城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通 線網(wǎng)指揮中心

中圖分類(lèi)號(hào)：TN2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2012）11（b）-0206-01

隨著國(guó)內(nèi)許多城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程的延長(zhǎng)，路網(wǎng)規(guī)模的擴(kuò)大，客運(yùn)需求的快速增加，城市軌道交通線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)的任務(wù)在逐步加重，風(fēng)險(xiǎn)要素也在增多；同時(shí)，同一城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)有多種形式多個(gè)運(yùn)營(yíng)商，各條線路之間也需要進(jìn)行有效和及時(shí)的運(yùn)營(yíng)聯(lián)動(dòng)，這就迫切需要成立一個(gè)城市軌道交通的線網(wǎng)協(xié)調(diào)指揮機(jī)構(gòu)線網(wǎng)指揮中心來(lái)?yè)?dān)負(fù)起這一艱巨的使命，擔(dān)當(dāng)線網(wǎng)統(tǒng)籌管理這一重要的角色。

1 運(yùn)營(yíng)組織的協(xié)調(diào)性

1.1 各線運(yùn)營(yíng)的影響

線網(wǎng)指揮中心對(duì)于各線運(yùn)營(yíng)的影響主要表現(xiàn)在：線網(wǎng)指揮中心在運(yùn)作上，原則上不干預(yù)各運(yùn)營(yíng)主體的日常運(yùn)營(yíng)管理，在行政上也不存在隸屬關(guān)系。各運(yùn)營(yíng)主體負(fù)責(zé)管轄線路的日常運(yùn)營(yíng)，指揮中心授政府委托，從網(wǎng)絡(luò)層面協(xié)調(diào)各線路的運(yùn)營(yíng)，以充分發(fā)揮軌道交通網(wǎng)絡(luò)的整體優(yōu)勢(shì)，為乘客提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)

1.2 各線運(yùn)營(yíng)的協(xié)調(diào)

線網(wǎng)指揮中心的建立既可以有效地組織制定各線網(wǎng)的運(yùn)力配置計(jì)劃，并對(duì)各運(yùn)營(yíng)商進(jìn)行監(jiān)督，同時(shí)又可以制定合理的線網(wǎng)調(diào)度規(guī)則。

線網(wǎng)指揮中心的運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

（1）在突發(fā)事件情況下或運(yùn)營(yíng)主體有需要時(shí)，指揮中心代表政府行使指揮權(quán)，指揮線路控制中心，啟動(dòng)相應(yīng)預(yù)案。

（2）在城市軌道交通突發(fā)事件發(fā)生時(shí)，指揮中心協(xié)調(diào)不同運(yùn)營(yíng)主體的線路間的配合。

（3）為城市軌道交通各運(yùn)營(yíng)主體提供相鄰線路及對(duì)軌道交通有用的公共信息，為其制定合理的運(yùn)營(yíng)計(jì)劃、客運(yùn)組織提供依據(jù)。

（4）線網(wǎng)指揮中心通過(guò)整合各條線路的客運(yùn)和行車(chē)數(shù)據(jù)，計(jì)算得出路網(wǎng)各斷面分時(shí)斷面流量，對(duì)路網(wǎng)運(yùn)能運(yùn)力進(jìn)行綜合分析，從而制定全路網(wǎng)的運(yùn)輸組織方案、運(yùn)力配置和調(diào)整計(jì)劃。

2 運(yùn)營(yíng)主體的監(jiān)督管理

在政府的授權(quán)下，線網(wǎng)指揮中心對(duì)各運(yùn)營(yíng)主體的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行監(jiān)督管理。指揮中心成立后，根據(jù)政府授權(quán)的相關(guān)職責(zé)，及時(shí)協(xié)調(diào)解決路網(wǎng)日常運(yùn)營(yíng)中多家運(yùn)營(yíng)企業(yè)間、不同線路間存在的問(wèn)題；根據(jù)市政府的《軌道交通路網(wǎng)突發(fā)事件應(yīng)急處置辦法》等制度規(guī)則規(guī)定，組織運(yùn)營(yíng)企業(yè)制定突發(fā)事件應(yīng)急協(xié)調(diào)處置預(yù)案，組織編制符合線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)的《軌道交通路網(wǎng)調(diào)度規(guī)則》、《軌道交通路網(wǎng)突發(fā)事件信息規(guī)則》、《路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)統(tǒng)計(jì)指標(biāo)管理辦法》、《路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)管理規(guī)定》、《列車(chē)運(yùn)行圖編制管理辦法》、《共管換乘站突發(fā)事件應(yīng)急處置配合預(yù)案》等規(guī)章制度，明確路網(wǎng)調(diào)度指揮中心的運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)管理和應(yīng)急指揮系統(tǒng)與各運(yùn)營(yíng)企業(yè)、政府部門(mén)及其他相關(guān)外部單位的職責(zé)分工及業(yè)務(wù)流程。

3 突發(fā)事件的快速處置

線網(wǎng)指揮中心日常負(fù)責(zé)審查各運(yùn)營(yíng)商突發(fā)事件應(yīng)急處置預(yù)案，組織和制定線網(wǎng)各運(yùn)營(yíng)商間突發(fā)事件應(yīng)急處置配合預(yù)案。當(dāng)突發(fā)事件發(fā)生后，線網(wǎng)指揮中心協(xié)調(diào)指揮路網(wǎng)內(nèi)各線路對(duì)突發(fā)事件進(jìn)行應(yīng)急處置，同時(shí)向市政府應(yīng)急指揮中心及政府相關(guān)部門(mén)報(bào)送突發(fā)事件應(yīng)急處置工作信息。

3.1 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)針對(duì)于突發(fā)事件的處理原則

（1）城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)生重大突發(fā)事件時(shí)，可以?xún)?nèi)部解決時(shí)，由指揮中心負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)指揮，市交通應(yīng)急指揮部總體監(jiān)控。

（2）城市軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部無(wú)法處理時(shí)，由市交通應(yīng)急指揮部負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)指揮，指揮中心配合指揮。

3.2 城市軌道交通線網(wǎng)指揮中心應(yīng)急處理的主要功能

線網(wǎng)指揮中心內(nèi)設(shè)置一個(gè)集運(yùn)營(yíng)監(jiān)視、數(shù)據(jù)共享、應(yīng)急指揮、輔助決策功能為一體的綜合指揮系統(tǒng)。該系統(tǒng)具有綜合監(jiān)視、數(shù)據(jù)共享、應(yīng)急處置和輔助決策功能，主要應(yīng)該包括通信系統(tǒng)、路網(wǎng)綜合調(diào)度指揮信息系統(tǒng)。同時(shí)，指揮中心與市公安公交總隊(duì)、市消防局、市急救中心、市交通委應(yīng)急辦等單位建立了熱線電話，并將視頻圖像接入市公安公交總隊(duì)，為軌道交通安全運(yùn)營(yíng)及突發(fā)事件處置提供了強(qiáng)有力的保障。

3.3 城市軌道交通部分區(qū)段中斷后的公交擺渡支援應(yīng)急處置

各種風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)致的軌道交通區(qū)段運(yùn)營(yíng)中斷事件發(fā)生后，大量乘客在站外滯留，如再遇惡劣天氣等不利因素，情況將更加急迫。應(yīng)對(duì)這種由于區(qū)段中斷運(yùn)營(yíng)導(dǎo)致的乘客大量滯留的典型突發(fā)事件，需要由指揮中心牽頭組織，協(xié)調(diào)各運(yùn)營(yíng)企業(yè)及公交總隊(duì)、公交集團(tuán)等單位，快速采取切實(shí)可行的措施，尤其是保持軌道交通與公交聯(lián)動(dòng)，利用公交進(jìn)行接駁和擺渡，安全及時(shí)地疏散乘客，盡力維持路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)秩序，以杜絕由于協(xié)調(diào)措施不當(dāng)和信息報(bào)送不及時(shí)、不準(zhǔn)確造成的公眾負(fù)面影響。

（1）部分區(qū)段運(yùn)營(yíng)中斷后，運(yùn)營(yíng)企業(yè)應(yīng)盡快組織短交路折返作業(yè)，在此前提下，以公交擺渡作為必要的補(bǔ)充措施，正確實(shí)施。

（2）軌道中斷運(yùn)營(yíng)區(qū)間較長(zhǎng)，短時(shí)無(wú)法恢復(fù)，道路交通正常，可以提供支援。

（3）指揮中心需明確掌握中斷運(yùn)營(yíng)的站點(diǎn)，位置；明確已經(jīng)在車(chē)站滯留和正在進(jìn)行區(qū)間疏散尚未到達(dá)站臺(tái)的乘客數(shù)目；根據(jù)道路路網(wǎng)情況，確定將乘客疏散至本線的正常運(yùn)營(yíng)區(qū)段，或就近疏散至路網(wǎng)其他正常運(yùn)營(yíng)地鐵線路。

4 多種資源共享

4.1 空間資源共享

線網(wǎng)指揮中心通過(guò)建設(shè)容納多條線路指揮大廈，達(dá)到線路控制中心的“物理集中”，從而實(shí)現(xiàn)同廳調(diào)度指揮，改變了傳統(tǒng) “一線一中心”建設(shè)模式。

4.2 人員和設(shè)施資源共享

從我國(guó)目前的現(xiàn)狀出發(fā)，各地城市軌道交通企業(yè)存在著人員及設(shè)備重復(fù)設(shè)置的現(xiàn)象，線網(wǎng)指揮中心的設(shè)置可以實(shí)現(xiàn)一崗多線的綜合管理的方式，同時(shí)在整個(gè)線網(wǎng)內(nèi)人員和物資也可以統(tǒng)一調(diào)配。

5 票款收入清分清算及信息統(tǒng)計(jì)

城市軌道交通線網(wǎng)指揮中心設(shè)置了票務(wù)清分系統(tǒng)，票務(wù)清分系統(tǒng)從各運(yùn)營(yíng)線路中央系統(tǒng)接收所有交易和票務(wù)數(shù)據(jù)，根據(jù)票務(wù)清分規(guī)則，及時(shí)對(duì)各線的票務(wù)收入進(jìn)行清分。同時(shí)票務(wù)清分系統(tǒng)將及時(shí)對(duì)客流、票務(wù)收入、車(chē)票使用等信息進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和分析。

線網(wǎng)指揮中心的建立要符合城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理現(xiàn)行體制特點(diǎn)，也就是“統(tǒng)一指揮、逐級(jí)負(fù)責(zé)、協(xié)調(diào)動(dòng)作”的運(yùn)營(yíng)管理特點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)調(diào)度指揮“從線向網(wǎng)”的轉(zhuǎn)型。指揮中心承擔(dān)著城市軌道交通路網(wǎng)日常運(yùn)營(yíng)組織監(jiān)督協(xié)調(diào)與突發(fā)事件應(yīng)急調(diào)度指揮、票款收入清分清算及信息統(tǒng)計(jì)等工作。因此，在許多城市的軌道交通系統(tǒng)中建立一個(gè)線網(wǎng)指揮中心是非常必要的。

參考文獻(xiàn)

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[2] 朱滬生，畢湘利.上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)中若干問(wèn)題的探討[J].城市軌道交通研究，2004（2）：1.

第2篇：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法范文

本文以南京地鐵為例，通過(guò)在通道接口管理中遇到的諸多問(wèn)題，提出了城市軌道交通通道接口的設(shè)計(jì)要求、產(chǎn)權(quán)分割、管理界面的管理模式，為今后城市軌道交通接口管理提供參考。

【關(guān)鍵詞】軌道交通；通道接口；管理

一、緒論

隨著我國(guó)城市軌道交通的高速發(fā)展，城市軌道交通以其快捷、安全、準(zhǔn)時(shí)、運(yùn)量大的優(yōu)勢(shì)成為各大城市的寵兒。而與城市軌道交通無(wú)縫對(duì)接也逐漸由抵觸到熱衷，成為各類(lèi)開(kāi)發(fā)商孜孜以求的目的。通道接口在給市民帶來(lái)出行便利、給開(kāi)發(fā)商帶來(lái)更多客流、實(shí)現(xiàn)濃厚商業(yè)氛圍的同時(shí)；大量的人員集聚在密閉的空間里，也給城市軌道交通企業(yè)帶來(lái)安全隱患、管理壓力、運(yùn)營(yíng)成本的增加。

如何實(shí)現(xiàn)規(guī)范管理，確保運(yùn)營(yíng)安全成為重中之重。

二、南京通道接口管理的現(xiàn)狀

由于城市軌道交通具有無(wú)可比擬的區(qū)位優(yōu)勢(shì)和便利的交通可達(dá)性，而周邊物業(yè)的開(kāi)發(fā)和通道接口的無(wú)縫對(duì)接，更增加了集聚效應(yīng)。商業(yè)經(jīng)營(yíng)需要客流，消防安全需要人員能及時(shí)疏散，但現(xiàn)實(shí)中的封閉空間，狹長(zhǎng)的連接通道、多方的管理系統(tǒng)、生疏的協(xié)調(diào)反應(yīng)機(jī)制、疏松的管理制度，使得通道接口管理成為空談。

1.管理制度缺乏

目前，南京市地鐵雖然有《南京市地鐵通道接口暫行管理辦法》，但該辦法主要的目的是明確通道接口的收費(fèi)項(xiàng)目、大致的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和地鐵公司內(nèi)部的辦事流程，對(duì)通道接口的在設(shè)計(jì)階段要求、開(kāi)通運(yùn)營(yíng)階段的管理闡述的很少。這導(dǎo)致了后期不論申請(qǐng)人還是地鐵方都很難說(shuō)請(qǐng)管理的要求、標(biāo)準(zhǔn)、以及管理的界面，因而也就談不上不服從管理時(shí)的處罰手段。

2.申請(qǐng)人與使用人前后不一

一般情況下，接口申請(qǐng)人在報(bào)建時(shí)都是中規(guī)中矩，會(huì)按地鐵方的要求簽訂相關(guān)協(xié)議。但是接口開(kāi)通時(shí)，也意味著申請(qǐng)人的開(kāi)發(fā)項(xiàng)目竣工并投入了運(yùn)營(yíng)，這時(shí)申請(qǐng)人一般將項(xiàng)目出售了或者交給運(yùn)營(yíng)商，實(shí)際使用人往往對(duì)管理協(xié)議持不認(rèn)可態(tài)度或者渾然不知，這就給運(yùn)營(yíng)管理帶來(lái)困難。

3.運(yùn)營(yíng)時(shí)間不一

地鐵相鄰物業(yè)運(yùn)營(yíng)商的運(yùn)營(yíng)時(shí)間一般是跟隨自身業(yè)態(tài)時(shí)間確定，或遲或早，五花八門(mén)，給運(yùn)營(yíng)管理帶來(lái)了困惑，也給乘客通行便利造成了障礙。

4.導(dǎo)向標(biāo)識(shí)不一

地鐵相鄰物業(yè)運(yùn)營(yíng)商往往會(huì)從自身宣傳需要或自身文化出發(fā)，設(shè)計(jì)不同的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)，讓乘客無(wú)所適從。甚至，有的商家為了達(dá)到乘客能長(zhǎng)時(shí)間地滯留在自己物業(yè)內(nèi)的目的，而故意混淆標(biāo)識(shí)導(dǎo)向或遮擋標(biāo)識(shí)。這些做法，不僅影響了乘客的通行便利，在突發(fā)狀況下，更容易造成混亂局面，存在極大的安全隱患。

5.運(yùn)行系統(tǒng)不一

由于設(shè)計(jì)單位不一致，規(guī)范不統(tǒng)一，通道內(nèi)的機(jī)電、電梯等設(shè)備系統(tǒng)與地鐵車(chē)站內(nèi)的往往不匹配。這就會(huì)出現(xiàn)在突發(fā)狀況下，地鐵人員無(wú)法及時(shí)實(shí)現(xiàn)車(chē)站區(qū)域內(nèi)的應(yīng)急聯(lián)動(dòng)反應(yīng)。

6.管理方式不一

地鐵車(chē)站內(nèi)的人員都是經(jīng)過(guò)專(zhuān)業(yè)培訓(xùn)的從業(yè)人員，而周邊相鄰物業(yè)的管理人員一般是從事簡(jiǎn)單物業(yè)管理的人員，不一樣素質(zhì)的人員，不一樣的管理模式，使得應(yīng)急狀態(tài)下，無(wú)法實(shí)現(xiàn)步調(diào)一致、協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

三、國(guó)內(nèi)相關(guān)研究和概念

一方面城市軌道交通接口日益受寵；另一方面密集人群事故的頻繁發(fā)生，促使軌道交通企業(yè)對(duì)通道接口管理越來(lái)越重視。

1.國(guó)內(nèi)現(xiàn)狀

（1）蘇州市

蘇州市出臺(tái)了《蘇州市軌道交通地下對(duì)接接口項(xiàng)目管理辦法》，用較多篇幅來(lái)闡述對(duì)接接口項(xiàng)目管理和運(yùn)營(yíng)管理，較明確的提出了管理界面。

（2）哈爾濱市

哈爾濱市政府出臺(tái)了《哈爾濱市地鐵沿線地下空間開(kāi)發(fā)利用管理規(guī)定》。主要是針對(duì)地鐵建設(shè)工程與地鐵沿線地下空間同時(shí)開(kāi)發(fā)建設(shè)的，提出堅(jiān)持統(tǒng)一管網(wǎng)拆遷、統(tǒng)一水電氣配套、統(tǒng)一施工標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一開(kāi)工時(shí)序、統(tǒng)一出口建設(shè)和統(tǒng)一文明施工，合理利用地下空間的六統(tǒng)一原則。對(duì)于管理界面、管理措施沒(méi)有更多的說(shuō)明。

2.通道接口分類(lèi)

按連通條件分，通道接口可分為結(jié)合連通型、通道連通型兩種類(lèi)型。

（1）結(jié)合連通型

地鐵車(chē)站出入口與申請(qǐng)連通的建筑物完全結(jié)合，該出入口的地鐵乘客必須經(jīng)連通部分才能進(jìn)出地鐵車(chē)站（如新街口站與金陵飯店連接的通道接口）。

（2）通道連通型

地鐵出入口通道增設(shè)一個(gè)連通接口，使建筑物與地鐵車(chē)站連通，地鐵車(chē)站原設(shè)計(jì)出入口仍保留，該出入口通道的地鐵乘客可選擇是否經(jīng)過(guò)連通部分進(jìn)出地鐵車(chē)站（如珠江路站4號(hào)口與金鷹新天地連接的通道接口）。

3.相關(guān)概念

通道接口主要涉及以下幾個(gè)概念。

（1）通道接口產(chǎn)權(quán)

指投資人按照國(guó)家有關(guān)法律法規(guī)，辦理相應(yīng)通道接口工程的規(guī)劃、土地、建設(shè)、不動(dòng)產(chǎn)登記等手續(xù)，完成相應(yīng)投資而依法取得通道接口的所有權(quán)、使用權(quán)。

（2）占有、使用、收益的權(quán)利

依照產(chǎn)權(quán)劃分的原則，不動(dòng)產(chǎn)所有人依法擁有相應(yīng)通道接口的占有、使用、收益和處分的權(quán)利，以及由以上權(quán)利產(chǎn)生的他項(xiàng)權(quán)，如抵押權(quán)、廣告權(quán)等。

四、基于南京地F的“通道接口”管理模式研究

1.報(bào)建階段

通道接口項(xiàng)目的設(shè)計(jì)必須符合《南京市軌道交通管理?xiàng)l例》規(guī)定，滿(mǎn)足地鐵工程設(shè)計(jì)規(guī)范的要求，包括但不限于通風(fēng)系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)、消防設(shè)施、應(yīng)急照明、緊急疏散指示、導(dǎo)向標(biāo)識(shí)等相應(yīng)設(shè)備設(shè)施的配備，確保照明、消防、環(huán)控通風(fēng)、防災(zāi)防淹、保安、衛(wèi)生、緊急情況下的疏散等符合地鐵運(yùn)營(yíng)要求。

2.施工階段

（1）政府審批

通道接口項(xiàng)目必須依法取得相應(yīng)政府相關(guān)職能部門(mén)的規(guī)劃、土地、建設(shè)手續(xù)方可施工。

（2）方案審批

通道接口項(xiàng)目申請(qǐng)人應(yīng)按照地鐵集團(tuán)審批的設(shè)計(jì)方案進(jìn)行施工，完善與安全有關(guān)的消防、監(jiān)控等相關(guān)設(shè)施以及與乘客出行相關(guān)的車(chē)站改造及導(dǎo)向標(biāo)識(shí)。申請(qǐng)人所屬管理界面內(nèi)的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)不得故意誤導(dǎo)乘客順利乘坐地鐵。同時(shí)，申請(qǐng)人應(yīng)做好所屬管理界面的防汛評(píng)估，防止雨污水向地鐵車(chē)站倒灌事件的發(fā)生。

（3）驗(yàn)收備案

通道接口開(kāi)通前應(yīng)經(jīng)質(zhì)監(jiān)、消防、安全等部門(mén)驗(yàn)收合格取得相應(yīng)備案證（或合格證明）后方可開(kāi)通。

3.運(yùn)營(yíng)階段

（1）運(yùn)營(yíng)管理內(nèi)涵

以各自產(chǎn)權(quán)界面界定相應(yīng)管理界面，管理責(zé)任區(qū)域內(nèi)的安全、消防、治安、衛(wèi)生、保潔、導(dǎo)向等維護(hù)及管理工作。

（2）運(yùn)營(yíng)管理協(xié)議

通道接口正式開(kāi)通前，申請(qǐng)人須與地鐵集團(tuán)簽訂管理協(xié)議，明確各自的管理界面及通道開(kāi)啟、關(guān)閉時(shí)間等。通道開(kāi)啟、關(guān)閉時(shí)間需服從地鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)間，不得超出該站點(diǎn)地鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)間。

（3）突發(fā)狀況

當(dāng)遇有大客流或突發(fā)狀況，地鐵集團(tuán)出于安全需要，有權(quán)臨時(shí)關(guān)閉通道內(nèi)側(cè)卷簾門(mén)。

（4）管理界面

通道接口啟用后，通道接口的使用權(quán)界面以各自產(chǎn)權(quán)界面界定：隸屬于地鐵集團(tuán)的通道接口區(qū)域，地鐵集團(tuán)具有廣告、信息的權(quán)利；隸屬于申請(qǐng)人（產(chǎn)權(quán)所有人）的通道接口區(qū)域，申請(qǐng)人（產(chǎn)權(quán)所有人）擁有平面廣告、信息的權(quán)利。但權(quán)利所有人均不可在通道內(nèi)設(shè)置商鋪、可移動(dòng)花車(chē)、進(jìn)行展示等活動(dòng)，或堆放雜物以及其他阻礙客流通行的設(shè)施，且墻面廣告不得遮擋交通導(dǎo)向、緊急疏散等安全標(biāo)識(shí)，不得遮擋消防設(shè)施、應(yīng)急照明等，保證接口和通道暢通。

（5）分割要求

在通道接口的連通分界處，應(yīng)設(shè)置防火卷簾門(mén)和管理卷簾門(mén)各一道，防火卷簾門(mén)、管理卷簾門(mén)的建設(shè)、管理和維護(hù)由申請(qǐng)人（產(chǎn)權(quán)所有人）承擔(dān)，防火卷簾門(mén)及管理卷簾門(mén)開(kāi)關(guān)朝向地鐵車(chē)站，由地鐵集團(tuán)負(fù)責(zé)控制開(kāi)啟。

（6）火情控制

申請(qǐng)人（產(chǎn)權(quán)所有人）樓宇物業(yè)內(nèi)的火災(zāi)控制系統(tǒng)須能向軌道交通車(chē)站給出火災(zāi)信號(hào)，當(dāng)申請(qǐng)人物業(yè)項(xiàng)目發(fā)生火災(zāi)時(shí)，軌道交通車(chē)站FAS系統(tǒng)接收到火災(zāi)信號(hào)后，通道接口處防火卷簾門(mén)立即全降，封閉此通道；當(dāng)軌道交通車(chē)站所轄區(qū)域發(fā)生火災(zāi)時(shí)，通道接口處防火卷簾門(mén)先半降、后全降，以疏散乘客并隔離火災(zāi)區(qū)域。

（7）管理卷簾門(mén)

在申請(qǐng)人（產(chǎn)權(quán)所有人）物業(yè)地下主體建筑出入口處，申請(qǐng)人應(yīng)設(shè)置一道管理卷簾門(mén)，管理卷簾門(mén)的建設(shè)、管理和維護(hù)費(fèi)用由申請(qǐng)人（產(chǎn)權(quán)所有人）承擔(dān)，此處的管理卷簾門(mén)控制權(quán)由申請(qǐng)人（產(chǎn)權(quán)所有人）負(fù)責(zé)。

（8）視頻監(jiān)控

在連接通道內(nèi)，申請(qǐng)人應(yīng)設(shè)置視頻監(jiān)控系統(tǒng)并覆蓋整個(gè)連接通道，連接通道處的監(jiān)控系統(tǒng)納入軌道交通車(chē)站視頻監(jiān)控管理系統(tǒng)管理。

五、結(jié)語(yǔ)

在城市軌道交通線網(wǎng)不斷擴(kuò)大的同時(shí)，軌道交通車(chē)站越來(lái)越多，通道接口的需求也隨之增長(zhǎng)。軌道交通系y的完整性和通道接口連接的不確定性、設(shè)計(jì)的不規(guī)范性、施工的突擊性、接口使用人的管理缺乏性之間的矛盾愈發(fā)凸顯，安全隱患更是不容忽視。本文通過(guò)歸納整理城市軌道交通通道接口管理辦法，明確通道接口的產(chǎn)權(quán)人，界定產(chǎn)權(quán)界面、管理界面，明確各自的權(quán)利、責(zé)任、義務(wù)，形成通道接口的設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)、管理規(guī)范體系，確保城市軌道交通通道接口安全有序運(yùn)營(yíng)。

參考文獻(xiàn)：

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[3]孫寧.城市軌道交通建設(shè)的工程接口管理[J].城市軌道交通，2001，（9）：40-44.

第3篇：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法范文

近年來(lái)，我國(guó)城市化進(jìn)程不斷加快，城市機(jī)動(dòng)車(chē)迅速增加，為緩解城市交通壓力，各大城市紛紛投入巨資建設(shè)軌道交通系統(tǒng)。到“十五”末，已經(jīng)有北京、上海、天津、南京等10個(gè)城市建成了地鐵，通車(chē)總里程達(dá)到400多公里。此外，還有30多個(gè)城市在“十一五”規(guī)劃中提出了建設(shè)城市軌道交通的計(jì)劃，預(yù)計(jì)屆時(shí)全國(guó)地鐵通車(chē)總里程將超過(guò)1000公里。與此同時(shí)，如何保證地鐵安全地運(yùn)行已成為各級(jí)管理部門(mén)必須面對(duì)的問(wèn)題。地鐵安全是個(gè)大問(wèn)題2月18日發(fā)生在韓國(guó)大邱市的地鐵縱火案，至今還讓不少人心有余悸。當(dāng)時(shí)發(fā)生的火災(zāi)雖然是人為縱火，但同時(shí)也暴露出應(yīng)急安全設(shè)施準(zhǔn)備不足、安全設(shè)備無(wú)法在應(yīng)急狀態(tài)下全面啟動(dòng)等地鐵建設(shè)中的安全問(wèn)題。據(jù)韓國(guó)媒體報(bào)道，大邱市地鐵1997年開(kāi)通時(shí)采用的有關(guān)防火安全的標(biāo)準(zhǔn)，還是上個(gè)世紀(jì)70年代韓國(guó)首次開(kāi)通地鐵時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)。這次火災(zāi)的發(fā)生，引起了很多人對(duì)地鐵安全的高度重視，尤其是我國(guó)地鐵尚處于快速發(fā)展的初期，盡快建立健全地鐵建設(shè)從規(guī)劃設(shè)計(jì)到運(yùn)營(yíng)管理的全程安全評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)，特別是對(duì)地鐵建設(shè)中消防、安檢、監(jiān)控、疏散等建設(shè)的安全評(píng)價(jià)，十分有必要。地鐵在具有運(yùn)行速度快、可靠性高等優(yōu)點(diǎn)的同時(shí)，也因?yàn)槠涮赜械倪\(yùn)行特點(diǎn)而帶來(lái)一定的安全隱患。首先，地鐵是在地下封閉的空間中運(yùn)行的，通風(fēng)條件比較差，一旦發(fā)生事故，疏散起來(lái)受到一定的限制。如果事故發(fā)生在地鐵車(chē)輛進(jìn)站后，疏散起來(lái)相對(duì)容易一些，如果是在地鐵隧道中發(fā)生，后果不堪設(shè)想。其次，地鐵列車(chē)一般載客量比較大，是一個(gè)人員高度密集的公共場(chǎng)所。而且地鐵乘客來(lái)源又比較復(fù)雜，同時(shí)地鐵作為城市大容量、快速公共交通工具的特性，決定了它不可能像火車(chē)、飛機(jī)那樣事先嚴(yán)格、細(xì)致地對(duì)乘客進(jìn)行安全檢查。因此其安全隱患要高于火車(chē)、飛機(jī)。

引發(fā)地鐵安全隱患的另一個(gè)問(wèn)題就是人流量過(guò)多造成呼吸道疾病大面積傳播。由于地鐵車(chē)廂相對(duì)封閉，空氣流通受到限制，加上缺乏陽(yáng)光照射、客流量大，使地鐵成為傳染性疾病的易發(fā)區(qū)。世界衛(wèi)生組織（who）和美國(guó)環(huán)保局公布的研究文獻(xiàn)指出：室內(nèi)空氣污染的水平一般比室外污染要高得多，通常為2至5倍，極端情況下，可超過(guò)100倍。作為更封閉的地鐵站和地鐵車(chē)廂，其空氣污染的嚴(yán)重性不言而喻。安全運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)尚不完善近年來(lái)，我國(guó)各地地鐵運(yùn)營(yíng)公司也開(kāi)始重視地鐵的安全問(wèn)題，但是經(jīng)常由于種種條件的限制而不能形成一套完整的安全規(guī)范。據(jù)北京市地下鐵道設(shè)計(jì)研究院高級(jí)工程師蔣玉琨介紹，和地鐵發(fā)達(dá)的國(guó)家相比，我們國(guó)家地鐵安全運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)還很不足，具體來(lái)說(shuō)有以下三點(diǎn)：第一是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不夠完善，依法建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的規(guī)范不夠。第二是早期建設(shè)水平較低，達(dá)不到現(xiàn)在要求的標(biāo)準(zhǔn)。如北京地鐵一號(hào)線是在“”期間開(kāi)工建設(shè)的，資金投入和當(dāng)時(shí)的技術(shù)條件決定了結(jié)果就是那樣，現(xiàn)在改造起來(lái)難度比較大；比如，想在其站臺(tái)上安裝保護(hù)乘客安全的屏蔽門(mén)就比較困難。第三是安全設(shè)施不夠完善。為盡量保證地鐵運(yùn)行安全，我國(guó)各地也曾相繼出臺(tái)了一些有關(guān)運(yùn)營(yíng)安全的規(guī)范。深圳市于7月并實(shí)施了《深圳市地下鐵道建設(shè)管理暫行規(guī)定》，在安全方面規(guī)定了地鐵公司可以在地鐵車(chē)站或通風(fēng)口附近采取技術(shù)保護(hù)措施，地鐵工程建設(shè)沿線有關(guān)單位應(yīng)服從并予以配合。北京市于6月開(kāi)始實(shí)施的《北京市城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)管理辦法》，就安全運(yùn)營(yíng)管理問(wèn)題作出了規(guī)定，市交通行政管理部門(mén)應(yīng)當(dāng)制定本市城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)按照服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的要求，安全運(yùn)送乘客。上海市于12月1日頒布實(shí)施《上海市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理規(guī)定》，這是一部軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理的規(guī)范性文件。它規(guī)定，軌道交通列車(chē)因故晚點(diǎn)15分鐘，運(yùn)營(yíng)單位要立即向市交通局總值班室匯報(bào)并采取應(yīng)急方案；遇到突發(fā)災(zāi)害、恐怖活動(dòng)并危及運(yùn)營(yíng)安全時(shí)，運(yùn)營(yíng)方可停止部分區(qū)段或者全線的運(yùn)營(yíng)并報(bào)告交通局，并且立即向社會(huì)公告。

可以看出，各城市對(duì)于軌道交通安全問(wèn)題的規(guī)定并不統(tǒng)一，有些只是做了一個(gè)籠統(tǒng)的責(zé)任規(guī)定，并沒(méi)有具體實(shí)施細(xì)則。從全國(guó)范圍來(lái)講，更沒(méi)有形成一套系統(tǒng)、完整的安全評(píng)價(jià)體系。急需建立完善的安全機(jī)制從軌道交通系統(tǒng)建設(shè)的動(dòng)因來(lái)看，其首要的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)是向城市居民提供安全、便捷、準(zhǔn)時(shí)的公共交通服務(wù)。因此，安全是發(fā)展軌道交通要保證的首要基本條件。美國(guó)自上個(gè)世紀(jì)50年代起，將重大安全事故的安全評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)從高危行業(yè)引入軌道交通，建立了軌道交通的安全預(yù)評(píng)價(jià)、安全驗(yàn)收評(píng)價(jià)、安全現(xiàn)狀評(píng)價(jià)及專(zhuān)項(xiàng)評(píng)價(jià)四類(lèi)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)；英國(guó)則把鐵路安全評(píng)價(jià)系統(tǒng)引入軌道交通，把所有的風(fēng)險(xiǎn)分為三個(gè)等級(jí)進(jìn)行區(qū)別對(duì)待；我國(guó)香港的地鐵也有自己的安全評(píng)價(jià)制度?！皩?shí)踐出真知”，他們的安全評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)都是從經(jīng)年累月的安全統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中得出的，從各類(lèi)安全事故發(fā)生的時(shí)間、路段、原因等方面系統(tǒng)、細(xì)致地進(jìn)行了總結(jié)和歸納，從而形成了一套完整的安全預(yù)防、檢查、處理機(jī)制，做到防患于未然，一旦發(fā)生事故，都能以最快、最穩(wěn)妥的方式保護(hù)乘客的安全，最大程度地減少人員傷亡。超級(jí)秘書(shū)網(wǎng)：

第4篇：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法范文

2012年是天津地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的元年，本文在對(duì)天津地鐵安全形勢(shì)進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，總結(jié)分析了天津地鐵的安全管理措施。

關(guān)鍵詞：網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)；安全形勢(shì)；安全管理措施

Abstract:

2012 was the first year tianjin metro network operation, this paper in tianjin metro security situation on the basis of this analysis, summarizes and analyzes the tianjin metro safety management measures.

Keywords: network operation; Security situation; Safety management measures

中圖分類(lèi)號(hào)：G250.72文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

引言

隨著天津地鐵2、3、9號(hào)線開(kāi)通的臨近，天津地鐵邁入了網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的時(shí)代，如何保障網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的環(huán)境下運(yùn)營(yíng)的安全問(wèn)題是運(yùn)營(yíng)公司急需高度重視的課題，構(gòu)建運(yùn)營(yíng)安全體系、提高運(yùn)營(yíng)安全水平，對(duì)促進(jìn)軌道交通健康發(fā)展，構(gòu)建社會(huì)主義和諧社會(huì)，有著極其重要的作用。

一、 天津地鐵安全形勢(shì)

天津地鐵1號(hào)線自2006年6月開(kāi)通以來(lái)，已安全運(yùn)營(yíng)6年，天津地鐵始終秉著“安全第一”的原則，加強(qiáng)安全管理以保障地鐵的安全運(yùn)營(yíng)，制定隱患排查相關(guān)政策、預(yù)防事故相關(guān)措施等，從管理上預(yù)防安全事故的發(fā)生。

一般而言，地鐵事故包括火災(zāi)、爆炸、車(chē)輛及線路事故、通信及信號(hào)故障等，天津地鐵1號(hào)線2006年至2012年發(fā)生事故的分類(lèi)統(tǒng)計(jì)表明，一般性事故和險(xiǎn)性事故多是由于人的因素引起的，比如乘客未遵守安全乘車(chē)規(guī)則，工作人員職責(zé)疏忽。人員因素是導(dǎo)致地鐵事故的主要原因，比如多次出現(xiàn)列車(chē)冒進(jìn)信號(hào)事件，以及錯(cuò)開(kāi)車(chē)門(mén)事件。車(chē)輛因素也是引起地鐵事故的一大因素，比如列車(chē)出軌事件、列車(chē)在站臺(tái)故障影響運(yùn)營(yíng)秩序事件。

隨著2、3、9號(hào)線的開(kāi)通，天津地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)時(shí)代的到來(lái)，提高地鐵運(yùn)營(yíng)安全，有效減少事故的發(fā)生和降低事故損失，是地鐵運(yùn)營(yíng)公司一項(xiàng)重要的任務(wù)。

二、 安全管理理念

天津地鐵的的安全方針是“安全第一、預(yù)防為主；全員參與，落實(shí)責(zé)任；夯實(shí)基礎(chǔ)，持續(xù)改進(jìn)；恪守承諾，遵章守法。”網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的大環(huán)境下，運(yùn)營(yíng)公司始終堅(jiān)持秉著此安全方針，深入貫徹安全意識(shí)，強(qiáng)抓“安全”這條生命線，以健全的安全管理措施保安全運(yùn)營(yíng)。

三、 安全管理措施

1、增強(qiáng)員工安全意識(shí)，嚴(yán)格落實(shí)各崗安全職責(zé)

統(tǒng)計(jì)表明，幾乎每一起事故都擺脫不了“人”的因素，即與地鐵員工的失職有關(guān)，因此加強(qiáng)對(duì)員工的安全教育是勢(shì)在必行的。員工的安全意識(shí)能很好的體現(xiàn)出運(yùn)營(yíng)的服務(wù)的品質(zhì)，天津地鐵對(duì)新入司的員工開(kāi)展三級(jí)安全教育（公司級(jí)、部門(mén)級(jí)、站室級(jí)），并在以后的工作中不斷強(qiáng)化安全教育，加強(qiáng)安全思想教育工作，以促進(jìn)員工安全行為的養(yǎng)成，用安全思想引導(dǎo)安全行為，讓安全教育為安全運(yùn)營(yíng)護(hù)航。同時(shí)重點(diǎn)加強(qiáng)對(duì)管理人員的安全思想教育，提高管理人員的整體素質(zhì)，并層層落實(shí)崗位責(zé)任，明確各崗人員應(yīng)該履行的安全職責(zé)。

2、加強(qiáng)業(yè)務(wù)培訓(xùn)，以技術(shù)保安全

運(yùn)營(yíng)公司建立了一套相對(duì)完整的培訓(xùn)考核體系，針對(duì)一線員工的業(yè)務(wù)制定各種培訓(xùn)、重溫、考核計(jì)劃，筆試與實(shí)操相結(jié)合，及時(shí)跟蹤員工業(yè)務(wù)能力，保證上崗人員業(yè)務(wù)人人過(guò)關(guān)，從而大大減少了業(yè)務(wù)問(wèn)題引發(fā)的事故。

3、規(guī)范完備的安全管理制度

規(guī)范完備的安全管理制度是實(shí)現(xiàn)地鐵運(yùn)營(yíng)安全的基礎(chǔ)，目前天津地鐵已建立了較為完善的災(zāi)害應(yīng)急處理制度、地鐵設(shè)施設(shè)備日常安全維護(hù)制度、較完善的突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案。同時(shí)建立了較完善的安全檢查制度，通過(guò)各種形式的檢查，比如月檢查、季度檢查、自查、互查等方式，有效保障安全的運(yùn)營(yíng)。

4、嚴(yán)格貫徹執(zhí)行各種軌道交通安全制度

我國(guó)由于城市軌道交通建設(shè)起步較晚，沒(méi)有獨(dú)立的系統(tǒng)的安全標(biāo)準(zhǔn)。目前國(guó)內(nèi)軌道交通技術(shù)安全方面的標(biāo)準(zhǔn)分散在各個(gè)軌道交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中，如針對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的有《地鐵運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)》（GB/T 50438-2007），借鑒了國(guó)外的標(biāo)準(zhǔn)的有《軌道交通可靠性、可用性、維修性和安全性規(guī)范及示例》（GB/T 21562-2008），以及國(guó)內(nèi)的《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法》《城市軌道交通消防安全管理》（GA∕T579-2005），天津市相關(guān)的法律法規(guī)有《天津市安全生產(chǎn)條例》《天津市軌道交通管理規(guī)定》《天津市處置軌道交通突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案》等，公司組織員工認(rèn)真學(xué)習(xí)法律法規(guī)，依法作業(yè)，從而從法律制度上保證了運(yùn)營(yíng)的安全。

四、 結(jié)語(yǔ)

在軌道交通蓬勃發(fā)展的今天，地鐵作為為大眾服務(wù)的城市公共交通的重要組成部分，以其便捷、準(zhǔn)時(shí)、安全高效的優(yōu)勢(shì)，在城市交通中越來(lái)越受重視，地鐵的發(fā)展大大緩解了城市交通擁擠的問(wèn)題，對(duì)于促進(jìn)城市健康發(fā)展，構(gòu)建社會(huì)主義和諧社會(huì)，具有極其重要的作用。今年是天津地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的元年，筆者根據(jù)實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)安全管理實(shí)踐的進(jìn)行了總結(jié)，同時(shí)，運(yùn)營(yíng)公司應(yīng)著重做好地鐵的安全管理工作，使地鐵的安全管理水平進(jìn)一步提高，從而為廣大人民享受地鐵的便利與快捷打好安全的基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)

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第5篇：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法范文

[關(guān)鍵詞]軌道交通；輕軌；規(guī)劃；建設(shè)；政策

[作者簡(jiǎn)介]甘越帆，廣西城市發(fā)展研究會(huì)理事長(zhǎng)，高級(jí)經(jīng)濟(jì)師，廣西南寧530022

[中圖分類(lèi)號(hào)]F294．3　[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A　[文章編號(hào)]1672－2728(2007)01－0105－04

一、南寧市公共交通現(xiàn)狀及發(fā)展

1．解決交通問(wèn)題成為關(guān)注焦點(diǎn)

近年來(lái)，隨著國(guó)家西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施、“泛珠三角”貿(mào)易區(qū)建設(shè)、中國(guó)一東盟自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)以及中國(guó)一東盟博覽會(huì)永久落戶(hù)南寧及南寧市新規(guī)劃的出臺(tái)、撤縣設(shè)區(qū)，使南寧市的城市規(guī)模和政治、文化、經(jīng)濟(jì)建設(shè)等都有了飛速發(fā)展。雖然南寧市委、市政府在南寧市的公共交通基礎(chǔ)建設(shè)上已經(jīng)投入了大量的人力和物力，例如城市道路建設(shè)的“136”工程和香港白馬公交公司的引進(jìn)等，在一定程度上緩解了南寧市的交通壓力，但是南寧市的城市化進(jìn)程在逐步加快，城市人口急劇增加，大量流動(dòng)人口涌進(jìn)城市，人員出行和物資交流頻繁，使南寧市交通面臨著嚴(yán)峻的局勢(shì)。解決城市公共交通設(shè)施問(wèn)題已成為社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)和大眾的迫切呼聲。

2．軌道交通的比較優(yōu)勢(shì)

城市交通是保持城市活力最主要的基礎(chǔ)設(shè)施，是城市生活的動(dòng)脈，它制約著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。目前，南寧市在一天的客運(yùn)高峰期間，客流高度集中，去向大致相同的客流現(xiàn)象已很普遍，低運(yùn)量的交通工具已不能滿(mǎn)足人們出行的需要。公共交通速度慢、不準(zhǔn)時(shí)降低了對(duì)大眾的吸引力，使其在交通結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)化過(guò)程中處于劣勢(shì)。另外，城市公共交通滯后直接導(dǎo)致了個(gè)體交通特別是小汽車(chē)的增長(zhǎng)。雖然小汽車(chē)是一種方便、快速、自主的交通方式，但在城市有限的空間和有限的道路資源條件下大量使用小汽車(chē)，交通擁堵不可避免，小汽車(chē)交通的優(yōu)勢(shì)在城市也喪失殆盡。由此也帶來(lái)環(huán)境惡化、能源緊張、生活質(zhì)量下降等經(jīng)濟(jì)社會(huì)問(wèn)題。

有關(guān)專(zhuān)家指出，在多種城市的交通構(gòu)成中，城市公共軌道交通在占用道路空間、道路環(huán)境污染和能源消耗等三個(gè)方面具有其他交通方式無(wú)法比擬的優(yōu)越性。軌道交通具有容量大、速度快、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適、能耗低、占地少等優(yōu)勢(shì)，在通過(guò)人口密集、交通擁擠的城市中心區(qū)修建東西向及南北向的軌道交通，能吸引并承擔(dān)大量客運(yùn)量，有效地緩解城市交通，提高出行質(zhì)量，使城市客運(yùn)交通合理化。同時(shí)，軌道交通是有效改善城市生態(tài)環(huán)境、提高生活質(zhì)量的舉措。隨著城市的不斷發(fā)展，交通量也隨之增加，伴之而來(lái)的是車(chē)輛堵塞，交通事故頻繁，尤其是機(jī)動(dòng)車(chē)的噪音以及排出的廢氣將嚴(yán)重污染城市環(huán)境，影響市民的身心健康。軌道交通采用電力牽引和防噪設(shè)備，減少了噪音及空氣污染，能有效地改善城市的生態(tài)環(huán)境，降低交通事故發(fā)生率，從而有效地提高城市居民的生活質(zhì)量。

若按在市區(qū)同樣運(yùn)送100名乘客計(jì)算，使用軌道交通與使用小汽車(chē)相比，道路占用長(zhǎng)度減少近9倍，節(jié)省油耗約8倍，排放的有害氣體最多的可降低15倍左右。

另外，城市公共軌道交通是解決低收入人群出行難的基本保障。世界范圍的研究表明，對(duì)低收入家庭而言，交通費(fèi)占收入的10％～12％，超過(guò)12％就成為負(fù)擔(dān)了。為低收入人群提供低價(jià)優(yōu)質(zhì)的公共交通服務(wù)，也體現(xiàn)了社會(huì)公平。

3．輕軌應(yīng)是發(fā)展的重點(diǎn)

為了緩和與改善城市交通緊張的局面，不是僅僅靠拓寬?cǎi)R路就能解決問(wèn)題的，展望南寧市新規(guī)劃，發(fā)展多層次、立體化、智能化的交通體系，發(fā)展大、中、低客運(yùn)量相匹配的多種形式相結(jié)合的客運(yùn)交通工具，形成一個(gè)與城市發(fā)展布局高度協(xié)調(diào)的綜合交通格局是必然的發(fā)展趨向，而要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，必須逐步改善常規(guī)公共交通的服務(wù)管理質(zhì)量，有機(jī)地配合好綜合交通規(guī)劃，拓寬空間利用條件，重點(diǎn)發(fā)展以軌道交通(主要是輕軌)為骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò)。

4．建設(shè)軌道交通的有利時(shí)期

當(dāng)前中國(guó)正處在軌道交通建設(shè)的繁榮時(shí)期，已經(jīng)成為世界上最大的城市軌道交通市場(chǎng)。據(jù)介紹，已有北京、上海、天津、廣州、長(zhǎng)春、大連、深圳、武漢、南京等9個(gè)城市開(kāi)通了城市軌道交通。截至2005年2月，投入運(yùn)營(yíng)的城市軌道交通線路里程超過(guò)400公里，其中地鐵線路運(yùn)營(yíng)里程約為293公里。中國(guó)40多座百萬(wàn)人口以上的大城市中，已經(jīng)有30多座城市開(kāi)展了城市快速軌道的建設(shè)或建設(shè)前期工作；約有14個(gè)大城市已經(jīng)上報(bào)了城市軌道交通網(wǎng)的規(guī)劃方案，規(guī)劃建設(shè)的線路將達(dá)55條之多，長(zhǎng)約1500公里，總投資約5000億元。據(jù)悉，中國(guó)城市軌道交通已有約40年的發(fā)展歷史。“十五”期間，中國(guó)地鐵建設(shè)投資高達(dá)2000億元。有報(bào)告初步預(yù)測(cè)，到2010年，中國(guó)新建城市軌道交通線路將達(dá)到1000公里以上。

二、建設(shè)城市軌道交通應(yīng)具備的條件

1．具有法定的軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

國(guó)家要求申報(bào)建設(shè)的城市應(yīng)在編制城市總體規(guī)劃及城市交通發(fā)展規(guī)劃的基礎(chǔ)上，根據(jù)城市發(fā)展要求和財(cái)力情況，組織制訂城市軌道交通建設(shè)計(jì)劃，明確遠(yuǎn)期目標(biāo)和近期建設(shè)任務(wù)以及相應(yīng)的資金籌措方案。建設(shè)規(guī)劃經(jīng)過(guò)國(guó)家發(fā)改委及建設(shè)部審核后報(bào)國(guó)務(wù)院審批。建設(shè)規(guī)劃獲得批復(fù)后可據(jù)此開(kāi)展項(xiàng)目可行性研究報(bào)告編制和上報(bào)工作，按現(xiàn)行基建程序?qū)徟?。根?jù)《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》規(guī)定：地方財(cái)政一般預(yù)算收入在60億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值達(dá)到600億元以上，城區(qū)人口在150萬(wàn)人以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時(shí)1萬(wàn)人以上的城市，可以申報(bào)建設(shè)城市輕軌。

2．有一定的客運(yùn)量需求

根據(jù)建設(shè)部有關(guān)規(guī)定，軌道交通線路近期高峰小時(shí)單向客流量達(dá)到1萬(wàn)人次時(shí)，可建設(shè)輕軌交通；當(dāng)近期高峰小時(shí)單向客流量達(dá)到4萬(wàn)人次時(shí)，才可建設(shè)地鐵系統(tǒng)。南寧市目前城市人口已達(dá)100余萬(wàn)，高峰小時(shí)形成2萬(wàn)～3萬(wàn)人次的客流現(xiàn)象較普遍，將需要采用大運(yùn)量的地鐵系統(tǒng)來(lái)承擔(dān)。2010年、2020年南寧市人口將分別達(dá)150萬(wàn)、200萬(wàn)，依靠目前的交通工具難以承擔(dān)人口出行的需要，必須發(fā)展具有運(yùn)能大、速度快、安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適、污染小的交通方式，而城市快速軌道交通則具有此特點(diǎn)。

3．應(yīng)具備一定的經(jīng)濟(jì)實(shí)力

衡量一個(gè)城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力的主要指標(biāo)是國(guó)民生產(chǎn)總值(GDP)。據(jù)分析，一個(gè)城市的基礎(chǔ)設(shè)施投資占該城市GDP的3％～5％較為合適，而公交投資包括軌道交通在內(nèi)的投資比例又占城市基礎(chǔ)設(shè)施投資的14％～15％，即公交投資約占城市GDP的0．9％，這是一個(gè)合理而財(cái)力又可以承受的指標(biāo)。若取公交投資額的80％作為軌道交通的投資份額，則每年可有0．7％左右的GDP投資力度支持此

項(xiàng)工程。據(jù)此分析，城市修建地鐵的投資控制應(yīng)不超過(guò)每公里4億元人民幣，而輕軌交通應(yīng)不超過(guò)每公里2．5億元人民幣。由此推算，當(dāng)城市每年的GDP達(dá)到500億元以上時(shí)，將有條件建設(shè)地鐵；而每年的GDP達(dá)到300億元以上時(shí)，將有條件建設(shè)輕軌交通。南寧市預(yù)計(jì)2007年實(shí)現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值690億元，財(cái)政收入超100億元，城區(qū)人口282萬(wàn)人，達(dá)到建設(shè)輕軌的標(biāo)準(zhǔn)。到2010年，南寧市將實(shí)現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值1280億元，財(cái)政收入突破200億元，建成城區(qū)面積擴(kuò)大到218平方公里，人口超過(guò)300萬(wàn)人。所以有理由認(rèn)為南寧市建設(shè)城市輕軌交通已具備基本條件。

4．建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及國(guó)產(chǎn)化產(chǎn)品的使用

城市軌道交通項(xiàng)目一旦立項(xiàng)，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)選擇是否適當(dāng)，將對(duì)后期造價(jià)有很大影響。有的項(xiàng)目工程概算時(shí)是一個(gè)數(shù)額，等到工程決算時(shí)造價(jià)成倍增長(zhǎng)，這其中不乏盲目追求高標(biāo)準(zhǔn)的因素。

建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)是一項(xiàng)嚴(yán)肅的舉足輕重的關(guān)鍵問(wèn)題，涉及的因素很復(fù)雜。單純從技術(shù)角度來(lái)考慮，只要達(dá)到安全、實(shí)用、經(jīng)久耐用和造價(jià)低廉的要求，就是建設(shè)控制的基本標(biāo)準(zhǔn)。而追求過(guò)分的裝飾、處處搞標(biāo)志性工程以及脫離現(xiàn)實(shí)的舒適度要求和貪大求全的布局，在我們經(jīng)濟(jì)條件還不富裕的情況下是不宜考慮的。從我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展趨勢(shì)看，進(jìn)入21世紀(jì)初期，將需要大量技術(shù)先進(jìn)的地鐵和輕軌技術(shù)裝備。但隨著國(guó)外機(jī)電產(chǎn)品應(yīng)用高新技術(shù)的發(fā)展，軌道交通的技術(shù)裝備投資在整體工程造價(jià)中的比例已越來(lái)越大，現(xiàn)在有的項(xiàng)目多達(dá)60％，超過(guò)了以往土建工程費(fèi)用占大頭的比例。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的主要原因是，我國(guó)的一些地鐵或輕軌項(xiàng)目在初期發(fā)展階段還需要利用國(guó)外貸款，采用了外貸，附加條件就是要購(gòu)買(mǎi)貸款國(guó)的技術(shù)裝備，造價(jià)也就隨之上升。為了改變這種狀況，我們應(yīng)力求擴(kuò)大產(chǎn)品國(guó)產(chǎn)化使用率，將外貸降到最低限度，從而降低項(xiàng)目造價(jià)。

三、軌道交通的規(guī)劃問(wèn)題

城市軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)將是南寧市城建史上最大的公益性基礎(chǔ)設(shè)施，是一個(gè)涉及面廣、綜合性強(qiáng)的系統(tǒng)工程。它的建設(shè)是城市發(fā)展中的百年大計(jì)，對(duì)城市的全局和發(fā)展模式都將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。因此，怎樣做好南寧市城市軌道交通規(guī)劃、編制原則和創(chuàng)造需求條件以及一旦軌道交通項(xiàng)目按規(guī)劃建成后，是否能有效發(fā)揮城市交通和市際交通的整體效益，能否促進(jìn)土地的有效開(kāi)發(fā)利用，都是當(dāng)前亟待探索和需要解決的重大問(wèn)題。

編制軌道交通規(guī)劃對(duì)南寧市來(lái)說(shuō)還是一件新生事物，應(yīng)當(dāng)慎重研究，要經(jīng)過(guò)充分論證和規(guī)劃。作為城市總體發(fā)展規(guī)劃的一個(gè)重要組成部分，要與城市功能區(qū)域、城市用地開(kāi)發(fā)及城市設(shè)計(jì)、城市環(huán)境生態(tài)保護(hù)以及保護(hù)好綠城的泉脈等方面有機(jī)結(jié)合起來(lái)，使南寧市的軌道交通事業(yè)做到實(shí)事求是，并保證城市的可持續(xù)發(fā)展。城市規(guī)劃的目標(biāo)之一應(yīng)該是實(shí)現(xiàn)市民出行的平均距離最小化。要做到這一點(diǎn)，就要積極發(fā)展城市副中心和衛(wèi)星城鎮(zhèn)，并使副中心、衛(wèi)星城達(dá)到一定的規(guī)模，在副中心、衛(wèi)星城內(nèi)部各種功能、設(shè)施配套齊全，市民一般的日常生活需求，如工作、居住、購(gòu)物、上學(xué)、醫(yī)療、休閑等都能在內(nèi)部解決，只有在某些特殊情況下，如去大劇院看戲、去體育場(chǎng)看比賽或外出旅游時(shí)才需要遠(yuǎn)距離出行。而各副中心、衛(wèi)星城之間，則可以由大運(yùn)量的軌道交通線路連接，形成快速交通走廊。新加坡的經(jīng)驗(yàn)顯示，衛(wèi)星城人口規(guī)模達(dá)到30萬(wàn)至50萬(wàn)，才能顯示出相應(yīng)的交通分流功能。

很多城市對(duì)修建軌道交通項(xiàng)目的積極性很高，但往往缺乏考慮周到、科學(xué)合理的軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，對(duì)現(xiàn)代化軌道交通的類(lèi)型和特點(diǎn)認(rèn)識(shí)不足，因而在選擇軌道交通類(lèi)型方面，有的項(xiàng)目脫離本地區(qū)具體情況，選定建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)過(guò)高，造成投資經(jīng)費(fèi)不斷增加，以致資金籌集極為困難，造成項(xiàng)目建設(shè)很難啟動(dòng)，嚴(yán)重影響城市軌道交通的健康發(fā)展。因此，南寧市在論證、規(guī)劃時(shí)要科學(xué)地認(rèn)識(shí)現(xiàn)代軌道交通的類(lèi)型、特點(diǎn)及規(guī)律，通常認(rèn)為有50萬(wàn)人口以上的城市即可考慮修建輕軌交通和地鐵系統(tǒng)，但據(jù)有的研究報(bào)告分析，城市人口在150萬(wàn)以上則是地鐵項(xiàng)目產(chǎn)生比較理想效果的適當(dāng)選擇。對(duì)于南寧市而言，未來(lái)的發(fā)展是地鐵或是輕軌，或者兩相結(jié)合，根據(jù)南寧市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和其他相關(guān)因素進(jìn)行科學(xué)分析和科學(xué)評(píng)估，南寧市建設(shè)城市輕軌交通更加具備條件。

四、軌道交通的資金來(lái)源問(wèn)題

在投資渠道上，現(xiàn)有軌道交通建設(shè)投資來(lái)源于財(cái)政渠道的多，取之于市場(chǎng)機(jī)制的少，大多數(shù)城市軌道交通建設(shè)需要依靠政府多方舉措資金，制定長(zhǎng)期計(jì)劃，逐步組織實(shí)施。

多數(shù)國(guó)家由中央政府、地方政府和軌道交通受益部門(mén)共同投資建設(shè)。日本地鐵建設(shè)采用補(bǔ)助金制度，對(duì)于市郊鐵路，由國(guó)家和地方政府平均負(fù)擔(dān)36％的補(bǔ)貼，而國(guó)家對(duì)單軌和新交通的補(bǔ)貼達(dá)到2／3。德國(guó)交通財(cái)政資助法規(guī)定每年向購(gòu)油者加收10％的稅收作為城市交通建設(shè)資金，聯(lián)邦政府負(fù)擔(dān)60％，州政府負(fù)擔(dān)40％。巴黎的法規(guī)規(guī)定，城市交通設(shè)施基本建設(shè)，中央政府投資40．5％，其余由地方政府和有關(guān)部門(mén)投資。一些國(guó)家則采取有償使用資金和受益者投資的辦法，如日本是將各級(jí)財(cái)政以不同形式籌集的資金，以有償使用方式通過(guò)金融機(jī)構(gòu)提供給企事業(yè)單位。日本的單軌新交通建設(shè)除國(guó)家、地方政府補(bǔ)貼外，沿線受益者也要資助建設(shè)。

五、未來(lái)軌道交通發(fā)展應(yīng)制定的政策

1．綜合發(fā)展政策

城市軌道交通發(fā)展政策的制定不能只著眼于解決南寧市交通問(wèn)題，要統(tǒng)籌兼顧，把解決南寧市交通問(wèn)題、促進(jìn)南寧市合理布局、強(qiáng)化南寧市區(qū)域間協(xié)調(diào)發(fā)展、實(shí)現(xiàn)輕軌交通的可持續(xù)發(fā)展作為制定軌道交通發(fā)展政策的首要選擇。

(1)城市合理布局。建設(shè)完善的城市輕軌交通系統(tǒng)，以解決日趨緊張的南寧市交通狀況，同時(shí)注重輕軌交通建設(shè)對(duì)南寧市發(fā)展的引導(dǎo)作用。輕軌交通可以增加土地使用效益，帶來(lái)沿線土地高強(qiáng)度的開(kāi)發(fā)，成為城市土地的開(kāi)發(fā)軸或發(fā)展軸。因此，城市輕軌交通建設(shè)應(yīng)結(jié)合城市總體規(guī)劃，對(duì)輕軌交通周邊地區(qū)的用地性質(zhì)及規(guī)劃要作出相應(yīng)的調(diào)整，為促進(jìn)南寧市合理布局的形成創(chuàng)造條件。

(2)區(qū)域間協(xié)調(diào)發(fā)展。為了有效引導(dǎo)南寧市合理布局的形成，必須改變城市間旅客運(yùn)輸和城市公共交通在空間和時(shí)間上的約束，選擇速度快、容量大、占地少、無(wú)污染的城際間快速鐵路運(yùn)輸和城市輕軌交通作骨干，以拉大城市發(fā)展的框架，擴(kuò)大城市規(guī)模，最終促進(jìn)區(qū)域城市帶的形或，進(jìn)而帶動(dòng)城市區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此，應(yīng)對(duì)城市輕軌交通和其他交通發(fā)展以及區(qū)域之間的快速軌道交通進(jìn)行綜合規(guī)劃建設(shè)，并實(shí)現(xiàn)有機(jī)的銜接配合，加強(qiáng)輕軌交通綜合性樞紐的規(guī)劃建設(shè)，加快大城市間文化和技術(shù)的交流，保障區(qū)域間的協(xié)調(diào)發(fā)展。

(3)可持續(xù)發(fā)展。根據(jù)南寧市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，確定不同時(shí)期輕軌交通的建設(shè)規(guī)模和服務(wù)水平。

2．以輕軌交通為骨干的公交優(yōu)先發(fā)展政策

根據(jù)國(guó)、內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合南寧市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的具體情況，對(duì)輕軌交通系統(tǒng)及常規(guī)公共交通

系統(tǒng)在城市交通發(fā)展的不同階段中承擔(dān)的作用進(jìn)行合理的定位，進(jìn)而制定適合南寧市發(fā)展的公交優(yōu)先的管理措施及發(fā)展政策。

(1)在現(xiàn)階段，南寧市的城市交通仍是以常規(guī)公交為主，應(yīng)加快、加強(qiáng)對(duì)城市輕軌交通的投入和規(guī)劃建設(shè)，實(shí)現(xiàn)輕軌交通與常規(guī)公共交通的并重發(fā)展。

(2)在遠(yuǎn)期計(jì)劃中，應(yīng)對(duì)輕軌交通實(shí)施投資予以?xún)A斜，加快南寧市輕軌交通的建設(shè)步伐，逐步確立輕軌交通在公共交通中的骨干地位，最終改善公共交通系統(tǒng)的綜合服務(wù)水平，建立多層次、立體化的城市交通體系。

3．軌道交通市場(chǎng)化政策

(1)政府主管部門(mén)應(yīng)按照政企分開(kāi)的原則，轉(zhuǎn)變政府職能，依法對(duì)輕軌交通企業(yè)進(jìn)行監(jiān)督和管理，為企業(yè)提供服務(wù)。

(2)輕軌交通企業(yè)享有充分的經(jīng)營(yíng)自，依靠現(xiàn)代管理手段和技術(shù)裝備提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

(3)引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，在同一規(guī)劃和管理下，積極吸引社會(huì)參與，實(shí)行招標(biāo)、有償轉(zhuǎn)讓和專(zhuān)營(yíng)權(quán)等制度，建立完善的市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)機(jī)制。

(4)在保證最大限度滿(mǎn)足居民出行的前提下，進(jìn)一步完善南寧市輕軌交通良性發(fā)展的價(jià)格與價(jià)值補(bǔ)貼政策。

4．經(jīng)濟(jì)政策與體制創(chuàng)新

(1)健全輕軌交通建設(shè)的投融資評(píng)價(jià)體系，進(jìn)一步完善輕軌交通項(xiàng)目建設(shè)的經(jīng)濟(jì)政策、優(yōu)惠條件、扶持政策等，對(duì)輕軌交通項(xiàng)目引進(jìn)外資，應(yīng)制定專(zhuān)項(xiàng)引資政策。

(2)建立與政策配套的投融資體制。實(shí)施發(fā)行“城市基礎(chǔ)設(shè)施長(zhǎng)期債券”政策；系統(tǒng)地建立“城市軌道交通建設(shè)基金”；制定合理的票制票價(jià)，建立可行的投資與回報(bào)機(jī)制；拓寬投融資渠道，規(guī)范投融資標(biāo)準(zhǔn)，在用地、稅收、政府貼息和擔(dān)保等方面建立系統(tǒng)化和長(zhǎng)期有效的政策法規(guī)。

5．城市布局及用地調(diào)整政策

為適應(yīng)今后南寧市的發(fā)展，城市輕軌交通規(guī)劃建設(shè)作為城市總體規(guī)劃的重要組成部分，在政策制定上要充分發(fā)揮輕軌交通對(duì)南寧市布局的宏觀引導(dǎo)作用，促進(jìn)南寧市合理布局；對(duì)于用地規(guī)劃，應(yīng)賦予輕軌交通建設(shè)一定的優(yōu)先權(quán)，同時(shí)要對(duì)軌道線周邊用地性質(zhì)進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，實(shí)現(xiàn)土地使用與輕軌交通建設(shè)“捆綁式”的綜合性開(kāi)發(fā)利用。

6．城市軌道交通一體化政策

根據(jù)未來(lái)區(qū)域和城市交通發(fā)展趨勢(shì)，對(duì)城市交通和對(duì)外交通進(jìn)行綜合交通運(yùn)輸規(guī)劃，重點(diǎn)將城市輕軌交通與外部快速輕軌交通及對(duì)外交通樞紐有機(jī)地銜接起來(lái)，實(shí)現(xiàn)軌道交通(內(nèi)、外)的集約化、交通樞紐及場(chǎng)站布局的合理化、旅客運(yùn)輸高效化。以城市軌道網(wǎng)為基礎(chǔ)骨架，并通過(guò)對(duì)外快速軌道網(wǎng)向外輻射，逐步形成現(xiàn)代化的一體化城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系。

[參考文獻(xiàn)]

[1]國(guó)務(wù)院辦公廳．國(guó)務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)建設(shè)部等部門(mén)關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見(jiàn)[Z]，2005．

[2]國(guó)務(wù)院辦公廳．國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知[Z]，2006．

[3]建設(shè)部．城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法，第140號(hào)[z]，2005．

[4]廣西年鑒[Z]，2005．

第6篇：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法范文

關(guān)鍵詞站場(chǎng)改造方案 C建筑方案交通規(guī)劃銜接

中圖分類(lèi)號(hào)：TU248文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1 研究背景

廣州樞紐是華南地區(qū)貨物集散和人員往來(lái)的重要交通樞紐，廣州站是廣州鐵路樞紐主要客運(yùn)站之一隨著2015年南廣鐵路、貴廣鐵路的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)以及擬建的各城際鐵路的引入，樞紐內(nèi)既有廣州南站、廣州站、廣州東站以及在建的佛山西站能力仍不能滿(mǎn)足樞紐客運(yùn)需求，迫切需要對(duì)廣州站進(jìn)行擴(kuò)能改造。

目前廣州站主站房候車(chē)室小而多，布局不合理，旅客流線交叉干擾嚴(yán)重，客運(yùn)組織困難，候車(chē)能力嚴(yán)重不足，造成乘車(chē)高峰時(shí)期大量旅客滯留在站前廣場(chǎng)。并且早晚高峰期，車(chē)流擁堵嚴(yán)重。因而，對(duì)站場(chǎng)改造的同時(shí)還需對(duì)車(chē)站建筑格局以及周邊道路、軌道交通進(jìn)行綜合規(guī)劃改造，以改善車(chē)站周邊交通狀況，提升廣州站形象品質(zhì)。

2 站場(chǎng)改造方案研究

既有廣州站廣場(chǎng)是旅客集散場(chǎng)所，空間狹小。因此改造方案需避免壓縮廣場(chǎng)空間，同時(shí)有效利用車(chē)站周邊交通條件接駁進(jìn)出站廳道路?？紤]城際引入廣州站后，車(chē)站運(yùn)量及運(yùn)輸組織模式的變化，結(jié)合車(chē)站周邊建筑物情況，本文研究了城際場(chǎng)盡頭式布置方案和貫通式布置方案。

2.1盡頭式布置方案

該方案廣州站按城際場(chǎng)和綜合場(chǎng)兩場(chǎng)布置，城際場(chǎng)為盡頭式布置的兩臺(tái)四線規(guī)模。廣州站近期辦理始發(fā)終到客車(chē)286對(duì)，其中機(jī)車(chē)牽引客車(chē)49對(duì)；動(dòng)車(chē)組237對(duì)。遠(yuǎn)期辦理始發(fā)終到客車(chē)318對(duì)，其中機(jī)車(chē)牽引客車(chē)35對(duì)；動(dòng)車(chē)組283對(duì)。該站型布置模式完全滿(mǎn)足近遠(yuǎn)期運(yùn)輸需求。

圖1 盡頭式布置方案

2.2貫通式布置方案

該方案城際場(chǎng)為貫通式布置，城際場(chǎng)4條到發(fā)線在綜合場(chǎng)的東咽喉與廣九鐵路正線連通，車(chē)站能力滿(mǎn)足運(yùn)量需求。

圖2 貫通式布置方案

該方案可以利用車(chē)站綜合場(chǎng)東咽喉辦理廣清城際車(chē)的立折作業(yè)，但是采用綜合場(chǎng)東咽喉辦理廣清城際車(chē)的立折作業(yè)時(shí)占用咽喉時(shí)間，降低了東咽喉的接發(fā)能力；給廣九鐵路帶來(lái)安全隱患；同時(shí)該方案還需拆遷大樓。本文推薦盡頭式布置方案為廣州站車(chē)場(chǎng)布置方案。

3 車(chē)站建筑方案研究

廣州站處于廣州市中心城區(qū)，為集約用地，提升車(chē)站品質(zhì)，更好的服務(wù)于城市發(fā)展建設(shè)，適應(yīng)城市總體規(guī)劃要求，并展示廣州市的城市特色，建筑方案應(yīng)在滿(mǎn)足車(chē)站功能的前提下，結(jié)合車(chē)站及周邊條件進(jìn)行經(jīng)營(yíng)開(kāi)發(fā)，力求降低車(chē)站建設(shè)成本，使得車(chē)站經(jīng)營(yíng)開(kāi)發(fā)走可持續(xù)有發(fā)展道路。

3.1站房總布局

考慮站房上蓋，在車(chē)場(chǎng)上方建設(shè)頂蓋平臺(tái)。蓋上中部為高架候車(chē)室、兩邊為商業(yè)開(kāi)發(fā)建筑。在車(chē)場(chǎng)兩端咽喉北側(cè)開(kāi)發(fā)設(shè)五棟高層建筑。在車(chē)站的地面以上各個(gè)平臺(tái)面引出若干匝道與城市道路連接，使車(chē)站成為立體車(chē)行交通體系。

3.2功能布局

站房建筑自下而上依次為地下二層，地下一層，地面層，軌道站臺(tái)層，高架平臺(tái)層（含結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層）以及上部開(kāi)發(fā)層面等。

（1）地下二層

為既有地鐵2、5號(hào)線車(chē)站站廳層和廣場(chǎng)東側(cè)地下車(chē)庫(kù)。

在綜合場(chǎng)新增面積投影范圍內(nèi)，地鐵2號(hào)線東側(cè)設(shè)社會(huì)車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)。

（2）地下一層

本層為地鐵換乘大廳、停車(chē)場(chǎng)和出租車(chē)換乘層，并設(shè)出入口分別與環(huán)市西路和梓元崗路銜接，停車(chē)場(chǎng)內(nèi)設(shè)出入口引入地下二層。

（3）地面層

旅客進(jìn)出車(chē)站的主要候車(chē)及集散區(qū)，以緩坡及臺(tái)階銜接南廣場(chǎng)。位于車(chē)場(chǎng)下，在綜合場(chǎng)新增部分投影范圍靠南廣場(chǎng)一側(cè)，自東向西依次設(shè)行包房、售票廳、避難通道、候車(chē)廳及進(jìn)站廳、出站廳、郵包通道等功能分區(qū)。

（4）軌道站臺(tái)層

綜合場(chǎng)新增面積設(shè)為高架平臺(tái)，基本站臺(tái)外布置為車(chē)站辦公等生產(chǎn)管理用房。

城際場(chǎng)布置為盡端式，端部設(shè)候車(chē)室和出站廳。將梓元崗路與車(chē)場(chǎng)北側(cè)空地改為北廣場(chǎng)，梓元崗路改為下穿，同時(shí)設(shè)高架梓元崗路與高架平臺(tái)銜接。

（5）高架平臺(tái)層

車(chē)場(chǎng)上部設(shè)頂蓋平臺(tái)，中央為高架候車(chē)廳，兩側(cè)作為商業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)域。

在此層商業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)域設(shè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層，高架平臺(tái)的四周設(shè)環(huán)形通道，四個(gè)角點(diǎn)設(shè)與城市道路銜接的匝道，轉(zhuǎn)換夾層內(nèi)設(shè)小汽車(chē)停車(chē)場(chǎng)。該層總覆蓋面積12.7萬(wàn)m²。

3.3站房綜合體內(nèi)車(chē)流、客流流線

（1）出站地道及候車(chē)室處的立面流線

進(jìn)站旅客根據(jù)自身需要可以采用上進(jìn)或下進(jìn)徑路，出站旅客均采用下出流線。

（2）平面流線

① 地下一層流線

地下一層停車(chē)場(chǎng)出入口位于車(chē)站的西北、西南、東南角三處，車(chē)站南邊進(jìn)入該層的車(chē)輛由環(huán)市西路經(jīng)東南口進(jìn)入，由西南口駛出；車(chē)站北側(cè)進(jìn)入該層的車(chē)輛由西北口雙車(chē)道進(jìn)出。

② 廣場(chǎng)層流線

城市公交車(chē)站位于廣場(chǎng)的東南角，公交車(chē)自東經(jīng)環(huán)市西路進(jìn)入公交站，向西經(jīng)環(huán)市西路出公家站。

3.4建筑造型

車(chē)站站房建筑綜合體，分為三個(gè)區(qū)域，中央（南北向）為車(chē)站高架候車(chē)室，兩側(cè)為經(jīng)營(yíng)開(kāi)發(fā)區(qū)，其中東南側(cè)設(shè)兩棟超高層建筑；西南側(cè)設(shè)一棟綜合開(kāi)發(fā)大樓。

車(chē)站站房鳥(niǎo)瞰圖

4 交通規(guī)劃銜接

建成后的廣州站成為樞紐綜合交通體系，具備鐵路與城市公交、出租車(chē)、社會(huì)車(chē)輛、城市軌道、人行的客流交換條件。

4.1城市地鐵

既有地鐵2號(hào)、5號(hào)線與規(guī)劃的地鐵11號(hào)、14號(hào)線共同形成廣州站的軌道交通體系。

4.2城市公交

在南廣場(chǎng)的東側(cè)設(shè)公交車(chē)站，經(jīng)環(huán)市西路進(jìn)出。在北廣場(chǎng)的梓元崗路設(shè)公交站，為北廣場(chǎng)進(jìn)出車(chē)站的旅客創(chuàng)造便利的出行條件。

4.3出租車(chē)、社會(huì)車(chē)輛

（1）地下停車(chē)場(chǎng)

進(jìn)出地下停車(chē)場(chǎng)的出租車(chē)經(jīng)環(huán)市西路由廣場(chǎng)東南側(cè)的入口進(jìn)入，由廣場(chǎng)西南側(cè)的出口駛出進(jìn)站西路。

（2）頂蓋平臺(tái)層停車(chē)場(chǎng)

頂蓋平臺(tái)層停車(chē)場(chǎng)供出租車(chē)送客至高架候車(chē)廳，同時(shí)也配套蓋上商業(yè)開(kāi)發(fā)的社會(huì)車(chē)輛停放。

5 結(jié)語(yǔ)

廣州站是集鐵路、城市軌道、長(zhǎng)途班車(chē)、公交等多種客運(yùn)功能于一體的大型綜合交通樞紐，經(jīng)過(guò)上蓋開(kāi)發(fā)改造后，廣州站能較好的利用城市區(qū)位條件，提升自我形象，最大效益的緩解城市周邊向中心城區(qū)聚集的交通壓力，進(jìn)而以點(diǎn)帶面，提升珠三角地區(qū)軌道交通線網(wǎng)的整體效益，改善華南地區(qū)鐵路網(wǎng)的通達(dá)性。

參考文獻(xiàn)

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[2] 陳應(yīng)先.高速鐵路線路和車(chē)站設(shè)計(jì)[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2001.

[3] 杜文，葉懷珍.旅客運(yùn)輸組織[M].成都：西南交通大學(xué)出版社，2005.

第7篇：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法范文

一、校企共同體構(gòu)建的個(gè)案實(shí)踐

廣州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院原隸屬于廣州鐵路集團(tuán)，有30多年校企合作舉辦職業(yè)教育的歷史，形成了學(xué)院發(fā)展與軌道交通建設(shè)同步，辦學(xué)與軌道交通企業(yè)融合，人才培養(yǎng)與軌道交通行業(yè)一體，就業(yè)與軌道交通類(lèi)職業(yè)崗位群相聯(lián)的辦學(xué)優(yōu)勢(shì)，校企合作辦學(xué)經(jīng)驗(yàn)豐富，依托行業(yè)企業(yè)合作育人得天獨(dú)厚。移交廣州市政府管理幾年來(lái)，學(xué)院充分發(fā)揮行業(yè)背景深厚和政府支持重視的雙重優(yōu)勢(shì)，堅(jiān)持借外力壯實(shí)力、聯(lián)企業(yè)強(qiáng)內(nèi)涵的發(fā)展路子，通過(guò)三年國(guó)家骨干高職院校建設(shè)，全力推進(jìn)“123”工程，即建立一個(gè)“職教集團(tuán)”，推進(jìn)兩個(gè)“共建”和組建三個(gè)“合作學(xué)院”，建立起政府投資管理、行業(yè)指導(dǎo)合作、企業(yè)主動(dòng)參與、學(xué)校強(qiáng)化育人的動(dòng)態(tài)平衡治理格局，形成了人才共育、過(guò)程共管、成果共享、責(zé)任共擔(dān)的緊密型合作辦學(xué)體制機(jī)制。

（一）政、校、行、企四方聯(lián)動(dòng)，組建職教集團(tuán)移交轉(zhuǎn)制以來(lái)，廣州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院堅(jiān)持“分家”不“分離”，繼續(xù)堅(jiān)持服務(wù)軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈的方向不動(dòng)搖，堅(jiān)持校企合作、開(kāi)放辦學(xué)的道路不動(dòng)搖，不斷整合與拓展行業(yè)資源、企業(yè)資源、校友資源，聯(lián)合廣鐵集團(tuán)等130家行業(yè)企業(yè)，牽頭組建了廣州工業(yè)交通職業(yè)教育集團(tuán)，構(gòu)建了政校行企互利共贏的共同體。學(xué)校實(shí)行理事會(huì)制，制定了理事會(huì)章程，設(shè)理事會(huì)、常務(wù)理事會(huì)和秘書(shū)處，理事單位已達(dá)174個(gè)，涵蓋了廣州市教育局、花都區(qū)政府等政府部門(mén)，廣鐵集團(tuán)、廣州地鐵、深圳地鐵、東莞地鐵、福州地鐵等大型企事業(yè)單位以及廣東省鐵道學(xué)會(huì)等行業(yè)協(xié)會(huì)。常務(wù)理事由市教育局、廣鐵集團(tuán)、廣州地鐵、學(xué)校等單位領(lǐng)導(dǎo)組成。在理事會(huì)下設(shè)專(zhuān)業(yè)與實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)、產(chǎn)學(xué)研合作與培訓(xùn)、招生與就業(yè)工作、師資隊(duì)伍建設(shè)等4個(gè)專(zhuān)門(mén)委員會(huì)，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)具體合作項(xiàng)目，實(shí)現(xiàn)了政府工作目標(biāo)鏈、行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈、學(xué)校教學(xué)鏈和企業(yè)利益鏈的有效對(duì)接，打通了政府、學(xué)校、行業(yè)企業(yè)間的對(duì)接渠道，成為“校企合作辦學(xué)、工學(xué)結(jié)合育人”改革發(fā)展中的重要平臺(tái)與依托。

（二）政、校、行、企緊密合作，共建合作學(xué)院依托職教集團(tuán)成員單位，以國(guó)家骨干校重點(diǎn)建設(shè)的城市軌道交通車(chē)輛、電氣化鐵道技術(shù)、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理三個(gè)軌道交通類(lèi)專(zhuān)業(yè)為主體，按照“1＋N”組合模式，聯(lián)合廣鐵集團(tuán)車(chē)輛段、火車(chē)站、廣州地鐵培訓(xùn)學(xué)院和清華紫光測(cè)控公司等企業(yè)組建了電氣化、機(jī)車(chē)司機(jī)、現(xiàn)代運(yùn)輸?shù)?個(gè)合作學(xué)院。合作學(xué)院實(shí)行院務(wù)委員會(huì)管理機(jī)制，設(shè)院長(zhǎng)1人，副院長(zhǎng)N人（由合作企業(yè)出任），校企雙主體管理合作學(xué)院的各項(xiàng)事宜。按照“人才共育、過(guò)程共管、成果共享、責(zé)任共擔(dān)”原則，確立了教學(xué)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈、利益鏈“三鏈融合”的合作辦學(xué)主線，深化專(zhuān)業(yè)建設(shè)、人才培養(yǎng)模式改革、兼職教師聘用、實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)基地共建共享、頂崗實(shí)習(xí)和就業(yè)、職工培訓(xùn)和技術(shù)服務(wù)等校企合作內(nèi)涵。形成了人才培養(yǎng)方案共定、教學(xué)過(guò)程共擔(dān)、實(shí)訓(xùn)基地共建、師資隊(duì)伍共育、教學(xué)資源共建、學(xué)生考核共評(píng)的人才共育機(jī)制，將與行業(yè)企業(yè)的偶發(fā)性、單一合作上升為契約化、制度化合作，提升教學(xué)院系（部）校企合作培養(yǎng)人才與服務(wù)社會(huì)的水平。合作學(xué)院的建立，實(shí)現(xiàn)了合作育人從單一向多元化轉(zhuǎn)變，合作就業(yè)從校企雙方被動(dòng)向主動(dòng)轉(zhuǎn)變，合作發(fā)展從解決目前問(wèn)題向著眼將來(lái)發(fā)展轉(zhuǎn)變，合作辦學(xué)從松散型合作模式到緊密型合作學(xué)院轉(zhuǎn)變。

（三）政、校、行、企深度融合，實(shí)踐校企合作育人新格局各專(zhuān)業(yè)以職教集團(tuán)及合作學(xué)院成員企業(yè)為主要服務(wù)對(duì)象，聯(lián)合行業(yè)企業(yè)組建專(zhuān)業(yè)指導(dǎo)委員會(huì)，深度參與人才培養(yǎng)過(guò)程與學(xué)校的教學(xué)管理，校企共同制定和實(shí)施人才培養(yǎng)方案，共同承擔(dān)教學(xué)和生產(chǎn)教學(xué)任務(wù)，形成雙主體育人長(zhǎng)效機(jī)制，全面實(shí)現(xiàn)教學(xué)過(guò)程與生產(chǎn)過(guò)程、教學(xué)人員與生產(chǎn)人員、教學(xué)管理與生產(chǎn)管理、教學(xué)效果與生產(chǎn)效果的對(duì)接。學(xué)院電氣化鐵道技術(shù)專(zhuān)業(yè)聯(lián)合廣州供電段廣州地鐵、中鐵建電氣化局集團(tuán)第四工程有限公司和紫光測(cè)控有限公司四個(gè)企業(yè)共建“電氣化合作學(xué)院”，依托電氣化合作學(xué)院打造學(xué)校和企業(yè)兩個(gè)育人平臺(tái)。配合合作企業(yè)成立企業(yè)冠名訂單班，90%的學(xué)生進(jìn)入訂單班學(xué)習(xí)，企業(yè)主動(dòng)作為，深度融入訂單培養(yǎng)的各個(gè)環(huán)節(jié)，形成校企共同推進(jìn)訂單培養(yǎng)的長(zhǎng)效機(jī)制，深化“項(xiàng)目導(dǎo)向、能力遞進(jìn)”訂單人才培養(yǎng)模式改革。2011-2013年，共訂單培養(yǎng)502名畢業(yè)生。

（四）政、校、行、企協(xié)同運(yùn)行，形成校企互利共贏長(zhǎng)效機(jī)制創(chuàng)新合作學(xué)院的運(yùn)行載體，學(xué)院建立了29個(gè)專(zhuān)業(yè)教師企業(yè)工作站、31個(gè)雙師工作室等校企聯(lián)絡(luò)點(diǎn)。將教學(xué)建設(shè)與校企聲譽(yù)聯(lián)為一體，強(qiáng)化了校企能人的合作，夯實(shí)了工學(xué)結(jié)合的基礎(chǔ)，解決了體制上的動(dòng)力問(wèn)題，落實(shí)了校企“雙主體”負(fù)責(zé)人制，實(shí)現(xiàn)了“生產(chǎn)性實(shí)訓(xùn)、大賽培育、技術(shù)研發(fā)、教師技能提升”等功能，形成了校企聯(lián)合培養(yǎng)人才的長(zhǎng)效機(jī)制[4]。專(zhuān)業(yè)教師企業(yè)工作站、雙師工作室現(xiàn)已成為學(xué)校人才培養(yǎng)模式改革的“橋頭堡”、人員崗位互聘的“聯(lián)絡(luò)處”、信息共享的“交換機(jī)”，實(shí)現(xiàn)了校企深度合作、無(wú)縫對(duì)接，做到了雙方的要求不錯(cuò)位、不滯后，工學(xué)不脫節(jié)。同時(shí)，專(zhuān)業(yè)依托合作學(xué)院，在校內(nèi)建立生產(chǎn)性實(shí)訓(xùn)基地、在企業(yè)創(chuàng)建“教學(xué)工區(qū)”，通過(guò)實(shí)施校內(nèi)外雙階段頂崗實(shí)習(xí)、構(gòu)建安全管理體系和完善頂崗實(shí)習(xí)管理辦法，構(gòu)建了校企一體實(shí)施頂崗實(shí)習(xí)的長(zhǎng)效運(yùn)行機(jī)制。以確定頂崗實(shí)習(xí)為切入點(diǎn)創(chuàng)新了實(shí)踐教學(xué)的長(zhǎng)效機(jī)制，校企共同破解高安全風(fēng)險(xiǎn)崗位人才培養(yǎng)的難題，為區(qū)域軌道交通行業(yè)的核心崗位輸送了大批優(yōu)秀人才，實(shí)現(xiàn)了專(zhuān)業(yè)與區(qū)域行業(yè)企業(yè)的協(xié)同發(fā)展。

二、校企共同體良性運(yùn)行的對(duì)策思考

（一）政策引導(dǎo)，優(yōu)化校企合作環(huán)境目前，校企合作最大的障礙就是企業(yè)對(duì)校企合作的熱情度不高。企業(yè)服務(wù)學(xué)校以“利益”為先，當(dāng)企業(yè)的利益得不到保障時(shí)，必然不愿參與到教育之中來(lái)。究其原因，最關(guān)鍵的還是政府層面缺乏對(duì)企業(yè)參與校企合作的政策引導(dǎo)。在高職院校由行業(yè)交由政府管理的今天，由于行業(yè)、企業(yè)、學(xué)校的隸屬關(guān)系發(fā)生了根本性變化，如果僅僅依靠學(xué)校單方面的熱情，校企合作恐難深入開(kāi)展，必須要從政府的政策、制度層面，調(diào)動(dòng)企業(yè)參與職業(yè)教育的積極性，在校企合作的體制機(jī)制上尋找突破口。從德國(guó)、澳大利亞、日本等職業(yè)教育發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，均是政府層面制定相應(yīng)的法律、法規(guī)和支持政策，鼓勵(lì)行業(yè)企業(yè)參與高技能人才培養(yǎng)，積極開(kāi)展校企合作、創(chuàng)新辦學(xué)體制機(jī)制。德國(guó)政府規(guī)定參與職業(yè)教育的企業(yè)可以獲得國(guó)家最高為100%的經(jīng)費(fèi)補(bǔ)助，企業(yè)在參與職業(yè)教育過(guò)程中的費(fèi)用可計(jì)入生產(chǎn)成本，給予減稅或計(jì)入產(chǎn)品價(jià)格以回收成本等方式，大大激發(fā)了企業(yè)參與職業(yè)教育的積極性。鑒于此，政府一方面要根據(jù)國(guó)家出臺(tái)的《國(guó)家中長(zhǎng)期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要》（2010-2020），盡快修訂《職業(yè)教育法》，并制定諸如《職業(yè)教育校企合作促進(jìn)條例》、《校企共同體管理辦法》、《校企合作辦學(xué)效益分配制度》等多項(xiàng)校企合作實(shí)施辦法，明確規(guī)定參加校企合作是行業(yè)企業(yè)應(yīng)盡的責(zé)任和義務(wù)，促進(jìn)校企合作制度化。更為重要的是，要保證企業(yè)在校企合作中的利益，對(duì)于積極參與校企合作的企業(yè)給予一定的政策優(yōu)惠，如制定稅收減免、貸款優(yōu)化等政策鼓勵(lì)企業(yè)主動(dòng)參與，最終逐步完善職業(yè)教育發(fā)展的法律環(huán)境，形成支撐高職教育發(fā)展的法律體系，為高職教育校企合作提供法律保障和政策支持。

（二）建構(gòu)定制，理順校企合作關(guān)系校企共同體內(nèi)部的組織結(jié)構(gòu)、理事會(huì)管理、運(yùn)行制度等還未真正形成，共同體內(nèi)基本上是成員單位的簡(jiǎn)單集合，校企之間的人、財(cái)、物及法人資格相對(duì)獨(dú)立，正如國(guó)內(nèi)大多數(shù)職教集團(tuán)一樣，是由“契約關(guān)系”組成的“松散型”組織，沒(méi)有形成集約合力，成員之間沒(méi)有實(shí)質(zhì)性的捆綁和約束，造成校企之間的各項(xiàng)資源難以集中調(diào)配共享。因此，要進(jìn)一步理順校企共同體的內(nèi)部關(guān)系，建立合理的組織架構(gòu)，完善理事會(huì)管理制度，規(guī)范內(nèi)部管理，切實(shí)開(kāi)展實(shí)質(zhì)性的校企合作。可以將長(zhǎng)期存在訂單培養(yǎng)和合作學(xué)院中的企業(yè)等有密切合作關(guān)系的規(guī)模企業(yè)作為校企共同體的常務(wù)理事單位，校企雙方通過(guò)合作辦學(xué)，逐步推進(jìn)校企深度融合；同時(shí)，將在實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)場(chǎng)所、員工培訓(xùn)、頂崗實(shí)習(xí)、畢業(yè)生就業(yè)等方面有協(xié)作關(guān)系的行業(yè)協(xié)會(huì)、企業(yè)作為理事單位，實(shí)行半緊密層的管理方式。當(dāng)校企共同體發(fā)展成熟后，還可以利用現(xiàn)代企業(yè)股份制管理模式，實(shí)施股份制運(yùn)作，真正在共同體內(nèi)部形成利益相關(guān)的聯(lián)合體。

第8篇：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法范文

關(guān)鍵詞:上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)系統(tǒng);施工安全;管控措施

上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)系統(tǒng)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)”)為全天24h不間斷運(yùn)營(yíng)線路，沒(méi)有固定的夜間停運(yùn)時(shí)段用以開(kāi)展全線路各類(lèi)設(shè)施設(shè)備的檢修、維護(hù)工作，而各類(lèi)設(shè)施設(shè)備又都有相應(yīng)的維護(hù)周期要求，顯而易見(jiàn)，目前城市軌道交通行業(yè)所采用的各類(lèi)施工管理辦法及管控措施并不完全適用于機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)。本文結(jié)合實(shí)際情況對(duì)機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)面臨的施工安全問(wèn)題進(jìn)行分析，并介紹相應(yīng)的施工安全管控措施。

1施工安全分析

1．1人車(chē)關(guān)系

機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)設(shè)T1站(航站樓站)、S1站(衛(wèi)星廳站)、T2站(航站樓站)、S2站(衛(wèi)星廳站)和T4站(航站樓站)共5座車(chē)站，全為地下站。其中T4站為預(yù)留車(chē)站。機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)分東線和西線，兩線獨(dú)立運(yùn)營(yíng)。西線連接T1站和S1站，東線連接T2站和S2站，西線、東線通過(guò)聯(lián)絡(luò)線經(jīng)T4站接車(chē)輛基地。西線、東線的正線均采用雙線，聯(lián)絡(luò)線采用單線。西線正線長(zhǎng)約2．37km，西線聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)約1．58km;東線正線長(zhǎng)約2．16km，東線聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)約1．12km。在S1站后設(shè)有1條交叉渡線，用于連接A線和B線;在S2站后同樣設(shè)有1條交叉渡線，用于連接C線和D兩線。A線和D線連通車(chē)輛基地，用于列車(chē)辦理出入場(chǎng)作業(yè)，為便于正線列車(chē)間的折返及機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)四期工程的后續(xù)擴(kuò)建，在A線與D線間設(shè)有復(fù)合型岔區(qū)，如圖1所示。在此線路條件下，若需開(kāi)展岔區(qū)的維護(hù)作業(yè)則不可避免地會(huì)與載客列車(chē)在空間上存在臨近區(qū)段，進(jìn)而導(dǎo)致作業(yè)人員與載客列車(chē)發(fā)生碰撞的風(fēng)險(xiǎn)。

1．2設(shè)備檢修

機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)承擔(dān)著衛(wèi)星廳與航站樓間旅客及工作人員的運(yùn)輸任務(wù)，為匹配每日航班起飛、降落班次安排及機(jī)場(chǎng)日常運(yùn)作的需求，機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)須保持全天24h不間斷運(yùn)營(yíng)。從運(yùn)營(yíng)時(shí)長(zhǎng)的角度而言，機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)與城市軌道交通線路有著質(zhì)的區(qū)別。通過(guò)對(duì)客流數(shù)據(jù)的預(yù)測(cè)及統(tǒng)計(jì)分析可知，機(jī)場(chǎng)內(nèi)航站樓與衛(wèi)星廳的客流有著短時(shí)密集性的特點(diǎn)，且每日的客流高峰時(shí)段和非高峰時(shí)段相對(duì)較固定。根據(jù)機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)單位時(shí)間最大運(yùn)能，在每日客流高峰時(shí)段，采用“雙線穿梭”的運(yùn)行模式組織行車(chē);在每日客流非高峰時(shí)段，采用“單線穿梭”的運(yùn)行模式組織行車(chē)。根據(jù)設(shè)施設(shè)備日常維護(hù)保養(yǎng)需求，每日會(huì)選取不同線路執(zhí)行“單線穿梭”的運(yùn)營(yíng)任務(wù)。在此運(yùn)營(yíng)背景下，須避免因設(shè)備檢修導(dǎo)致正常載客運(yùn)營(yíng)區(qū)段的相關(guān)設(shè)備受到影響，進(jìn)而引發(fā)各類(lèi)非安全事件。

1．3供電安全及作業(yè)效率

機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)采用DC1500V接觸軌高壓受電模式。與接觸網(wǎng)相比，接觸軌距施工檢修人員的距離更近。為了確?，F(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員的人身安全，除穿著相應(yīng)防護(hù)用具外，還需嚴(yán)格執(zhí)行驗(yàn)電及掛設(shè)接地線的作業(yè)流程，但傳統(tǒng)的人工驗(yàn)電及掛設(shè)接地線作業(yè)耗力又耗時(shí)，導(dǎo)致施工作業(yè)效率大大降低。機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)的檢修維護(hù)時(shí)段相對(duì)較短，因此需在確保人身安全的前提下進(jìn)一步提升作業(yè)效率。

1．4施工車(chē)安全

機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)運(yùn)營(yíng)具有其特性，在夜間施工過(guò)程中，當(dāng)施工車(chē)需從車(chē)輛基地運(yùn)行至正線施工登記站點(diǎn)時(shí)，無(wú)法提前排列施工車(chē)的全進(jìn)路，但施工車(chē)運(yùn)行路徑的安全把控又是極為重要的一環(huán)，并且還需兼顧正線載客運(yùn)營(yíng)列車(chē)的正常運(yùn)行，因此施工車(chē)運(yùn)行路徑把控是施工管理中極為重要的一環(huán)。

2安全管控措施

為有效解決機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)安全施工中的人車(chē)關(guān)系、設(shè)備檢修、供電安全及作業(yè)效率、施工車(chē)安全等方面的安全問(wèn)題，分別從細(xì)化岔區(qū)作業(yè)、合理分配施工資源、優(yōu)化停送電作業(yè)管理及施工車(chē)運(yùn)行路徑把控等方面著手，制定相應(yīng)管控措施。

2．1細(xì)化岔區(qū)作業(yè)

根據(jù)設(shè)備檢修、維護(hù)要求，必須定期對(duì)道岔岔心區(qū)域內(nèi)的各類(lèi)工務(wù)專(zhuān)業(yè)、通信信號(hào)專(zhuān)業(yè)及供電專(zhuān)業(yè)的設(shè)備進(jìn)行維護(hù)保養(yǎng)。為進(jìn)一步提升機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)施工作業(yè)的安全性，從物理上對(duì)正線所有岔區(qū)區(qū)段進(jìn)行了進(jìn)一步細(xì)分，如圖2所示。如圖2所示，將S1站岔區(qū)進(jìn)一步細(xì)分為A線S1站后存車(chē)線、B線S1站后存車(chē)線及S1岔區(qū)管控區(qū)，此舉的目的在于進(jìn)一步細(xì)化下線施工人員的施工作業(yè)范圍，并預(yù)留出安全防護(hù)區(qū)段，以確保施工作業(yè)的安全。當(dāng)各施工單位人員需對(duì)B線及S1岔區(qū)管控區(qū)內(nèi)的專(zhuān)業(yè)設(shè)備進(jìn)行維護(hù)保養(yǎng)時(shí)，其施工作業(yè)范圍為B線T1站—S1站、B線S1站后存車(chē)線及S1岔區(qū)管控區(qū)。在此情況下，載客運(yùn)營(yíng)區(qū)段為A線T1站—S1站，A線S1站后存車(chē)線為行車(chē)與施工作業(yè)區(qū)段之間的安全防護(hù)區(qū)段，從空間上確保了施工作業(yè)的安全。為了避免作業(yè)人員超出允許的施工范圍作業(yè)而產(chǎn)生的安全生產(chǎn)隱患，通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)探勘并結(jié)合隧道土建結(jié)構(gòu)，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的每個(gè)岔區(qū)都標(biāo)畫(huà)了岔區(qū)管控區(qū)，使現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員能夠清晰辨識(shí)岔區(qū)管控區(qū)的物理邊界，進(jìn)而把控施工作業(yè)的安全。

2．2合理分配施工資源

機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)正線采用CBTC(基于通信的列車(chē)控制)系統(tǒng)控制信號(hào)機(jī)，車(chē)輛基地采用計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)控制信號(hào)機(jī)。全線共設(shè)3個(gè)信號(hào)控制區(qū)，分別為ZC1控制區(qū)、ZC2控制區(qū)及車(chē)輛基地聯(lián)鎖控制區(qū)。其中，ZC1控制區(qū)控制正線A線、C線區(qū)域內(nèi)的信號(hào)機(jī)及車(chē)載設(shè)備，ZC2控區(qū)控制正線B線、D線區(qū)域內(nèi)的信號(hào)機(jī)及車(chē)載設(shè)備。信號(hào)系統(tǒng)是列車(chē)安全運(yùn)行的重要設(shè)備，為確保信號(hào)設(shè)備維護(hù)、檢修情況下航站樓與衛(wèi)星廳間的旅客運(yùn)輸能力，在施工檢修時(shí)，安排正線同一控制區(qū)內(nèi)的線路進(jìn)行維護(hù)保養(yǎng)，另一控制區(qū)內(nèi)的線路仍維持載客運(yùn)營(yíng)任務(wù)，如圖3所示。如圖3所示，在施工天窗時(shí)間內(nèi)，各設(shè)備維護(hù)單位可在ZC2控制區(qū)范圍內(nèi)(B線、D線)根據(jù)實(shí)際作業(yè)需要開(kāi)展各類(lèi)設(shè)備檢修、維護(hù)作業(yè)，即使是進(jìn)行該控制區(qū)內(nèi)的信號(hào)設(shè)備重啟也不會(huì)對(duì)另一控制區(qū)內(nèi)(A線、C線)的行車(chē)作業(yè)造成影響。這種施工資源分配方式既滿(mǎn)足了設(shè)備的維護(hù)需求，也滿(mǎn)足了安全行車(chē)條件。

2．3優(yōu)化停送電作業(yè)管理

為確保施工作業(yè)人員的人身安全，OCC(運(yùn)營(yíng)控制中心)調(diào)度須在施工登記前完成相關(guān)區(qū)域的接觸軌停電工作。為提升驗(yàn)電、掛設(shè)接地線的安全性、高效性，在機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)設(shè)計(jì)建設(shè)階段引入了可視化接地系統(tǒng)，該套系統(tǒng)具備OCC及本地兩級(jí)操作功能。當(dāng)該系統(tǒng)接收到接地合閘指令后會(huì)自動(dòng)對(duì)待接地保護(hù)區(qū)段進(jìn)行驗(yàn)電，當(dāng)驗(yàn)電成功后自動(dòng)合上接地閘刀，同時(shí)通過(guò)內(nèi)置攝像頭將接地閘刀的實(shí)時(shí)位置反饋至終端;OCC調(diào)度員通過(guò)該系統(tǒng)確認(rèn)相關(guān)區(qū)域已停電、接地閘刀合閘后，方可安排施工人員從指定點(diǎn)位入軌開(kāi)始維護(hù)、檢修作業(yè)?？梢暬拥叵到y(tǒng)的投用使驗(yàn)電、掛設(shè)接地線作業(yè)的安全性和可靠性更高，同時(shí)也大幅降低了作業(yè)時(shí)間，提升了施工維護(hù)作業(yè)效率。當(dāng)施工均注銷(xiāo)完畢，進(jìn)行接觸軌送電前，OCC調(diào)度員需對(duì)當(dāng)日施工注銷(xiāo)情況進(jìn)行核對(duì)，并通過(guò)施工平臺(tái)中的送電沖突校驗(yàn)功能進(jìn)行復(fù)核，采用人防、技防相結(jié)合的方式確保具備安全送電;核對(duì)無(wú)誤后，通過(guò)可視化接地系統(tǒng)對(duì)接地保護(hù)區(qū)段進(jìn)行接地分閘操作，通過(guò)報(bào)文及影像信息確認(rèn)分閘操作完畢。

2．4施工車(chē)運(yùn)行路徑把控

為了兼顧施工車(chē)的安全及載客運(yùn)營(yíng)列車(chē)的安全，機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)采用分段式行車(chē)方式安排施工車(chē)出場(chǎng)，如圖4所示。如圖4所示，以施工車(chē)需出場(chǎng)運(yùn)行至C線辦理施工為例，第一次運(yùn)行路徑安排為:施工車(chē)出場(chǎng)至D線S2站后存車(chē)線停穩(wěn)。停穩(wěn)后，確認(rèn)載客運(yùn)營(yíng)區(qū)段內(nèi)的列車(chē)位置及站后道岔占用鎖閉情況，確認(rèn)道岔位置解鎖、空閑情況，然后辦理第二次運(yùn)行路徑。第二次運(yùn)行路徑安排為:施工車(chē)由D線S2站后存車(chē)線運(yùn)行至C線S2站辦理施工登記手續(xù)。施工注銷(xiāo)后，亦按此方式安排施工車(chē)回庫(kù)。這種施工車(chē)出入庫(kù)運(yùn)行方式既確保了施工車(chē)出入庫(kù)運(yùn)行的安全，又確保了正線載客列車(chē)運(yùn)營(yíng)安全、有序。

3結(jié)語(yǔ)