城市道路交通管理條例精選(九篇)

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第1篇：城市道路交通管理條例范文

二、實施范圍和工作目標**年**區(qū)確定在全區(qū)普遍開展暢通工程活動?？傮w工作目標是：構筑起社會化的城市交通文明建設和實施暢通工程的工作框架。進一步加大交通管理軟、硬件投入，完善交通基礎設施，提高道路基礎設施建設標準；改革城市交通勤務工作，建立科學、高效、文明的交通管理勤務模式，提高城市交通組織、指揮、疏導能力；加強執(zhí)法隊伍建設，不斷提高城市管理和執(zhí)法水平；全方位加強交通安全宣傳教育工作，提高交通參與者的交通法律意識、安全意識和文明意識；大力發(fā)展公共交通，構建暢通、快捷、安全、環(huán)保的綠色交通系統(tǒng)。達到B類城市三等管理水平。

三、評價項目**年評價圍繞交通有序暢通，管理科學高效，執(zhí)法嚴格文明，設施齊全有效等方面的要求，以《城市道路交通管理評價指標體系》（**年版）為主要依據。評價指標分為基本指標與附加指標兩大部分，基本指標適用于所有城市，附加指標適用于對應類城市。評價結果同時考慮工作進展和效果。

四、實施步驟（一）實施階段各有關部門和單位要按照自己的實際情況，具體制定本部門實施方案和創(chuàng)建目標，要按照暢通工程評價體系標準及暢通工程方案要求全面開展工作，完善城區(qū)各類交通設施，搞好城市綜合執(zhí)法活動，共同整治維護城區(qū)交通秩序，達到預定的創(chuàng)建目標。（二）初評階段各部門根據暢通工程評價體系標準做好自評工作，自評結果和自評的文字材料于**年7月5日前報送到區(qū)創(chuàng)建領導小組辦公室，迎接市創(chuàng)建領導小組辦公室的初評和省級評價驗收。（三）總結階段（**年10月-12月底）根據檢查結果和各單位全年的創(chuàng)建活動，對實施暢通工程效果顯著的單位和表現突出的個人予以表彰。

五、工作要求（一）切實加強城市交通管理暢通工程的組織領導。各單位要把城市交通管理工作列入議事日程，研究工作措施，解決交通管理暢通工程的重點、難點、和熱點問題，強化組織領導和協調機構。在區(qū)委區(qū)政府的統(tǒng)一領導下，切實把暢通工程作為形象工程、系統(tǒng)工程、民心工程來抓，要牢固樹立全局一盤棋的思想，堅持局部利益服從整體利益，打破行業(yè)部門界限，形成公安、建設、宣傳、規(guī)劃、教育、交通、環(huán)保、工商、廣電、安全等多個部門聯動的工作機制，共同抓好暢通工程。（二）強化宣傳教育，努力提高全民交通法制觀念。充分發(fā)揮新聞宣傳部門的作用，通過報刊、廣播、電視等新聞媒體，結合《道路交通安全法》的宣傳和實施，營造良好的執(zhí)法氛圍，及時報道實施暢通工程的情況及效果，要針對不同對象，多層次、多渠道、多形式的開展宣傳活動，使交通法規(guī)家喻戶曉，不斷提高交通參與者自覺守法的意識。（三）實行目標責任制，任務再分解，加強量化考核。結合本單位的職能作用，認真分析城市交通管理中存在的問題，研究具體的工作措施，制定切實可行的工作方案，把暢通工程要達到的目標進行再分解，逐一落實。要精心部署，量化考核，抓好落實，及時糾正、解決工作中出現的問題，確保各項工作措施到位，取得實效。（四）加大科技投入，加快交通管理現代化進程。各單位要把交通管理科技化工作作為交通管理工作的重點來抓，要以提高城區(qū)道路交通管理水平為中心，以交通管理示范城鎮(zhèn)建設為突破口，更新思想觀念，改革管理模式，加大科技和設施投入，科學調整交通流量，提高管理效率。要將近期的工作措施同長遠的工作目標有機結合起來，用科學的方法和手段加快城市交通管理工作科學化、法制化、規(guī)范化建設的步伐。要認真抓好駕駛員信息卡發(fā)放工作，確保公安部《機動車駕駛員交通違章記分辦法》的落實。（五）堅持建管并重的方針，完善城市道路網絡，全面實施公交優(yōu)先戰(zhàn)略。要集中力量打通一些卡口和瓶頸，使城市交通局部路段擁阻的問題得到基本解決。要進一步加大對城市道路交通建設和公交設施建設的投入。要加強對城市公共客運交通的管理，認真落實公交優(yōu)先的各項具體政策措施。要發(fā)揮城建監(jiān)察隊伍的作用，加強執(zhí)法檢查。要按照《城市道路管理條例》、《城市市容和環(huán)境衛(wèi)生管理條例》和《山東省城市建設管理條例》等法規(guī)的要求，重點整治小商小販占道經營、在城市道路或沿線亂搭亂建廣告牌、不按規(guī)定挖掘和占用城市道路以及城市公共客運交通車輛的規(guī)范營運等問題。（六）強化交通秩序綜合整治，確保暢通工程順利進行。按照國家、省、市的要求，要深入開展道路交通安全秩序整治活動，強化交通秩序綜合整治，努力減少各種交通違法行為，最大限度地預防和減少交通事故，進一步提高交通管理的整體水平，推動實施暢通工程，創(chuàng)造安全暢通的交通環(huán)境，更好地為經濟發(fā)展和人民群眾服務。

六、組織領導區(qū)政府成立城市交通管理暢通工程領導小組，由分管副區(qū)長任組長，區(qū)宣傳、公安、交警、交通、公路、財政、建設、規(guī)劃、教育、工商、安監(jiān)、綜治辦、文明辦、人保公司、人壽公司等部門負責人為成員，領導小組下辦公室，辦公室設在**交警大隊，大隊長擔任辦公室主任，具體負責組織、協調城市交通管理暢通工程工作。

第2篇：城市道路交通管理條例范文

隨著我國國民經濟的快速發(fā)展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。本文從道路交通管理中，由人、車、道路、環(huán)境四個方面對交通事故的主要原因進行分析，以避免和減少交通事故的發(fā)生，保障人民生活和生命財產安全。

進入新世紀，我國經濟持續(xù)快速發(fā)展，汽車越來越多地駛入尋常百姓家。然而，與汽車如影隨形的交通事故，也在中國的城鄉(xiāng)道路上四處游走。它出沒無常，暴虐兇殘，無情地吞噬著人們的生命、健康和財產，導演著一幕又一幕慘烈的人間悲劇。1995年的《北京宣言：中國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略》為中國城市交通的發(fā)展指明了方向：交通的目的是實現人和物的移動，而不是車輛的移動。而這樣的戰(zhàn)略目標只有通過政策法規(guī)和嚴格的管理才有可能實現。

一、道路交通管理規(guī)劃現狀

西方國家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經歷了兩個階段，即建設階段：二戰(zhàn)后至二十世紀70年代；管理階段：二十世紀80年代至現在。重點在公共交通系統(tǒng)、小汽車發(fā)展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規(guī)劃。

目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發(fā)達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。為了改變當前城市交通管理規(guī)劃滯后的局面，哈爾濱工業(yè)大學、清華大學、同濟大學和東南大學等高校以及公安部交通科學研究所、中國城市規(guī)劃設計研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規(guī)劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應有的貢獻。

二、 道路交通管理規(guī)劃的基本內容

2.1城市道路交通現狀調查

應調查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規(guī)劃方案與現實脫節(jié)，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。

2.2現狀分析與問題的診斷

從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。

2.3城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據和參數。

2.4城市交通管理方案的制定

一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

2.5城市交通管理方案的評價

通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。

交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。

交通流量趨于飽和，主干道路交通壓力大，區(qū)域通擁堵時有發(fā)生。 目前，我市主要道路的高峰小時流量與十年前相比，幾乎增加了一倍，早晚高峰時間延長，全天交通流量居高不下，市區(qū)主要路口基本都處于飽和或接近飽和的狀態(tài)，城市交通呈現出諸多問題，主要表現在：3.1交通流量空間分布特點明顯，交通主干道不堪重負。因路網結構、出行選擇、交通參與者認知度等原因，交通主干道流量居高不下。例如，做為我市快速路的濱河東、西路路，通車僅兩年，交通流量就已經處于飽和狀態(tài)，一旦遇有交通事故或其他突發(fā)事件，極易引發(fā)交通擁堵，中心城區(qū)交通擁阻現象在快速路通車后也沒有得到有效緩解。3.2飽和交通流量導致路網脆弱，極易發(fā)生交通擁阻。交通流量趨于飽和，使得路網負荷過大，一個路口的擁阻將迅速蔓延成為周邊道路的區(qū)域通擁阻。如中心城區(qū)一個路口發(fā)生阻塞后，排隊車輛將迅速蔓延到周邊鄰近路口，由一個具體點位的擁阻迅速演變?yōu)閰^(qū)域性擁阻，許多交通節(jié)點，已由過去高峰時段的短暫擁阻發(fā)展為長時間擁阻。3.3小汽車發(fā)展過快，造成路網不堪重負。我市已進入小汽車保有量的快速增長期，路網交通流量趨于飽和，特別是早晚高峰，車輛排隊現象嚴重。目前，市區(qū)主要路口平均高峰小時機動車流量達到4900余輛，與十年前比增加了1倍。從時間分布上看，早晚高峰時段逐漸延長，周六、周日交通流量有所增長。從空間分布上看，在學校、醫(yī)院、商業(yè)區(qū)等交通吸引較大的點位經常發(fā)生交通擁阻。在中小學上下學時段，由于使用機動車接送學生較多的原因，大部分中小學門前都成為交通擁堵點位。

四、道路交通事故成因分析1、人力因素。人是影響交通安全最活躍的因素。在人―車―路―交通環(huán)境構成的體系中，車輛由人駕駛，道路由人使用，交通環(huán)境由人管理。第一，對機動車駕駛人的教育管理。

（1）申請辦理駕駛證的人員，要到正規(guī)培訓學校按教學大綱接受培訓和操作

國家應增設機動車駕駛人適應性檢測機構，統(tǒng)一標準，對駕駛人的道德倫理、生理和心理三個方面進行測試。

要切實抓好機動車駕駛人的繼續(xù)教育工作。對不同年齡階段的駕駛人，應區(qū)別對待，因人施教。

第二，對全社會人員的教育管理。內容主要分為學校教育管理和社會教育管理。一是教育部門要堅持道路交通安全教育從孩子抓起，將之作為九年制義務教育的必修課程，并在中考、高考中適當增加這方面的內容。二是利用一切新聞媒體和宣傳手段對全社會進行交通安全教育和交通法規(guī)宣傳，加強和提高人們的交通安全意識和交通法制觀念。2、車輛因素。車輛是現代道路交通的主要運行工具。車輛技術狀況的好壞，是影響道路交通安全的重要因素。良好的車輛技術性能是保證安全駕駛的物質基礎。盡管當今世界上的車輛性能已有很大改善，但車輛方面的原因仍是引發(fā)交通事故的一個不容忽視的因素。1）要加強對汽車安全技術性能的檢測。

2）大力推行客運車輛“門檢”制度。

3）嚴格機動車報廢制度。

4）推廣安裝汽車新型安全裝置。3、道路因素。道路本身的技術等級、設施條件及交通環(huán)境作為構成道路交通的基本要素，它們對交通安全的影響是不容忽視的。第一，道路的線形設計和線形組合設計對交通安全的影響非常大，常見的設計缺陷有：直線路段過長，駕駛人容易疲勞；第二，道路施工質量的好壞，對安全行車也有密切關系，如施工時路基壓實度不足，會造成路基的不均勻沉降，從而破壞路面，影響交通安全。4、環(huán)境因素。交通環(huán)境主要是指天氣狀況、道路安全設施、噪聲污染以及道路交通參與者之間的相互影響等。駕駛人行車的工作狀況，不僅受道路條件的影響，而且還受到道路交通環(huán)境的影響。第一，交通量的影響。在影響駕駛人行車的諸多交通因素中，交通量的影響起著主導作用。第二，交通混雜程度與行車速度的影響。

第3篇：城市道路交通管理條例范文

一、客運交通管制條例下的交通經濟管理的目標

構建交通經濟管理體系，一方面是為了客運交通供給基本滿足客運出行需求，另一方面則是為了實現城市客運交通在社會公平、環(huán)境保護和經濟效益等方面的目標。對于管理者而言，需要在現有的交通經濟管理體系下，制定相應的政策，以保證城市客運交通的可持續(xù)發(fā)展。比如為了環(huán)保，需要盡可能減少私家車的出行率，采用對私家車駕駛員征收擁擠費和對公共交通乘客提供財政補貼的方式則可以很好的實現這一目的，這樣政策的制定，不僅有利于環(huán)保，還減少了交通擁擠，改善了交通環(huán)境。

二、客運交通管理條例下的交通經濟管理的決策方法

構建客運交通管制條例下的交通經濟管理體系，需要采用合適的決策方法。對于城市客運交通管理者而言，可以將政策決策的研究劃分為三種，分別是傳統(tǒng)的政策決策、不確定條件下的政策決策和公共參與下的政策決策。下面，筆者將就這三種方法分別展開分析。

1.傳統(tǒng)的管理者政策決策方法

傳統(tǒng)的管理者在制定政策時，從行為上看，一般會采用兩種方法，一是自上而下的方法，也稱為理性模型，側重點在于識別政策成功實施的影響因素；二是自下而上的方法，側重點則在于對參與者和組織內部相互作用的重要性的研究。在這方面取得比較重要的研究成果的有Walker，他在2000年提出了城市交通決策的整合系統(tǒng)圖。他認為決策的本質在于讓各方利益平衡，在整個交通運輸系統(tǒng)中，參與方眾多，而在做政策決策時最本質的原則是在

2.不確定條件下管理者政策決策方法

在做城市交通中的決策時，一般是有多種方法備選的，需要在眾多方面中選擇一種來作為決策方法，或者是將這些備選方法整合，來做決策方法。但是無論是哪一種，都有可能帶來一個后果就是城市交通系統(tǒng)的性能和社會的執(zhí)行環(huán)境不確定。Walker也是贊同這種看法的，但是在這種看法的基礎上他也提出了自己的想法。還是回歸到他認為重要的利益相關者身上。他認為不同利益相關者對于城市交通未來的評估不同，那么他們對于制定的交通政策的看法也是不同的也就是說其愿意或者拒絕城市交通政策的實施是不確定的。根據這種情況，Walker制定了相應的自適應性政策流程，給面臨不確定條件下的管理者提供一定的參考。由于在城市客運交通經濟管理中，會面臨著眾多的不確定性，城市外部環(huán)境的發(fā)展、政策的決策和利益相關者的影響，這些都是不確定因素的來源，那么對于管理者來說，就必須采取一定的措施來處理這些不確定性。Walker的方法具有很大的參考價值。

3.公共參與下管理者政策決策方法

近年來，每當制定出新的有關交通經濟管理的政策，總會有一些反對的聲音出現，尤其是最近幾年，不同利益相關者和主題對政策的反對意見日益增多。根據這種新情況，研究者在制定政策決策的過程中，逐級開始關注公眾的反應和公眾在政策制定中的參與過程，研究出在公共參與下管理者政策決策的方法。比較有影響力的方法，有Carlos F.Pardo(2007)介紹的幾種有關引導公眾對于公共交通與其他可持續(xù)通方式的意識與行為轉變的策略。

三、總結

對于城市客運交通經濟管理體系的構建而言，交通經濟管理政策的制定是其中的重要組成部分。在本文中，筆者簡要介紹了管理者在制定政策決策時所采用的方法，希望能對構建交通經濟管理體系起到一定的作用。城市客運交通經濟管理政策是管理者合理分配客運交通資源的重要手段，對促進社會主義和諧社會有重要意義。

參考文獻：

[1]李建文.淺談編制城市道路交通管理規(guī)劃.現代交通管理.2003(03).

第4篇：城市道路交通管理條例范文

關鍵詞交通工程 發(fā)展趨勢 國外動態(tài)

1中國交通工程的發(fā)展現狀

1.1交通流理論研究

交通流理論是用物理與數學的定理、方法 , 定量地描述交通流特性,是交通工程學的基礎理論之一 , 對道路交通系統(tǒng)的規(guī)劃、設計、管理具有指導作用。國內對交通流理論的研究 , 沒有從純數學、物理學 角度入手,而是結合具體交通 問題開展工作,取得 了一些成果。

東南大學用穿插理論研究環(huán)形交叉路口的通行能力。同濟大學用沖突點法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所結合路口信號控制,建立了交通平滑離散模型。北京工業(yè)大學在研究燈管路口通行能力的過程中,研究了路口直行車隊的車輛跟馳模型、路口自行車行駛狀態(tài)的流體力學模型與通行能力計算公式。近年來,研究了高速公路交通流特性 , 開發(fā)了高速公路交通仿真程序。

1.2交通規(guī)劃理論與方法的研究

交通規(guī)劃是研究在一定土地使用條件下的交通需求與交通供應的平衡關系。我國過去編制交通規(guī)劃,實際上是擬定道路網規(guī)劃,且以定性分析為主。自引進 了交通工程學以后 , 編制交通規(guī)劃 , 名符其實的是擬定包括場站在 內的各種交通方式的綜合交通規(guī)劃,且以大量占有數據的定量分析 為主。自80年代初開始,應用美國50年代提出的UTPS , 先后對天津、徐州、上海、北京等30多個城市進行了大規(guī)模居民出行調查,編制交通規(guī)劃方案。在這個過程中,各地根據實際情況,對模型做某些修改、

標定參數、編寫計算程序。值得一提的是東南大學對非平衡交通分配模型做了有益的改進,并提出了動態(tài)多通路交通分配模型。北京工業(yè)大學對交通預測提出多角度預測理論與方法,提高了中、長期預測的可信度。

與此同時,北京工業(yè)大學開辟了交通樞紐規(guī)劃新領域 , 提出了客運樞紐規(guī)劃原理與選址方法 貨運樞紐規(guī)劃原理與選址方法。西安公路學院提出了用總量控制法編制公路網規(guī)劃。

1.3道路交通系統(tǒng)安全理論研究

交通安全是涉及人身生命和國民經濟損失的重要問題 , 一直受到各部門的重視。北京工業(yè)大學交通工程專業(yè) , 自1979年成立以來,把道路交通安全做為自己恒定的研究方向。多年來,他們以人的因素為主體 , 綜合分析影響交通安全的道路條件,用路者的條件,車輛條件和交通環(huán)境等諸多因素 , 揭示了一些產生交通事故的機理和規(guī)律。所見到的成果有 交通安全灰色評價方法道路交通安全模糊綜合評價方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危險路段的判定與改善交通工程心理學多角度預測交通事故的方法等。

1.4交通系統(tǒng)分析與交通管理技術

在交通管理的實踐中,逐步形成了使交通渠化、交通 管理需雙向控制的思想,并明確提出交通綜合治理的口號。渠化是變無序交通為有序交通的一種技術雙向控制是指在最大限度地發(fā)揮現有交通設施的功能的同時,兼控交通需求,否則交通管理無法奏效交通綜合治理是指運用系統(tǒng)工程、交通工程的理論科學地治理交通。在這種思想的指導下,做了如下工作。

1.自1979年起,在全國公路上建立 了11 262個間隙式交通調查點和183個連續(xù)式交通調查站。系統(tǒng)地觀測公路交通量、車速、交通組成等數據。在上海、北京、哈爾濱、福州幾個城市盯街道上建立交通觀測站 , 監(jiān)測城市道路的交通變化規(guī)律。

2.制定了道路交通標志標線規(guī)范修訂了道路交通管理條例。

3.在大中城市和高速公路上,廣泛應用標志、標線等交通管理技術。北京、深圳等城市采用了交通 區(qū)域控制。

4.北京、深圳等城市采用了交通區(qū)域控制。

5. 在交通管理部門 , 推廣了計算機交通事故管理系統(tǒng)。

1.5交通設施設計理論與方法

道路是最主要的交通設施 , 如何使道路符合行車規(guī)律 , 如何使道路 滿足用路者的旅行需求 , 如何使道路勘測設計自動化 , 一向是廣大道路交通工程人員追求的目標。

“ 七五 ” 期間 , 國家做為重點攻關課題研究了公路設計CAD , 取得了一批成果。目前,交通部公路勘察設計院和 部分省市交通設計院,以及有關院校都有公路設CAD軟件,可用計算機從事道路設計。

在設計理論方面 , 北京工業(yè)大學提出了道路線形設計新理論。舊理論以滿足汽車行駛要求為出發(fā)點,靜止地分析 問題,孤立地設計新理論是以滿足用路者的出行需求為出發(fā)點,動態(tài)的分析問題,強調協調設計。

2 國外交通工程發(fā)展動向

在經濟發(fā)達的國家,如美國,交通建設已相當發(fā)達,且多已定型。目前美國有鋪砌路面的公路已超過640萬公里 , 高速公路近7萬公里,城市建設已具規(guī)模。因此,早已將重點轉移到交通管理方面。

1975年9月 , 美國城市公共交通局和聯邦公路管理 局提出交通系統(tǒng)管理,即TSM（Transportation System Managemen）。該項措施是非設施性和低投資性管理 , 旨在節(jié)約能源、改善交通環(huán)境,充分利 用現有道路 空 間 , 控制車輛和車輛出行,協調各種交通方式,力求整體效率最大。此間注意研究大眾捷運系統(tǒng),倡導步行對公共交通實行優(yōu)惠政策,鼓勵合乘 , 減少客流、車流,大力挖掘現有交通設施的潛力。

80年代后期 , 美國交通界富有見識的人士就關心美國 州際 國防公路 網建成后,交通建設的經費投向何方,美國的交通政策如何 , 經過長期的、廣泛的、民主的協商 , 于年美國國會通過了“ 美國地表運輸聯運及效率法案 ” 該法案是對美國30多年來興建州際公路為主導情況的結束,是指導美國交通施政的依據,具有劃時代的意義。

3 中國交通工程展望

基于上述分析,筆者認為,未來中國交通工程的發(fā)展會遇到以下幾個需要優(yōu)先研究的問題。

1.交通模式 這是一個政策性很強的問題而且涉及的內容很 多,其目的是如何形 、成合理的綜合交通體系。為此需要研究航空、鐵路、公路、水運、管道運輸隨著國民經濟的發(fā)展 如何分工 公路貨運 系統(tǒng) 中的各種噸位車輛的比例城市客運系統(tǒng)中 , 私人交通工具、公共汽車電車、地鐵、輕軌、通勤鐵路等結構如何各種交通方式的特點、功能、適用條件各種交通方式間的銜接轉運等。

當前交通發(fā)展中的熱門話題之一是小汽車如何發(fā)展筆者拙見,我國小汽車交通的發(fā)展,不宜走英美的發(fā)展老路 一 定要從我國實際出發(fā),考慮我國人口多、耕地面積少,全國只有億畝耕地,人均1.56畝 , 修路占地受到限制國家能源不足,環(huán)保制約等國情。因此,小汽車的發(fā)展需要正確引導,不可盲目發(fā)展。

2.交通規(guī)劃理論與方法 在應用美國交通規(guī)劃的方法中,發(fā)現該法有花錢多,歷時長,煩瑣等缺點,需要研究改進。要投入力量,研究公路 網規(guī)劃理論與方法 研究城市交通規(guī)劃理論與方法研究交通樞紐規(guī)劃理論與方法。

3.制定標準、規(guī)范 為使交通建設、交通管理規(guī)范化,需要制定有關技術標準,如道路通行能力、交通設施與設備等標準。為此需要研究各種道路路段、路口的通行能力,需要研究標志、標線、信號燈、護欄等設施的適用條件、費用效益 比等。

4. 道路 交通安全 目前,我國每年道路交通事故死亡 萬多人,經濟損失幾十億元人民幣對社會的影響很大。作為交通工程永恒的研究課題的交通安全應當研究交通事故規(guī)律與產生機理,研究道路條件與交通事故的關系,從而反饋給道路設計,改善道路線形設計理論與設計方法 以期修建出符合行車規(guī)律的道路 研究用路者的生理、心理特征與交通事故的關系,以便合理遴選駕駛人員研究車輛狀況與交通事故的關 系,以期改進車輛結構、完善安全設備。研究交通管理 的理論與有效措施。

5.交通環(huán)境保護交通是環(huán)境污染的重要來源,隨著人們對環(huán)境質量要求的提高,需要控制交通對環(huán)境造成的污染。我國在這方面尚缺乏足夠的重視。為此,需要在交通建設項 目可行性論證中加入環(huán)境評估內容,并研究制定交通環(huán)境評估的方法,以及對交通環(huán)境質量的要求。

6.先導性研究 目前,國外所從事的某些研究項目,如智能車路系統(tǒng),對于我國的實際情況,可能離得遠一點。但是,這種研究項目, 很可能是若干年后我們會遇到的,而且其中某些技術當前就可以采用。我們不妨也組織一定力量進行研究,以做技術儲備。

第5篇：城市道路交通管理條例范文

論文摘要：道路通行權是公民的一項憲法權利，在當代社會對公民具有極其重要的價值。國外對道路通行權的研究較多，但國內法學界對道路通行權的概念尚未能形成一個較為一致的定義。文章在綜述國內外有代表性定義的基礎上，認為道路通行權有廣義和狹義之分，并對其法律性質作出初步的闡述。

道路通行權的概念是隨著機動車的問世、道路的現代化以及交通流量的增大而產生的。在馬車時代，調整獸力車、人力車以及行人矛盾的原則是相互禮讓，這個原則當時之所以奏效，主要原因在于非機動車速度較慢，容易控制，發(fā)現問題可以及時停車或者避讓。加之那時道路處于原始狀態(tài)，交通流量不大，既沒有交通標志也沒有交通法規(guī)，所以只要大家相互讓一讓，便可有效防止碰撞事故。如今，相互禮讓已無法繼續(xù)適應現代化道路交通的需要，交通流量的擴大以及速度的提升，都要求使用道路的車輛以及行人必須按照一定的規(guī)則運行，在防止碰撞事故的同時，還可避免不必要的停車、慢行或者讓行。因為，現代化車輛的速度以及保障其高速行駛的道路都不允許再像馬車時代那樣走走停停，疾馳的汽車，也并非如人們想象中的那樣可以隨心所欲地啟動或者停止。以普通小汽車100公里的時速計算，車輛每秒鐘的前進距離可達三十米左右，即使在時速減半的街區(qū)道路，每秒鐘的前進速度仍然可達十五米左右。

由于自重和慣性的影響，載重大卡車則需要更長的停車距離。由此可見，要實現道路交通高效、有序、安全的目標，必須要改變現狀，治標治本，綜合治理。做為道路交通的一項基本權利——道路通行權，正是達到上述目標所必不可少的基本元素之一。

1道路通行權的概念界定

在一些國家和地區(qū)，對道路通行權的研究較多，但國內法學界對道路通行權的概念尚未能形成一個較為一致的定義。在我國，道路通行權通常被稱作路權?！奥窓唷笔怯梅ɡ韺W方法研究道路交通安全法規(guī)的產物。盡管“路權”不是一個規(guī)范的法律用語，并且還是一個頗受爭議的提法，在現行交通安全法規(guī)中尚沒有對路權的明確定義。

道路通行權首先是一種權利，權利可以理解為資格，即去行動的資格，占有資源或享受的資格。權利也可以理解為具有正當性、合法性、可強制執(zhí)行的主張，即以某種正當的、合法的理由要求或申請承認主張者對某物的占有，或要求返還某物，或要求承認某事實(行為)的法律效果。因此，道路通行權應當是賦予人們在道路上行動的資格，這種資格具有正當性、合法性，是法律承認的事實(行為)。其次，道路是一·種公共品或者說是一種準公共品，具有非競爭性和非排他性。這也就說明了只要是道路的交通參與者都可以在道路上通行，享用道路提供的空問資源和相關交通設施服務。

1．1國內外有代表性的道路通行權的定義

1．1．1美、英等國的定義

道路通行權的概念，世界各國都有研究和探討。Wikipedia百科全書給出美國的道路通行權(right—of—way)的表述為：“在通行中或者在路口處的優(yōu)先權。車輛必須避讓有優(yōu)先權的行人和有優(yōu)先權的其他通行車輛?！边@并不是一個絕對的權利，它必須在對自身和他人的通行情況正當考慮的基礎上，以一種合理的形式進行實施。例如在交叉口處，它是一名駕駛員在其他駕駛員之前通過該交叉口的權利。

還有一種定義認為：人們沿某一固定通道穿越他人土地的特殊權益。在這一定義中，“人們”指公眾或個人；“固定通道”指人們穿越他人土地時的限定路徑，一般情況下不能超越的界線；“他人土地”指的是業(yè)主具有的土地所有權、使用權、租賃權等有關權益；“特殊權益”指的是為了特定目的而使用他人土地的某種受到限定的特權，這種權益可以受到法律的保護，其中“特定目的”可以是公眾的或者是個人的。

英國對道路通行權的表述是“公眾允許在路面上沿著線路通行的權利”。這種道路通行權的表述決定了幾種道路的類型：步行道、馬行道(非機動車道)、無限制性道路和限制性道路。

1．1．2我國臺灣地區(qū)的定義

我國臺灣地區(qū)對道路通行權稱為路權，其定義為：用路人使用道路相關設施誰先誰后之權利(或利益)，對于取得路權者具有優(yōu)先通行與道路設施的權利，而未取得路權者則無通行權，必須等待具有路權者通過，取得路權后方可通行。其內容包括：(1)行人路權：加強取締行近人行穿越道，不減速慢行、不暫停讓行人優(yōu)先通行之車輛違規(guī)行為，建立“行人優(yōu)先通行”之基本路權觀念；(2)汽車路權：加強取締行人違規(guī)穿越車道行為，倡導行人亦無侵犯汽車通行之權利；(3)機車路權：加強取締機車違規(guī)駛入人行道，建立人車各行其道之路權觀念；(4)停車路權：執(zhí)行掃除路霸、取締并排停車等違規(guī)行為，加強公共場所與巷道停車秩序整頓；(5)鐵路平交道路權：加強取締闖越平交道熏大違規(guī)，并侶導火車行進就像炮彈一樣快，而且不容易煞停，在鐵路平交道上，有絕對優(yōu)先通行的“路權”，我們沒有向它挑戰(zhàn)的權利；(6)高速公路行車路權：選訂重大違規(guī)(如：行駛路肩、任意變換車道、未保持安全行車距離、未依規(guī)定之車道行駛)及匝道管制措施等主題為內涵，加強倡導高速公路行車路權。

l_1．3我國學界對道路通行權的定義及相關的法律規(guī)定

我國學界通常認為，道路通行權是車輛及行人在道路上行駛或行走的優(yōu)先權利。即車與車、車與人(包括非機動車，下同)相會時，誰先行，誰要等。按照規(guī)則應當先行者，即擁有道路通行權，而沒有道路通行權的車輛或行人則應等有道路通行權的車輛或行人通過之后方可通行。道路通行權包含了絕對道路通行權、相對道路通行權和優(yōu)先道路通行權三個方面?？傮w上，我國對道路通行權的定義還不明晰，尚待深入研究。

我國1988年3月由國務院的《中華人民共和國道路交通管理條例》第一章第七條對道路通行權作了明確的規(guī)定，即“車輛、行人必須各行其道。借道通行的車輛或行人，應當讓在其本道內通行的車輛或行人優(yōu)先通行?！边@一規(guī)定明確指出了車輛、行人根據道的劃分，按交通法規(guī)規(guī)定屬于誰的路就由誰走，這就是交通參與者所享有的法定通行道路的權利。

我國于2004年5月1日實施的《中華人民共和國道路交通安全法》第四章第三十六條，對道路通行權又作了新的規(guī)定，即“根據道路條件和通行需要，道路劃分為機動車道、非機動車道和人行道的，機動車、非機動車、行人實行分道通行。沒有劃分機動車道、非機動車道和人行道的，機動車在道路中間通行，非機動車和行人在道路兩側通行。”筆者認為，新的《中華人民共和國道路交通安全法》對道路通行權的表述有所弱化，只是強調了車輛、行人分道通行，沒有體現出各行其道的必要性。

上述文獻資料，對于道路通行權的定義并不十分清晰，因而導致人們對交通法規(guī)的認識和理解程度也相應的不足，影響到交通管理部門對道路交通安全的管理。因此，筆者認為有必要對道路通行權的概念進行重新認識。

1．2道路通行權的概念

筆者認為道路通行權包括廣義和狹義兩種理解。具體闡述如下：

1．2．1廣義的道路通行權

在道路交通管理活動中，廣義的道路通行權是指道路交通參與者對道路的使用權。廣義的道路通行權可以劃分為通行權、先行權和占用權三種。

(1)通行權是車輛或行人依據交通法規(guī)以各行其道原則在一定空間和一定時間內通行道路的權利。通行權的基本要求是機動車在機動車道內擁有通行權，非機動車在非機動車道內擁有通行權，行人在人行道和人行橫道內擁有通行權。同一交通主體的通行權可分解為空間通行權和時間通行權兩種?？臻g通行權是指車輛或行人依據交通法規(guī)各行其道原則可以在道路某一部分內通行的權利。時間通行權是指車輛或行人依據交通法規(guī)各行其道原則在規(guī)定的時間內可以在道路某一部分通行的權利。

空間通行權和時間通行權是辯證的統(tǒng)一，二者的有機結合構成了通行權。一般情況下對于同一交通主體而言，空間通行權和時間通行權是同時存在的，但在具有某種特定條件的情況下除外。例如，我國不少大、中城市規(guī)定的在白天貨車、拖拉機不準駛入市區(qū)，即表明這些車輛在白天的城市道路不具有時間通行權。只有在夜間他們才同時具有空間通行權和時間通行權。再如，因特殊情況實行交通管制的路段禁止車輛、行人通行，實際上也是對該路段內車輛、行人時間通行權的限制。通行權離不開空間通行權和時間通行權，二者缺一不可。只有同時具備了空間通行權和時問通行權，才擁有合法的道路通行權。

(2)先行權是指享有通行權的車輛或行人依據交通法規(guī)在一定的空間范圍內優(yōu)先通行的權利。例如，行人通過人行橫道享有先行權。機動車輛行經人行橫道時，應減速行駛，遇行人正在通過人行橫道，應當停車讓行。借道通行的車輛或行人，應當讓在本車道內行駛的車輛或行人優(yōu)先通行。在窄路或狹橋會車有困難的，有讓路條件的一方讓對方先行。在有障礙的路段，有障礙一方讓對方先行。在狹窄的坡路，下坡車讓上坡車先行，但下坡車已在行駛途中而上坡車未上坡時，上坡車讓下坡車先行等等。

通行權與先行權有著密切的關系，二者相互轉化，是道路通行權在道路交通活動中的兩種不同的表現形式。先行權所要解決的是車輛、行人在道路上相遇時讓行的問題。先行權以通行權為前提，只有享有通行權的車輛或行人才可能享有先行權。沒有通行權，就不可能有先行權；享有通行權，也不一定就享有先行權。只有在交通法規(guī)設定的情況下，車輛或行人才享有先行權。

(3)占用權是指人們依據交通法規(guī)在道路的一定空間和一定時間內進行與道路交通有關活動的權利。在道路上進行的“與交通有關活動”包括的內容很廣，有交通占道、施工占道、公用設施占道、安全設施及綠化設施占道、商業(yè)占道等等。這些都關系到道路交通的安全、暢通，也同樣受到交通法規(guī)的規(guī)范或制約。因此，完整的道路通行權，也必須包括對道路的占用權。

1．2．2狹義的道路通行權

狹義的道路通行權是指交通參與者(機動車駕駛人、非機動車、行人等)根據交通法律的規(guī)定在一定空間和時問內使用道路通行的權利。也即廣義的道路通行權中的通行權部分。《道路交通安全法》和《道路交通安全法實施條例》(以下簡稱《實施條例》)對各種車輛、行人在道路上通行的權利作了明確的規(guī)定。如：“道路劃分為機動車道、非機動車道和人行道的，機動車、非機動車、行人實行分道通行。沒有劃分為機動車道、非機動車道和人行道的，機動車在道路中間通行，非機動車和行人在道路兩側通行。”(《道路交通安全法》第36條)，這是空間上的通行權；又如：“車輛行人應按交通信號通行”(《道路交通安全法》第38條)“機動車通過有交通信號燈控制的交叉路口，遇放行信號時，依次通過。”(《實施條例》第51條)，這是時間上的通行權。交通參與者在自己享有通行權的空間和時間內，其他交通參與者應當依法履行其義務，保證享有通行權者的利益得到實現，不得侵犯其享有的通行權。

2道路通行權的法律性質

2．1道路通行權在法律上主要表現為通行權利與通行義務關系

道路通行權是一種行政法律關系。這種行政法律關系的主體是交通參與者，客體是交通參與者的權利和義務。交通參與者在進行道路交通活動或與道路交通有關活動時，所擁有的每一項權利都與他們履行遵守交通法規(guī)的義務是不可分離的。通行義務，專指交通參與者在道路上從事交通或與交通有關的活動的時候，依法所應當履行的不得非法侵害他人道路通行權和注意交通安全、回避交通危險的法律義務。因此，道路通行權是交通主體權利和義務的統(tǒng)一。

2．2道路通行權的法律糾紛主要是侵權

違反道路通行權和交通違章的行為都是侵害他人合法交通權益的行為。違反道路通行權是指違反通行權、先行權、占用權的行為，交通違章是指違反交通法規(guī)的行為。前者屬于侵權行為，后者屬于違法行為。根據各行其道原則的規(guī)定，車輛、行人應當在各自的道路部分內通行，如果隨意進入其他道路部分，就是對該道路內車輛、行人交通權益的侵犯，由此而產生的(法律)后果應當由侵權者承擔主要或全部(法律)責任。這里的“侵權者”是相對道路通行權而言，“承擔主要或全部(法律)責任”是相對交通法規(guī)而言。因此，侵權是道路通行權的法律特征。

2．3道路通行權是交通法規(guī)的法學范疇

道路通行權在交通法規(guī)規(guī)范中有著充分的體現，在交通管理實踐中有著廣泛的應用。但是應當指出，道路通行權既不等同于交通法規(guī)規(guī)范，又不等同于交通管理的基本原則，它是長期以來人們在交通管理立法和執(zhí)法過程中產生的一種共識，并上升為理性認識，從而對交通管理立法和執(zhí)法的發(fā)展和完善起著明顯的推動和支配作用。道路通行權的這一特征表明，道路通行權是交通法規(guī)的法學范疇。

2．4道路通行權是交通主體通行道路和占用道路的基本準則

道路通行權的內容豐富，它是諸多道路交通管理基本原則和諸多道路交通管理法規(guī)基本原則的綜合體現，它從不同層次涉及到交通違章及道路交通事故的責任認定。因此道路通行權體了交通主體通行道路和占用道路的基本準則。

2．5道路通行權對交通行為具有預測和評價的作用

道路通行權體現了交通法規(guī)對交通參與者進行道路交通活動以及與道路交通有關活動的基本要求，人們可以以交通法規(guī)為依據，以道路通行權為方法，來衡量判斷自己和他人的交通行為是否合法合理，用交通法規(guī)和道路通行權的預測和評價作用去指導或規(guī)范自己和他人的交通行為。道路通行權的評價作用還體現在交通事故處理的法規(guī)之中，對交通事故當事人責任的認定，不僅具有定性作用，而且具有定量作用。

第6篇：城市道路交通管理條例范文

第二條在縣城規(guī)劃區(qū)范圍內（含新城區(qū)和古城區(qū)）的所有單位和個人都必須遵守本辦法。

第三條*縣城管綜合執(zhí)法大隊（以下簡稱綜合執(zhí)法大隊）在縣城范圍內依法行使相對集中行政處罰權，查處違法行為，并對作出的具體行政行為承擔法律責任。

縣發(fā)展和改革局、規(guī)劃建設局、國土資源局、環(huán)保局、衛(wèi)生局、工商局、交通局、文體局、*局、公路管理段、運政管理所和*鎮(zhèn)人民政府等有關部門，按各自的職責做好縣城建設管理工作。有關部門對縣城的行政執(zhí)法活動應當協調配合。

第四條*派出所協同綜合執(zhí)法大隊做好縣城管理綜合執(zhí)法工作。

第二章規(guī)劃建設管理

第五條縣規(guī)劃建設及有關主管部門應當根據縣城總體規(guī)劃，組織編制縣城道路、供水、供電、節(jié)水、排水及污水處理、公共客運、消防、郵政、通信、園林綠化、環(huán)境衛(wèi)生、垃圾處理和關系公共安全的各類專業(yè)規(guī)劃。

編制縣城建設專業(yè)規(guī)劃，應當從縣城風格、風貌、道路、建筑、景觀、公共設施建設等方面，突出傳統(tǒng)文化和民族特色，體現人與自然的和諧統(tǒng)一。

編制縣城建設專業(yè)規(guī)劃，應當向社會和有關部門征求意見，經規(guī)劃建設和有關主管部門組織評審后，由規(guī)劃建設和有關主管部門報有審批權的機關批準。

第六條縣城建設專業(yè)規(guī)劃經批準后30日內應當在本行政區(qū)域內公布。

經批準的縣城建設專業(yè)規(guī)劃，任何單位和個人不得擅自變更。確需變更的，應當依法按審批程序報原審批機關批準。

第七條城鎮(zhèn)規(guī)劃的編制、調整和變更，應當在具備相應資質的規(guī)劃設計單位中招標投標。

第八條縣人民政府應當嚴格執(zhí)行經批準的專業(yè)規(guī)劃，按照城市建設專業(yè)規(guī)劃的要求建設城市道路、橋梁、廣場、消防設施、供水、供電、綠地、停車場、公共客運、應急場所、節(jié)水、排水及污水處理、環(huán)境衛(wèi)生及垃圾處理等市政公用設施。

第九條新建、擴建、改建工程，需依附或者穿越縣城道路等市政公用設施的，建設單位應當根據縣城建設專業(yè)規(guī)劃，經批準后實施。

第十條單位和個人自行建設的專用道路、管線等，與縣城市政公用設施連接時，應當符合縣城建設專業(yè)規(guī)劃并經規(guī)劃建設部門批準。

第十一條縣城是省級歷史文化名城，古城建設修繕必須嚴格按《*古城保護規(guī)劃》和《*省*歷史文化名城保護管理辦法》（試行）第七條、第八條、第九條、第十條、第十一條規(guī)定來實施。

古城區(qū)內未列級的具有保護價值的民宅及建筑物、構筑物等，經縣人民政府確認后掛牌保護，其修繕應當按照規(guī)劃建設、文化行政主管部門批準的方案進行。

第十二條縣城規(guī)劃區(qū)內的建設用地和工程項目建設，應當符合縣城規(guī)劃，適應緊急預警和防災減災的需要。

在縣城規(guī)劃區(qū)內批準的土地上擴建、改建原有建筑的，經社區(qū)、鎮(zhèn)人民政府提出初步審查意見后，向規(guī)劃建設部門申請辦理建設工程規(guī)劃許可證，方可開工。

第十三條工程設計單位應當按照批準的規(guī)劃，設計建設項目。建設項目手續(xù)完備后，工程施工單位和監(jiān)理單位方可承擔項目施工和工程監(jiān)理。

第十四條縣城規(guī)劃區(qū)內的公益用地，任何單位和個人不得擅自占用或者改變用途。因重大建設確需占用或者改變用途的，須經規(guī)劃建設行政主管部門批準。

第十五條住宅區(qū)、商貿區(qū)的道路、綠化、亮化和地下管網等市政基礎設施，應當按照規(guī)劃同步配套建設。人行道應當設置盲道、殘疾人無障礙通道。

新建、改建道路時應當同時鋪設供排水、電力、通信等地下管網?？h城區(qū)主要街道不得架設空中管線。

第十六條規(guī)劃區(qū)內需要臨時建設用地的，應當向規(guī)劃建設部門申請辦理許可手續(xù)，用地期限不得超過兩年。

禁止在臨時建設用地上建蓋永久性建筑物和構筑物。

第十七條工程建設單位和施工單位應當嚴格執(zhí)行國家安全生產的有關規(guī)定，取得安全生產許可證，設置安全防護設施和標志。在道路兩側設置的防護設施高度不得低于2米。

第十八條縣城道路不得擅自開挖，確需開挖的，道路紅線寬20米以上的，報州建設行政主管部門批準；道路紅線寬20米以下的，報縣規(guī)劃建設行政主管部門批準。工程竣工后，道路修復不合格的，由建設行政主管部門統(tǒng)一修復，費用由建設單位承擔。

第十九條縣人民政府鼓勵各種經濟組織和個人參與下列城鎮(zhèn)基礎設施和市政公用事業(yè)的建設或者經營：

㈠出租車和公交車線路的特許；

㈡公共設施上的廣告使用；

㈢供水、公園、停車場和垃圾、污水處理；

㈣法律法規(guī)允許的其他項目。

以上項目的出讓，由國有資產管理部門會同相關行政主管部門提出方案，經縣人民政府批準后，依法招標投標，所得收益用于市政公益設施建設。

第二十條規(guī)劃區(qū)內具有街道功能的國道、省道公路的建設、改造，由交通、公路管理段和規(guī)劃建設行政主管部門共同建設和管理。

第三章市容衛(wèi)生管理

第二十一條*鎮(zhèn)人民政府應當加強社區(qū)管理，完善各類服務設施，實行市容環(huán)境衛(wèi)生責任區(qū)管理制度。*鎮(zhèn)人民政府、綜合執(zhí)法大隊和城區(qū)各社區(qū)共同劃分確定責任區(qū)和責任人。

*鎮(zhèn)人民政府負責在城區(qū)居住的所有單位和住戶門前衛(wèi)生、綠化、秩序三包工作的組織落實和考核。

第二十二條規(guī)劃建設行政主管部門應當規(guī)劃和建設垃圾處理設施。城區(qū)環(huán)境衛(wèi)生工作站負責對縣城主要街道、廣場和公共衛(wèi)生間的清掃、保潔，并負責對城區(qū)范圍內的垃圾、糞便實行統(tǒng)一管理、分類收集、運輸和處理，實行有償服務。垃圾處理應當日產日清。

有毒、有害的廢棄物，應當按照國家有關規(guī)定進行無害化處理，不得任意堆放、傾倒、處置。

各種動物尸體，應當在遠離水源和居住區(qū)的地方深埋或者火化處理，不得任意丟棄。

臨街商鋪和餐飲門市應當配備垃圾收集容器，禁止向街道、河道或者非指定場所傾倒污水和垃圾。

第二十三條運載砂石、渣土和粉塵物等車輛應當嚴密封閉，防止運輸物品沿途拋撒，并按城管綜合執(zhí)法、*交通管理部門規(guī)定的時間、路線和地點進行運輸和處置。危險化學物品、爆炸物品必須由專門車輛、專業(yè)人員組織運輸。

第二十四條規(guī)劃建設行政主管部門應當合理設置公共張貼欄。

標語或者宣傳品應當在規(guī)定的時間和范圍內懸掛張貼，期滿后及時清除。

第二十五條縣城規(guī)劃區(qū)內飼養(yǎng)犬類等寵物，應當向綜合執(zhí)法大隊辦理登記牌照，寵物應當定期接受檢疫。

縣城建成區(qū)內禁止戶外放養(yǎng)犬類等寵物。

第二十六條在縣城規(guī)劃區(qū)內禁止下列行為：

㈠擅自在公共區(qū)域或者空間設置戶外廣告牌、標語牌、宣傳欄、招牌、指示牌、實物造型等；

㈡擅自在建筑物外側、綠化樹木和市政公用設施上釘、掛、貼、刻、寫、畫等；

㈢擅自在公共場所散發(fā)、張貼廣告；

㈣在公共區(qū)域亂倒垃圾、污水，任意堆放雜物，隨地大小便，放任寵物便溺；

㈤在縣城干道兩側和景觀區(qū)域內以及臨街建筑物的陽臺外、門窗外、屋頂外或者其他公共場所、公共設施上吊掛、晾曬和堆放影響市容的物品；

㈥運輸車輛沿途潑灑渣土、粉塵、垃圾等；

㈦擅自拆除、移動、封閉、挪用或者損壞環(huán)境衛(wèi)生設施；

㈧擅自占道經營。

㈨擅自在道路和公共活動場所放養(yǎng)禽畜、打曬糧食。

第四章劃行歸市管理

第二十七條縣工商行政管理部門應當做好城區(qū)個體工商戶的劃行歸市工作，不斷規(guī)范管理和完善市場功能，營造一個公平有序誠信文明的市場交易環(huán)境。

第二十八條城區(qū)各商戶要自覺遵守市容管理的相關規(guī)定，文明經營，貨物一律不準擺到場外(或店外)，杜絕占道經營。銷售自產蔬菜、農副產品和其他商品的要進集貿市場。

第二十九條縣工商行政主管部門應按照《*縣縣城總體規(guī)劃（修編）》要求，結合縣城實際，統(tǒng)籌安排好各行業(yè)的經營場所。

第三十條因特殊需要，經相關部門批準后可在指定位置臨時擺設攤點，其他一律不準在店外擺攤設點。

第五章戶外廣告管理

第三十一條本辦法所稱戶外廣告是指：

㈠利用公共或自有場地的建筑物、空間設置的路牌、霓虹燈、電子顯示牌(屏)、燈箱、櫥窗、牌匾、布幅、繪畫、汽球、拱門、招牌等廣告;

㈡利用交通工具設置、繪制、張貼的廣告;

㈢以其它形式在戶外設置、懸掛、張貼、散發(fā)的廣告。

第三十二條設置、戶外廣告的，必須向綜合執(zhí)法大隊提出申請。未經批準，任何單位和個人不得在縣城規(guī)劃區(qū)內擅自設置戶外廣告。

第三十三條規(guī)劃建設行政主管部門根據相關規(guī)定將戶外廣告設置的審批、收費、管理工作委托綜合執(zhí)法大隊組織實施。

綜合執(zhí)法大隊統(tǒng)一負責戶外廣告的設置審批、收費、管理，并組織協調、檢查監(jiān)督戶外廣告管理中的有關事宜，根據相關法律法規(guī)制定具體管理辦法。

第三十四條申請設置、戶外廣告的，必須向綜合執(zhí)法大隊提交以下資料：

㈠申請書；

㈡戶外廣告設計效果圖（包括現狀圖、裝修后白天效果圖和裝修后夜景效果圖）、設計圖、平面位置圖；

㈢廣告牌設置地的產權單位意見；

㈣工商行政管理部門對廣告經營單位核發(fā)的《戶外廣告登記證》；

㈤建設工程規(guī)劃許可證；

㈥質量技術監(jiān)督部門的審查意見。

綜合執(zhí)法大隊應在十五個工作日內作出批準或不批準的決定。對批準設置的，發(fā)給《戶外廣告設置許可證》。

第三十五條凡從事戶外廣告經營業(yè)務的單位和個人（以下簡稱廣告經營單位），必須經工商行政管理部門依法審查，符合規(guī)定資格條件，并在綜合執(zhí)法大隊登記備案。

廣告經營單位受理戶外廣告業(yè)務時必須告知業(yè)主辦理《戶外廣告設置許可證》。

第三十六條經批準設置的戶外廣告、牌匾、櫥窗和霓虹燈等裝置，應當安全美觀、內容健康、文字規(guī)范。

第三十七條戶外廣告的設置應當按照批準的時間、地點、使用性質、載體形式、規(guī)格、制作材料來實施，不得擅自變更。確需變更的，應當按照規(guī)定的審批程序辦理變更手續(xù)。

第三十八條有下列情形之一的，不得設置戶外廣告：

㈠在交通安全設施和交通標志10米范圍之內;

㈡在候車亭、路街（巷）標牌、消防栓、郵筒等公共設施10米范圍之內(候車亭、站牌本身附設的廣告除外);

㈢影響地下管線、高壓電力架空線安全運行的;

㈣跨越道路、公路的；

㈤利用違章建筑、危房及其它可能危及安全的建筑和設施的;

㈥在透視圍墻上的;

㈦在建筑物外墻、頂部設置實物廣告的;

㈧影響現狀綠地效果、依附于行道樹或者影響行道樹生長的;

㈨在建筑物、構筑物設置戶外廣告（門頭牌匾）超出建筑物、構筑物50公分的，高度超出統(tǒng)一標準的；

㈩縣城古城保護區(qū)重要路段、建筑物門頭牌匾不按門頭材質和風貌相協調的標準進行設計的；

（十一）在政府機關、文物保護單位和旅游景點周圍的建筑控制地帶內的;

（十二）其它影響市政公共設施、妨礙人民生活、損害市容市貌或建筑物形象的。

第三十九條戶外廣告業(yè)主應當對所屬戶外廣告進行定期檢查、維護和維修，以保證戶外廣告設施的整潔、完好和安全。

第四十條戶外廣告設置期限一般不超過2年，大型戶外廣告、電子牌（屏）設置期限一般不超過3年，臨時性戶外廣告（包括橫垂條幅）設置期限一般不得超過10天。戶外廣告設置一般不得超出設置期限，如需繼續(xù)設置，須在到期前重新辦理相關手續(xù)，逾期不辦理的，按違法設置戶外廣告處理。

第四十一條已設置的戶外廣告，任何單位和個人不得占用、拆除、遮蓋或損壞。如果因城市建設等特殊情況需要拆除的，由有關部門提請綜合執(zhí)法大隊通知設置單位，在規(guī)定期限內無條件拆除。

第四十二條戶外廣告業(yè)主在戶外廣告原設施上更換廣告內容、版面的，應于更換前7日，將更換的內容、版面設計等有關資料，提請綜合執(zhí)法大隊批準。未經批準，一律不得更換。

第四十三條設置戶外廣告的,應當按照有償使用的原則，向綜合執(zhí)法大隊交納有關費用，其標準由物價部門會同有關部門制定,其他單位和部門不得擅自以任何名義收取。

第四十四條戶外廣告業(yè)主應承擔戶外廣告設施引發(fā)的安全責任。

第六章綠化管理

第四十五條*鎮(zhèn)人民政府應當組織并積極創(chuàng)建生態(tài)園林縣城。

規(guī)劃建設行政主管部門應當定期對城區(qū)綠化實施情況進行監(jiān)督檢查。

單位和個人應當愛護縣城的綠化，保護縣城園林綠化設施。

第四十六條縣城的綠化覆蓋率不低于30％，綠地率不低于25％，人均公共綠地不低于8平方米。

第四十七條縣規(guī)劃建設行政主管部門負責縣城公共綠地、道路綠化和風景綠地的建設和管理。

單位的庭院綠化由單位負責。新區(qū)和古城改造區(qū)的綠化，由開發(fā)單位負責，交業(yè)主或者物業(yè)管理單位管護。

鼓勵居民綠化庭院，提倡單位、個人認建認養(yǎng)公共綠地。

第四十八條縣城規(guī)劃區(qū)內下列建設項目的公共綠地占總用地的比例應當符合以下標準：

㈠新建片區(qū)、學校、醫(yī)院、大型公共建筑區(qū)不低于35％；

㈡工礦企業(yè)不低于20％；

㈢以商貿為主的古城改造區(qū)不低于15％；

㈣新建的大型商業(yè)中心不低于20％；

㈤其他建設工程區(qū)不低于30％。

第四十九條因條件限制綠化面積達不到規(guī)定指標的城區(qū)建設項目，經規(guī)劃建設行政主管部門審查同意，建設單位應當在城區(qū)內實施異地綠化。

第五十條禁止侵占縣城公園、風景林地、水體、公共綠地或者改變其使用性質。

禁止損毀城區(qū)樹木、花草和綠化設施。

禁止擅自砍伐或者更換城區(qū)樹木。確需砍伐或者更換的，應當經規(guī)劃建設行政主管部門批準，并依法辦理有關手續(xù)。

古樹名木由縣規(guī)劃建設行政主管部門建立檔案，設置標志和保護設施，嚴禁砍伐和遷移。

第七章房屋拆遷管理

第五十一條縣城房屋拆遷必須符合縣城總體規(guī)劃，有利于縣城古城區(qū)改造、生態(tài)環(huán)境改善和文物古跡保護。

第五十二條縣規(guī)劃建設行政主管部門對縣城房屋拆遷工作實施監(jiān)督管理。

縣國土資源部門依照法律、法規(guī)、規(guī)章的規(guī)定，負責與房屋拆遷有關的土地管理工作。

第五十三條房屋拆遷中嚴禁下列行為：

㈠房屋拆遷完成后，未經縣房屋拆遷管理部門驗收；

㈡拆遷人自行拆遷，未配備兩名以上經過專業(yè)培訓合格的房屋拆遷工作人員；

㈢不具備拆遷資質接受委托拆遷；

㈣不具備規(guī)定的資質條件從事房屋拆遷評估業(yè)務；

㈤轉讓受委托的評估業(yè)務。

第五十四條房地產價格評估機構不得出具虛假評估報告，不得違反估價規(guī)范。

第八章環(huán)境噪聲管理

第五十五條本辦法所稱環(huán)境噪聲，是指在工業(yè)生產、建筑施工、交通運輸和社會生活中所產生的干擾周圍生活環(huán)境的聲音。

本辦法所稱環(huán)境噪聲污染，是指所產生的環(huán)境噪聲超過國家規(guī)定的環(huán)境噪聲排放標準，并干擾他人正常生活、工作和學習的現象。

第五十六條在制定縣城建設規(guī)劃時，應當充分考慮建設項目和區(qū)域開發(fā)、改造所產生的噪聲對周圍生活環(huán)境的影響，統(tǒng)籌規(guī)劃，合理安排功能區(qū)和建設布局，防止或者減輕環(huán)境噪聲污染。

第五十七條在縣城區(qū)內的生產生活和其他活動中不得產生超標噪聲，污染環(huán)境。

第九章市政公用事業(yè)管理

第五十八條縣規(guī)劃建設行政主管部門、綜合執(zhí)法大隊和*交通管理部門應當加強對縣城道路的管理，嚴格控制縣城道路的挖掘和占用，保證縣城道路設施完好和交通暢通、安全。

新建、擴建、改建的縣城道路交付使用后5年內、大修的縣城道路竣工后3年內不得挖掘；因特殊情況經批準確需挖掘的，要限期完工，恢復原狀。

經批準占用或者挖掘縣城道路的，建設單位應當在占用或者挖掘前10日向社會公告。

統(tǒng)籌規(guī)劃、逐步實施地下公共管溝設施建設，已建成公共管溝等設施的，相應管線應當進入公共管溝。

第五十九條縣城實行統(tǒng)一供水，計劃用水，厲行節(jié)約用水。規(guī)劃建設行政主管部門應當會同有關部門編制縣城用水、節(jié)水計劃和相關行業(yè)綜合用水定額、單項用水定額。

縣城規(guī)劃區(qū)范圍內嚴格控制取用地下水?？h城公共供水管網覆蓋區(qū)域內因供水不能滿足需要，確需取用地下水補給的，應當征得水利行政主管部門的同意后方可取水。

第六十條市政工程質量的監(jiān)督委托建設工程質量監(jiān)督機構具體實施。

市政工程質量的檢測應當由省建設行政主管部門考核審定的市政工程質量檢測機構承擔。

第六十一條向縣城排水管網及其他設施排水的，應當按照有關規(guī)定向規(guī)劃建設行政主管部門領取城市排水許可證。

第六十二條縣城燃氣設施不得擅自改動。確需改動的，建設單位應當報經縣級以上城建主管部門批準。

第六十三條新建、擴建、改建的工程項目，應當采用國家推廣的節(jié)水、節(jié)能等工藝、設備、器具。

進入市場營銷的城市燃氣燃燒器具，應當經具有資質的檢測機構檢驗合格并加貼合格標志后，方可銷售。

第六十四條縣城規(guī)劃區(qū)內禁止下列危害市政公用設施的行為：

㈠擅自連接、改裝、拆除供水、排水等公用管線、公共管溝、亮化照明電源；

㈡擅自在縣城公共供水管道上安裝抽水水泵；

㈢擅自將自建的供水、排水、再生水利用等設施與縣城相應的設施連接；

㈣擅自停止運行再生水利用設施；

㈤向縣城排水設施排放或者傾倒有毒、易燃、易爆和未經處理的污水以及廢棄物；

㈥擅自在已實施雨水、污水分流的區(qū)域將雨水、污水系統(tǒng)混接；

㈦損壞縣城道路、橋梁、供水、排水、公共管溝、消防設施、縣城公共客運等市政公用設施、設備；

㈧損壞、偷盜窨井蓋、電話亭、路燈、指路牌；

㈨擅自占用縣城道路、橋梁、廣場、綠地、應急場所和壓占地下管線。

第六十五條鼓勵社會投資市政公用設施建設。

社會投資建設的市政公用設施，可以實行有償服務；收費項目和標準由財政、物價行政主管部門審批核定。

第六十六條建設行政主管部門應當加強對縣城建設資金的監(jiān)督和管理。

法律、法規(guī)規(guī)定要求招標的市政工程，應當依法實行招標。

第十章道路交通管理

第六十七條規(guī)劃建設、*、交通、運政管理、城管綜合執(zhí)法等部門應當相互配合合理劃定泊車地點，加強城區(qū)干道秩序管理，查處站外搭客車輛和其他車輛亂停亂放行為；凡進入縣城的機動車輛，按規(guī)定地點停放，嚴禁亂停亂放。規(guī)范機動車營運秩序，取締非法載員。

對客運車輛實行總量控制，嚴格管理；規(guī)范好城區(qū)客運停車場內經營秩序和站門口秩序；查處非法客運車輛。

第六十八條在縣城規(guī)劃區(qū)內禁止下列行為：

㈠擅自占用或挖掘縣城道路；

㈡擅自在縣城道路上建設建筑物、構筑物；

㈢未能對縣城道路上各種管線的檢查井、箱蓋或者縣城道路附屬設施的缺損及時補缺或者修復；

㈣未能在縣城道路施工現場設置明顯標志和安全防護設施；

㈤占用縣城道路期滿或者挖掘縣城道路后，不及時清理現場；

㈥依附于縣城道路建設各種管線、桿線等設施，不按照規(guī)定辦理批準手續(xù)；

㈦緊急搶修埋設在縣城道路下的管線，不按照規(guī)定補辦批準手續(xù)；

㈧未按照批準的位置、面積、期限占用或者挖掘縣城道路，或者需要移動位置、擴大面積、延長時間，未提前辦理變更審批手續(xù)；

㈨其他損害、侵占縣城道路的行為。

第六十九條縣城區(qū)域內需要臨時占用道路的，必須辦理道路臨時占用許可證，并按物價部門核準的收費標準繳納道路占用費。

需要挖掘縣城道路的，必須辦理道路挖掘許可證，并根據挖掘工程量繳納道路挖掘修復保證金。挖掘的道路修復后，經縣規(guī)劃建設主管部門驗收符合標準要求則保證金全部返還。

臨時占用、挖掘縣城道路的行政許可、收費由縣規(guī)劃建設局委托綜合執(zhí)法大隊執(zhí)行。

第七十條沿街給水管道出現跑冒滴漏，供水單位要及時搶修，產權單位承擔修理費用。

第十一章法律責任

第七十一條違反本辦法第九條規(guī)定的，由綜合執(zhí)法大隊依照《*省城市建設管理條例》第六十五條規(guī)定，責令限期改正，給予警告；逾期未改的，處1萬元以上3萬元以下罰款。

第七十二條違反本辦法第十一條規(guī)定的，由規(guī)劃建設行政主管部門依照國務院《歷史文化名城名鎮(zhèn)名村保護條例》的規(guī)定予以處罰。

第七十三條違反本辦法第十四條、第十六條規(guī)定的，由綜合執(zhí)法大隊依照《*省大理白族自治州城鎮(zhèn)管理條例》第三十七條規(guī)定責令限期改正，并處1000元以上1萬元以下罰款。

第七十四條違反本辦法第十七條、第十八條規(guī)定的，由綜合執(zhí)法大隊依照《*省大理白族自治州城鎮(zhèn)管理條例》第三十八條規(guī)定責令限期改正，并處500元以上5000元以下罰款。

第七十五條違反本辦法第二十二條第四款規(guī)定的，由綜合執(zhí)法大隊依照《*省大理白族自治州城鎮(zhèn)管理條例》第四十條規(guī)定責令限期改正，并處50元以上500元以下罰款。

第七十六條違反本辦法第二十三條、第二十六條第㈠、㈡、㈢、㈣、㈤、㈥、㈦、㈧項、第三十二條、第六十四條規(guī)定的，由綜合執(zhí)法大隊依照《*省城市建設管理條例》第五十九條規(guī)定責令限期改正，可以并處300元以上3000元以下罰款；情節(jié)嚴重的處3000元以上3萬元以下罰款；造成設施、設備損壞的，依法承擔賠償責任；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第七十七條違反本辦法第二十五條規(guī)定的，由綜合執(zhí)法大隊依照《*省大理白族自治州城鎮(zhèn)管理條例》第四十條規(guī)定責令改正，拒不改正的，處50元以上100元以下的罰款。

第七十八條違反本辦法第二十六條第㈨項規(guī)定的，由綜合執(zhí)法大隊依照《*省大理白族自治州城鎮(zhèn)管理條例》第四十條規(guī)定責令限期改正，并處5元以上50元以下罰款。

第七十九條違反本辦法第五十條規(guī)定的，由綜合執(zhí)法大隊依照《*省城市建設管理條例》第六十一條規(guī)定責令限期改正，可以并處100元以上1000元以下罰款；造成損失的，依法承擔賠償責任。

第八十條違反本辦法第五十三條規(guī)定的，由規(guī)劃建設行政主管部門依照《*省城市房屋拆遷管理規(guī)定》第十九條規(guī)定責令改正，可以并處3000元以上3萬元以下罰款。

第八十一條違反本辦法第五十四條規(guī)定的，由規(guī)劃建設行政主管部門依照《*省城市房屋拆遷管理規(guī)定》第二十條規(guī)定，責令改正，并處1萬元以上3萬元以下罰款；可以依法取消其從事房屋拆遷評估的資格；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第八十二條違反本辦法第五十七條規(guī)定的，由綜合執(zhí)法大隊依照《中華人民共和國環(huán)境噪聲污染防治法》的規(guī)定進行處罰。

第八十三條違反本辦法第六十條第二款規(guī)定，未經考核審定從事市政工程質量檢測，由規(guī)劃建設主管部門依照《*省城市建設管理條例》第六十條規(guī)定責令停止違法行為，沒收違法所得，可以并處5000元以上5萬元以下罰款。

第八十四條違反本辦法第六十二條規(guī)定的，由規(guī)劃建設行政主管部門依照《*省城市建設管理條例》第五十七條規(guī)定責令限期改正；逾期不改的，處2000元以上1萬元以下罰款。

第八十五條違反本辦法第六十三條規(guī)定的，由規(guī)劃建設行政主管部門依照《*省城市建設管理條例》第五十八條規(guī)定對銷售者給予警告，責令停止銷售，沒收違法所得，可以并處3000元以上3萬元以下罰款。

第八十六條違反本辦法第六十八條規(guī)定的，由綜合執(zhí)法大隊依照國務院《城市道路管理條例》第四十二條的規(guī)定責令限期改正，可以并處2萬元以下罰款，造成損失的，應當依法承擔賠償責任。

第八十七條公民、法人和其他組織對綜合執(zhí)法大隊的行政處罰決定不服的，可以向*縣人民政府申請行政復議，或直接向人民法院。

第八十八條執(zhí)法人員有下列違法行為的，應當追究行政執(zhí)法責任：

㈠沒有法定依據或者不遵守法定程序實施行政處罰；

㈡、、；

㈢無法定事由或者違反法定程序擅自改變已作出的行政處罰決定；

㈣實施處罰未制作法律文書、使用合法票據；

㈤刁難、謾罵、毆打或者唆使他人毆打當事人；

㈥截留、挪用、私分或者變相私分查封、扣押、沒收的財物；

㈦索要、收受當事人及其家屬的財物或者接受當事人及其家屬的宴請；

第7篇：城市道路交通管理條例范文

摘要近年來，隨著物流業(yè)的快速發(fā)展，物流業(yè)發(fā)展的瓶頸日益凸現，法律糾紛此起彼伏。造成這一現象的重要原因是中國物流法律業(yè)法制體系不健全，為此，應加快完善物流業(yè)的立法，以保障物流業(yè)健康、持續(xù)發(fā)展。

關鍵詞 現代物流 法律體系 完善

任何行業(yè)都需要在統(tǒng)一、公平和高效的法律環(huán)境中發(fā)展，目前我國物流業(yè)發(fā)展的瓶頸恰恰在于法律環(huán)境滯后。物流業(yè)已進入高速發(fā)展期，物流環(huán)節(jié)已成為企業(yè)的“第三利潤源”，我國物流法律法規(guī)的不完善越來越凸顯出來，嚴重影響著物流業(yè)的健康發(fā)展。因此，構建完善的物流法律體系，已經成為我國物流業(yè)發(fā)展的迫切問題。

一、目前我國物流法律環(huán)境

在當前法治環(huán)境下，任何行業(yè)的發(fā)展都離不開法律規(guī)范，物流要實現物盡其流必須依靠相應的法律、法規(guī)來規(guī)范行為，保證物流管理者和被管理者能夠有法可依、依法辦事，整合物流各環(huán)節(jié)，協調各產業(yè)，這樣才能保障整個市場穩(wěn)定運行。

改革開放以來，為了促進物流行業(yè)的發(fā)展，我國在各物流領域先后出臺了大量的規(guī)范性的法律、行政法規(guī)和部門規(guī)章。以交通運輸業(yè)為例，公路運輸方面，除了《中華人民共和國公路法》之外，還有《中華人民共和國道路交通管理條例》《城市道路管理條例》《汽車貨物運輸規(guī)則》《道路貨物運輸服務業(yè)管理辦法》《高速公路交通管理辦法》《道路零擔貨物運輸管理辦法》等一系列法律規(guī)范；鐵路運輸方面，主要有《鐵路貨物事故處理規(guī)則》、《鐵路貨物運輸雜費管理規(guī)則》《鐵路貨物運輸管理規(guī)則》等；航空方面，除《中華人民共和國民用航空法》外，有《航空貨物運輸合同實施細則》《國務院關于開辦民用航空運輸企業(yè)審批權限的暫行規(guī)定》等，航空運輸在國際方面，我國先后簽署、批準了20 多個國際公約和協定書，并有80 余個國家簽訂了雙邊航空運輸協定，形成了我國的民用航空運輸法律體系。

但是，現代物流已發(fā)展成跨部門、跨地區(qū)、跨行業(yè)的復合型產業(yè)，各相關職能分屬于不同部門，而現行的物流相關法律法規(guī)多是各部門根據自身特點制定的規(guī)章，這使得物流法律法規(guī)比較分散。另外從法律效力角度看，現行的物流法律法規(guī)主要有三類：法律，如鐵路法、海商法等；行政法規(guī)，如公路、水路、鐵路、航空貨物運輸合同實施細則等；由中央各部委頒布的規(guī)章，如關于商品包裝的暫行規(guī)定、商業(yè)運輸管理辦法等。實踐證明，目前物流法律法規(guī)遠遠不能滿足物流業(yè)飛速發(fā)展的需要，物流立法方面存在許多問題：

1.法律效力較低。目前，我國直接具有操作性的物流法律法規(guī)多是由中央各部委、地方制定頒布的條例、辦法、規(guī)定和通知等，位次較低，法律效力較弱，規(guī)范性不強，甚至有些規(guī)范性文件還帶有地方、部門分割色彩。在具體運用中缺乏操作性，難以產生法律效力，多數只適合作為法庭審判的參照性依據，不利于調整各物流主體之間的相互關系，缺乏對物流主體行為的制約作用。缺乏對物流主體行為的制約作用。

2.法律系統(tǒng)缺失。目前，我國現代物流標準只有《物流術語》，執(zhí)行的有關物流方面的法規(guī)和直接為物流或與物流有關而制定的法規(guī)從內容和行業(yè)管理上分散于海陸空運輸、消費者保護、企業(yè)管理、合同管理以及各部委分別制定的有關規(guī)程和管理辦法，立法上涉及交通、鐵道、航空、商業(yè)、外貿等十多個立法部門，形成多頭而分散的局面，缺乏物流行業(yè)系統(tǒng)專門的法律規(guī)定，加上各部門協調不夠，難以整合物流各環(huán)節(jié)和各功能之間的關系，不利于形成行業(yè)優(yōu)勢推動我國物流業(yè)的發(fā)展。

3.法律制定滯后。目前，我國執(zhí)行的物流法律法規(guī)是從計劃經濟體制下的法律規(guī)范延續(xù)而來的，加之現代物流業(yè)與最初相比發(fā)展了新業(yè)務，因此相關法律出現了適用范圍有誤、規(guī)制內容過時以及法律交叉、法律空白等問題，不僅難以適應市場經濟環(huán)境下物流的發(fā)展，更難以適應我國加入WTO 以后物流國際化發(fā)展的需要。法律體系從技術上普遍缺乏對實踐的具體指導和調整作用，宏觀調控能力和微觀約束能力不足。

二、完善我國物流立法的對策

針對我國物流立法中存在的問題，結合構建物流法律法規(guī)體系的要求，筆者認為應從以下幾個方面完善：

1.制訂統(tǒng)一的物流發(fā)展規(guī)劃，提高物流立法的協調性。制訂統(tǒng)一的物流立法規(guī)劃，應防止政出多門，打破地區(qū)、部門和行業(yè)局限。從疏通各單行法律法規(guī)之間的承接關系著手，修訂、整合、補充現有物流法律法規(guī)，形成一個層次分明、協調嚴謹的法律框架，提高物流法規(guī)的集約性、系統(tǒng)性，增強其綜合調控能力。物流系統(tǒng)主要由運輸、儲存、裝卸、配送及信息傳遞等主要環(huán)節(jié)和功能構成。而隨著現代物流的發(fā)展，傳統(tǒng)的運輸、倉儲業(yè)，已經由追求服務的安全、切實、迅速、經濟，向追求物流的綜合治理、提高物流系統(tǒng)的整體經濟效益方向發(fā)展。因此，用現代綜合物流的理念，建立高度系統(tǒng)化的物流法規(guī)體系，才能促進我國物流以最佳的結構、最好的配合，充分發(fā)揮其系統(tǒng)功能和效率。

2.建立完善的物流法律體系，提高物流立法的系統(tǒng)性。制定和完善適應物流國際化發(fā)展需要的技術標準法規(guī)體系。目前我國物流業(yè)的標準化程度還很低，尤其在包裝、運輸和裝卸等一些流通環(huán)節(jié)，缺少必要的行業(yè)規(guī)范和技術標準，導致物流成本上升，嚴重影響了物流產業(yè)的迅速發(fā)展。我國加入WTO 后，這個問題日益明顯。為適應國際物流發(fā)展的要求，必須大力推廣和普及相關的國際標準體系，或在此基礎上制定和完善與國際標準接軌的通用的國家標準，以實現物流活動的合理化和現代化。建立適應市場經濟體制的物流法律法規(guī)體系主要從以下幾方面著手：明確物流經營活動市場主體的基本要求和基本資格，規(guī)范物流主體市場準入門檻；明確物流活動各環(huán)節(jié)及各當事人的權利、義務及責任，使整個物流活動合法、有序、公平；調整國家和物流主體之間以及各物流主體之間市場監(jiān)管關系，防止壟斷與不正當競爭，形成統(tǒng)一、高效、透明物流市場；制定和完善物流計量標準、技術標準、數據傳輸標準、物流設施和裝備標準、物流作業(yè)和服務標準，為提高物流效率奠定基礎。

3.重視他國的先進經驗，提高物流立法的實效性。物流業(yè)發(fā)達國家的成功經驗表明，健全而完善的物流法制是現代物流業(yè)持續(xù)健康發(fā)展的依托和動力，營造良好的物流法制環(huán)境是政府的重要職責，這就需要我們具備國際視野，大膽吸收和借鑒發(fā)達國家物流立法方面的成功經驗，不斷提高立法質量，一方面要研究和分析發(fā)達國家的物流法律制度，結合我國實際進行大膽吸收和借鑒；另一方面物流立法要經過科學論證，提高立法技術和立法水平，取得各方共識，充分發(fā)揮物流社團組織、專家學者在物流立法中的作用，增強物流法律法規(guī)的可操作性、前瞻性和穩(wěn)定性，提高立法質量。

4.重視物流協會的作用，提高物流立法的完善性。在建立健全我國物流法律法規(guī)的同時，要特別重視行業(yè)協會的協調自律作用，特別是在國家法律沒有調整或者不便于調整的領域發(fā)揮的重要作用，逐步將以往政府過多的管理職能逐步交給行業(yè)協會行使，同時在法律上對協會的功能、作用、職權加以必要規(guī)定，充分發(fā)揮民間組織所固有的協調功能和專業(yè)知識；要善于發(fā)揮聯合會的綜合、協調和引導作用，將行業(yè)內各代管協會、各地方協會和企事業(yè)單位盡可能地團結在一起，把大家的智慧和力量凝聚起來，共同為促進行業(yè)發(fā)展作出更大的貢獻。

三、結束語