口岸經(jīng)濟的發(fā)展建議精選(九篇)

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第1篇：口岸經(jīng)濟的發(fā)展建議范文

收到省政府提請審議的《浙江省港口管理條例(草案)》(以下簡稱條例草案)后，省人大財經(jīng)委隨即印發(fā)各設(shè)區(qū)市及省直有關(guān)部門征求意見，同時聽取了省交通廳、省港航管理部門關(guān)于條例草案起草情況的匯報。11月下旬至12月上旬，財經(jīng)委組織調(diào)研組，先后赴寧波、舟山、溫州、臺州、嘉興、湖州等市縣，廣泛聽取當?shù)厝舜蟆⒄坝嘘P(guān)部門、港口經(jīng)營企業(yè)、運輸企業(yè)和人大代表的意見建議。在此基礎(chǔ)上，還就有關(guān)主要問題專門聽取了省直有關(guān)部門意見，并對各方面意見進行了認真分析和研究。12月15日，財經(jīng)委召開全體會議，對條例草案進行了審議。現(xiàn)將有關(guān)情況報告如下：

港口是國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，在發(fā)展現(xiàn)代物流、加快地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展、促進對外開放和國際交往等方面發(fā)揮著十分重要的作用。我省港口資源豐富，全省內(nèi)河通航里程達10408公里，海岸線總長6646公里，其中深水岸線343公里。2005年全省港口完成貨物吞吐量達7億噸，其中沿海港口4．35億噸(占全國的13％)，內(nèi)河港口2．65億噸，集裝箱吞吐量達555萬標箱。港口作為交通運輸業(yè)的重要組成部分，已經(jīng)成為一些地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的重要依托。在近年來我省港口航運業(yè)迅速發(fā)展的同時，港口建設(shè)和管理也出現(xiàn)了一些亟待解決的問題，如港口規(guī)劃不合理，執(zhí)行不嚴、隨意變更；港口岸線的利用效率不高，非法占用、損失浪費現(xiàn)象比較嚴重；港口經(jīng)營秩序還不夠規(guī)范，安全監(jiān)管亟待加強等等。由于2004年1月1日實施的港口法比較原則，一些規(guī)定在實際執(zhí)行中不易操作，而針對一些新情況新問題又沒有作出明確規(guī)定，直接影響港口的規(guī)范管理和發(fā)展。因此，抓緊制定一部既符合我省港口發(fā)展實際又具有操作性的港口管理法規(guī)十分必要。

財經(jīng)委認為，省政府提請的條例草案，符合港口法等上位法有關(guān)規(guī)定，總結(jié)了近年來港口工作中積累的行之有效做法，借鑒了外省港口地方性法規(guī)經(jīng)驗，內(nèi)容基本可行。建議將條例草案列入省人大常委會本次會議議程，同時就條例草案有關(guān)問題提出以下意見建議：

一、關(guān)于內(nèi)河港口適用問題

在調(diào)研過程中，內(nèi)河港口地區(qū)普遍認為，現(xiàn)條例草案主要以集約化、規(guī)模化、專業(yè)化程度較高的沿海港口為主要規(guī)范對象，而對量大面廣、布局分散且專業(yè)化程度較低的內(nèi)河港口及碼頭，其針對性、適用性、操作性不強。財經(jīng)委認為，內(nèi)河港口航運歷來已久，是我省港口貨物運輸?shù)闹匾M成部分，業(yè)務(wù)量占全省港口業(yè)務(wù)總量的三分之一左右。但從近年來的發(fā)展狀況看，內(nèi)河港口無論在國家政策支持、資金投入還是規(guī)范管理等方面無法達到沿海港口的水平，總體上尚處粗放型發(fā)展階段。用沿海港口的標準和條件來衡量、規(guī)范內(nèi)河港口，顯然難以適從，也不夠客觀和合理，而且內(nèi)河港口的經(jīng)營特點，與沿海港口有很大的差別。因此，建議應(yīng)根據(jù)我省內(nèi)河港口發(fā)展現(xiàn)狀，從有效利用港口資源、加快港口發(fā)展出發(fā)，適當增加針對內(nèi)河港口的有關(guān)條款，如在港口規(guī)劃編制、審批和港口管理、經(jīng)營資質(zhì)條件等方面增加相關(guān)內(nèi)容，使之符合內(nèi)河港口實際。

二、關(guān)于開放性口岸規(guī)定問題

調(diào)研中有的市縣及有關(guān)部門認為，條例草案涉及口岸開放的有關(guān)內(nèi)容很少，會影響港口對外開放各項工作的有效開展。財經(jīng)委認為，我省港口尤其是沿海港口是對外開放和發(fā)展外向型經(jīng)濟的重要陣地，港口的規(guī)劃、建設(shè)和管理都會涉及開放問題，資源小省、外貿(mào)大省的經(jīng)濟發(fā)展特點和打造先進制造業(yè)基地的發(fā)展戰(zhàn)略，對我省沿海開放性港口的建設(shè)和發(fā)展提出了更高要求。因此，建議結(jié)合國家有關(guān)口岸開放的法律法規(guī)，充實相關(guān)內(nèi)容，對港口在規(guī)劃、建設(shè)以及管理工作中的有關(guān)涉外問題作出明確規(guī)定，以適應(yīng)港口開放管理和發(fā)展的需要。

三、關(guān)于港口岸線有償使用問題

條例草案規(guī)定了港口岸線可以實行有償使用。調(diào)研中一些地方對此有不同看法，一種意見認為，岸線作為一種國家所有的資源，任何單位和個人都無權(quán)無償占用，應(yīng)當實行有償使用；另一種意見認為，岸線有償使用情況復(fù)雜，特別是內(nèi)河岸線的科學界定、大量歷史遺留問題的處理，客觀上會使這項制度實施難度較大，且上位法沒有明確規(guī)定，缺乏依據(jù)。財經(jīng)委認為，港口岸線作為港口建設(shè)的基礎(chǔ)性資源，是一種稀缺的國家資源。岸線的科學合理利用對港口建設(shè)發(fā)展影響重大。從目前我省實際情況看，港口岸線開發(fā)利用過程中存在的深水淺用、優(yōu)線劣用、閑置不用等不合理利用岸線的情形，與港口岸線的無償使用有著直接的關(guān)系。為有效保護國家稀缺資源和促進岸線集約合理利用，港口岸線應(yīng)當實行有償使用。但要對所有岸線實行有償使用，目前條件尚不具備。從減少矛盾、便于實施、逐步推進的角度考慮，建議條例草案應(yīng)明確港口深水岸線實行有償使用，具體實施辦法由省政府另行制定。

四、關(guān)于跨地區(qū)規(guī)劃銜接問題

調(diào)研中一些地方反映，不同轄區(qū)港口的相鄰港區(qū)規(guī)劃不銜接、不協(xié)調(diào)，影響了全省港口資源的整合和整體優(yōu)勢的發(fā)揮。財經(jīng)委認為，從港口資源有效利用和提高全省港口整體效能出發(fā)，對于經(jīng)濟聯(lián)系緊密、港口發(fā)展依存度較高的相鄰港口，在制定規(guī)劃過程中，應(yīng)充分考慮相鄰地區(qū)經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展，使相鄰港口規(guī)劃有效銜接。建議增加相鄰港口港區(qū)規(guī)劃銜接的條款，或者授權(quán)由省港航管理機構(gòu)依據(jù)港口布局規(guī)劃，制定相鄰港口港區(qū)資源整合專項規(guī)劃，指導各港口制定各自的港口總體規(guī)劃。

五、關(guān)于港區(qū)控制性詳細規(guī)劃的審批權(quán)限問題。

條例草案規(guī)定了主要港口和重要港口的港區(qū)控制性詳細規(guī)劃須經(jīng)省政府批準。一些市縣認為，港區(qū)控制性詳規(guī)不同于城市控制性規(guī)劃，特別是對未開發(fā)的港區(qū)，要制定一部周密詳盡的控制性規(guī)劃難度很大，如果只是對總體規(guī)劃的簡單細化，則很難達到有效控制的要求。而對于量大面廣的部分內(nèi)河港口，從目前情況看，很難制定控制性詳細規(guī)劃。全省現(xiàn)有主要港口和重要港口63個，其中沿海32個，內(nèi)河31個，對這么多港口的控制性詳細規(guī)劃都要經(jīng)過省政府審批，顯然范圍過大、手續(xù)過繁，難以達到審批目的。因此，建議將須經(jīng)省政府審批的范圍縮小為重點港區(qū)的控制性詳細規(guī)劃，并明確重點港區(qū)由省人民政府確定，其他港區(qū)控制性詳細規(guī)劃由所在市人民政府審批，并報省人民政府備案。

六、關(guān)于岸線臨時使用條件問題

條例草案第十八條對臨時使用岸線的審批程序和使用期限作了規(guī)定，但對臨時使用岸線的條件沒有作出具體明確的規(guī)定。從目前情況看，在內(nèi)河港口臨時使用港口岸線的情況比較普遍，如果對臨時使用岸線沒有一個具體的準入條件，一方面會使港口管理部門的自由裁量權(quán)過大，另一方面也不利于岸線資源的合理開發(fā)利用。建議條例草案增加關(guān)于岸線臨時使用條件方面的限制性條款，提高岸線資源使用效率。另外，有的地方提出條例草案第十八條第二款關(guān)于港口岸線臨時使用期滿后，建設(shè)單位或者個人必須恢復(fù)港口岸線原狀的規(guī)定，在實際執(zhí)行中很難做到，同時對于已經(jīng)建成的部分有用的港口設(shè)施，也沒有必要一定予以清除，建議對該項內(nèi)容做進一步修改。

七、其他具體修改意見

(一)鑒于港口法已經(jīng)對理貨業(yè)務(wù)作了明確規(guī)定，建議將條例草案第二十七條內(nèi)容刪除。

(二)條例草案第三十二條第二款原則性地規(guī)定了港口設(shè)施可以依法進行抵押，鑒于其他法律法規(guī)對諸如港口設(shè)施等企業(yè)資產(chǎn)的抵押問題沒有作出相關(guān)規(guī)定，條例草案的此項規(guī)定，在具體執(zhí)行中沒有實際意義，建議予以刪除。

(三)建議在港口安全與監(jiān)督章節(jié)中增加關(guān)于防范恐怖、偷渡以及污染物清理等方面的規(guī)定。

(四)建議對三十六條第二款規(guī)定的經(jīng)濟補償主體予以明確。

(五)建議在條例草案第五條中進一步明確港口規(guī)劃與城市總體規(guī)劃的關(guān)系。增加防洪規(guī)劃和防洪影響評價。另外對于各類專項規(guī)劃的名稱要規(guī)范一致。

(六)建議將條例草案第二十四條第二款規(guī)定的“國家返回的港口建設(shè)費以及港口規(guī)費”改為“經(jīng)國家批準的港口行政事業(yè)性收費”。

第2篇：口岸經(jīng)濟的發(fā)展建議范文

海港是海洋與陸地連接的紐帶，是聯(lián)系內(nèi)陸腹地與海洋運輸?shù)臉蛄?，是海?nèi)、外物流的重要集散中心，也是建設(shè)海洋經(jīng)濟的一個重要依托平臺。要加快海洋經(jīng)濟的發(fā)展，就需要充分發(fā)揮港口的集聚與輻射功能。海港的平穩(wěn)快速發(fā)展會推動海洋經(jīng)濟戰(zhàn)略的實施，提升海洋經(jīng)濟綜合競爭力；而海洋經(jīng)濟的發(fā)展也會擴大港口物流，增強港口集聚和服務(wù)能力，對推進現(xiàn)代化港口建設(shè)具有重要作用。內(nèi)陸港又稱陸港、無水港、子港，是與海港直接相連的內(nèi)地物流中心。內(nèi)陸港作為港口功能的延伸，是港口發(fā)展重要依托，能夠推動內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟和港口的發(fā)展，可以為海洋經(jīng)濟發(fā)展提供巨大的陸域市場，對海洋經(jīng)濟建設(shè)有一定的支撐作用。由于實施海洋經(jīng)濟戰(zhàn)略需要通過港口所連接的內(nèi)陸市場，這就為港口與內(nèi)陸港聯(lián)動發(fā)展提供了有利條件。可見，海港和內(nèi)陸港聯(lián)動發(fā)展與建設(shè)海洋經(jīng)濟有著密切的關(guān)系，對建設(shè)海洋經(jīng)濟具有重大影響和重要的助推作用。對于具有眾多沿海港口的浙江來說，推進海港與內(nèi)陸港聯(lián)動發(fā)展，是實現(xiàn)海洋經(jīng)濟戰(zhàn)略的重要路徑。

2建設(shè)國際強港是寧波港貫徹海洋經(jīng)濟戰(zhàn)略的重要舉措

寧波是浙江海洋經(jīng)濟的重要地域，寧波港是浙江省沿海港口的龍頭港，要全面落實《浙江海洋經(jīng)濟發(fā)展示范區(qū)規(guī)劃》和國家發(fā)展海洋經(jīng)濟戰(zhàn)略，既需要充分發(fā)揮寧波港口的集聚與輻射功能，也要求建設(shè)國際強港來支撐。

2.1寧波港建設(shè)國際強港的必然性

在世界經(jīng)濟已納入全球供應(yīng)鏈背景下，港口已成為聯(lián)結(jié)國際物流活動的最重要物流節(jié)點，成為全球供應(yīng)鏈的綜合物流中心和服務(wù)中心。寧波港作為發(fā)展浙江海洋經(jīng)濟的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，其發(fā)展對海洋經(jīng)濟戰(zhàn)略的實施有著非常重要的作用。雖然多年以來，寧波港發(fā)展迅速，貨物吞吐量和集裝箱吞吐量保持平穩(wěn)較快增長，現(xiàn)已成為世界大港，但與世界強港相比在信息平臺建設(shè)、內(nèi)陸腹地貨源開發(fā)、集疏運體系建設(shè)、臨港產(chǎn)業(yè)融合以及港口服務(wù)水平等方面仍存在一定差距。隨著港口競爭日益激烈，寧波港不僅面臨來自國內(nèi)港口的競爭，更面臨來自世界各大強港的壓力。因此，寧波港要想在激烈的港口競爭中保持持續(xù)發(fā)展，必須從國家戰(zhàn)略利益出發(fā)，積極參與海洋經(jīng)濟建設(shè)，對港口發(fā)展進行科學規(guī)劃，加大投入，轉(zhuǎn)型升級，加快從國際大港向國際強港跨越。

2.2發(fā)展內(nèi)陸港是寧波港實現(xiàn)國際強港的重要路徑

內(nèi)陸無水港是在沿海港口貿(mào)易量發(fā)展到一定階段后貨源供不應(yīng)求的情況下產(chǎn)生的，其功能作用相當于港口在內(nèi)陸地區(qū)設(shè)置的一個物流中心，對拓展港口陸向腹地、推動海鐵聯(lián)運發(fā)展、促進內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展和港口實力提升，有著顯著的作用。為此，寧波港把發(fā)展內(nèi)陸港作為開拓物流業(yè)務(wù)、確保集裝箱運輸量持續(xù)增長、打造國際強港的一項重要舉措。寧波港利用獨特的港口優(yōu)勢，把內(nèi)陸無水港作為拓展腹地獲取貨源的重要依托，積極與內(nèi)地合作共建無水港。目前，寧波港已在蕭山、紹興、柯橋、義烏、金華、衢州、慈溪、上饒、鷹潭等地建立了無水港。近年來，寧波港在開展無水港集裝箱業(yè)務(wù)方面取得了顯著成績，呈現(xiàn)出建設(shè)與服務(wù)協(xié)調(diào)配套，效益與規(guī)模同步遞增的發(fā)展格局。2013年，寧波港在內(nèi)陸港生成的箱量達到47.6萬TEU，是2009年的近6倍。腹地貨源的開發(fā)對港口發(fā)展至關(guān)重要。海港與內(nèi)陸港合作是一個雙贏的選擇。寧波港與內(nèi)陸地區(qū)共建無水港，實現(xiàn)聯(lián)動發(fā)展，擴大了寧波港在內(nèi)陸地區(qū)的影響，帶動內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，也為打造國際強港夯實了基礎(chǔ)。

3寧波港加強與內(nèi)陸港聯(lián)動發(fā)展的對策

在發(fā)展海洋經(jīng)濟背景下，由于港口集疏運體系呈現(xiàn)出遠距離、多層次、信息化、綠色化的新特點，整個社會改革的深化使地方、部門、企業(yè)利益呈現(xiàn)出多元化，經(jīng)營風險難料，因此，要達到與陸港聯(lián)動、實現(xiàn)共贏，寧波港應(yīng)采取相應(yīng)的對策。

3.1優(yōu)化完善集疏運網(wǎng)絡(luò)

港口集疏運是港口與廣大腹地相互聯(lián)系的通道，是港口賴以存在和發(fā)展的重要保證，也是發(fā)展海洋經(jīng)濟不可或缺的基本條件。任何現(xiàn)代化港口只有具有完善的集疏運系統(tǒng)，才能成為綜合交通運輸網(wǎng)中重要的水陸交通樞紐。隨著寧波港吞吐量的日益增加，集疏運方式之間的比例不協(xié)調(diào)問題也日益明顯，成為制約寧波港持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵因素之一。目前寧波港港口集裝箱集疏運過分依賴公路運輸，鐵路、水路所占比例極小。2013年，寧波港集裝箱總吞吐量為1677.4萬標箱，海鐵聯(lián)運集裝箱達到10.5萬標箱的歷史新高，然而海鐵聯(lián)運比例也僅占吞吐量的0.061%，絕大部分集裝箱還是依靠公路運輸。目前，寧波港發(fā)展的無水港大多集中在省內(nèi)，省外只有兩個。隨著省外內(nèi)陸港逐步增加，寧波港要結(jié)合腹地、各運輸方式與港口貨物主要貨種的特性，在現(xiàn)有集疏運設(shè)施基礎(chǔ)上合理調(diào)整運輸方式，發(fā)揮鐵路長距離運輸?shù)膬?yōu)勢，加大對省外運輸節(jié)點及線路的開發(fā)利用，優(yōu)化集疏運網(wǎng)絡(luò)體系，加強各運輸方式間的協(xié)調(diào)和銜接，保證各種運輸方式的協(xié)調(diào)發(fā)展，提升港口服務(wù)功能。

3.2加強與相關(guān)單位的溝通聯(lián)系

內(nèi)陸港建設(shè)是一個系統(tǒng)工程，需要地方政府、海關(guān)、檢驗檢疫、港口和航運企業(yè)以及貨主等方面的通力合作。所以，寧波港在與內(nèi)陸港聯(lián)動發(fā)展過程中，既要加強與內(nèi)陸港的協(xié)調(diào)，也應(yīng)重視與海關(guān)、鐵路部門、船公司及貨主的溝通與合作。諸如：爭取當?shù)卣畬?nèi)陸港發(fā)展給予相應(yīng)的政策扶持；建議物價部門根據(jù)運輸市場情況，建立鐵路、公路、水路運輸科學合理的價格比價關(guān)系，引導公路長途運輸轉(zhuǎn)向鐵路運輸；協(xié)同海關(guān)與檢驗檢疫機構(gòu)完善口岸服務(wù)功能，推進沿?？诎杜c內(nèi)陸口岸的大通關(guān)、大通檢，提供快速轉(zhuǎn)關(guān)轉(zhuǎn)檢服務(wù)；鼓勵船公司入駐無水港，引入相關(guān)的調(diào)運集裝箱業(yè)務(wù)，在用箱免費期限上給予適當延長；加強與鐵路和交通部門溝通，完善公路與鐵路的集裝箱交接流程，解決鐵路運輸最后一公里的問題，實現(xiàn)海運與內(nèi)陸運輸方式間的無縫對接。

3.3優(yōu)化通關(guān)環(huán)境

外貿(mào)進出口貨物附加值高，時效性強，因而通關(guān)效率成為貨主選擇港口的關(guān)鍵因素之一。在運輸距離和總運輸費用差不多的情況下，哪個口岸服務(wù)好，貨主就會選擇哪個口岸。所以，不斷優(yōu)化口岸軟環(huán)境，提升服務(wù)創(chuàng)新水平，創(chuàng)建一流口岸，使通關(guān)環(huán)境更具吸引力，是寧波港與內(nèi)陸港能否聯(lián)動發(fā)展的前提之一。近年來寧波港在提高口岸通關(guān)速度上有了很大改進，并積極促使內(nèi)陸港實現(xiàn)“屬地報關(guān)、口岸放行”，但在實際操作中，由于所屬關(guān)區(qū)不一，重復(fù)查驗現(xiàn)象仍然存在?？诎锻P(guān)軟環(huán)境的改善根本在于改變口岸業(yè)務(wù)管理的傳統(tǒng)理念，盡量簡化手續(xù)，提高效率，最大限度地方便客戶。因此，寧波港應(yīng)首先考慮建立異地通關(guān)協(xié)調(diào)機構(gòu)，使寧波港與內(nèi)陸港之間實現(xiàn)無障礙直達，“一次申報、一次查驗、一次放行”；其次大力推廣電子口岸遠程報關(guān)，實施“無紙”通關(guān)、電子通關(guān)、集中報關(guān)等快速通關(guān)措施，簡化通關(guān)手續(xù)，縮短通關(guān)時間，提高通關(guān)效率，降低通關(guān)成本，以智能化通關(guān)監(jiān)管模式實現(xiàn)與口岸海關(guān)的業(yè)務(wù)聯(lián)動，為客戶提供最高效的服務(wù)。

3.4加強港口信息化建設(shè)

海港與內(nèi)陸港聯(lián)動發(fā)展的一個重要問題，就是信息技術(shù)平臺的建設(shè)，數(shù)據(jù)的共享與流通。雖然寧波已初步建立了物流信息平臺，但與一流電子口岸及完善的第四方物流平臺還有一定差距。因此，要加強口岸物聯(lián)網(wǎng)建設(shè)，搭建EDI信息平臺，實現(xiàn)航班、車次、單證、箱號等電子數(shù)據(jù)的自動交換，運用信息化手段，實現(xiàn)港口與內(nèi)陸港及其鐵路等相關(guān)方面信息的及時交換，提高信息傳輸速度和質(zhì)量，使進出口物流可視、可控、可管理，使口岸信息共享共用、充分交流。

3.5建立相互信任與風險共擔機制

第3篇：口岸經(jīng)濟的發(fā)展建議范文

關(guān)鍵詞：港口物流 區(qū)域經(jīng)濟 灰色關(guān)聯(lián)

中圖分類號：F127，F(xiàn)252 文獻標識碼：A

文章編號：1004-4914（2013）05-131-03

一、廣東新會的港口物流及經(jīng)濟發(fā)展簡述

新會位于珠江入海口，是珠江出海口門最西邊的一個門。作為港口型這一特殊類型城市，新會是物流的配送中心及貨物集散地。銀洲湖區(qū)域擁有一類口岸新會港，65平方公里對外開放水域，并且交通設(shè)施完善，其中7條高速公路經(jīng)過，輕軌、鐵路均會在新會設(shè)站，可便利實現(xiàn)江海、水陸聯(lián)運。同時，銀洲湖地區(qū)擁有已形成國家產(chǎn)業(yè)基地5個，省級產(chǎn)業(yè)基地2個，產(chǎn)業(yè)集聚初具規(guī)模。隨著港珠澳大橋等重大基礎(chǔ)設(shè)施的完工，新會與珠三角其他地區(qū)，以及港澳的聯(lián)系將更為緊密，銀洲湖的區(qū)位優(yōu)勢將更加明顯。

目前，新會市有新會港和河口兩個專業(yè)港區(qū)。新會港是位于珠江三角洲西南部新會城區(qū)的一類口岸，近百年幾乎無淤積，是我國不可多得的良港。其出海道為崖門航道，首期整治工程于1995年完成，隨第二期浚深，萬噸級海輪可乘潮進港。新會港第一期建有5000噸泊位兩個，500噸泊位一個。堆場面積5萬平方米，倉庫4608平方米，設(shè)計年吞吐能力為86萬噸。河口港區(qū)負責國內(nèi)沿海、內(nèi)河貨物的裝卸、運輸、拆裝箱和倉儲等業(yè)務(wù)。天馬港區(qū)專門從事港澳及國際外貿(mào)貨物的裝卸、運輸、拆裝箱和倉儲等業(yè)務(wù)；從2001年12月起新會貨運一類口岸對外國籍船舶擴大開放，應(yīng)用電子信息交換系統(tǒng)與聯(lián)檢單位聯(lián)網(wǎng)，努力建設(shè)成為一流設(shè)備、一流服務(wù)、一流通關(guān)和一流競爭價格的江海聯(lián)運樞紐港口。港口物流和區(qū)域經(jīng)濟具有動態(tài)性和不確定性，可以看作一個復(fù)雜的灰色系統(tǒng)。因此，本文采用灰色系統(tǒng)理論中的灰色關(guān)聯(lián)模型對港口物流和區(qū)域經(jīng)濟進行灰色關(guān)聯(lián)分析。

二、基于灰色關(guān)聯(lián)模型的新會港口物流與區(qū)域經(jīng)濟互動關(guān)系分析

1.指標的選取。關(guān)于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的衡量指標內(nèi)容十分豐富，考慮到數(shù)據(jù)收集的便利性和有效性，本文選取新會區(qū)GDP作為測定經(jīng)濟發(fā)展水平的指標。區(qū)域港口物流發(fā)展水平的衡量指標是多角度的，涵蓋港口基礎(chǔ)條件、集疏運條件、通關(guān)效率、港口效益等方面，考慮到物流實現(xiàn)規(guī)模和物流服務(wù)水平，本文選用貨運量、貨物周轉(zhuǎn)量、港口吞吐量和集裝箱吞吐量作為研究指標，以此考察新會港口物流的發(fā)展水平（具體分析見表1）。

2.基本數(shù)據(jù)。為了使數(shù)據(jù)分析的結(jié)果更有說服力，加上數(shù)據(jù)的可得性，我們選擇了1999—2008年10年的新會GDP與物流各指標數(shù)據(jù)進行分析，如表2所示。

（1）公路運輸貨運量與GDP的關(guān)聯(lián)度比水路運輸貨運量與GDP的關(guān)聯(lián)度低，這表明就物流與經(jīng)濟發(fā)展互動性來說，水路運輸比公路運輸對當?shù)亟?jīng)濟的影響程度較大。

（2）港口吞吐量與GDP的關(guān)聯(lián)度最大，達到0.7384。這說明新會的水路運輸主要集中在港口運輸，港口物流的發(fā)展顯著地促進當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展。

（3）水路運輸貨物周轉(zhuǎn)量與GDP的關(guān)聯(lián)度比水路運輸貨運量與GDP的關(guān)聯(lián)度低，說明當需要考察水路運輸?shù)睦锍虝r，水路運輸對經(jīng)濟增長的影響程度就下降了，這與新會港的運輸大部分集中在近洋航線、而遠洋運輸較少有密切的關(guān)系。因此，從這個角度來看，要提高港口物流對經(jīng)濟發(fā)展的貢獻能力，新會需要進一步開拓遠洋航線及相關(guān)運輸市場。

（4）集裝箱吞吐量與GDP的關(guān)聯(lián)度最低，為0.5157，小于0.6，說明港口集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展的互動協(xié)調(diào)性不高。然而，港口集裝箱吞吐量不僅是衡量一個港口在國際經(jīng)濟貿(mào)易中地位的重要標志，也是一個國家或地區(qū)經(jīng)濟繁榮程度的晴雨表。所以，這說明新會需要發(fā)展港口集裝箱運輸，提高港口物流的發(fā)展水平，以發(fā)揮促進經(jīng)濟增長的作用。

三、對新會港口物流及區(qū)域經(jīng)濟互動發(fā)展的若干建議

在定量研究的基礎(chǔ)上本文討論了新會港口物流與經(jīng)濟發(fā)展的互動關(guān)系，以及針對協(xié)調(diào)經(jīng)濟發(fā)展的需要，新會的港口物流需要改善的若干問題。這些問題的提出，對新會升級改造港口物流，建設(shè)現(xiàn)代物流服務(wù)業(yè)提供了合理的角度，結(jié)合實地考察，本文將對新會發(fā)展現(xiàn)代港口物流業(yè)提出三點建議，以期更好地利用港口—城市互動發(fā)展的機制來提升新會經(jīng)濟發(fā)展水平。

1.重視港口物流的對經(jīng)濟發(fā)展的積極影響，港口物流的現(xiàn)代化升級需與經(jīng)濟發(fā)展的轉(zhuǎn)型升級協(xié)調(diào)進行。應(yīng)重視港口物流對總體經(jīng)濟發(fā)展的顯著影響，改變以往僅把港口物流視作簡單的港口貨運、倉儲等的觀念?，F(xiàn)代的港口物流業(yè)，作為高附加值的一種服務(wù)業(yè)，已經(jīng)成為衡量一個城市現(xiàn)展水平的標志。

新會區(qū)政府在著力打造銀洲湖產(chǎn)業(yè)集聚帶的時候，應(yīng)把港口物流的發(fā)展升級納入重要的議程，以避免因為港口及物流基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展不足而造成的瓶頸。

2.明確新會港的定位與發(fā)展方向，既要積極做好地區(qū)性重要港口，進一步發(fā)展近洋運輸，又要開拓遠洋運輸市場，增強港口綜合競爭力。新會港既是國家一類貨運口岸，又是廣東省重要的地區(qū)性港口，從這個角度來說，新會應(yīng)明確當?shù)馗劭谖锪鞯陌l(fā)展定位，不僅僅滿足于充當?shù)貐^(qū)性重要港口，還應(yīng)具備國際化視野，爭取成為珠江口西岸重要的遠洋運輸口岸。

近年來新會通過整治崖門水道，已經(jīng)解決了萬噸級輪船乘潮入港的問題；但同時也存在有萬噸級水道無萬噸級碼頭的問題，這就需要新會更加積極地搞好港口基礎(chǔ)配套設(shè)施，提高招商引資的質(zhì)量，開拓遠洋運輸航線，提高服務(wù)水平，從多方面增強新會港口物流業(yè)的競爭力。

3.完善港口基礎(chǔ)配套設(shè)施，提高信息化水平，充分利用集裝箱供應(yīng)鏈的優(yōu)勢，發(fā)展集裝箱業(yè)務(wù)。

從新會港天馬港區(qū)的集裝箱運輸現(xiàn)場觀察，新會港的集裝箱業(yè)務(wù)存在堆場設(shè)施欠完善、管理信息系統(tǒng)落后等問題，這些問題制約著新會成為珠江口西岸的物流樞紐。而新會本身具有的集裝箱本土供應(yīng)鏈優(yōu)勢（本地有集裝箱制造企業(yè)新會中集集團）也并未充分發(fā)揮。新會應(yīng)利用信息化平臺，把本土集裝箱供應(yīng)鏈與港口集裝箱運輸業(yè)務(wù)的各環(huán)節(jié)打通，實現(xiàn)更低的服務(wù)成本和更靈活、快捷的服務(wù)水平。另外，還應(yīng)進一步升級港區(qū)的配套設(shè)施，充分滿足客戶對集裝箱運輸?shù)母哔|(zhì)量要求，這樣才能更好地發(fā)揮集裝箱運輸對新會經(jīng)濟的促進作用。

總而言之，從新會港口物流與經(jīng)濟發(fā)展互動的角度進行分析，港口物流對新會的經(jīng)濟發(fā)展影響是十分重大的，新會的經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級，需要重點關(guān)注港口物流業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，以現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的高標準建設(shè)新會港，立足本地，開拓國際市場，并完善本土集裝箱供應(yīng)鏈，提高集裝箱運輸服務(wù)水平。這樣，新會港口物流才能與經(jīng)濟發(fā)展積極聯(lián)動、相得益彰。

（基金項目：廣東外語外貿(mào)大學大學生創(chuàng)新實驗項目——物流產(chǎn)業(yè)與臨港經(jīng)濟發(fā)展）

參考文獻：

1.李勇.臨港經(jīng)濟與城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展：對廣東銀洲湖產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的思考和建議.特區(qū)經(jīng)濟，2011（2）

2.李松慶.廣東物流產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟增長的互動關(guān)系分析.工業(yè)工程，2010（6）

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4.廣東新會建設(shè)珠江口西岸物流中心.中國物流與采購http：///news_more.asp？id=427

第4篇：口岸經(jīng)濟的發(fā)展建議范文

所謂中蒙俄經(jīng)濟走廊新通道，即從連接俄羅斯第一亞歐大陸橋的蒙古國喬巴山――額仁查布（蒙俄邊界蒙方口岸）鐵路開始，新建一條喬巴山――霍特――畢其格圖（蒙中邊界蒙方口岸）的蒙古國新鐵路。在此基礎(chǔ)之上，將蒙古國鐵路在畢其格圖和珠恩嘎達布其（中蒙邊界中方口岸）與中國境內(nèi)的巴珠鐵路（巴彥烏拉――珠恩嘎達布其）、巴新鐵路（巴彥烏拉――阜新新邱）、阜盤鐵路（阜新――盤錦港）相連后出海，開辟一條中蒙俄經(jīng)濟走廊新通道。

（一）新通道建設(shè)符合蒙古國國家利益訴求

蒙古國修建連接中國鐵路的利益訴求，是通過中國找到一條最為便捷的通道。2014年10月24日，蒙古國大呼拉爾（議會）通過了《關(guān)于執(zhí)行蒙古國鐵路運輸政策的確保措施》的64號決議。決議內(nèi)容包括修建畢其格圖―霍特―喬巴山新鐵路。目前，從喬巴山―額仁查布已有連接到俄羅斯的第一亞歐大陸橋鐵路。

（二）新通道建設(shè)可使國內(nèi)路網(wǎng)互聯(lián)互通

中國修建連接蒙俄鐵路的利益訴求，是以“一帶一路”建設(shè)為遠景，以中蒙俄經(jīng)濟走廊建設(shè)為橋梁，實現(xiàn)亞洲互聯(lián)互通。中國與蒙古國畢其格圖相對應(yīng)的口岸，是錫林郭勒盟東烏珠穆沁旗的珠恩嘎達布其鎮(zhèn)。目前，從珠恩嘎達布其到遼寧的錦州港、盤錦港鐵路網(wǎng)已初具雛形。

⒈從縱向看，巴珠鐵路正在建設(shè)之中;巴新鐵路已實現(xiàn)部分通車運行;阜盤鐵路已完成前期準備工作。

⒉從橫向看，霍通鐵路（霍林河――通遼）貨運專線，已開通到珠恩嘎達布其，具備與巴珠鐵路接軌條件;集通鐵路（集寧――通遼）、赤大白（赤峰――大板――白音華）鐵路，已與巴新鐵路接軌，實現(xiàn)了互連互通，可以通過國家鐵路網(wǎng)，連接到其它陸海港口。

（三）新通道建設(shè)具有比較優(yōu)勢

中蒙俄經(jīng)濟走廊新通道建設(shè)，在實現(xiàn)國家“一帶一路”建設(shè)遠景基礎(chǔ)上，必須經(jīng)得起國內(nèi)外各通道利用方，在運輸距離等經(jīng)濟效益方面考量（見下表）。

通過比較可以看出，從盤錦港出海是最為便捷的中蒙俄經(jīng)濟走廊新通道。如果這條經(jīng)濟走廊能夠盡快建成，預(yù)示著一條縱貫蒙古國南北、連接俄羅斯第一亞歐大陸橋的出海新通道即將誕生，一條實現(xiàn)亞洲互聯(lián)互通的中蒙俄經(jīng)濟走廊新通道藍圖初現(xiàn)，在中央財經(jīng)領(lǐng)導小組第八次會議上強調(diào)的“標志性工程”、“盡早開花結(jié)果”和“早期收獲”得到有效落實。

二、中蒙俄經(jīng)濟走廊新通道建設(shè)現(xiàn)狀

總體看，中蒙俄經(jīng)濟走廊建設(shè)進展順利成績斐然?？v向看，蒙古國畢其格圖―霍特新鐵路，能按標準軌（1435厘米）修建，是中、蒙兩國政府發(fā)展新型戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系的碩果，是中國開展務(wù)實外交的重大成果;橫向看，該鐵路已與內(nèi)蒙古集通鐵路、赤大白鐵路實現(xiàn)了互連互通，并基本達到與國鐵新義線接軌條件。

（一）阜盤鐵路建設(shè)獲得政府批準

阜新―盤錦鐵路（由巴新鐵路沙扎蘭站，經(jīng)錦州市北鎮(zhèn)，到盤錦榮興港），線路全長176公里，由遼寧巴新鐵路股份有限公司投資修建。阜盤鐵路已于2013年9月、10月，分別獲得遼寧省發(fā)展和改革委員會關(guān)于“同意新建阜盤鐵路一、二期工程開展前期工作的通知”。目前，已完成項目預(yù)可研評審工作。

（二）巴新鐵路實現(xiàn)部分開通運行

巴彥烏拉―新邱鐵路，線路全長487公里，由遼寧巴新鐵路股份有限公司等投資方修建。巴新鐵路已于2014年11月10日，實現(xiàn)大板―新邱開通運營（330公里），并與內(nèi)蒙古集通鐵路、赤大白鐵路實現(xiàn)互聯(lián)互通。剩余的大板―巴彥烏拉157公里路段，已完成全部路基和所有控制工程，待規(guī)劃中的重點項目位于西烏珠穆沁旗的吉林郭勒2號露天煤礦投入生產(chǎn)，即可鋪軌運行。

（三）巴珠鐵路部分工程已經(jīng)完工

巴彥烏拉―珠恩嘎達布其鐵路（南起巴新鐵路，終點巴彥烏拉站，途經(jīng)額合寶力格和五間房等煤礦地區(qū)，終至珠恩嘎達布其口岸），線路全長266公里，由內(nèi)蒙古集通鐵路公司投資修建。巴珠鐵路分四期進行建設(shè)，目前，一期（伊和吉林至松根山段）、二期（松根山至東烏旗段）130公里工程已經(jīng)建成。三期、四期工程，計劃2015年開工建設(shè)。

（四）蒙古國著手修建畢霍及霍喬鐵路

蒙古國與中國毗鄰的南戈壁、東戈壁、蘇和巴托和東方省，蘊藏豐富的能源及礦產(chǎn)資源，已探明有80多種礦產(chǎn)和3000多個礦點。蒙古國為使上述資源銷往國際市場，計劃近期修建塔本陶勒蓋礦區(qū)―賽因山達、賽因山達――霍特煤礦、霍特煤礦―喬巴山、霍特煤礦―諾木日格、霍特煤礦―畢其格圖口岸（與我國珠恩嘎達布其口岸對應(yīng)）、塔本陶勒蓋煤礦―嘎順蘇海圖、那林素海圖煤礦―西伯庫倫等8條共計1900余公里通往出海港口的鐵路運輸通道。其中，畢其格圖―霍特―喬巴山鐵路，即是聯(lián)通中國阜盤、巴新、巴珠鐵路和俄羅斯第一亞歐大陸橋的重要通道。2015年3月，蒙古國交通部與相關(guān)利益方就修建畢其格圖―霍特―喬巴山新鐵路達成合作共識，這是我國“一帶一路”及中蒙俄經(jīng)濟走廊新通道建設(shè)的重大機遇。

三、中蒙俄經(jīng)濟走廊新通道面臨的困難

（一）境外鐵路建設(shè)存在軌距標準問題

2013年12月18日，“中蒙俄三國跨境鐵路運輸‘北方走廊’三方會議”在蒙古國烏蘭巴托召開。期間，蒙古國國有新鐵路公司與遼寧巴新鐵路股份有限公司簽署了《蒙古新鐵路項目投資框架協(xié)議》。該協(xié)議的簽訂標志著絲綢之路經(jīng)濟帶及中蒙俄經(jīng)濟走廊新通道邁出了向北發(fā)展的重要一步，具有重要的里程碑式意義。但在境外鐵路建設(shè)方面，還存在如下問題。

⒈畢其格圖―霍特鐵路。2014年10月24日，蒙古國大呼拉爾批準畢其格圖―霍特鐵路按1435厘米標準軌修建，但在議會討論時，對將中蒙兩國鐵路換軌地點設(shè)在蒙古國腹地存在不同見解。因此，雙方應(yīng)在蒙古國現(xiàn)政府換屆前（2017年）積極促成該段鐵路開工建設(shè)，并爭取下屆政府對此保持政策的連貫性。

⒉霍特―喬巴山鐵路。該段鐵路的軌距問題尚需中蒙雙方從中蒙俄經(jīng)濟走廊新通道建設(shè)的大局出發(fā)，按標準軌修建（蒙古國家鐵路標準是1520厘米的寬軌，中國國家鐵路標準是1435厘米的標準軌）。

⒊畢其格圖―霍特鐵路項目，預(yù)計將投資額約數(shù)億美元，該鐵路建設(shè)需要國際融資，從“一帶一路”大局出發(fā)，理應(yīng)得到“絲路基金”及“亞投行”的鼎力支持。畢其格圖―霍特融資項目，符合主席于2014年9月11日、11月8日“中俄蒙三國首腦會晤”和“加強互聯(lián)互通伙伴關(guān)系對話會”提出的“可以把絲綢之路經(jīng)濟帶同俄羅斯歐亞鐵路、蒙古國草原之路倡議進行對接，打造中蒙俄經(jīng)濟走廊”及“中國將出資400億美元成立絲路基金，為‘一帶一路’沿線國家基礎(chǔ)設(shè)施、資源開發(fā)、產(chǎn)業(yè)合作和金融合作等與互聯(lián)互通有關(guān)的項目提供投融資支持”的主張。

（二）境內(nèi)鐵路建設(shè)需要體制機制創(chuàng)新

中蒙俄經(jīng)濟走廊新通道建設(shè)存在著一定的歷史機緣。該通道的重要組成部分巴新鐵路，是遼寧巴新鐵路股份有限公司修建的一條民營鐵路。建設(shè)該鐵路的原意一是將內(nèi)蒙古吉林郭勒2號露天礦的煤炭輸送到阜新市大唐煤制氣項目，為資源型城市經(jīng)濟轉(zhuǎn)型服務(wù);二是為蒙東能源外運服務(wù)。2013年，主席提出“一帶一路”倡議后，為巴新鐵路賦予了中蒙俄經(jīng)濟走廊新通道的歷史使命。目前，這條新通道的境內(nèi)部分存在如下問題。

⒈巴珠鐵路。因建設(shè)資金缺口，致使剩余136公里鐵路建設(shè)進度緩慢。

⒉巴新鐵路。目前存在兩個問題：一是從巴彥烏拉――大板段（157公里）尚未鋪軌，具體原因涉及吉林郭勒2號煤礦的開采審批和地方政府政策。2號礦不開采作業(yè)，巴新鐵路就形不成運力，鐵路運行就不可持續(xù)。二是巴新鐵路與國家鐵路新義線，在遼寧省阜新市新邱已實現(xiàn)軌道連接，但由于國有鐵路與民營鐵路還沒能達成合作經(jīng)營的共識，導致目前只實現(xiàn)物理接軌，實際上不能互聯(lián)互通的現(xiàn)狀。

⒊阜盤鐵路。民營性質(zhì)的阜盤鐵路建設(shè)構(gòu)成了市場經(jīng)濟的競爭格局，導致阜盤鐵路在修建過程需要化解許多前所未有的困難。

四、打通中蒙俄經(jīng)濟走廊新通道的政策建議

（一）將新通道建設(shè)作為中蒙俄三國合作典范

應(yīng)將中蒙俄經(jīng)濟走廊新通道項目，作為今后中蒙俄首腦會談的重要議題。目前，蒙方正積極著手合作修建蒙古國新鐵路項目。鑒于俄羅斯目前正在積極開發(fā)遠東地區(qū)，中蒙俄經(jīng)濟走廊新通道項目也符合俄羅斯的國家利益訴求，建議三國政府以此為契機，在今后的中蒙俄首腦會談時，本著互利互惠的原則，攜手推進中蒙俄經(jīng)濟走廊新通道建設(shè)，實現(xiàn)歐亞互聯(lián)互通。

（二）建議中國建立高規(guī)格的部際聯(lián)席協(xié)調(diào)機制

新通道建設(shè)涉及蒙古國、俄羅斯及中國相關(guān)部委及地方政府，涉及許多條塊利益，還涉及一些不適應(yīng)社會發(fā)展及“一帶一路”和中蒙俄經(jīng)濟走廊建設(shè)的政策法規(guī)，建議成立一個由中央“一帶一路”工作領(lǐng)導小組和全面深化改革領(lǐng)導小組牽頭，由發(fā)改委、外交部、商務(wù)部及國土資源部、財政部、交通部、國家鐵路總局和遼寧省、政府等組成的中蒙俄經(jīng)濟走廊新通道建設(shè)聯(lián)席協(xié)調(diào)機構(gòu)，統(tǒng)籌推進中蒙俄經(jīng)濟走廊新通道建設(shè)相關(guān)事宜。

（三）以深化改革推動中國境內(nèi)經(jīng)濟走廊新通道建設(shè)

第5篇：口岸經(jīng)濟的發(fā)展建議范文

關(guān)鍵詞：江蘇??；港口岸線資源；代際配置

中圖分類號：F552 文獻標識碼：A 文章編號：1006―7973（2016）08-0016-02

代際配置的概念于1984年由聯(lián)合國環(huán)境發(fā)展委員會提出，主要包括以下內(nèi)容：“各代人都擁有平等利用資源這種資本的權(quán)利?！币庵肝磥泶H的人與當代人擁有平等的生存、發(fā)展機會，作為當代人，應(yīng)當合理利用資源、保護環(huán)境，并重視資源與環(huán)境在不同代際之間的合理分配。港口岸線資源對于港口建設(shè)和發(fā)展來說至關(guān)重要，要實現(xiàn)江蘇省經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展，港口岸線資源的代際管理就必須加以重視和把握。

由于港口岸線資源是一種典型的公共物品，因此在港口岸線資源管理中，保證代際公平是配置的首要原則，經(jīng)濟學者們從不同角度對代際公平和代際公共品進行了研究，并在此基礎(chǔ)上，積累了諸多的文獻資料。McNutt認為俱樂部會員應(yīng)負擔的成本有兩方面的內(nèi)容，一是由于非時間性因素帶來的擁擠效應(yīng)；而是時間性因素“由于使用而造成的貶值”兩方面的內(nèi)容。據(jù)此，創(chuàng)造了“跨時間”（代際）的模型，并利用該模型進行公共品代際特征的檢驗。20世紀末，以代際間的博弈為出發(fā)點，學者們在討論代際公共品的供給時，主要考慮到代際間的公平與激勵。Kotlikof發(fā)現(xiàn)每代政府都存在一個共性，即它寧愿失信也要選擇較低的資本稅率。學者認為可以利用持續(xù)性的“代際契約”來解決這個共性問題。代際契約主要約定，后代人對前一代人進行經(jīng)濟補償，一般會通過轉(zhuǎn)移一部分財富來彌補他們選擇低資本稅率的行為。Becker等在討論代際交易時，以老人教育和社會保障為例，討論了代際間交易的內(nèi)在關(guān)聯(lián)。Jacobus等對代際公共品投資進行了研究，并通過建立有限代交疊模型，得出不足投資由每代人的自私自利導致不足投資發(fā)生的結(jié)論。

根據(jù)以上研究，Rangel基于代際間轉(zhuǎn)移對象的不同，將代際公共品劃分成“向前的代際公共品”和“向后的代際公共品”兩種，并且進一步得出代際公共物品后代人缺位、代際外溢性等性質(zhì)。他的這些研究為代際配置研究提供了理論基礎(chǔ)。

1 江蘇港口岸線資源利用存在的問題

作為江蘇省重要的海洋資源，江蘇省港口岸線對于江蘇沿海開發(fā)具有重要的戰(zhàn)略意義。港口岸線具有有限性的特點，加之需求的無限性，導致港口岸線資源配置利用方面會出現(xiàn)問題。

（1）港口岸線資源有限，利用缺乏高效性。江蘇省港口岸線總長為888.945公里。粉砂淤泥質(zhì)海岸是江蘇沿海最主要的地貌類型。江蘇除連云港港附近有44公里的巖質(zhì)海岸外，其他的海岸均屬于淤泥質(zhì)海岸。相比巖質(zhì)海岸，淤泥質(zhì)形成的海岸航道較淺，不利于形成天然良港。同時，以連云港市為例，在岸線開發(fā)時，不能節(jié)約、集約、高效利用岸線資源的現(xiàn)象均不同程度地存在，已建和籌建項目都集中布點在沿海岸線，貨主碼頭偏多，預(yù)留岸線不足，向陸域縱深推進帶動腹地發(fā)展不夠明顯。

（2）岸線資源開發(fā)無序，規(guī)劃缺乏整體性。江蘇沿海的各個縣市都有著自己的建設(shè)港口的計劃，港口布點過多，岸線資源開發(fā)存在無序現(xiàn)象。江蘇港口群發(fā)展總體來說，國際化港口少，發(fā)展口多，主要港口出海航道不能滿足船舶大型化的要求。港口功能重疊，岸線規(guī)劃缺乏整體性，港口規(guī)劃建設(shè)協(xié)調(diào)性不夠，導致港口在運行中出現(xiàn)各功能之間交叉。例如江蘇省沿海三市都將鋼鐵、能源、化工、船舶和海工裝備、風光電裝備以及港口物流、沿海生態(tài)濕地休閑旅游等作為重點發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，導致江蘇省沿海港口岸線上產(chǎn)業(yè)同質(zhì)競爭現(xiàn)象明顯，不利于形成產(chǎn)業(yè)集聚。

（3）岸線資源管理不足，法規(guī)缺乏全局性。2004年實行的《中華人民共和國港口法》（2015年4月24日修正）對港口岸線的使用和審批做了相關(guān)規(guī)定。《江蘇省港口條例》對江蘇境內(nèi)港口岸線的利用、保護和審批也做出了具體的規(guī)定。鹽城市結(jié)合當?shù)馗劭诎毒€資源的實際情況，制定出臺了《鹽城市沿海港口岸線使用管理辦法》。江蘇省目前缺少一部關(guān)于沿海岸線使用的全省性法規(guī)，急需出臺一部該方面的上位法規(guī)，作為全省港口岸線資源管理的規(guī)范性、指導性文件，來進一步加強全省港口岸線資源的管理配置，解決騎在實際管理中存在的諸多問題。

針對上述江蘇省港口岸線使用過程中存在的問題，通過對江蘇省沿海港口岸線資源進行代際配置，可以在一定程度上解決這些問題。

第一，對岸線的占用和使用均進行收費。這樣有利于發(fā)揮價格杠桿在資源配置中的作用，發(fā)揮出各種性質(zhì)存在差異的岸線自身該有的價值，有利于提升江蘇省港口岸線資源的綜合使用效率。

第二，通過采用合理的岸線價值評估方法，確定岸線的價值。這樣在江蘇省統(tǒng)籌規(guī)劃岸線使用時就有了參考的依據(jù)，這樣岸線資源能夠獲得一份合理的補償，解決港口岸線資源維護和補償?shù)馁Y金缺口。

第三，依靠技術(shù)改進，基于實物管理，通過健全相關(guān)岸線資源管理的法律法規(guī)，確認產(chǎn)權(quán)機制，加大執(zhí)法力度，將港口岸線的資源配置上升至省際層面，江蘇省對港口岸線的所有權(quán)在經(jīng)濟上得到體現(xiàn)，避免港口資源被行政區(qū)域分割，各港口之間缺乏合作。

2 江蘇省港口岸線代際配置的具體方案

（1）加強岸線開發(fā)法律法規(guī)建設(shè)。現(xiàn)有的法律條例已經(jīng)對港口岸線有償使用與代際合理配置有了初步的保障，然仍存在不少的缺陷，我國一直以來也沒有一部全用性的關(guān)于港口岸線資源有償?shù)氖褂玫谋Ｕ闲苑?，相關(guān)法律均有各地獨自研究決定，這樣就會出現(xiàn)各個城市收費不同步的情況。另外，造成港口岸線資源開發(fā)秩序混亂這一現(xiàn)象的主要外部因素是產(chǎn)權(quán)關(guān)系不明確。因此，需要依據(jù)《中華人民共和國港口法》、《江蘇省港口條例》、《港口岸線使用審批管理辦法》等相關(guān)法律法規(guī)，結(jié)合江蘇沿海港口岸線資源的實際開況，推出《江蘇省沿海港口岸線資源使用管理辦法》，從而加強江蘇省港口岸線的管理，進一步保障江蘇省沿海港口岸線合法、有償?shù)倪M行開發(fā)，提高沿海港口岸線資源的利用效率。

（2）制定港口岸線總體利用規(guī)劃。港口岸線規(guī)劃缺乏整體性是江蘇港口岸線資源開發(fā)過程中一直存在的重要問題。因此，制定一份江蘇省港口岸線開發(fā)的總體規(guī)劃，來保障岸線資源的有償使用和代際配置是有必要的。具體做法是以省級交通運輸主管部門為主導，各地交通管理部門來輔助，從而制定江蘇省港口岸線總體利用的規(guī)劃。具體程序是在摸清江蘇省港口岸線資源的數(shù)量和相關(guān)特征等具體信息的基礎(chǔ)上，指定科研機構(gòu)對這些獲得的數(shù)據(jù)進行整理分析，針對不同的岸線特性進行合理規(guī)劃利用，各地交通管理部門根據(jù)主管部門的方案對港口岸線的利用進行審批和管理。

（3）成立港口岸線執(zhí)法管理專隊。以省交通運輸主管部門為主導，在沿海城市港口管理部門的基礎(chǔ)上，增設(shè)專門的執(zhí)法隊伍，對本市的港口岸線進行執(zhí)法管理，包括對岸線的登記、審批、使用、出租、轉(zhuǎn)讓、出讓等進行監(jiān)督和管理，保障港口岸線的有償使用，促進港口岸線資源的代際配置。

（4）建立港口岸線使用評估體系。建議構(gòu)建港口岸線合理使用評估體系，執(zhí)行動態(tài)淘汰制度和激勵制度。沿海各級港口管理部門要對合理使用岸線的單位進行獎勵，反之，對于濫用岸線資源的單位，要進行懲罰，情節(jié)嚴重的甚至可以撤銷其使用岸線資源的權(quán)利。港口岸線評估體系可以有效提高岸線使用效率，保障港口岸線的有償使用與代際合理配置。

（5）建立港口岸線價值核算體系。在明確港口岸線資源經(jīng)營性資產(chǎn)的性質(zhì)上，實行江蘇省港口岸線資源的有償使用，推動全省逐步形成以港口岸線資源資產(chǎn)產(chǎn)權(quán)為中心的管理和經(jīng)營新機制。建立這一核算體系，主要做好三個方面，一是對港口岸線資源進行資產(chǎn)產(chǎn)權(quán)登記，建立港口岸線實物賬戶；二是對港口岸線資源進行基準價評估，建立資產(chǎn)價值賬戶；三是建立港口岸線資源資產(chǎn)負債表。

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第6篇：口岸經(jīng)濟的發(fā)展建議范文

摘 要：科學發(fā)展觀的第一要義是發(fā)展，一切都要圍繞“發(fā)展”展開。__要實現(xiàn)跨越式發(fā)展，必須不走尋常路——建立內(nèi)陸首個保稅港區(qū)。隨著“國務(wù)院正式批準設(shè)立__兩路寸灘保稅港區(qū)”的消息，全世界的目光聚焦__保稅港區(qū)。堅持科學發(fā)展觀其根本著眼點是要用新的發(fā)展思路實現(xiàn)更快更好的發(fā)展，__保稅港區(qū)作為改革開放的前沿陣地和對外開放的先行區(qū)，必須以科學發(fā)展觀為指導，在戰(zhàn)略上總攬全局，方案上周密論證，工作上審慎操作。努力將__保稅港區(qū)建設(shè)成為“政策疊加、優(yōu)勢互補、資源整合、功能集成”的特殊功能區(qū)域，把科學發(fā)展觀貫穿于建設(shè)保稅港區(qū)的全過程，落實到各個方面。

關(guān)鍵詞：科學發(fā)展觀；保稅港區(qū)；功能創(chuàng)新；政策整合

科學發(fā)展觀在發(fā)展戰(zhàn)略思想上、發(fā)展規(guī)律認識上、發(fā)展機遇把握上、發(fā)展方式認識上、發(fā)展目標追求上突出了與時俱進，涉及到發(fā)展的價值、代價、主體、動力、條件、模式、戰(zhàn)略等一系列重要問題。中國保稅港區(qū)目前正逐步形成區(qū)域性格局，南有以廣州、深圳為主的珠江三角洲區(qū)域，中有以上海、寧波為主的長江三角洲區(qū)域，北有以天津、大連、青島為主的渤海灣區(qū)域。保稅港區(qū)開發(fā)建設(shè)是前所未有的事業(yè)，盡管取得了很大的成就，但在發(fā)展過程中也存在著許多需要認真研究解決的問題。如何定位我國第一個內(nèi)陸保稅港區(qū)和第一個“水港 + 空港”的__保稅港區(qū)這一海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域的發(fā)展模式和功能創(chuàng)新，理清思路、找準切入點是亟需研究的新課題和重大戰(zhàn)略問題。關(guān)鍵是要結(jié)合__保稅港區(qū)的實際情況來落實科學發(fā)展觀，注重解決自身發(fā)展中存在的突出矛盾和問題，著力把握發(fā)展規(guī)律、創(chuàng)新發(fā)展理念、轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、破解發(fā)展難題，提高發(fā)展質(zhì)量和效益，實現(xiàn)又好又快發(fā)展。一方面要借鑒國內(nèi)保稅港區(qū)的成功經(jīng)驗；另一方面為防止已經(jīng)出現(xiàn)和可能出現(xiàn)的問題?？茖W發(fā)展觀揭示的是發(fā)展的普遍規(guī)律，堅持一切從實際出發(fā)，根據(jù)__保稅港區(qū)的實際條件和發(fā)展需要有重點、有步驟地采取以下措施。

一．實施區(qū)域功能綜合，防止“境內(nèi)關(guān)內(nèi)”的區(qū)域定性難以發(fā)揮開放優(yōu)勢

科學發(fā)展觀從其本質(zhì)屬性來說是一種新的戰(zhàn)略思想，保稅港區(qū)是創(chuàng)新的產(chǎn)物，制度創(chuàng)新是根本?？茖W發(fā)展觀是在深刻總結(jié)國內(nèi)外發(fā)展問題上的經(jīng)驗教訓、提出來的新發(fā)展觀，豐富了發(fā)展內(nèi)涵、創(chuàng)新了發(fā)展觀念、開拓了發(fā)展思路、破解了發(fā)展難題。保稅港區(qū)是具有多重戰(zhàn)略意義的制度創(chuàng)新。所謂保稅港區(qū)是指經(jīng)國務(wù)院批準，設(shè)立在國家對外開放的口岸港區(qū)和與之相連的特定區(qū)域內(nèi)，具有口岸、物流、加工等功能的海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域。目前海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)名目繁多，功能單一，政策缺位，一些保稅港區(qū)雖然就進出口稅收而言處于關(guān)外，但在海關(guān)管理等許多方面仍未真正實現(xiàn)“境內(nèi)關(guān)外”，而只是具有口岸功能的海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域，造成了各種資源的浪費以及低效率和低效益。總理視察海關(guān)時，明確指示“推進海關(guān)特殊區(qū)域整合，充分發(fā)揮特殊監(jiān)管區(qū)域的示范、導向和輻射作用，延長加工貿(mào)易價值鏈”。 把科學發(fā)展觀作為重大戰(zhàn)略思想，著力在保稅港區(qū)的重要領(lǐng)域和關(guān)鍵環(huán)節(jié)取得突破，做到以點帶面、協(xié)調(diào)推進。設(shè)立__保稅港區(qū)并不只是看它可以創(chuàng)造多少經(jīng)濟效益，重要的是為了起到帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的作用，真正成為區(qū)域經(jīng)濟的“增長極”和“發(fā)動機”。

科學發(fā)展觀回答的發(fā)展什么，怎樣發(fā)展，往哪里發(fā)展等問題。__處在中國版圖的幾何中心，具有承東啟西、連南接北的區(qū)位優(yōu)勢，擁有長江上游最的港口和最具潛力的機場。20__年總理視察海關(guān)時，進一步明確指示“推進海關(guān)特殊區(qū)域整合，充分發(fā)揮特殊監(jiān)管區(qū)域的示范、導向和輻射作用，延長加工貿(mào)易價值鏈”。 把科學發(fā)展觀作為重大戰(zhàn)略思想是我們對科學發(fā)展觀本質(zhì)屬性的準確定位，建議：一是從立足大局、服務(wù)大局出發(fā)來功能定位。首先，作__的保稅港區(qū)，以內(nèi)河港口、鐵路集裝箱樞紐站和航空物流為其配套，形成強大的集疏運體系，服務(wù)__的對外開放。其次，__保稅港區(qū)不只是__的，也是西部的，應(yīng)該在更大范圍內(nèi)發(fā)揮作用。通過各種交通方式聯(lián)運組織周邊省市貨源，成為西部地區(qū)的轉(zhuǎn)口加工貿(mào)易基地，服務(wù)西部的對外開放。要帶動以__為圓心、半徑500公里、面積近80萬平方公里的區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展，就必須以“立足__，依托西部，輻射長江上游，對接海外內(nèi)”的總體戰(zhàn)略來謀劃__保稅港區(qū)的開發(fā)建設(shè)。二是整合__各類開放區(qū)域的龍頭基地和整合的組織基地，包括對出口加工區(qū)等，實現(xiàn)對它們的異地整合，功能疊加。三是籌建和完善保稅港區(qū)經(jīng)營管理公司，積極協(xié)調(diào)各管理部門簡化手續(xù)，做好銜接，解決現(xiàn)實中相互矛盾、相互抵觸的問題，防止多頭管理模式的狀況。四是通過區(qū)域通關(guān)改革，形成出海大通道，變內(nèi)陸口岸為開放前沿，直接吸引來周邊地區(qū)等省市的進出口物流，改變此前，渝、云、貴、川等地企業(yè)的貨物出口，需要到上海辦理出口退稅手續(xù)，時間慢、還要占用大量資金的現(xiàn)象，使__成為中國與國際市場接軌的“橋頭堡”之一。充分發(fā)揮保稅港區(qū)境內(nèi)關(guān)外、前港后區(qū)、區(qū)港聯(lián)動的特殊功能，促進剛獲批的__保稅港區(qū)盡快成為政策疊加、優(yōu)勢互補、資源整合、功能集成的特殊功能區(qū)域奠定扎實的基礎(chǔ)。

二、實施特殊政策疊加，防止“多頭分管”的管理體制難以提高運營效率

科學發(fā)展觀從其內(nèi)容屬性來說是一種新的實施體系。保稅港區(qū)“港（口）區(qū)（保稅區(qū)）合一”的區(qū)域特征是對傳統(tǒng)港口和保稅區(qū)分離運作管理的一大突破。但目前海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域(場所)有多種形態(tài)，在功能、政策、監(jiān)管模式上既有區(qū)別又相互交叉，過于強調(diào)專業(yè)化的結(jié)果，就導致了功能和資源利用的單一化、分散化。單純適用現(xiàn)有“港”或“區(qū)”的管理辦法，將港口作業(yè)、保稅加工和保稅物流相互隔離。保稅港區(qū)在物理形式上合一后，在業(yè)務(wù)流程、管理制度上依舊沒有完全的“合一”，沒有實現(xiàn)港口與保稅區(qū)運作的一體化的深層次整合，口岸功能受到限制。從保稅區(qū)到保稅港區(qū)：一字之差“差”在哪里？保稅港區(qū)作為一種新型監(jiān)管模式，既不同于“港”也不同于“區(qū)”，而是兼有“港”和“區(qū)”的雙重特性。按照增加總量、優(yōu)化結(jié)構(gòu)、提高水平，統(tǒng)籌市內(nèi)發(fā)展與對外開放的要求，構(gòu)建__保稅港區(qū)要從__內(nèi)陸城市發(fā)展的需求和從與其他保稅港區(qū)發(fā)展來定位。

把科學發(fā)展觀的要求貫穿于構(gòu)建__保稅港區(qū)的各方面工作，用好發(fā)展機遇，創(chuàng)造發(fā)展條件，掌握發(fā)展全局。目前__九成以上進出口外貿(mào)物資通過水路運輸完成，預(yù)計到“十一五”期末，周邊地區(qū)經(jīng)__水路貨運量將突破3000萬噸。我們建設(shè)國際樞紐港不僅是為了進行貨物裝卸，不僅是為了吞吐量，而是要促使貨物在港口地區(qū)留下來進行加工服務(wù)，保證貨物增值，促進所在地區(qū)社會經(jīng)濟的發(fā)展。我們認為保稅是對外開放的產(chǎn)物，港口是實施保稅政策的重要依托?！叭鎱f(xié)調(diào)可持續(xù)”是科學發(fā)展觀的基本要求，它把發(fā)展看作是相互推進、系統(tǒng)協(xié)調(diào)的過程，也就是__保稅港區(qū)發(fā)展的總原則、總思路，建議：一是從保稅港區(qū)核心價值功能出發(fā)來功能定位。參照國際上絕大多數(shù)國家和地區(qū)的自由貿(mào)易區(qū)都與港口一體化的模式，實行港區(qū)合一，統(tǒng)一

規(guī)劃、統(tǒng)一建設(shè)、統(tǒng)一政策，實現(xiàn)“水港+空港”的模式，組建一個“一區(qū)雙功能”的內(nèi)陸型保稅港區(qū)，使寸灘港、江北國際機場和出口加工區(qū)的深層次整合。二是將保稅港區(qū)“三合一”（保稅區(qū)、出口加工區(qū)、保稅物流園區(qū)）政策加以具體化和規(guī)范化。將現(xiàn)在這個全國唯一的“一區(qū)雙功能”的保稅港區(qū)的政策優(yōu)勢和口岸優(yōu)勢有機結(jié)合，在功能上互相延伸，相互滲透，在形態(tài)上呈 “前港后區(qū)”格局，解決多年來海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)與鄰近的港口相互割裂的狀況。三是從形成__保稅港區(qū)的特點和優(yōu)勢出發(fā)來研究功能定位。目前，許多港口城市在進出口貨物品種上都有自己的特色，如天津、上海、深圳等搞進口汽車基地等。__要與其他港口城市在市場培育、產(chǎn)品品種等多方面形成錯位發(fā)展。__除水港及空港功能區(qū)外，適時建立鐵路保稅功能區(qū)。四是打通空間連接，形成水陸、水空多形式聯(lián)運。目前__水路貨運量中有1500多萬噸來自周邊各省，預(yù)計到“十一五”末，周邊省市經(jīng)我市水路貨運量可超過3000萬噸。如何利用這個坐擁長江“黃金水道”的保稅港區(qū)，打通出?？谄款i，抓住西部大開發(fā)提速，三峽工程一期竣工和西煤東運，東西貿(mào)易頻繁的帶動的機遇，迅速吸引周邊貨源向__聚集，形成長江上游區(qū)域性航運中心是必須關(guān)注的重點。三、實施區(qū)港體制合一，防止“區(qū)港分離”難以達到發(fā)展的初衷

科學發(fā)展觀從其作用屬性來說是一種新的指導方針。政策優(yōu)勢是一個地區(qū)發(fā)展優(yōu)勢中非常重要的優(yōu)勢，政策環(huán)境是發(fā)展環(huán)境諸要素中最重要的因素?，F(xiàn)行的我國國際海運法規(guī)、外貿(mào)結(jié)匯、退稅政策、轉(zhuǎn)關(guān)管理還不利于保稅港區(qū)建設(shè)，制約了保稅港區(qū)功能的發(fā)展。保稅港區(qū)與傳統(tǒng)保稅區(qū)相比，不僅是真正的“境內(nèi)關(guān)外”，還享受稅收、監(jiān)管等各項更為優(yōu)惠的政策，保稅港區(qū)是目前我國政策最優(yōu)惠的境內(nèi)關(guān)外特殊區(qū)域，享有“免稅、免證、保稅”和國內(nèi)貨物進區(qū)退稅等特殊政策，港區(qū)內(nèi)企業(yè)之間及與境外之間貨物流轉(zhuǎn)免征增值稅，加工貿(mào)易料件進區(qū)可以核銷。在外貿(mào)經(jīng)濟發(fā)展中真正起到降低物流成本、業(yè)務(wù)靈活性和通關(guān)效率等方面諸多的比較優(yōu)勢是主要任務(wù)。

“統(tǒng)籌兼顧”是根本方法，離開統(tǒng)籌兼顧，科學發(fā)展就根本不可能貫徹落實。內(nèi)陸唯一的__保稅港區(qū)的關(guān)鍵是要快速形成中西部地區(qū)的政策“洼地”，成為貿(mào)易自由化與便利化的先行區(qū)。建議：一是發(fā)揮保稅港區(qū)最高層次的政策優(yōu)勢，保稅港區(qū)在海關(guān)管理上能否真正做到“一線放開、二線管住”是實現(xiàn)“貨物進出自由”的關(guān)鍵。海關(guān)監(jiān)管制度創(chuàng)新,將監(jiān)管重點放在“二線”(即自由區(qū)與非自由區(qū)之間的隔離線)卡口上,海關(guān)設(shè)在區(qū)外辦公,加強巡察,一般不入?yún)^(qū)查驗貨物;貨物入?yún)^(qū)向計算機備案,出區(qū)核銷,真正做到貨物入?yún)^(qū)自由,生產(chǎn)經(jīng)營自由。二是取消對區(qū)內(nèi)企業(yè)在貨代、船代和外貿(mào)經(jīng)營權(quán)等多領(lǐng)域的限制；要落實給予保稅港區(qū)企業(yè)進出口經(jīng)營權(quán)；取消以配額為主要形式等非關(guān)稅壁壘將削弱保稅區(qū)現(xiàn)有的貿(mào)易自由度優(yōu)勢。四是保稅港區(qū)應(yīng)成為試驗區(qū)金融開放和資本運籌的中心,在保稅港區(qū)內(nèi)適度放寬外匯管理政策, 開設(shè)外資金融機構(gòu)、保險機構(gòu)等，開展物流金融、離岸金融等。

四、實施產(chǎn)業(yè)導向外向，防止“名不符實”的功能定位難以適應(yīng)發(fā)展要求。

科學發(fā)展觀從其現(xiàn)實屬性來說是一種新的發(fā)展模式。保稅港區(qū)境內(nèi)關(guān)外、前港后區(qū)、區(qū)港！聯(lián)動的特殊功能，決定了它是加工貿(mào)易企業(yè)的最好聚集地。但從目前保稅港區(qū)的實際運作情況來看，除物流功能得到比較充分的發(fā)展外，出口加工和貿(mào)易功能在保稅港區(qū)的集聚速度都比較緩慢，使保稅港區(qū)的口岸貿(mào)易、轉(zhuǎn)口貿(mào)易、出口倉儲等產(chǎn)業(yè)的功能未能發(fā)揮出來。由于保稅港區(qū)境內(nèi)關(guān)外定位和特有的功能政策，區(qū)域產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)外向型特點。因此，這個地處全國最大老工業(yè)基地之一的保稅港區(qū)，主要任務(wù)是要通過集聚和擴散效應(yīng),打造保稅港區(qū)的“區(qū)位品牌”，促使__保稅港區(qū)由開發(fā)建設(shè)階段逐步過渡到產(chǎn)業(yè)集聚和功能拓展階段。

科學發(fā)展觀是在總結(jié)發(fā)展經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，概括形成的一種具有很強的現(xiàn)實針對性的發(fā)展模式。設(shè)立__保稅港區(qū)并不只是看它可以創(chuàng)造多少經(jīng)濟效益，重要的是為了改善地區(qū)投資的軟環(huán)境，特別是利用海關(guān)保稅的獨特條件，真正成為開放型經(jīng)濟的新的增長點。統(tǒng)籌利用好國內(nèi)國際兩個市場、兩種資源，統(tǒng)籌把握好__產(chǎn)業(yè)發(fā)展和國際產(chǎn)業(yè)分工。建議：一是從整合培育出口制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢出發(fā)來功能定位。先進制造業(yè)特別是整套的裝備制造業(yè)發(fā)展，使原材料采購、設(shè)計、加工、組裝、出口等形成了一個出口制造的產(chǎn)業(yè)鏈條。目前沿海保稅港區(qū)的原料中有50％－60％來自國內(nèi)，__可以借此大作這部分原材料的加工貿(mào)易，為沿海保稅港區(qū)提供半成品，服務(wù)全國的對外開放。重點發(fā)展倉儲、加工后出口業(yè)務(wù)，進口分撥業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)口業(yè)務(wù)。二是從完善供應(yīng)鏈、價值鏈出發(fā)來研究功能定位?？梢詮馁Q(mào)易加工一體化的角度去，主要是包括一般的貨物出口和特殊技術(shù)裝備的進口，著重研究供應(yīng)鏈和價值鏈的整合。__發(fā)展內(nèi)陸加工貿(mào)易，重點要大力發(fā)展以本地配套和加工優(yōu)勢為依托的“配套型加工貿(mào)易”，推動更多的企業(yè)進入國際生產(chǎn)體系，使__成為重要的零部件供應(yīng)基地。積極拓展國際市場為特色的異國生產(chǎn)裝備組裝的出口中轉(zhuǎn)基地，形成帶動__出口裝備制造業(yè)提升發(fā)展。三是發(fā)揮國際貿(mào)易保稅的政策優(yōu)勢來整合加工組裝功能，建設(shè)以異國生產(chǎn)、__保稅港區(qū)組裝。要積極發(fā)展“一頭在外、一頭在內(nèi)”的內(nèi)需型加工貿(mào)易，接受國外訂單、進口關(guān)鍵零部件和原材料，加工制造后在國內(nèi)銷售。四是保稅港區(qū)的建立，意在凝聚更多的企業(yè)，甚至形成一個產(chǎn)業(yè)集群。做到審時度勢、因勢利導、內(nèi)外兼顧、趨利避害。__保稅港區(qū)也不能只做貨物貿(mào)易，同樣要發(fā)展高端服務(wù)貿(mào)易。形成加工貿(mào)易產(chǎn)品逐漸從勞動密集型產(chǎn)品向資本密集型及技術(shù)密集型產(chǎn)品轉(zhuǎn)變。同時發(fā)揮__保稅港區(qū)的特殊服務(wù)優(yōu)勢，努力建設(shè)重要進出口產(chǎn)品的貿(mào)易展示基地、國際貿(mào)易、國際運輸倉儲基地等、還應(yīng)包括離岸服務(wù)外包的高端服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)基地。

作者單位：__市委黨校 經(jīng)濟學教研部

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第7篇：口岸經(jīng)濟的發(fā)展建議范文

[關(guān)鍵詞]郵輪旅游；產(chǎn)業(yè)集群；廈門

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2015.12.126

[中圖分類號]F552.7；F592.7 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2015）12-0-02

一直以來，世界郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，郵輪旅游消費對郵輪港口城市及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)的拉動效應(yīng)極為明顯，促使郵輪產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)的形成。美國學者邁克爾?波特從企業(yè)組織變革、價值鏈、經(jīng)濟效率和柔性方面所創(chuàng)造的競爭優(yōu)勢角度對產(chǎn)業(yè)聚集現(xiàn)象進行理論分析，提出了產(chǎn)業(yè)集群（Industrial Cluster）的概念。他認為：產(chǎn)業(yè)集群指的是某一特定領(lǐng)域中（通常以一個主導產(chǎn)業(yè)為核心），大量產(chǎn)業(yè)聯(lián)系密切的企業(yè)及相關(guān)支撐機構(gòu)在空間上集聚，并形成強勁、持續(xù)競爭優(yōu)勢的現(xiàn)象。而郵輪產(chǎn)業(yè)有著顯著的集群效應(yīng)，“帶來了郵輪，就帶來了財富”，它通過消費形式對相關(guān)行業(yè)產(chǎn)生強大的經(jīng)濟輻射作用。據(jù)統(tǒng)計，郵輪產(chǎn)業(yè)對港口城市經(jīng)濟的帶動比例系數(shù)1：（10～14），其中郵輪母港的郵輪經(jīng)濟收益更是?？扛鄣?0～14倍。產(chǎn)業(yè)集群一旦形成，就是一個地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的動為?，F(xiàn)在廈門還是一個郵輪掛靠港口城市，郵輪產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)尚不明顯，但是廈門擁有優(yōu)越的發(fā)展郵輪旅游的條件，如果能充分利用，以現(xiàn)在的發(fā)展速度，廈門有望成為郵輪母港，實現(xiàn)廈門郵輪產(chǎn)業(yè)集群。

1 廈門郵輪產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的特定動力機制

1.1 啟動力――城市經(jīng)濟

快速發(fā)展的廈門經(jīng)濟是發(fā)展郵輪旅游的基礎(chǔ)動力。廈門早在2011年人均GDP就突破1萬美元，2014年廈門人均GDP更是達到14 049.56美元。根據(jù)發(fā)達國家經(jīng)驗，在人均GDP達到6 000～8 000美元時，郵輪產(chǎn)業(yè)將進入快速增長期，目前廈門及周邊區(qū)域已經(jīng)進入這樣的快速增長階段，形成了一批中產(chǎn)階層和富裕階層，客觀上具備了郵輪旅游的物質(zhì)基礎(chǔ)。經(jīng)濟的發(fā)展、居民收入的提高促使廈門旅游業(yè)不斷發(fā)展。2014年廈門市共接待國內(nèi)外游客5 337.86萬人次，旅游總收入722.09億元人民幣。綜合經(jīng)濟實力的增強，旅游業(yè)的快步發(fā)展，是發(fā)展郵輪旅游，實現(xiàn)郵輪產(chǎn)業(yè)集群的原動力，為廈門建設(shè)“郵輪母港”創(chuàng)造良好的條件。

1.2 驅(qū)動力――地理集中

在產(chǎn)業(yè)集群中，主導產(chǎn)業(yè)附近便利的交通條件和健全的配套產(chǎn)業(yè)組合在一起，會產(chǎn)生令相關(guān)企業(yè)聚集的向心力。在該向心力的作用下，資本、勞動力和技術(shù)等經(jīng)濟要素的運動和相關(guān)企業(yè)運動都以集中為導向，產(chǎn)生極化效應(yīng)和聚集經(jīng)濟效應(yīng)。廈門擁有集群的先天條件，廈門的主體――廈門島面積約132.5km2，島內(nèi)人口密度大，產(chǎn)業(yè)密集，可以成為發(fā)展郵輪產(chǎn)業(yè)集群的集群基礎(chǔ)；另外，廈門國際郵輪中心位于廈門島西海域港區(qū)南側(cè)的東渡路上，包括一個14萬噸郵輪泊位和4個泊船泊位，能接待目前世界最大的郵輪。郵輪中心距廈門高崎國際機場不到10分鐘車程，與湖濱北路商務(wù)中心區(qū)緊密相連，至中山路、鼓浪嶼等傳統(tǒng)中心區(qū)域不過5分鐘車程，特別適宜發(fā)展郵輪產(chǎn)業(yè)。廈門國際郵輪碼頭的建成，為廈門設(shè)置了發(fā)展郵輪產(chǎn)業(yè)集群的重心，郵輪相關(guān)產(chǎn)業(yè)在原有的廈門島產(chǎn)業(yè)分布基礎(chǔ)上向重心靠攏，同時注入新的配套行業(yè)元素。

1.3 促動力――相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展

郵輪相關(guān)產(chǎn)業(yè)的成熟發(fā)展，是提供完善的郵輪旅游接待服務(wù)的基礎(chǔ)，是城市成為郵輪母港，實現(xiàn)郵輪產(chǎn)業(yè)集群的重要條件。郵輪產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)主要的相關(guān)產(chǎn)業(yè)涉及旅游、商業(yè)、交通、金融服務(wù)等方面，形成密切而靈活的專業(yè)化分工，實現(xiàn)郵輪產(chǎn)業(yè)鏈的一體化。廈門郵輪相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展成熟：各類酒店、旅行社每年都在增加，不斷提升廈門旅游接待能力；鼓浪嶼、萬石植物園、胡里山炮臺等景區(qū)分布密集，且均在郵輪碼頭附近；交通系統(tǒng)不斷完善，機場距離港口不到10分鐘的車程；中山路、禾祥西、SM等代表商業(yè)圈發(fā)展繁榮，商業(yè)圈之間以及到郵輪碼頭之間交通條件都十分便利。廈門郵輪相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展比較成熟，能夠提供完善的郵輪旅游接待服務(wù)，促使郵輪產(chǎn)業(yè)集群的形成。

1.4 內(nèi)源動力――合作競爭

在產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)，各個企業(yè)既激烈競爭，又進行多種形式的合作，分工互補、知識共享、網(wǎng)絡(luò)創(chuàng)新，可以實現(xiàn)外部經(jīng)濟。如民航和輪船本來是競爭的關(guān)系，但也可以相互合作，游客下郵輪后，以乘坐飛機或陸路交通前往廈門其他地區(qū)甚至整個中國旅游；集群內(nèi)的各個旅游企業(yè)，在產(chǎn)品設(shè)計、營銷網(wǎng)絡(luò)和區(qū)域品牌的建立上也有共同的目標。通過合作競爭，可以加快技術(shù)的引進和產(chǎn)品更新，又可以降低成本，實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。

1.5 引導力――政府和企業(yè)

研究表明，政府相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)政策，加上企業(yè)投資的帶動，對發(fā)展中國家產(chǎn)業(yè)集群的形成有很重要的影響。廈門市委、市政府非常重視廈門郵輪旅游和郵輪經(jīng)濟的發(fā)展，確立了以成為“世界郵輪母港”為目標的發(fā)展目標，大力發(fā)展郵輪經(jīng)濟更被納入廈門市“十一五”規(guī)劃。廈門港務(wù)控股集團是廈門市十大國企之一，是福建最大的港口企業(yè)，同時也是中國東南沿海主要的碼頭運營商之一。為迎接“廈門郵輪經(jīng)濟”騰飛時代的到來，廈門港務(wù)控股集團內(nèi)外兼修，力爭提升廈門的郵輪接待能力和城市形象，吸引更多國際豪華郵輪來廈。中國國旅（廈門）國際旅行社有限公司是廈門發(fā)展郵輪旅游的另一張名片，該社注重對歐美、東南亞郵輪旅游市場的開發(fā)，與世界各大郵輪公司保持著長期友好聯(lián)系。廈門市政府和相關(guān)企業(yè)的共同努力將有力推動廈門郵輪產(chǎn)業(yè)集群的形成。

2 廈門郵輪產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展存在的問題

據(jù)統(tǒng)計，2014年有21個班次的郵輪在廈門停靠，涉及15家郵輪公司，旅客吞吐量達到56 444人次。但相對于歐美郵輪旅游的發(fā)展，廈門郵輪旅游起步較晚，目前僅是郵輪接待城市，要充分發(fā)揮廈門郵輪產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)還有很長的一段路要走。

首先，廈門郵輪旅游的宣傳不夠。一方面，人們對于郵輪旅游的概念不清晰，對郵輪旅游產(chǎn)品不熟悉，廈門郵輪旅游市場需求還未被激發(fā)；另一方面，國際郵輪公司對廈門發(fā)展郵輪旅游的優(yōu)越條件了解不夠，同樣看到廈門還沒有足夠的市場需求。

其次，廈門郵輪旅游產(chǎn)品多樣化程度低。一是航線不穩(wěn)定。廈門港到港郵輪并不穩(wěn)定，并且缺少定期航班，這也間接反映出旅游者的需求不穩(wěn)定。二是郵輪產(chǎn)品稀缺：在環(huán)世郵輪網(wǎng)上搜索以廈門為目的地的郵輪航線只有一班（廈門―鹿兒島―長崎―濟州6日），在同程旅游網(wǎng)上搜索出發(fā)港口為廈門的只有4條航線，均為日韓航線6、7日游，產(chǎn)品種類太過單一，缺乏吸引力。

再次，目前還沒有符合國際慣例的出入關(guān)程序和口岸管理條例，國家對郵輪的出入關(guān)管理和口岸管理還是采用一般的出入關(guān)管理和口岸管理條例，這導致了郵輪乘客入關(guān)時間過長，出入口岸不夠方便、快捷。

最后，廈門郵輪產(chǎn)業(yè)方面的高級人才較少，郵輪旅游對從業(yè)人員在知識、素質(zhì)乃至語言能力等方面都有較高的要求，廈門目前還沒有專門針對郵輪服務(wù)方面的人才培訓機構(gòu)以及專業(yè)的教育研究機構(gòu)，這也是發(fā)展郵輪產(chǎn)業(yè)鏈中不完善的一個環(huán)節(jié)。

3 廈門郵輪產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展對策

目前，廈門郵輪基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)走在全國前列，廈門國際郵輪碼頭已經(jīng)投入使用。但是，針對上述問題，廈門還需要做多方面努力，為“巢”引“鳳”，充分利用廈門具備的發(fā)展郵輪產(chǎn)業(yè)的可行性條件，積極開拓郵輪旅游市場，恢復(fù)和發(fā)展廈門郵輪經(jīng)濟，爭取早日成為郵輪母港，真正形成郵輪產(chǎn)業(yè)集群。

3.1 加大宣傳招商力度，積極開發(fā)郵輪市場

對內(nèi)方面，政府帶頭，同時鼓勵旅游企業(yè)積極開發(fā)郵輪產(chǎn)品。鼓勵骨干旅行社開發(fā)郵輪市場，但由于郵輪產(chǎn)品從設(shè)計、市場開發(fā)到實際運作，周期長、要求高、成本大，政府應(yīng)在開發(fā)經(jīng)費上予以資助和鼓勵，每年從旅游專項資金拔出一定資金，用于郵輪旅游的宣傳，開發(fā)潛在顧客。

對外方面，采取“引進來”和“走出去”相結(jié)合的辦法，邀請國內(nèi)外郵輪產(chǎn)品的運營商、商來廈考察；組織港務(wù)、口岸等部門以及經(jīng)營郵輪產(chǎn)品的旅游公司赴美國邁阿密等郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)達的國家和地區(qū)開展招商工作，爭取引進國際豪華郵輪停靠廈門。與國際郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)達國家的領(lǐng)事館、商務(wù)等部門建立聯(lián)系，參加國際大型郵輪專業(yè)展銷會，努力宣傳廈門郵輪旅游環(huán)境；與國際知名郵輪公司美國嘉年華、皇家加勒比等公司保持聯(lián)系，擴大業(yè)務(wù)往來，發(fā)展廈門郵輪旅游市場。

3.2 包裝精品旅游線路，吸引游客多停留廈門

郵輪是否?？?，除了郵輪碼頭自身的條件以外，很大程度上決定于港口所在城市的旅游資源和旅游產(chǎn)品的吸引力。廈門國際郵輪碼頭就在市區(qū)，到各個景區(qū)或購物中心均非常便利。要進一步挖掘?qū)庥慰陀形Φ闹苓吢糜钨Y源，大力向國際郵輪公司推介。要設(shè)計和推介好精品旅游線路，如鼓浪嶼、客家土樓、武夷山等；要進一步挖掘現(xiàn)有旅游資源的文化內(nèi)涵，如發(fā)展溫泉體驗、高爾夫休閑、閩南民俗文化活動等文化旅游產(chǎn)品。通過廈門各大旅行社，與廈門市域內(nèi)和周邊景點做好交通、游覽、餐飲、購物的銜接。

3.3 簡化通關(guān)手續(xù)，提高口岸服務(wù)水平

郵輪?？可婕奥糜?、交通、港口、海關(guān)、口岸等職能部門，國際大型郵輪一般停泊周期較短，時間安排緊湊，旅客多，因此對通關(guān)速度要求很高。目前廈門港查驗單位針對大型郵輪出入境已經(jīng)出臺一系列通關(guān)便利措施，包括網(wǎng)上報檢、團體驗證、“綠色通道”、主動登輪服務(wù)、船邊快速驗放等。為促進廈門郵輪經(jīng)濟進一步發(fā)展，政府相關(guān)部門應(yīng)該制定與國際接軌的口岸管理辦法，建立符合國際規(guī)范的通關(guān)標準和符合國際慣例的郵輪游客出入關(guān)程序，開設(shè)便捷通道，盡可能縮短通關(guān)時間，簡化郵輪陸上補給、維修等通關(guān)程序。

3.4 成立郵輪領(lǐng)導小組、培養(yǎng)郵輪服務(wù)和營銷專業(yè)隊伍

郵輪產(chǎn)業(yè)是全球性、綜合型的產(chǎn)業(yè)，郵輪市場的競爭是高層次競爭，是與其他港口都市、甚至其他國家的競爭。廈門郵輪旅游發(fā)展尚未成熟，亟需政府牽頭成立郵輪領(lǐng)導小組，由市政府主管領(lǐng)導、市發(fā)改委、市交通委、海關(guān)、商檢局、口岸辦、市旅游局、港口局、海事局、港務(wù)集團、郵輪專業(yè)旅行社等相關(guān)部門和單位的領(lǐng)導組成，負責調(diào)研、規(guī)劃、接待、開發(fā)郵輪市場，并協(xié)調(diào)、解決發(fā)展郵輪經(jīng)濟的日常事務(wù)。在郵輪領(lǐng)導小組帶領(lǐng)下，加強對國際旅行社接待郵輪的培訓，從各方面扶持、幫助建立一支高素質(zhì)的郵輪專業(yè)隊伍，使其逐步增強在郵輪外聯(lián)、接待、銷售三個郵輪業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)的競爭力，從而成為廈門與其他港口城市進行郵輪經(jīng)濟競爭的重要力量。

綜上所述，雖然廈門目前還只是郵輪接待城市，但按照現(xiàn)有的發(fā)展速度，加上廈門發(fā)展郵輪旅游的優(yōu)越條件及政府和企業(yè)的推動，廈門完全有條件發(fā)展成為中國最佳的郵輪母港之一，從而形成廈門郵輪產(chǎn)業(yè)集群，實現(xiàn)集群效應(yīng)。

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第8篇：口岸經(jīng)濟的發(fā)展建議范文

一、市物流業(yè)發(fā)展的基本情況

“十二五”以來，市物流業(yè)快速發(fā)展，規(guī)模不斷擴大，發(fā)展水平不斷提高。2014年，全市物流從業(yè)企業(yè)580家，其中物流公司352家，物流分支機構(gòu)228家，物流從業(yè)人員12000余人。第三方物流企業(yè)實現(xiàn)營業(yè)額約10.8億元。長虹民生、安運、雙匯等物流企業(yè)規(guī)模較大。全市物流企業(yè)倉儲面積100萬余平方米。全市公路通車總里程15756公里，共有營運貨車27921輛，載貨噸位67911噸；市境內(nèi)鐵路營運里程共計128.56公里；航空航線16條，航線航程2.7萬公里。2014年，全市貨運總量完成5271萬噸，其中：公路貨運量4422萬噸，占83.89%,貨運周轉(zhuǎn)量41.77億噸公里;鐵路貨物到發(fā)量849.2萬噸，占16.1%;航空貨運量7839噸。

二、市物流業(yè)發(fā)展面臨的主要問題

我市物流業(yè)雖有一定發(fā)展，但是由于物流基礎(chǔ)設(shè)施差，在物流管理體制、發(fā)展政策、園區(qū)建設(shè)、企業(yè)培育等方面存在的諸多問題，使得物流業(yè)對全市經(jīng)濟和社會發(fā)展的支撐作用不強，特別是對工業(yè)經(jīng)濟、重大招商引資項目的承載能力較弱。

一是物流業(yè)發(fā)展的體制不完善。主要體現(xiàn)在對物流產(chǎn)業(yè)在促進經(jīng)濟社會發(fā)展、實現(xiàn)集約化增長等方面的重要性認識不足，存在重生產(chǎn)、輕物流現(xiàn)象以及物流業(yè)發(fā)展組織機構(gòu)不健全、規(guī)劃滯后、政策不配套等問題。

二是基礎(chǔ)設(shè)施布局不盡合理。綜合性、專業(yè)性的物流園區(qū)尚處于規(guī)劃建設(shè)中，主要的綜合交易市場及貨運市場位于城區(qū)，主要貨物鐵路裝運集中在火車北站，物流業(yè)用地不足，物流設(shè)施存在資源浪費、陳舊失修和通達不暢等問題，物流運輸與城市交通混雜?？诎堕_放程度低，僅開放二類鐵路口岸，航空口岸尚未開放，口岸設(shè)施落后，承載能力較弱。

三是第三方物流發(fā)展緩慢。第三方物流尚處于發(fā)育階段，當前進入市的物流企業(yè)主要是省外第三方物流企業(yè)的分支機構(gòu)，區(qū)域分布分散，未能形成統(tǒng)一規(guī)范的物流市場，其功能發(fā)揮和影響力較弱；運輸車型車種、倉儲設(shè)施等技術(shù)裝備陳舊落后，裝卸搬運機械化水平低，發(fā)展現(xiàn)代物流必需的先進網(wǎng)絡(luò)信息設(shè)施和信息平臺缺乏；現(xiàn)有物流資源整合難度較大，物流企業(yè)長期處于分散、割裂、單一和低效狀態(tài)，難以形成綜合、高效、便捷的社會服務(wù)網(wǎng)絡(luò)；物流企業(yè)融資難，融資方式單一。

三、省內(nèi)部分地區(qū)物流發(fā)展的優(yōu)秀做法

、瀘州和遂寧市是我省物流發(fā)展較好的地區(qū)，盡管三市區(qū)位環(huán)境、經(jīng)濟基礎(chǔ)差異較大，物流業(yè)發(fā)展目標和重點各有不同，但三地在現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展理念、物流管理體制、物流園區(qū)建設(shè)等方面卻有許多相似之處，其經(jīng)驗和做法非常值得我市學習和借鑒。

（一）物流業(yè)發(fā)展理念超前。市委、市政府把物流業(yè)的發(fā)展擺到應(yīng)對經(jīng)濟全球化，改善投資環(huán)境，增強產(chǎn)業(yè)吸納能力，促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和升級，提高城市綜合競爭力，鞏固和擴大西南地區(qū)“三中心、兩樞紐”地位的重要位置，切實把物流業(yè)作為全市的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)加以扶持和引導。遂寧市委、市政府把現(xiàn)代物流業(yè)作為全市產(chǎn)業(yè)升級的突破口和經(jīng)濟發(fā)展增長點，強力推進現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)高地建設(shè)。瀘州市把打造“川滇黔渝結(jié)合部現(xiàn)代商貿(mào)物流中心”作為全市重要發(fā)展戰(zhàn)略，把發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)作為調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式、促進經(jīng)濟又好又快發(fā)展的重要舉措，強化政策引導、支持力度，推動全市物流業(yè)取得了長足發(fā)展。

（二）建立健全了物流業(yè)發(fā)展推進機制。等三地都建立了物流業(yè)發(fā)展的協(xié)調(diào)機制，市級發(fā)改、交通、商務(wù)、規(guī)劃、建設(shè)等職能部門相互配合，各司其職，在政策、資金、土地等要素方面給予重點支持，合力推進現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展。相關(guān)縣市區(qū)也成立了物流業(yè)發(fā)展領(lǐng)導機構(gòu)，組建工作班子，重點抓好本地區(qū)物流集中發(fā)展區(qū)的建設(shè)。物流業(yè)發(fā)展納入市委、市政府專項目標考核，年終逗硬獎懲。

（三）注重高規(guī)格、高起點編制物流規(guī)劃。市等三地都非常注重物流規(guī)劃的作用。市委托世界著名的規(guī)劃咨詢公司編制了《市現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃綱要》，2009年，又組織對規(guī)劃進行了修編，使之與城市總體規(guī)劃、交通樞紐規(guī)劃、土地利用總體規(guī)劃等充分銜接。在此基礎(chǔ)上，委托國內(nèi)知名的規(guī)劃設(shè)計單位、大專院所完成了各物流園區(qū)、物流中心的規(guī)劃。

瀘州、遂寧兩市也都邀請知名咨詢機構(gòu)制定了高水平的物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃，明確了未來5年物流業(yè)發(fā)展的指導思想、戰(zhàn)略定位、發(fā)展目標以及具體措施。

（四）配套政策措施相對完善。市人民政府2005年就出臺了《關(guān)于加快推進現(xiàn)代化物流發(fā)展的意見》，明確了市物流業(yè)發(fā)展的目標、任務(wù)，并在財政、土地、工商、稅務(wù)、交通、金融等方面制定了一系列鼓勵物流業(yè)發(fā)展的政策措施。市級相關(guān)部門又先后出臺了《關(guān)于市現(xiàn)代物流項目用地實施意見》等20多個配套文件，保證了市物流業(yè)的規(guī)范、快速發(fā)展。瀘州市出臺了《關(guān)于建設(shè)川滇黔渝結(jié)合部現(xiàn)代商貿(mào)物流中心的實施意見》，制定了包括市場準入、財稅支持、規(guī)費減免、融資、用地等方面的優(yōu)惠或扶持政策。臨港物流園區(qū)也出臺促進物流業(yè)發(fā)展的配套政策。遂寧市出臺了《關(guān)于推進物流示范城市建設(shè)的意見》、《關(guān)于加快建設(shè)中國西部現(xiàn)代物流港的意見》等文件，配套了相關(guān)的推進措施。

（五）物流業(yè)發(fā)展資金得到保證。物流業(yè)投資大、回收周期長，為此，等地在物流業(yè)發(fā)展上都建立了穩(wěn)定多元的投入機制。除社會化、市場化投資外，市財政建立了物流業(yè)發(fā)展促進資金，每年預(yù)算投入5000萬，根據(jù)需要上不封頂，各物流園區(qū)、中心都建立了基礎(chǔ)設(shè)施投資平臺公司；瀘州市財政每年投入物流發(fā)展資金500萬；遂寧市財政每年投入物流發(fā)展資金1000萬元。

四、推進市物流業(yè)發(fā)展的措施

（一）規(guī)劃建設(shè)物流園區(qū)（中心）。根據(jù)我市經(jīng)濟規(guī)模、物流發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)構(gòu)成、商品流向、資源環(huán)境、交通條件、區(qū)位特點和經(jīng)濟關(guān)聯(lián)度等因素，著眼產(chǎn)業(yè)積聚發(fā)展，加大資源整合力度，積極引導物流企業(yè)、經(jīng)營商戶向物流園區(qū)聚積。

（二）建設(shè)物流基礎(chǔ)設(shè)施。進一步加快干線鐵路、高速公路和機場建設(shè)，完善綜合運輸網(wǎng)絡(luò)布局，為物流業(yè)發(fā)展創(chuàng)造良好條件。規(guī)劃建設(shè)鐵路貨站、機場貨物轉(zhuǎn)運站和公路貨運中心站、中轉(zhuǎn)站，發(fā)展多式聯(lián)運，提高運輸效率。申請設(shè)立綜合保稅區(qū)和航空口岸，加快口岸物流園區(qū)、公共型保稅倉庫、鐵路口岸等國際物流基地基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為外向型經(jīng)濟發(fā)展提供強力支撐。整合現(xiàn)有運輸、倉儲等物流基礎(chǔ)設(shè)施，盤活存量資產(chǎn)，提高投資效益。

（三）建設(shè)物流信息平臺。搶抓建設(shè)國家首批三網(wǎng)融合試點城市的機遇，大力發(fā)展物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)，以高性能信息網(wǎng)絡(luò)傳輸平臺為重點，加快物流信息基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。扶持企業(yè)電子口岸、大宗商品交易等平臺建設(shè)。整合鐵路、公路、航空運輸企業(yè)現(xiàn)有資源，建立運輸信息、貨運跟蹤、服務(wù)管理綜合運輸信息網(wǎng)，搭建物流公共信息平臺，實現(xiàn)與國家、省以及周邊城市的互連共享，形成商務(wù)、金融、稅務(wù)、海關(guān)、檢驗檢疫、口岸、交通運輸、工商管理等職能部門物流信息共享機制。

（四）建立完善應(yīng)急物流機制。加強應(yīng)急物流設(shè)施設(shè)備和技術(shù)支持平臺建設(shè)，完善應(yīng)急物流調(diào)度機制，加強煤炭、成品油、天然氣等重要物資綜合調(diào)控、緊急調(diào)度和交通運輸協(xié)調(diào)制度，提高應(yīng)急反應(yīng)能力，加快糧油、豬肉、化肥和生活類救災(zāi)物資儲備庫倉儲設(shè)施以及危化品物流配送中心建設(shè)，健全儲備體系和應(yīng)急調(diào)控體系。大力整合應(yīng)急物流資源，培育一批具有較強應(yīng)急能力的物流企業(yè)。

五、對市物流發(fā)展的幾點建議

一是加快實施全省統(tǒng)一的物流業(yè)統(tǒng)計核算制度?？茖W的統(tǒng)計核算制度是物流業(yè)管理的基礎(chǔ)。建議在國家制度的社會物流統(tǒng)計核算制度的基礎(chǔ)上，完善我省的物流業(yè)統(tǒng)計核算制度。

二是加大政策扶持。建立現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展引導資金，采取補助、貸款貼息等方式，支持重點物流基礎(chǔ)設(shè)施、物流園區(qū)、物流配送中心、物流信息平臺、物流新技術(shù)工程等項目建設(shè)。支持有條件的物流企業(yè)發(fā)行企業(yè)債券，加強物流企業(yè)誠信體系建設(shè)，引導金融機構(gòu)加大對物流企業(yè)的貸款投入和融資力度。對重大現(xiàn)代物流項目，在符合土地利用總體規(guī)劃的前提下保證用地需要。鼓勵城區(qū)內(nèi)物流企業(yè)搬遷至規(guī)劃的物流園區(qū)（中心）發(fā)展，原土地由政府按規(guī)定處置，切實保護企業(yè)合法權(quán)益。

第9篇：口岸經(jīng)濟的發(fā)展建議范文

隨著經(jīng)濟全球化的發(fā)展，國際物流作為國際貿(mào)易的一部分，它產(chǎn)生的費用是作為流通費用計入商品的銷售成本中，通過降低商品的流通費用從而降低商品的銷售成本，可以提高企業(yè)的利潤。因此，國外經(jīng)濟學家把物流視為“第三利潤源泉'另一方面，隨著國際化大生產(chǎn)的發(fā)展，國際分工不斷深化，跨國公司的生產(chǎn)企業(yè)尤其是T企業(yè)對采購和終端物流服務(wù)的時效性要求不斷提高，“JIT、“零庫存”、“物流全球化”等現(xiàn)代生產(chǎn)和管理模式得到越來越廣泛的應(yīng)用。通過供應(yīng)鏈的內(nèi)部整合實現(xiàn)低成本、無阻礙的物流運作，成為跨國企業(yè)保持競爭優(yōu)勢的重要手段之一。海關(guān)作為國家進出境監(jiān)督管理機關(guān)，處于整個國際物流服務(wù)過程中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。海關(guān)物流監(jiān)管水平的高低對國際物流的暢通有著直接的影響。近年來，從國際物流發(fā)展的內(nèi)在要求出發(fā)，要求海關(guān)簡化監(jiān)管手續(xù)、提高通關(guān)效率的呼聲越來越高。海關(guān)一方面急需構(gòu)筑新型的便捷通關(guān)流程，實現(xiàn)國際物流的無障礙通關(guān)，最大限度地滿足企業(yè)競爭的需要；另一方面必須加強物流監(jiān)控力度，維護正常的進出口貿(mào)易秩序，把好國家經(jīng)濟大門。如何實現(xiàn)嚴密監(jiān)管下的高效運作，是我國海關(guān)面臨的一個重要而緊迫的課題。本文從促進國際物流發(fā)展的角度，對現(xiàn)行的海關(guān)監(jiān)管模式重新進行審視，針對海關(guān)監(jiān)管中存在的不符合國際物流發(fā)展趨勢的問題，提出了可行的對策建議。

一、國際物流的發(fā)展趨勢

進入新經(jīng)濟時代以來，借助于信息技術(shù)的廣泛應(yīng)用，國際物流業(yè)獲得了迅猛的發(fā)展，其發(fā)展趨勢主要表現(xiàn)為以下幾個方面：

(一)專業(yè)化。第三方物流是物流專業(yè)化的重要形式。第三方物流是指產(chǎn)品由生產(chǎn)方到銷售方的環(huán)節(jié)不是由生產(chǎn)方自身的物流部門來完成，而是外包給專門的物流管理部門來承擔，也就是國際上流行的業(yè)務(wù)外包（out-sourcing)在發(fā)達國家，專業(yè)物流占整個物流市場的比例：美國為55%，日本為70%，歐洲為76%。西方國家物流業(yè)的發(fā)展證明，獨立的第三方物流要占社會的50%，物流產(chǎn)業(yè)才能形成。

(二）綜合化。全球綜合物流系統(tǒng)（P1LS)的迅速發(fā)展，將使現(xiàn)在的運輸、倉儲等物流外包服務(wù)大幅度延展。這就要求所有的物流服務(wù)能夠在全球范圍，在任何時間，從起始點到消費點之間迅速地、經(jīng)濟地實現(xiàn)物流活動。全球綜合物流系統(tǒng)將組合多式聯(lián)運、全球倉儲、清關(guān)、保險、存貨管理、定單服務(wù)、金融、文件制作以及任何一種所需的物流服務(wù)功能，為發(fā)貨人提供單一資源的物流服務(wù)。在這種情況下，越來越多的全球化運作的公司將發(fā)現(xiàn)把他們的物流服務(wù)外包給全球綜合物流系統(tǒng)會更加經(jīng)濟，獲得更好的服務(wù)。

(三）信息化。電子信息技術(shù)在物流過程中的應(yīng)用己經(jīng)非常普遍。其中涉及的先進技術(shù)與管理手段非常多，如條碼技術(shù)（BarCode)數(shù)據(jù)庫技術(shù)（Daabase)、電子定貨系統(tǒng)（EOS)、電子數(shù)據(jù)交換（EDI)、快速反應(yīng)（QR)、有效的客戶反應(yīng)(ECR)、射頻技術(shù)（RF)、管理信息系統(tǒng)（MIS)、企業(yè)資源計劃(ERP)等。通過這些自動化的技術(shù)設(shè)施，可以實現(xiàn)貨物的自動識別、自動分揀、自動裝卸、自動存取，從而提高物流作業(yè)效率。

二、國際物流發(fā)展對海關(guān)監(jiān)管帶來的挑戰(zhàn)

(一)物流總量大幅增長的考驗。我國加入WTO以來，進出口貿(mào)易量呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢，目前己成為世界第三貿(mào)易大國。據(jù)統(tǒng)計，2005年我國進出口貿(mào)易額達14221億美元大關(guān)，進出口貨運量達21億噸，進出境集裝箱量接近5731萬個標箱，分別是2000年的30、31和22倍。中國的港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量己連續(xù)三年位居世界第一。其中上海港貨物吞吐量達到443億噸，由世界第四躍居世界第一大港；上海港、深圳港集裝箱吞吐量分別達到1800萬標箱和1618萬標箱，躍居世界第三位和第四位。在物流快遞業(yè)務(wù)方面，當前世界最大的幾家物流公司（如UPS敦豪、聯(lián)邦快遞等）也己先后入駐我國，極大地拉動我國的快遞業(yè)務(wù)量的迅猛增長。中國外貿(mào)物流總量己經(jīng)在世界物流中占有重要位置，進入了“物流大國”的行列。如此大規(guī)模的進出口物流總量，勢必將給海關(guān)現(xiàn)有的監(jiān)管資源配置帶來巨大壓力。

(二）先進物流管理理念的挑戰(zhàn)。隨著中國入世承諾的逐年兌現(xiàn)，包括物流業(yè)在內(nèi)的服務(wù)業(yè)市場的逐步開放，國外物流企業(yè)紛紛以各種方式涌入國內(nèi)物流市場，帶來“全球營銷、快速交貨、產(chǎn)品個性化、零庫存管理”的物流運作模式和管理方式。而海關(guān)受到傳統(tǒng)監(jiān)管思維的束縛，對物流業(yè)發(fā)展趨勢缺乏足夠的認識。

(三）對傳統(tǒng)海關(guān)監(jiān)管模式的沖擊。首先是監(jiān)管對象的變化。傳統(tǒng)的海關(guān)監(jiān)管模式是以進出口貨物為主要監(jiān)管對象的，從物流的概念來講，傳統(tǒng)的海關(guān)監(jiān)管對象定位是進口方或出口方即第一方或第二方物流，而第三方物流則是今后物流業(yè)發(fā)展的主要方向，因此物流的發(fā)展將從法律責任、政策執(zhí)行、業(yè)務(wù)操作等多方面對海關(guān)監(jiān)管對象的定位產(chǎn)生根本性的影響。其次是監(jiān)管內(nèi)涵的擴大。傳統(tǒng)的海關(guān)監(jiān)管模式更側(cè)重于對監(jiān)管區(qū)域內(nèi)貨物的靜態(tài)監(jiān)管，而對監(jiān)管區(qū)域外貨物的常規(guī)監(jiān)管力度則相對弱化，一般是通過一些核查、稽查和調(diào)查等非常規(guī)監(jiān)管手段介入。但是，從第三方物流的運作流程分析，物流是一個與信息流、資金流相伴相生的動態(tài)過程，因此僅僅把握監(jiān)管現(xiàn)場局部物流和信息流往往難以了解全面真實的物流動態(tài)。

三、海關(guān)在物流監(jiān)管中存在的主要問題

(一)物流監(jiān)控信息化的應(yīng)用水平不高。在海關(guān)內(nèi)部，從運輸工具進出境、到貨物的裝卸、堆放、出入海關(guān)監(jiān)管場所、轉(zhuǎn)關(guān)運輸、查驗、放行各作業(yè)環(huán)節(jié)之間并沒有建立起內(nèi)在的有機聯(lián)系，各個業(yè)務(wù)信息子系統(tǒng)之間互相獨立，沒有形成一個有機的信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。在海關(guān)外部，海關(guān)與港務(wù)、理貨、港監(jiān)、船務(wù)、船代、貨代等各口岸部門的計算機網(wǎng)絡(luò)絕大多數(shù)沒有實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)，信息流的流轉(zhuǎn)滯后于貨物流，制約了物流監(jiān)控系統(tǒng)功能和作用的發(fā)揮。

(二）物流監(jiān)控存在薄弱環(huán)節(jié)。首先，物流監(jiān)控仍存在重“單證”輕“貨物”傾向。監(jiān)管現(xiàn)場在貨物通關(guān)監(jiān)管過程中的單證審核上傾注了大量的人力物力，但投入貨物實際情況驗核以及貨物流動過程監(jiān)控的人力、物力相對較少。其次，監(jiān)管點之間的聯(lián)系配合需要強化。長期以來，海關(guān)以碼頭、機場、車場作為監(jiān)管點，表面上形成了一個全方位的監(jiān)控體系，實際上各個監(jiān)管點之間的信息交換、業(yè)務(wù)協(xié)作都較少，物流監(jiān)控的鏈條顯得比較脆弱，使得不法分子有機會利用信息不暢變更進出口口岸以逃避海關(guān)監(jiān)管。

(三）風險式監(jiān)管模式的建立仍處于摸索階段。造成海關(guān)監(jiān)管查驗率高而查獲率偏低的原因很多，在基層海關(guān)層面，各監(jiān)管現(xiàn)場對風險管理應(yīng)用的重視程度不一；在直屬海關(guān)職能部門層面，各職能部門的風險分析大多數(shù)從各自角度出發(fā)，處于“各自為政”狀態(tài)，很少從全方位的角度和視野去考察問題，尚未形成以企業(yè)和貨物并重，以分類管理為依托的風險分析運作機制，監(jiān)管現(xiàn)場要想在短時間內(nèi)識別高風險的企業(yè)和貨物還缺乏足夠的信息支持。這不僅造成了海關(guān)內(nèi)部執(zhí)法的不統(tǒng)一和監(jiān)管資源的浪費，而且導致海關(guān)物流監(jiān)管質(zhì)量的下降。

(四）查驗機制亟待創(chuàng)新。主要原因在于：一是查驗作業(yè)機制就整體而言還是依靠關(guān)員的經(jīng)驗判斷為主，對信息流的監(jiān)控分析缺少可依托的計算機應(yīng)用系統(tǒng)；二是現(xiàn)場查驗管理有待加強，對一線關(guān)員執(zhí)法工作的督促檢查力度不夠，查驗環(huán)節(jié)存在執(zhí)法隨意性大的問題；三是查驗作業(yè)流程管理水平較低，至今仍然停留在圍著紙質(zhì)單證轉(zhuǎn)的模式，沒有按照信息化的管理要求，將作業(yè)程序、依據(jù)、要素、效果等納入統(tǒng)一的信息化平臺中，造成布控與查驗之間的鏈條容易出現(xiàn)脫節(jié)，容易引發(fā)監(jiān)管不到位或監(jiān)管不作為；四是查驗績效評估機制尚未建立起來，布控評估工作沒有得到足夠的重視，反過來又影響了布控工作的針對性和科學性。

(五）物流監(jiān)管執(zhí)法環(huán)境有待進一步改善。目前，我國海關(guān)物流監(jiān)管的執(zhí)法環(huán)境與提高通關(guān)效率的客觀要求相比，還面臨一些急需解決的問題。一是現(xiàn)代國際物流涉及海關(guān)、交通、商務(wù)、稅務(wù)、國檢、外管等多個部門，這些部門對物流實施管理的職能、管理方式、管理體制、管理機制等存在較大不同，規(guī)章制度和執(zhí)法尺度不一，制約了海關(guān)執(zhí)法水平與效率的提高。二是由于經(jīng)濟利益原因，有些地方和部門對通關(guān)改革措施實施不夠到位，工作協(xié)調(diào)難，進展較慢，致使整體通關(guān)效率和管理效能難以顯著提高。

四、完善海關(guān)物流監(jiān)管的幾點建議

海關(guān)要適應(yīng)國際物流的發(fā)展潮流，就應(yīng)從根本上解決物流監(jiān)管中存在的問題，以“有效監(jiān)管”和“高效運作”的有機統(tǒng)一為目標，依托現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和風險管理方法，樹立“集約化管理”理念，致力于管理思想、管理機制、管理手段的創(chuàng)新，實現(xiàn)管理資源和管理方式的有效整合，加快實體監(jiān)控和信息監(jiān)控一體化的物流監(jiān)控模式的建設(shè)步伐。

(一)加快“大通關(guān)”建設(shè)，發(fā)揮“電子口岸”公共信息平臺的作用大通關(guān)”是提高口岸通關(guān)效率系統(tǒng)工程的簡稱，指通過改革現(xiàn)行的口岸貨物通關(guān)流程，整合監(jiān)管資源，建立統(tǒng)一的口岸數(shù)據(jù)平臺，規(guī)范、暢通口岸進出口貨物的信息流、單證流、貨物流和資金流，實現(xiàn)口岸數(shù)據(jù)信息共享，提高口岸管理部門行政監(jiān)管的能力和效率大通關(guān)”涉及海關(guān)、國檢、港口、機場、稅務(wù)、外管、銀行、生產(chǎn)企業(yè)、運輸企業(yè)、貨主、等單位，是一個龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要各方面協(xié)同配合、統(tǒng)一步伐。應(yīng)進一步完善口岸工作聯(lián)絡(luò)協(xié)調(diào)機制，積極推動航空口岸邊檢、海關(guān)、國檢申報“三單合一”改革，逐步在海運、陸路口岸推廣實施，提高口岸系統(tǒng)整體效能電子口岸”是依托國家電信公網(wǎng)建立的跨部門、跨地區(qū)、跨行業(yè)的公共數(shù)據(jù)中心和數(shù)據(jù)交換信息系統(tǒng)。系統(tǒng)集中存放有關(guān)進出口企業(yè)信息流、貨物流、資金流等電子數(shù)據(jù)，為海關(guān)、外管、商務(wù)、工商、稅務(wù)、交通、國檢等口岸行政執(zhí)法部門提供電子數(shù)據(jù)交換、核查服務(wù)，同時也向企業(yè)提供網(wǎng)上報關(guān)、報檢、結(jié)付匯核銷、出口退稅、網(wǎng)上支付等實時在線服務(wù)。應(yīng)進一步擴大“電子口岸”的覆蓋領(lǐng)域，進一步拓展“電子口岸”在數(shù)據(jù)交換和共享上的廣度和深度，在海關(guān)、政府管理部門、口岸單位、生產(chǎn)企業(yè)、商業(yè)企業(yè)以及第三方物流企業(yè)等物流活動所涉及到的各個環(huán)節(jié)都建立和完善“電子口岸”系統(tǒng)，逐步實現(xiàn)“大通關(guān)”主要業(yè)務(wù)流程在“電子口岸”的全程貫通和口岸通關(guān)、物流、商務(wù)管理的信息化。

(二）推廣“前推后移”的新通關(guān)管理模式，實現(xiàn)口岸快速通關(guān)。傳統(tǒng)的通關(guān)模式是貨物運抵口岸，進入海關(guān)監(jiān)管場所后，企業(yè)向海關(guān)進行申報，海關(guān)按照審單、征稅、查驗、放行的程序?qū)嵤┍O(jiān)管，無疑會在一定程度上阻礙物流暢通，增加企業(yè)通關(guān)的時間和經(jīng)濟成本。而新的“前推后移”的通關(guān)模式則通過監(jiān)管時空的延伸避免了上述情況?！扒巴啤?，就是在現(xiàn)有的艙單提前申報基礎(chǔ)上，推行“提前報關(guān)，貨到放行”的監(jiān)管新模式，在貨物進口或出口之前，提前對申報情況進行預(yù)歸類、預(yù)審價等綜合分析，確定監(jiān)管重點，為貨物運抵后快速通關(guān)奠定基礎(chǔ)。所謂“后移”，是指改變將海關(guān)監(jiān)管重心局限于口岸的做法，加強稽查、統(tǒng)計、緝私等部門的協(xié)作配合，依托企業(yè)動態(tài)信息庫和統(tǒng)計部門的數(shù)據(jù)資料，以企業(yè)和商品為單元，加強對“結(jié)關(guān)后”貨物流、信息流的跟蹤監(jiān)控分析，既方便了合法進出，又對違法企業(yè)形成威懾，從而大大縮短貨物在口岸滯留的周期。

(三）加大科技投入與開發(fā)力度，實現(xiàn)物流信息監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)化。從海關(guān)內(nèi)部來講，必須進一步加大科技投入及軟件開發(fā)力度，建立一個功能齊全的物流監(jiān)控分析系統(tǒng)，內(nèi)容涵蓋現(xiàn)有的運輸工具管理子系統(tǒng)、艙單管理子系統(tǒng)、轉(zhuǎn)關(guān)運輸管理子系統(tǒng)、小型船舶快速通關(guān)系統(tǒng)、以及查驗管理子系統(tǒng)等，同時與集裝箱檢查設(shè)備、電子地磅、卡口設(shè)施等進行聯(lián)網(wǎng)，確保信息流先于貨物流，使海關(guān)物流監(jiān)控系統(tǒng)的運作始終處于嚴密高效的信息化管理之下。從外部來講，必須進一步推進海關(guān)與港務(wù)、理貨、港監(jiān)、船務(wù)、船代、貨代等各口岸部門的信息聯(lián)網(wǎng)工作，最大限度地實現(xiàn)海關(guān)內(nèi)部信息資源與社會信息資源的核碰和比對，從多角度加強對物流信息的監(jiān)控，最終形成一個聯(lián)系緊密、銜接有序、數(shù)據(jù)共享的網(wǎng)狀監(jiān)控格局。

(四）建立健全風險式監(jiān)管模式，提高物流監(jiān)管效能。首先，完善查驗決策輔助系統(tǒng)的功能。主要做法是依托計算機系統(tǒng)，結(jié)合口岸進出口動態(tài)開展風險分析，對風險較高的進出境貨物進行布控。通過對海關(guān)風險管理系統(tǒng)數(shù)據(jù)信息的綜合運用和分析，輔助風險分析人員在實時監(jiān)控狀態(tài)下于第一時間內(nèi)，對相關(guān)的進出口單證信息做出準確的判斷。通過對風險的考察和評估，將進出境企業(yè)、進出境貨物、運輸工具及運輸線路等分別分成若干個等級，將海關(guān)監(jiān)管的重點在風險等級中加以區(qū)分，保護守法，打擊非法，提高海關(guān)監(jiān)管的效能。其次，要明確各部門在建立風險式監(jiān)管模式中的職責。形成風險管理部門負責綜合性風險分析及參數(shù)維護；各業(yè)務(wù)職能部門負責專業(yè)性、行業(yè)性風險分析；各監(jiān)管現(xiàn)場負責具體作業(yè)環(huán)節(jié)風險分析的立體式風險管理運行機制。最后，全面推行查驗績效評估。圍繞布控指令、查驗實施、查驗結(jié)果三大類指標，采取定性與定量相結(jié)合，對職能部門、監(jiān)管現(xiàn)場的布控效能和查驗效能進行全面評估，建立完善的查驗績效評估機制，以提高查驗的針對性和有效性。