心之間的相互連接。而在對軌道交通進行建設(shè)時，應(yīng)該結(jié)合城市發(fā)展的規(guī)劃目標，建立起相應(yīng)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，或網(wǎng)狀、或環(huán)狀，或放射狀，從而充分發(fā)揮軌道交通在城市發(fā)展中的指向作用，推動城市的不斷發(fā)展。

3.2 做好設(shè)計規(guī)劃工作

在發(fā)展城市軌道交通的過程中，除了必須對軌道交通進行設(shè)計和規(guī)劃外，還必須保證附屬設(shè)施的規(guī)劃，如車站、線路、停車場等。軌道交通站點的設(shè)置對于其發(fā)展是十分重要的，需要遵循相應(yīng)的原則，最好能夠設(shè)置在居民聚集點附近或者景點、大型商業(yè)區(qū)附近，在方便居民出行的同時，進一步促進城市經(jīng)濟的發(fā)展。同時，要加強對于沿線土地的利用和管理，利用軌道交通的優(yōu)勢，促進土地價值的提升，然后將其升值效益進行轉(zhuǎn)化，重新應(yīng)用到軌道交通的建設(shè)中去。

3.3 加快周邊地區(qū)建設(shè)

在軌道交通的設(shè)計階段，就應(yīng)該做好周邊地區(qū)的規(guī)劃工作，利用相關(guān)的優(yōu)惠政策，推動軌道交通周邊地區(qū)的高密度發(fā)展，例如，鼓勵在車站站點附近建設(shè)居民住宅區(qū)，發(fā)展商業(yè)街等，進一步推動軌道交通的發(fā)展。在對周邊土地進行利用時，需要注意留出足夠的余地，以確保軌道交通的可達性，保證服務(wù)質(zhì)量。

4 結(jié)語

總而言之，在現(xiàn)代化城市發(fā)展的背景下，軌道交通對于城市結(jié)構(gòu)變遷發(fā)揮著指向性的作用，其影響是十分巨大的。因此，城市規(guī)劃和管理人員要充分重視起來，對軌道交通進行合理設(shè)計和規(guī)劃，確保其作用能夠得到充分發(fā)揮，推動城市結(jié)構(gòu)的良性變遷，促進城市的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻：

[1]于淼，孫立.城市化視角下軌道交通對城市用地結(jié)構(gòu)的影響[J].交通世界（運輸車輛），2011（5）.

第9篇：軌道交通運輸與管理范文

關(guān)鍵詞:重慶;軌道交通;發(fā)展;規(guī)劃

重慶是長江上游最大的中心城市，總?cè)丝谶_3150萬，幅員面積8.24萬平方公里，有15個區(qū)、4個縣級市、21個縣(自治縣)。隨著重慶經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展，城市化進程的不斷加快，城市基礎(chǔ)設(shè)施特別是城市交通設(shè)施與城市化發(fā)展的矛盾逐漸顯現(xiàn)。據(jù)交通部門統(tǒng)計，近幾年重慶市機動車增長率在20%左右，2005年以來，每天在交管所上牌的新車達200多輛。雖然近年來重慶道路交通面積年平均增長率達到了11%，到2005年末，重慶市公路通車里程將達3.2萬公里，但道路堵塞狀況依然嚴重。

從各國城市化發(fā)展的實踐來看，軌道交通以其運量大、速度快、安全可靠、準點舒適的技術(shù)優(yōu)勢在日、美、歐等國家和地區(qū)已經(jīng)成為主要的城市交通工具。通過對紐約、巴黎、倫敦、東京和莫斯科等城市市內(nèi)交通客運量結(jié)構(gòu)的分析與研究表明，在這些發(fā)達城市，公共交通所占比例一般為60%～80%，其中有軌交通的比例達30%～45%。無論私人交通如何發(fā)展，公共交通作為主體的地位一直沒變，軌道交通往往又占有較大優(yōu)勢，居主導地位[1]。

因此，確立以軌道交通為重點的城市交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略，是重慶交通發(fā)展的必然選擇。只有大力發(fā)展城市軌道交通運輸，才能真正解決城市的交通運輸問題，同時也將對重慶經(jīng)濟的發(fā)展起至關(guān)重要的作用。

1 重慶城市結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀及發(fā)展

重慶以主城區(qū)為依托，各區(qū)、縣(自治縣、市)形如眾星拱月，構(gòu)成了大、中、小城市有機結(jié)合的組團式、網(wǎng)絡(luò)化的現(xiàn)代城市群，是中國目前行政轄區(qū)最大、人口最多、管理行政單元最多的特大型城市。直轄8年來，“兩橋連接一個渝中半島”已變成多座大橋和高速公路串起的渝中、江北、南岸、經(jīng)開區(qū)等多個組團式經(jīng)濟圈，同時形成了以解放碑為首的五大商圈。

從中我們可以看到，除CBD之外，城市的發(fā)展已呈北移、南擴、西拓之勢。中央商務(wù)區(qū)及周邊副中心和北部新區(qū)的發(fā)展將使得人和物的日流動更加頻繁，這給交通運輸系統(tǒng)的建設(shè)提出了更高的要求。

隨著城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善，中央商務(wù)區(qū)和副中心區(qū)的差距將縮小，副中心區(qū)到中央商務(wù)區(qū)的時間將會變得更短，這對于提高中央商務(wù)區(qū)的影響力和增強其凝聚力無疑有著十分重要的作用。另外，便利的交通也會激活沿線廣大較偏遠地區(qū)的經(jīng)濟，這將成為山城經(jīng)濟新的增長點和亮點。

2 重慶軌道交通發(fā)展狀況

成立于1992年的重慶市軌道交通總公司是經(jīng)市政府主管部門授權(quán)具體負責城市軌道交通的建設(shè)和運營工作，進行多元化融資和軌道交通多種資源的開發(fā)和經(jīng)營的國有獨資軌道交通客運企業(yè)。