公路排水設計規(guī)范精選(九篇)

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第1篇：公路排水設計規(guī)范范文

摘要:在鐵路工程建設中，為保證將所需材料設備運送到施工現(xiàn)場，有的區(qū)段需要修建汽車運輸便道。此文根據(jù)《鐵路大型臨時工程和過渡工程設計暫行規(guī)定》的要求，就汽車運輸便道選線應把握的要點，設計應遵循的標準和技術條件進行詳細闡述。并以某新建鐵路5km的雙線區(qū)段為例，修建1km汽車運輸便道需要的投資編制了概算，大約33萬元。

關鍵詞:鐵路建設;汽車;運輸便道;設計

1引言

為保證鐵路建設工程的順利開展，有的建設項目，需要修建大型臨時工程，如汽車運輸便道(以下簡稱運輸便道)，來運輸工程建設所需的材料設備。修建運輸便道，應針對所建項目的線路長度、工點的布設、工期要求、地形條件等，將項目當?shù)氐?a href="http://m.saumg.com/haowen/129498.html" target="_blank">公路干線、國道或等級公路與施工現(xiàn)場材料存放場及重點控制工程工點連通，形成運輸網(wǎng)絡，來保證工程施工所需材料設備的供給。目前，修建大臨工程執(zhí)行的是《鐵路大型臨時工程和過渡工程設計暫行規(guī)定》(鐵建設［2008］189號)(以下簡稱《大臨暫行規(guī)定》)，《大臨暫行規(guī)定》中對汽車運輸便道的設計規(guī)定了3條，其中第6．3．2條中規(guī)定:……根據(jù)運量、地形條件，參照現(xiàn)行《公路路線設計規(guī)范》((JTGD20－2006)中四級公路標準設計?！Ｔ凇洞笈R暫行規(guī)定》的基礎上，正在修訂的《鐵路大型臨時工程和過渡工程設計規(guī)范》(送審稿)，對汽車運輸便道的設計規(guī)定有所細化，但原則上仍然要求參照現(xiàn)行《公路工程技術標準》(JTGB01－2014)、《公路路線設計規(guī)范》中三級、四級公路標準設計。如何參照設計，各設計單位在執(zhí)行中的理解和把握“度”就高低不一了。為此，很有必要對汽車運輸便道設計標準的問題進行深入的探討。

2運輸便道選線應把握的要點

在鐵路建設工程中，修建的運輸便道屬于臨時性工程，能滿足運送材料設備的載重就行，因為工程開通后，一般都要拆除，所以采用的設計和建設標準較低。那么在現(xiàn)場勘察和選線時，應在保證運輸安全和施工要求的前提下，節(jié)約投資和把握以下方面的要點。(1)全面了解新建或改建鐵路的走向，在1:10000平面CAD圖上，繪制出鐵路的線位，并標出路基(路堤、路塹)、橋梁、隧道工程的分布，以及鋪軌基地、制存梁場等大型臨時工程的布設。(2)運輸便道選線，應盡量靠近新建或改建鐵路，以縮短引入線長度。引入線應連通用料點，避免二次倒運。(3)為減少對改建鐵路行車的干擾，運輸便道應盡量避免與鐵路線交叉，實在不可避免時，應采用平交或立交，交叉角度大于45°。(4)運輸便道選線，應盡量避開滑坡等不良地質(zhì)地段。如在山區(qū)，運輸便道應盡量選在鐵路線的上方，以免施工材料堵塞運輸便道。(5)運輸便道選線，應盡量避免拆遷建筑物、穿過良田和河流;在高寒地區(qū)，避開可能發(fā)生雪崩的地段。(6)根據(jù)項目當?shù)亟煌顩r，如能利用鄉(xiāng)村道路，可對原道路加寬或路面改造。

3運輸便道的設計標準及技術條件

3．1設計規(guī)范的選用

運輸便道設計，應遵循行業(yè)設計規(guī)范和《大臨暫行規(guī)定》，針對具體建設項目所處的地形條件和交通現(xiàn)狀，還應參照執(zhí)行公路行業(yè)有關設計施工方面的規(guī)范，如:(1)《公路工程技術標準》(JTGB01－2014);(2)《公路路線設計規(guī)范》(JTGD20－2006);(3)《公路路基設計規(guī)范》(JTGD30－2015);(4)《公路路面基層施工技術細則》(JTG∕TF20－2015);(5)《公路路基施工技術規(guī)范》(JTGF10－2006)。

3．2設計原則

3．2．1平原和丘陵地帶遵循的設計原則

(1)修建運輸便道應盡量選在鐵路紅線界內(nèi)。在橋梁地段，運輸便道內(nèi)側距承臺外側的水平距離不小于0．5m。(2)修建運輸便道原則上依原地面標高為準，種植土不作清表處理，淤泥土、腐殖土等應挖除后換填，不增設路堤，不開挖路塹，不設排水設施(影響地方灌溉系統(tǒng)的除外)，要繞避水塘、小山丘、房屋等障礙物。并考慮平整場地、壓實后回填和路面的費用。(3)能利用鄉(xiāng)村土路改擴建的盡量利用。(4)利用縣、鄉(xiāng)、村級瀝青和混凝土道路的，按恢復原既有路面考慮費用(有補償標準的按補償標準計列費用)。

3．2．2山區(qū)地帶遵循的設計原則

在山區(qū)地帶修建運輸便道，可能會遇到2種地形，一種是半挖半填的地形;另一種是盤山(長度換坡度)地形。對半挖半填的地形，應遵循以下設計原則:(1)盡量在緩坡且地質(zhì)條件較好的地段選擇線位。(2)在考慮挖填平衡點時，應將挖坡高度控制在8m以內(nèi)。(3)橫斷面設計應符合《公路路線設計規(guī)范》標準。(4)開挖面?zhèn)鹊讘O排水溝，土質(zhì)地段應設漿砌片石溝面，石質(zhì)地段溝面裂隙處應采用水泥砂漿封堵。每300m長需設橫向排水涵，路堤面應設漿砌片石排水溝槽。(5)填方側，坡度大于1∶5的原地面，應在清除表層土質(zhì)后開挖臺階。臺階寬度按滿足攤鋪并有利于機械施工為原則，土質(zhì)路段橫向?qū)挾炔恍∮?．0m，石質(zhì)路段橫向?qū)挾炔恍∮?．5m，臺階頂做成2%～4%(取3%)的內(nèi)傾斜坡。砂類土上則不挖臺階，但必須將原地面以下20～30cm的表土翻松。對盤山(長度換坡度)的地形，應遵循以下設計原則:(1)根據(jù)《公路路線設計規(guī)范》第8．3．3條的規(guī)定，公路連續(xù)上坡或下坡時，應在不大于規(guī)定的縱坡長度之間設置緩和坡段;緩和坡段的縱坡應不大于3%，其長度應符合最小坡長的規(guī)定。(2)應按照現(xiàn)場實測地形(1∶2000)圖，做好拉坡展線方案設計，選擇挖填土石方小、路徑最短的線位。(3)陡峭山嶺地段，運輸便道外側應設計安全防撞混凝土構筑物。

3．2．3運輸便道中的鋼便橋設計

(1)河流流水量較大的江河類便橋，應采用鋼便橋。(2)橋面與平常的水位應相差1．0m;荷載應滿足裝有6m3的混凝土攪拌車通行，滿足Ⅳ級公路活載標準要求。(3)按公路工程概預算定額，計算所建鋼便橋的費用。

3．2．4橫坡設計

(1)路面設2%橫向“人字”坡;干線運輸便道兩側設排水溝，其他設單側排水溝，山嶺地段設急流槽。(2)在透水性不好的壓實層上填筑透水性好的填料前，應在其表面設2%橫坡。(3)新填路基土每層回填碾壓厚度為20cm，預留2%的坡度，以利于排水。

3．2．5其他幾個方面的設計原則

(1)錯車道設置。錯車道最大間距300m，錯車位置至少可以看到2個相鄰錯車道位置。(2)安全設施。山嶺地段的運輸便道，其外側應設防撞墩;邊坡應考慮防護網(wǎng)、設擋墻。(3)用地寬度。即運輸便道兩側實際占地水平寬度。(4)雙車道與單車道的確定。以滿足施工期間最大行車密度為原則，來確定運輸便道是設計成雙車道，還是設計成單車道。在晝夜行車密度不小于200輛時，設計成雙車道;晝夜行車密度小于200輛時，設計成單車道。(5)復墾。運輸便道占用耕地、魚塘等，應進行復墾設計，恢復至原狀。由縣、鄉(xiāng)、村級瀝青和混凝土道路改擴建成運輸便道時，可不考慮復墾，工程開通后移交給地方使用。

3．3主要技術條件

(1)執(zhí)行《大臨暫行規(guī)定》中表6．3．2－1的規(guī)定。(2)參照《公路工程技術標準》和《公路路線設計規(guī)范》中四級標準，不同縱坡的最大坡長、不同設計速度的最小坡長、豎曲線最小半徑和最小長度等。(3)縱坡。參照《公路工程技術標準》，越嶺的運輸便道線路連續(xù)上坡(或下坡)路段，相對高差在200～500m時，平均縱坡不應大于5．5%;相對高差大于500m時，平均縱坡不應大于5%。任意連續(xù)3km路段的平均縱坡不應大于5．5%。(4)路堤最大高度及邊坡坡度，執(zhí)行《大臨暫行規(guī)定》中表6．3．2－2的規(guī)定。(5)路塹高度及邊坡坡度，執(zhí)行《大臨暫行規(guī)定》中表6．3．2－3的規(guī)定。

3．3．1路面種類和路基填料選擇

臨時運輸便道路面，原則上選擇以下3種類型:(1)泥結碎石路面;(2)碎磚路面;(3)砂土路面。設計中，應結合當?shù)亟ㄖ牧蟻碓醇皟r格，進行經(jīng)濟比較后確定路面類型。采用碎磚材料的路面僅考慮運輸費。(5)路基填料選擇應就地(近)取材，以節(jié)省投資。

3．3．2運輸便道路基壓實度設計標準

參照《公路工程技術標準》中四級標準。

4概算編制實例

某新建時速200km的客貨共線鐵路，線路全長152km，站前工程工期3年。其中5km的雙線鐵路路段，地形平坦。需修建一條1km的雙車道運輸便道，路面采用泥結碎石材料，其一半寬度可占用鐵路紅線內(nèi)征地，并利用鐵路路基同側的排水溝。按照以上所述的建設和技術標準，完成了運輸便道的施工圖設計，計算出了工程數(shù)量。按可參照的工程定額和概算編制辦法等，編制的該運輸便道的概算。

5結束語

在鐵路工程建設中，有的建設項目需要修建運輸便道，來運輸工程建設所需的材料設備。本文根據(jù)《大臨暫行規(guī)定》的要求，對運輸便道選線應把握的要點，設計應遵循的標準和技術條件進行了詳細地闡述。并以某新建鐵路5km的雙線區(qū)段為例，修建1km運輸便道需要的投資編制了概算，大約33萬元。

參考文獻

［1］鐵建設〔2008〕189號，鐵路大型臨時工程和過渡工程設計暫行規(guī)定［S］．

［2］JTGB01－2014，公路工程技術標準［S］．

［3］JTGD20－2006，公路路線設計規(guī)范［S］．

［4］JTGD30－2015，公路路基設計規(guī)范［S］．

［5］JTG∕TF20－2015，公路路面基層施工技術細則［S］．

第2篇：公路排水設計規(guī)范范文

關鍵詞：公路 膨脹土 工程特性 病害分析 處治措施

中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：

1、前言

膨脹土【expansive soil】是一種以強親水性礦物蒙脫石、伊利石或伊利石-蒙脫石為基本礦物成分，具有吸水膨脹和失水收縮兩種顯著變形特性的高塑性粘土。

在自然條件下，多呈硬塑或堅硬狀態(tài)，裂隙較發(fā)育，常見光滑面和擦痕，裂縫隨氣候變化張開和閉合，并具有反復脹縮的特性。多出露于二級及以上的階地、山前丘陵和盆地邊緣；地形坡度平緩，無明顯自然陡坎。

2、膨脹土的工程特性

脹縮性

脹縮性即膨脹土吸水膨脹失水收縮。土中蒙脫石含量越多，其脹縮潛勢越大，膨脹力越大。土的初始含水量越低，膨脹量和膨脹力越大。擊實土的膨脹性遠比原狀土大，密實度越高，膨脹量和膨脹力越大。

多裂隙性

膨脹土中的裂隙主要有垂直、水平和斜交三種，致使土體被分割成具有一定幾何形態(tài)的塊體，破壞了土體的完整性。裂隙面光滑，且多充填灰白色或灰綠色薄膜、條帶或斑塊，其礦物成分主要是蒙脫石，有很強的親水性，具有軟化土體強度的顯著特性。

超固結性

膨脹土地層多為老粘性土，超固結性明顯、天然孔隙比小、干密度較大、初始結構強度較高。超固結膨脹土路基開挖后，將產(chǎn)生土體超固結應力釋放，邊坡與路基將出現(xiàn)卸荷膨脹，并常在坡腳形成應力集中區(qū)和較大的塑性區(qū)，容易導致邊坡失穩(wěn)破壞。

風化特性

膨脹土受氣候因素影響，容易產(chǎn)生風化破壞作用。路基開挖后，土體在風化應力作用下，很快會產(chǎn)生碎裂、剝落和泥化現(xiàn)象，使土體結構破壞，強度降低。

強度衰減性

膨脹土的抗剪強度為典型的變動強度，具有峰值強度極高和殘余強度極低的特性。由于膨脹土的超固結性，其初期強度極高，一般開挖都很困難。然而，由于土中伊利石或蒙脫石礦物的強親水性以及多裂隙結構，隨著土體受脹縮效應和風化作用的時間增加，抗剪強度將大幅衰減。

3、膨脹土詳判指標及膨脹潛勢分級

3.1膨脹土詳判指標

關于膨脹土的判別，國內(nèi)外尚不統(tǒng)一，根據(jù)多年來工程實踐的經(jīng)驗總結和工程地質(zhì)特征分析，《公路路基設計規(guī)范》JTG D30-2004提出采用自由膨脹率、標準吸濕含水率及塑性指數(shù)三項指標來判別：即自由膨脹率Fs（%）≥40、標準吸濕含水率ωf（%）≥2.5、塑性指數(shù)Ip≥15。當符合上述兩項指標時，即應判定為膨脹土。

3.2膨脹潛勢分級

《公路路基設計規(guī)范》將膨脹土的膨脹潛勢分為弱、中、強三級。

膨脹潛勢的分級

4、公路路基工程病害分析及處治措施

4.1路面波浪變形鼓包、濺漿冒泥及坑槽病害

病害原因

在填方路基采用強度不符合要求的膨脹土或改性土填筑，其脹縮性和含水量不均勻，或挖方路基及零填路基未按規(guī)范要求作超挖換填，在其他外部因素作用下，路面產(chǎn)生裂縫，路面積水大量滲入，致使灰土基層和路床土基不均勻吸水而脹縮軟化，產(chǎn)生幅度很大的波浪變形或鼓包。該病害也可使灰土基層和路床土基形成泥漿，擠入基層和面層，并帶出路面。進而逐步擴大成片發(fā)展為坑槽病害，最終使路面破壞。

處治措施

應在切實作好路面結構設計和防排水設計，強化施工質(zhì)量的前提下，公路路基填土高度小于路面結構與路床的總厚度時，若基底為膨脹土，宜挖除地表0.3-0.6m深的膨脹土，并將路床換填或摻灰處理。對強膨脹土、地下水發(fā)育、運營中處理困難的路塹、路床的換填深度應加深至1.0-1.5米，并采取防滲和地下排水措施。

4.2路堤沉陷病害

病害原因

在于膨脹土初期結構強度較高，在施工時不易被粉碎，亦不易被壓實，在路堤填筑后，由于風化作用和濕脹干縮效應，土塊崩解。在路基自重與車輛荷載作用下，路堤易產(chǎn)生不均下沉，如伴隨有軟化擠出，則可產(chǎn)生很大的沉降量，尤以橋頭高填路堤不均勻下沉更為嚴重。路基不均勻下沉導致路面變形破壞。

處治措施

膨脹土不適合作為路堤填料。橋頭高填等重點地段可酌情采用換填、壓漿、水泥土攪拌樁及CFG樁復合地基處治。

4.3路堤縱向裂縫病害

病害原因

因路肩臨空，大氣風化作用特別敏感，干濕交替頻繁，肩部土體失水收縮遠大于堤身，其風化作用程度在路堤縱向上一致，故在路肩順路線方向常產(chǎn)生縱向開裂，形成長數(shù)米至上百米的裂縫。該縱裂縫甚至可影響到路面，但其裂縫寬度細小。除此之外，在路堤采用非膨脹土或改性土包邊時，由于包邊土與路堤填芯的膨脹土兩者工程性質(zhì)差異較大，在施工中難易均勻控制壓實度，也常在兩土體結合部產(chǎn)生路面縱裂縫。

處治措施

堤填料與施工應符合規(guī)范要求，經(jīng)改性處理后的填料脹縮總率不超過0.7%。并對路肩和斜坡作硬化封閉防護設計。采用包邊設計方案的范圍，應不包括路床和上路堤部分。

4.4路堤坍塌及滑坡病害

病害原因

作為膨脹土路堤填料，隨著通車時間的延續(xù)，路堤經(jīng)過幾個干濕季節(jié)的反復收縮與膨脹作用后，表層填土風化加劇，裂隙發(fā)育，形成強風化帶，當有水滲入時，其膨脹軟化，強度降低，導致邊坡局部塌滑，尤其高填路堤，易發(fā)生整體失穩(wěn)的滑坡病害。

處治措施

路堤填料要求脹縮總率不超過0.7%，邊坡坡率盡可能放緩，超過6米應設計2米寬的平臺。也可酌情采用坡面夯實、骨架植物防護、設置坡腳擋墻等處治措施。

4.5挖方邊坡坡體碎裂、剝落和泥化病害

病害原因

膨脹土挖方邊坡受氣候影響，極易產(chǎn)生風化作用，其表層風化尤為強烈，加快產(chǎn)生碎裂、剝落和泥化病害。

處治措施

應做漿砌片石護面或拱形骨架防護設計，并強化排水及防滲設計。

4.6挖方邊坡坍塌或滑坡病害

病害原因

膨脹土具超固結性，干密度大，初始強度較高，當其開挖后，將產(chǎn)生土體超固結應力釋放，坡面出現(xiàn)卸荷膨脹，并常在坡腳形成應力集中區(qū)和較大塑性區(qū)，導致坡體失穩(wěn)。

當路基開挖后，膨脹土受大氣因素影響極易產(chǎn)生風化破壞作用，形成風化帶，致使強度降低，不同程度地喪失結構聯(lián)結力，其坡體常沿風化界面坍塌或滑坡。

處治措施

膨脹土地區(qū)挖方邊坡發(fā)生坍塌或滑坡是常見病害，特別是深挖方路基坡體失穩(wěn)滑動，將導致堵塞道路和危及行車安全。對此，公路在通過膨脹土地段時，應避免大填、大挖，以淺路塹、低路堤通過為宜。邊坡設計應遵循“緩坡率、寬平臺、固坡腳”的原則。大于6米的膨脹土路塹邊坡應采取護墻、擋土墻、抗滑樁等支擋措施。

并且需要設置完善的排水系統(tǒng)，強化截水溝、排水溝及邊溝防滲設計。邊坡應連續(xù)施工，并作好臨時排水設施。

5、結語

在膨脹土地區(qū)，應重視對膨脹土路基危害性的研究，制定經(jīng)濟合理的膨脹土路基設計、施工、防治和維護措施。對膨脹土路段公路工程，應從防水、排水、填料處治以及邊坡設計(封閉坡面、放緩坡率)等方面比選優(yōu)化；在施工過程中應強調(diào)開挖后連續(xù)施工，做好防護，施工避開雨季作業(yè)，加強現(xiàn)場排水。從設計到施工，膨脹土地區(qū)路基應遵循 “防排結合、防滲保水”的原則，防止膨脹土內(nèi)水分劇烈變化。切實做好膨脹土地區(qū)公路工程勘察、設計和施工是減輕這種地質(zhì)災害，確保公路工程建設質(zhì)量的關鍵所在。

參考文獻

[1] JTG D30-2004 公路路基設計規(guī)范[S]

第3篇：公路排水設計規(guī)范范文

關鍵詞：頂推 圓管涵 鋼筋砼下穿公路 設計

中圖分類號： TG335.6+4 文獻標識碼： A

頂推圓管涵與常規(guī)明開挖圓管涵有較大區(qū)別，公路規(guī)范對頂推圓管涵設計及施工尚無要求，主要參考建材/市政排水行業(yè)規(guī)范及標準，構造特點上主要體現(xiàn)在管節(jié)間的承口處理，施工方面主要采用人工挖孔頂推或平衡類頂管機機械頂推。

一．概述：

頂推法施工在鐵路/市政工程中應用較多，在公路工程中較少見。當前各種管線穿越既有公路需求越來越多，頂推圓管涵是較為普遍的一種形式。近年來公路行業(yè)也做了不少頂推圓管涵，將來頂推圓管涵會在公路行業(yè)越來越多出現(xiàn)，與頂推圓管涵相關的規(guī)范標準也將逐步完善。

二．設計要點：

頂推圓管涵參考《給排水工程頂管技術規(guī)程》（CECS 246 -2008）及《頂進施工法用鋼筋砼排水管》（JC/T 640-2010）設計。

（一）、適用地質(zhì)條件

頂管施工較為適合的地層為：淤泥質(zhì)粘土、粘土、粉土、砂土層。其他地質(zhì)條件因存在施工安全風險、機械設備要求高、經(jīng)濟性差等不宜采用頂推圓管涵。下列情況不宜采用頂推圓管涵施工：

1． 土體承載力f[ao]小于30kPa，同時小于計算所需的承載力要求。

2． 巖石單軸飽和抗壓強度大于15 Mpa。

3． 土層中礫石含量大于30%或粒徑大于200mm的礫石含量大于5%。

4． 江河中覆蓋層滲透系數(shù)K大于或等于10-2cm/s。

（二）、位置選擇

頂推圓管涵的的選址首先應滿足《公路路線設計規(guī)范》(JTG D20-2006) 12.5條公路、管線交叉中相關規(guī)定，公路與管線宜垂直交叉為宜，必須斜角的不宜小于60度。對于有爆炸危險的原油及天然氣管線距大橋不應小于100米，距中橋不應小于50米。頂管頂面距路面底基層的底面應不小于1.0米。

頂推圓管涵選址還應符合公路管理部門的有關規(guī)定，頂推圓管涵的設計及施工方案都需公路管理部門審批，涵位以公路管理部門批復為準，涵位應避開立交區(qū)，并考慮公路的規(guī)劃。

（三）、結構尺寸及布置

1．結構尺寸

頂推圓管涵常用管徑（內(nèi)徑）一般為0.6米～3.5米，壁厚一般為管內(nèi)徑1/10，人工挖孔頂推圓管涵內(nèi)徑不小于1.0米。管徑大于3.0米頂推圓管涵不推薦采用。

頂推圓管涵壁厚選擇時注意，公路規(guī)范中對主筋保護層要求與《頂進施工法用鋼筋砼排水管》中要求不同，直徑1.0米以下環(huán)筋采用單層配筋的頂管，壁厚還應滿足公路規(guī)范中主筋保護層要求。

2．管節(jié)連接方式

頂推圓管涵與明挖施工圓管涵構造上最大區(qū)別是管節(jié)連接方式，明挖施工圓管涵管間接頭處理較簡單，管節(jié)頭不做特殊處理，僅設管節(jié)間防水處理，頂管連接方式較復雜，一般分柔性接頭和剛性接頭，目前普遍采用柔性接頭，剛性接頭只用于頂管距離較短情況。柔性接頭按接頭形式又分為：鋼承口、企口、雙插口、鋼承插口四種形式，目前多采用鋼承口，鋼承口根據(jù)構造形式分為A/B/C三種。

各型頂管接頭細部尺寸在《頂進施工法用鋼筋砼排水管》（JC/T 640-2010）中均有要求，可參照執(zhí)行。

頂推圓管涵在施工期間管端承受巨大的局部頂推力，易產(chǎn)生橫向變形而損壞，管端需局部加強，在管端一定范圍增加環(huán)筋數(shù)量并配置U型加強筋。

為保證頂管接頭處良好密封性，一般在承口處設橡膠圈，管內(nèi)無壓可使用楔形單膠圈，管內(nèi)有壓時必須使用“O”型膠圈。通過橡膠圈的擠壓變形保證接頭處密封，橡膠圈采用天然橡膠，壓縮率不小于36%，邵氏硬度50～65(IRHD),接頭處強度不小于10MPa，在承口加強鋼筋后設置遇水膨脹膠圈。

3．頂管埋深

管頂覆土厚度在不穩(wěn)定土層中宜大于管外徑1.5倍，并大于1.5米，穿越江河底時覆蓋層厚度最小厚度宜大于管外徑1.5倍，并大于2.5米，地下水較高時，管頂覆土厚度還應滿足管道抗浮要求。

頂管埋深設置時宜保證管身范圍內(nèi)位于相同土層。

頂管埋深需滿足公路管理部門對于管頂覆土厚度的要求。

4．橫向頂管間距

對于平行設置的雙管形式，管距應根據(jù)土層性質(zhì)、管徑、管道埋深等因素確定，一般情況下宜大于1倍管外徑。

5．材料

頂管砼標號不宜小于C50?？?jié)B等級不低于P8, 水泥宜采用硅酸鹽水泥、普通硅酸鹽水泥或礦渣硅酸鹽水泥。

鋼筋宜采用冷軋/熱軋帶肋鋼筋，習慣上內(nèi)外層環(huán)筋采用CRB550冷軋帶肋鋼筋或HRB400熱軋帶肋鋼筋，縱向分布鋼筋及U型加強鋼筋等采用HRB400熱軋帶肋鋼筋。內(nèi)外層環(huán)向鋼筋保護層按照公路規(guī)范執(zhí)行，需注意公路規(guī)范與《頂進施工法用鋼筋砼排水管》中主筋保護層要求不同，編者認為對于下穿公路的頂管必須符合公路相關規(guī)范。

承口鋼圈一般采用Q235B或Q345B鋼材，外露的承口鋼圈應采用防腐蝕涂料面層或在噴、鍍金屬層上再涂刷防腐蝕涂料的復合面層保護。對于地下水等周圍介質(zhì)的腐蝕性等級為強/中等腐蝕時，頂管的管材不宜選用鋼筋砼管，宜選用玻璃鋼夾砂管。

（四）、管節(jié)計算

頂管施工的管道特點是人工或機械掏挖形成孔腔，鋼筋砼管頂入孔腔內(nèi)，頂管管節(jié)配筋計算的要素是確定在此孔腔中管道上部的作用及管道支撐的基礎形式。

目前國內(nèi)應用的計算方法按其管道上部的作用和支撐形式區(qū)分為以下四種：

(1) 支撐角2α=90度土柱法

此方法設定在管道結構上作用有管頂至地面的豎向土壓力、豎向土壓力及地面荷載作用引起的側向土壓力、管上腔內(nèi)土重，管道基礎為支撐角2α=90度上土孤基礎。此方法類同開槽法施工，計算配筋量最大，不宜采用。

(2) 支撐角2α=120度土柱法

此方法與方法1類似，管道基礎為支撐角2α=120度上的土孤基礎。一般適用于不穩(wěn)定土壤，計算配筋量次之。

(3) CECS法

《給水排水工程埋地預制砼圓形管管道結構設計規(guī)程》中以太沙基教授理論建立的方法（圖4-C）,太沙基理論認為頂管時土體將發(fā)生變形，管體外緣處的土體按主動土壓平衡出現(xiàn)裂縫，形成圖4-C中管頂上方的土柱作為計算隔離體，土柱荷載通過土壤剪力傳遞擴散給管兩側土體。由分析豎向力系平衡條件，得出管頂處土體處于主動平衡時的裂線寬度和頂管豎向土壓計算系數(shù)，用以計算管道結構上的豎向土壓力。此方法在穩(wěn)定土壤中覆土深度大于管外徑1.5～2.0倍時選用，計算配筋較少。

(4) 卸荷拱法

卸荷拱理論將土體視為具有一定內(nèi)聚力的松散體，在土體中開挖洞室后由于應力重分布，使洞室土體發(fā)生破壞，引起頂部土體塌落，塌落到一定程度后，土體進入新平衡，形成自然平衡拱，作用在圓管上的壓力等于破壞區(qū)（卸荷拱區(qū)域）包括的土體重，此方法在土壤技術數(shù)據(jù)可靠，土壤內(nèi)摩擦角≥30 0， 覆土深度大于2倍卸荷拱高度時選用， 此方法計算配筋最少，不推薦采用。

綜上：目前頂管設計多采用120度土孤基礎法和CECS法，下穿公路的頂管，地面以上還需考慮汽車荷載，埋置深度大于5m時可以不考慮汽車荷載，管頂覆蓋層厚度大于2m時，可不計輪壓沖擊系數(shù)。另外計算還需考慮地面堆積荷載，一般取10KN/m2。

砼管節(jié)根據(jù)外部荷載引起的彎矩效應，分別按照承載能力極限狀態(tài)驗算承載能力，按照正常使用極限狀態(tài)驗算變形及裂縫。

（五）、管節(jié)配筋

鋼筋砼管節(jié)受力主筋為環(huán)向鋼筋，常用配筋方式有環(huán)形鋼筋、螺旋鋼筋，多采用螺旋鋼筋，鋼筋直徑一般在6～14mm。壁厚≤0.1m的管節(jié)采用單層配筋，壁厚＞0.1m的管節(jié)采用雙層配筋，內(nèi)外層環(huán)向筋間距分別根據(jù)配筋計算確定并不得大于15cm,環(huán)筋末端密纏1～2圈。

鋼筋砼管節(jié)縱向應布置分布構造鋼筋，鋼筋直徑≥4mm，間距≤40 cm（一般控制在15～25cm），縱筋根數(shù)不小于6根。

鋼筋砼管節(jié)在端部設置U型加強鋼筋，布置同縱向鋼筋，以加強管端局部承壓能力。

對于鋼承口頂管，還應設置承口鋼筋固定鋼圈。

（六）、頂管設計允許最大頂力

設計中應給出頂管的允許最大頂力，如頂推中所需頂推力超過允許最大頂力，應設置中繼間?！督o水排水工程頂管技術規(guī)程》給出不同材質(zhì)的頂管允許頂力計算公式，頂力計算不是按軸心受壓構件計算，而是考慮可能的最大偏心是頂力作用在管截面核心矩邊緣,上述頂管允許頂力計算公式不適用于曲線頂管。

三．鋼筋砼頂管設計中的問題：

1．單軸抗壓強度大于15Mpa的巖石地質(zhì)規(guī)范不推薦采用頂管施工，而工程實踐中某些地區(qū)卻大量采用（如重慶），部分工程中巖石單軸抗壓強度60Mpa都采用頂管施工。目前頂管相關設計規(guī)范中計算理論都只適用于于松散土體，對于巖石地質(zhì)不適用，國內(nèi)部分頂管研究中建議參照《鐵路隧道設計規(guī)范》第4.3.3條公式。不同的基礎支撐條件對結構計算及配筋影響很大，因此相關頂管技術規(guī)范中應加強巖石地基的頂管設計理論研究。

公路相關規(guī)范中對頂管設計及施工尚未有要求，而大量頂管都是穿越高速公路及地方公路，目前都參考給排水工程中頂管規(guī)范設計，建議公路相關規(guī)范應將頂管設計及施工要求納入其中。

2．公路工程與給排水工程中規(guī)范關于主筋保護層要求不同，公路規(guī)范要求值略大。另外在正常使用極限狀態(tài)下關于變形、裂縫寬度的計算方法及要求也不同。

四．結語：

隨著我國國民經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展，大量管線需要穿越既有公路網(wǎng)，鋼筋砼圓管涵頂管作為最常用的頂管形式會得到越來越廣泛的應用。鋼筋砼頂管的設計理論研究將會逐步完善發(fā)展，新的施工工藝也將不斷涌現(xiàn)。

參考文獻

[1]《公路鋼筋砼及預應力砼橋涵設計規(guī)范》（JTG D62-2004）

第4篇：公路排水設計規(guī)范范文

關鍵詞：高速公路  排水設計  路基

        1 高速公路排水設計概述

        高速公路排水設計對于高速公路路基的穩(wěn)定性及路面的使用壽命有著顯著的影響。高速公路排水設計應包含以下兩個方面的內(nèi)容：其一是要考慮如何減少地下水、農(nóng)田排灌水對路基穩(wěn)定性及強度的影響，一般稱之為第一類排水；其二是要考慮如何將路表水迅速排出路基之外，最大限度地減少雨水對路基、路面質(zhì)量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路基、路面結構和使用性能產(chǎn)生的損害，這稱為第二類排水。

        第一類排水設計通常采用適當提高路基最小填土高度或在路基底部設置隔水墊層等辦法。施工期間一般都考慮在施工前開挖臨時排水邊溝，排除施工期地表水并降低地下水，同時在路基底部摻加低劑量石灰處理，設置40cm厚的穩(wěn)定層等。采用這一系列措施可起到事半功倍的效果。

        第二類排水設計一般包括：①通過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等，將路表水迅速排出路基以外；②設計中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管，將施工期進入中央分隔帶的雨水及運營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外；③設計泄水孔以迅速排除橋面水；④設計中采用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。

        綜上所述，筆者結合高速公路在設計以及施工中出現(xiàn)的問題談一點自己的體會。

        2 高速公路邊溝排水設計

        邊溝設計在高速公路排水設計中占有很大的比重，設計人員都給予高度重視，但在設計過程中往往會忽視一些施工中的問題，如邊溝的尺寸不考慮具體情況，死搬硬套有關規(guī)范、規(guī)定；又如施工單位大都未能按有關設計要求將原地表土、河塘清淤土等棄土運送至取土坑內(nèi)用于復墾還田，而是棄放于路線兩側河塘中，造成部分河塘無法將路基水排入。另外由于沿線農(nóng)田為分戶承包，當?shù)剜l(xiāng)鎮(zhèn)為了減少地方矛盾的產(chǎn)生，常常要求增加、改移和調(diào)整小型構造物設置位置。還有一點就是設計中沒有充分考慮利用高速公路施工中超寬填土土方等。

        2.1　邊溝尺寸選定 邊溝的排水能力主要取決于以下幾個設計參數(shù)：邊溝底流水坡度、邊溝截面尺寸、形狀、邊溝的表面粗糙程度。

        依據(jù)江蘇省高速公路設計及公路排水設計規(guī)范要求，高速公路的邊溝一般采用邊坡為1：1的梯形明溝，因此，可采用《公路設計手冊路基》中梯形斷面溝渠的水力計算公式計算梯形排水邊溝的排水能力：q=wc

        式中：q——流量；w——邊溝斷面面積；c——流速（謝才）系數(shù)；r——水力半徑；i——邊溝溝底縱坡。

根據(jù)高速公路所處地理位置，采用當?shù)貧v史最大小時降雨量，以流入邊溝的水不溢出邊溝為限，并假設高速公路的路基平均填土高度為3.5m，由此，匯水帶寬約為23m，則可依據(jù)不同的邊溝溝底坡度、不同的邊溝底寬（或邊溝截面積）的排水能力，計算出所能承受的路面排水最大長度。高速公路一般每公里設置三道涵洞，即300m左右有一道涵洞，也就是說路面排水長度一般在100m～200m之間。

        通過分析、計算確定，高速公路邊溝采用50cm的梯形邊溝即可滿足路基排水需要。

        2.2　邊溝設計的原則 ①一般路段的路基邊溝設計原則：以填筑式邊溝為主，盡量減少路基邊溝積水現(xiàn)象的發(fā)生。這主要是吸取已建成的高速公路中的教訓：a部分路段在汛期內(nèi)路基水不能及時排除。b地方群眾干擾路基水排入灌溉涵洞內(nèi)。②路基邊溝縱坡的要求：根據(jù)交通部部頒《公路路基排水設計規(guī)范》要求，采用漿砌片石修筑的邊溝為滿足排水需要，邊溝縱坡應不小于0.12％，由于本項目位于丘陵崗區(qū)和沖積平原區(qū)，原地形既有較大起伏又有部分平坦地段，本著既要解決路基排水問題，又要經(jīng)濟合理的原則，確定路基排水邊溝溝底縱坡一般情況下不小于0.15％。③對于邊溝水進入涵洞及跨越通道等情況的處理：沿線設置的涵洞有排涵、灌涵和灌排兩用涵。對于需排入排涵的邊溝，其邊溝底標高不低于涵洞中心的標高；需排入灌涵的邊溝，其溝底標高不低于涵頂標高；而對于灌排兩用的涵洞應按灌涵要求設置，特殊情況時可適當降低。為防止沖刷涵洞，原則上采用邊溝急流槽連接邊溝和涵洞洞口。一般情況下邊溝盡量少穿越通道，當排水需通過通道排入涵洞時，應優(yōu)先采用邊溝蓋板涵，特殊情況下可采用邊溝倒虹吸穿越通道。④對邊溝標高及縱坡方向的問題：根據(jù)路線縱斷面和沿線自然地形情況綜合確定，通常以沿線自然地形為主確定排水方向。邊溝底標高控制應以該段路肩邊緣最低點標高以下大于1.7m為宜，原因是考慮到路線中央分隔帶橫向排水管不能因邊溝積水而引起倒灌。對于個別特殊路段不能滿足1.7m要求的，可放寬至1.4～1.5m，若另一側邊溝較低時應優(yōu)先采用單側布設橫向排水管。⑤對于挖方段邊溝：考慮到中央分隔帶橫向排水管排水要求，邊溝底標高不低于路肩標高1.2m，同時要求邊溝縱坡不小于0.5％。施工期要求各施工單位必須首先在挖方段邊坡頂開挖截水溝以防止路基外側水進入路基，并且應做好挖方段本身臨時排水溝的設置工作。

 3 高速公路中央分隔帶排水設計

        高速公路中央分隔帶排水設計主要為排除中央分隔帶內(nèi)積水，可分為施工期間和道路營運期下滲水的排除。

施工期間排水量取決于最大瞬時降雨量及中央分隔帶的匯水面積。一般情況下，由于高速公路中央分隔帶內(nèi)設置有通訊、監(jiān)控用管線的人手孔，因此，中央分隔帶排水長度應為兩個人手孔之間的間距，一般路段的最大間距為180m。  

     &

nbsp;  假定當?shù)貧v年最大瞬時降雨量為28.8mm/10min，根據(jù)本次設計中央分隔帶寬為2m，計算出中央分隔帶施工期需要的最大排水能力為：q=aγ=2×180×28.8

        式中：a——中央分隔帶匯水面積；γ——最大瞬時降雨量

        橫向排水管的排水能力按長管自由出流的流量計算公式進行計算：

        式中：k——流量模數(shù)，與管道斷面形狀、尺寸和粗糙度有關；h——水頭高度；l——橫向排水管長度。

由以往高速公路設計經(jīng)驗可知，高速公路橫向排水管長為15m左右，橫向排水管坡度為2％，采用以上公式計算出施工期最大瞬時降雨量時所需要的橫向排水管管徑為255mm。如果按有關排水設計規(guī)范要求50m設置一道橫向排水管，即排水長度縮短為50m，則需要的橫向排水管管徑為75mm。

        但在實際施工過程中存在許多問題，如中央分隔帶是在基層施工后進行開挖施工的，開挖的邊溝表面粗糙，瀝青不易粘結牢固，不能形成均勻、無破損的防滲層。土工布因有接縫，不能形成整體而達到完全不透水的程度。因此，當盲溝積水時側面仍將無法阻止水滲入路基。

        由于施工質(zhì)量不易控制，造成橫向排水管標高誤差或產(chǎn)生淤塞，從而使上游橫向排水管排水不暢，大量的水流向最低處，而最低處的橫向排水管由于設計時包裹無紡土工布或產(chǎn)生淤塞，使排水能力嚴重不足，從而導致下游中央分隔帶積水嚴重，有的下雨后幾天中央分隔帶仍有積水，使路基長時間浸泡，影響了路基、路面的強度。

由于通訊、監(jiān)控管線人手孔的設(下轉(zhuǎn)第9頁)(上接第13頁)置阻斷了中央分隔帶排水，造成中央分隔帶積水或積水滲入人手孔。

        為了解決這些問題，采用以下辦法處理：對于設計底坡小于0.3％的，采用鋸齒形縱向矩形碎石盲溝，并于盲溝底部設置軟式透水管和每隔30～50m設置集水槽匯集中央分隔帶雨水或滲水；根據(jù)以上計算，中央分隔帶每隔30～50m設置一道橫向排水管，將盲溝中的水排出路基以外；在中央分隔帶內(nèi)設置2cm厚水泥砂漿層、瀝青防滲層及土工布防滲層，防止中央分隔帶中水從側面向路基滲透。

        4 高速公路路面滲水的排水設計

        沿路面邊緣設置由透水性填料集水溝、橫向出水管和過濾織物（土工布）組成的路面邊緣排水系統(tǒng)。

        通過設置瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝和排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。由于通過瀝青面層下滲的水量有限，考慮到排水路徑的限制，因此，設計中采用每10m左右設置一道ф5cm橫向排水管以確保路面下滲水的排除。

參考文獻：

[1]杜云，夏麗燕，郭兆軍.沈大高速公路路基路面排水設計淺析[j].遼寧交通科技.2004.(11).

[2]陳昕.高速公路排水設計淺談[j].河南科技.2005.(02).

第5篇：公路排水設計規(guī)范范文

第一類排水設計通常采用適當提高路基最小填土高度或在路基底部設置隔水墊層等辦法。施工期間一般都考慮在施工前開挖臨時排水邊溝，排除施工期地表水并降低地下水，同時在路基底部摻加低劑量石灰處理，設置40cm厚的穩(wěn)定層等。采用這一系列措施可起到事半功倍的效果。

第二類排水設計一般包括：①通過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等，將路表水迅速排出路基以外；②設計中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管，將施工期進入中央分隔帶的雨水及運營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外；③設計泄水孔以迅速排除橋面水；④設計中采用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。

綜上所述，筆者結合高速公路在設計以及施工中出現(xiàn)的問題談一點自己的體會。

2高速公路邊溝排水設計

邊溝設計在高速公路排水設計中占有很大的比重，設計人員都給予高度重視，但在設計過程中往往會忽視一些施工中的問題，如邊溝的尺寸不考慮具體情況，死搬硬套有關規(guī)范、規(guī)定；又如施工單位大都未能按有關設計要求將原地表土、河塘清淤土等棄土運送至取土坑內(nèi)用于復墾還田，而是棄放于路線兩側河塘中，造成部分河塘無法將路基水排入。另外由于沿線農(nóng)田為分戶承包，當?shù)剜l(xiāng)鎮(zhèn)為了減少地方矛盾的產(chǎn)生，常常要求增加、改移和調(diào)整小型構造物設置位置。還有一點就是設計中沒有充分考慮利用高速公路施工中超寬填土土方等。

2.1邊溝尺寸選定邊溝的排水能力主要取決于以下幾個設計參數(shù)：邊溝底流水坡度、邊溝截面尺寸、形狀、邊溝的表面粗糙程度。

依據(jù)江蘇省高速公路設計及公路排水設計規(guī)范要求，高速公路的邊溝一般采用邊坡為1：1的梯形明溝，因此，可采用《公路設計手冊路基》中梯形斷面溝渠的水力計算公式計算梯形排水邊溝的排水能力：Q=WC

式中：Q——流量；W——邊溝斷面面積；C——流速（謝才）系數(shù)；R——水力半徑；i——邊溝溝底縱坡。

根據(jù)高速公路所處地理位置，采用當?shù)貧v史最大小時降雨量，以流入邊溝的水不溢出邊溝為限，并假設高速公路的路基平均填土高度為3.5m，由此，匯水帶寬約為23m，則可依據(jù)不同的邊溝溝底坡度、不同的邊溝底寬（或邊溝截面積）的排水能力，計算出所能承受的路面排水最大長度。高速公路一般每公里設置三道涵洞，即300m左右有一道涵洞，也就是說路面排水長度一般在100m～200m之間。

通過分析、計算確定，高速公路邊溝采用50cm的梯形邊溝即可滿足路基排水需要。

2.2邊溝設計的原則①一般路段的路基邊溝設計原則：以填筑式邊溝為主，盡量減少路基邊溝積水現(xiàn)象的發(fā)生。這主要是吸取已建成的高速公路中的教訓：a部分路段在汛期內(nèi)路基水不能及時排除。b地方群眾干擾路基水排入灌溉涵洞內(nèi)。②路基邊溝縱坡的要求：根據(jù)交通部部頒《公路路基排水設計規(guī)范》要求，采用漿砌片石修筑的邊溝為滿足排水需要，邊溝縱坡應不小于0.12％，由于本項目位于丘陵崗區(qū)和沖積平原區(qū)，原地形既有較大起伏又有部分平坦地段，本著既要解決路基排水問題，又要經(jīng)濟合理的原則，確定路基排水邊溝溝底縱坡一般情況下不小于0.15％。③對于邊溝水進入涵洞及跨越通道等情況的處理：沿線設置的涵洞有排涵、灌涵和灌排兩用涵。對于需排入排涵的邊溝，其邊溝底標高不低于涵洞中心的標高；需排入灌涵的邊溝，其溝底標高不低于涵頂標高；而對于灌排兩用的涵洞應按灌涵要求設置，特殊情況時可適當降低。為防止沖刷涵洞，原則上采用邊溝急流槽連接邊溝和涵洞洞口。一般情況下邊溝盡量少穿越通道，當排水需通過通道排入涵洞時，應優(yōu)先采用邊溝蓋板涵，特殊情況下可采用邊溝倒虹吸穿越通道。④對邊溝標高及縱坡方向的問題：根據(jù)路線縱斷面和沿線自然地形情況綜合確定，通常以沿線自然地形為主確定排水方向。邊溝底標高控制應以該段路肩邊緣最低點標高以下大于1.7m為宜，原因是考慮到路線中央分隔帶橫向排水管不能因邊溝積水而引起倒灌。對于個別特殊路段不能滿足1.7m要求的，可放寬至1.4～1.5m，若另一側邊溝較低時應優(yōu)先采用單側布設橫向排水管。⑤對于挖方段邊溝：考慮到中央分隔帶橫向排水管排水要求，邊溝底標高不低于路肩標高1.2m，同時要求邊溝縱坡不小于0.5％。施工期要求各施工單位必須首先在挖方段邊坡頂開挖截水溝以防止路基外側水進入路基，并且應做好挖方段本身臨時排水溝的設置工作。

高速公路中央分隔帶排水設計

高速公路中央分隔帶排水設計主要為排除中央分隔帶內(nèi)積水，可分為施工期間和道路營運期下滲水的排除。

施工期間排水量取決于最大瞬時降雨量及中央分隔帶的匯水面積。一般情況下，由于高速公路中央分隔帶內(nèi)設置有通訊、監(jiān)控用管線的人手孔，因此，中央分隔帶排水長度應為兩個人手孔之間的間距，一般路段的最大間距為180m。

假定當?shù)貧v年最大瞬時降雨量為28.8mm/10min，根據(jù)本次設計中央分隔帶寬為2m，計算出中央分隔帶施工期需要的最大排水能力為：Q=Aγ=2×180×28.8

式中：A——中央分隔帶匯水面積；γ——最大瞬時降雨量

橫向排水管的排水能力按長管自由出流的流量計算公式進行計算：

式中：K——流量模數(shù)，與管道斷面形狀、尺寸和粗糙度有關；H——水頭高度；L——橫向排水管長度。

由以往高速公路設計經(jīng)驗可知，高速公路橫向排水管長為15m左右，橫向排水管坡度為2％，采用以上公式計算出施工期最大瞬時降雨量時所需要的橫向排水管管徑為255mm。如果按有關排水設計規(guī)范要求50m設置一道橫向排水管，即排水長度縮短為50m，則需要的橫向排水管管徑為75mm。

但在實際施工過程中存在許多問題，如中央分隔帶是在基層施工后進行開挖施工的，開挖的邊溝表面粗糙，瀝青不易粘結牢固，不能形成均勻、無破損的防滲層。土工布因有接縫，不能形成整體而達到完全不透水的程度。因此，當盲溝積水時側面仍將無法阻止水滲入路基。

由于施工質(zhì)量不易控制，造成橫向排水管標高誤差或產(chǎn)生淤塞，從而使上游橫向排水管排水不暢，大量的水流向最低處，而最低處的橫向排水管由于設計時包裹無紡土工布或產(chǎn)生淤塞，使排水能力嚴重不足，從而導致下游中央分隔帶積水嚴重，有的下雨后幾天中央分隔帶仍有積水，使路基長時間浸泡，影響了路基、路面的強度。

由于通訊、監(jiān)控管線人手孔的設(下轉(zhuǎn)第9頁)(上接第13頁)置阻斷了中央分隔帶排水，造成中央分隔帶積水或積水滲入人手孔。

為了解決這些問題，采用以下辦法處理：對于設計底坡小于0.3％的，采用鋸齒形縱向矩形碎石盲溝，并于盲溝底部設置軟式透水管和每隔30～50m設置集水槽匯集中央分隔帶雨水或滲水；根據(jù)以上計算，中央分隔帶每隔30～50m設置一道橫向排水管，將盲溝中的水排出路基以外；在中央分隔帶內(nèi)設置2cm厚水泥砂漿層、瀝青防滲層及土工布防滲層，防止中央分隔帶中水從側面向路基滲透。

4高速公路路面滲水的排水設計

沿路面邊緣設置由透水性填料集水溝、橫向出水管和過濾織物（土工布）組成的路面邊緣排水系統(tǒng)。

通過設置瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝和排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。由于通過瀝青面層下滲的水量有限，考慮到排水路徑的限制，因此，設計中采用每10m左右設置一道Ф5cm橫向排水管以確保路面下滲水的排除。

參考文獻：

[1]杜云，夏麗燕，郭兆軍.沈大高速公路路基路面排水設計淺析[J].遼寧交通科技.2004.(11).

[2]陳昕.高速公路排水設計淺談[J].河南科技.2005.(02).

第6篇：公路排水設計規(guī)范范文

關鍵詞：改擴建；路線設計

中圖分類號： S611 文獻標識碼： A 文章編號：

公路路線設計是公路建設之本，公路建成后，對公路沿線今后的經(jīng)濟發(fā)展、土地利用、居民生活、工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)以及自然景觀、環(huán)境協(xié)調(diào)等都會有很大的影響。公路路線的設計是否合理將對該區(qū)域以后的發(fā)展起著重要的影響。而對于改擴建公路，路線設計是在原有公路基礎上進行的，在設計中既不能完全脫離原有公路，也不能完全依賴于原有公路，僅僅是完成對原有公路的拓寬設計，而是認真調(diào)查，結合實際，制定出經(jīng)濟、合理的路線設計方案。

一、公路線形設計

改建公路選線時應根據(jù)路線基本走向和技術標準，結合地形、地質(zhì)條件、考慮行車安全、環(huán)境保護、土地利用和施工條件以及經(jīng)濟效益等因素，通過全面比較，選擇一個最佳的路線通過方案。改建路線的選線還應與城鎮(zhèn)規(guī)劃相協(xié)調(diào)，在能滿足《公路路線設計規(guī)范》（JT6 D20一2006)（以下簡稱《規(guī)范》）的要求下，盡量不拆遷房屋等建筑物。改擴建公路由于原有公路經(jīng)過一定年份的使用，路線兩側地物的布局都已成形，拆遷困難，故路線的走向應基本沿原有老路的走向布置。

拿兵團第六師馬芳公路來說，原馬芳公路為三級公路，隨著兵團經(jīng)濟的飛速發(fā)展，現(xiàn)有的馬芳公路已不能滿足日益增長的交通量的需求，故需升級改擴建為二級公路。馬芳公路連接了兵團第六師的兩大團場—106團（馬橋鎮(zhèn)）和芳草湖農(nóng)場，是這兩個團場人員、物資周轉(zhuǎn)的重要通道，因此路線方案的功能必須滿足兵團路網(wǎng)規(guī)劃的要求，路線總體設計必須以106團以及芳草湖農(nóng)場為控制點，結合實際，力求與城鎮(zhèn)的發(fā)展規(guī)劃相配合；路線起終點作為道路的出口，應以方便居民出行為原則，使路線起終點設置在重要團場場部所在地；馬芳公路原則上沿用老路路基，以減少破壞荒漠植被和節(jié)省工程造價。故此條公路的起終點位于106團和芳草湖農(nóng)場境內(nèi)，路線走向沿原有馬芳公路的走向進行布置。

改擴建公路選線時，還應注意構造物與路線的配合，不能只顧及線位或線形，而忽略構造物修建的難度及工程投資。

改擴建公路選線時，由于路線走向與原有老路的走向基本一致，可先對原有老路進行1:2000的帶狀圖測設。主要對原有老路的走向和寬度、道路兩側100米范圍內(nèi)的地物（如林帶、電桿、渠道、居民區(qū)、農(nóng)田以及河流等地物）、原有老路上的構造物進行標繪。完成測設后，設計人員可在此帶狀圖上進行詳細的路線布設。根據(jù)此帶狀圖，依照原有老路兩側地物，結合實際情況，設計人員確定對原有老路是進行單側加寬還是兩側加寬。

二、平面設計

平面線形設計應結合改擴建項目的功能定位、舊路的技術指標、交通安全性、工程經(jīng)濟、沿線的地形、地物、環(huán)保以及各種控制因素的影響，進行綜合論證、多方案分析比選。并注意線形的連續(xù)與均衡性，同時與縱斷面、橫斷面相互配合。一般公路可通過局部改線，因地制宜地改善陡坡、急彎等存在交通安全隱患、公路病害或標準過低的路段。

平面線形設計原則上能直則直，能曲則曲，直圓配合，整體協(xié)調(diào)。對于改建公路的線形設計要根據(jù)其使用性能、標準要求盡可能地與地形、地物相適應。并應保持各線形要素的均衡、連續(xù)，避免線形的突變，為此要十分注意線形指標的選用。

1、直線：在改建現(xiàn)有公路時，同向曲線間的最小直線長度以不小于行車速度(km／h)的6倍為宜；反向曲線以不小于行車速度的2倍為宜。

2、圓曲線：改擴建公路中，局部路段為了最大限度的利用原有公路，選用的半徑容易偏小，但一般不要輕易采用設計速度所對應的極限值。在采用極限值的路段，為保證行車安全，最好對此路段進行限速處理。同時《規(guī)范》規(guī)定圓曲線最大半徑不宜超過10000m。但在改擴建現(xiàn)有公路的過程中，由于原有公路在施工中可能存在施工測量誤差，肉眼看起來很直的道路，實測出來是偏角較小的曲線，為了保證曲線有足夠長度，并與前一交點順接成S型曲線，故會采用大于10000m的曲線半徑。

3、平曲線長度：平曲線長度應滿足《規(guī)范》中規(guī)定的平曲線最小長度。當偏角小于或等于7°時，還應設置較長的平曲線，且應滿足規(guī)范要求。

三、縱斷面設計

對改擴建公路的縱斷面設計應進行深入研究、綜合比較，結合舊路路面結構的利用方式采用不同的縱面設計方案。一般公路通過降坡或調(diào)整坡度克服極限縱坡或縱坡頻繁起伏現(xiàn)象時，應考慮利用原有工程結構及其加寬或加長的可能性。

改擴建公路路線拉坡時，應綜合考慮新建路面結構層厚度以及原有老路的周圍景觀。路線縱坡以平緩而坡長以較長為好，在現(xiàn)有公路可利用地段設計的縱坡應盡量使現(xiàn)有路面成為改建后路面基層。例如對于老路補強路段，如果路面補強厚度為30cm，拉坡高度就可控制在25～35cm這個范圍內(nèi)，這樣既不會對原有老路的強度產(chǎn)生較大破壞，也不至于填高太大，而與四周景觀不協(xié)調(diào)。對于原有道路上可以加長利用的橋涵應特別注意，在拉坡時，應以這些橋涵的標高為設計高程進行拉坡，以免出現(xiàn)填高過高或過低的情況，而導致橋涵不能利用需拆除重建，造成不必要的浪費。同樣，在于重要國省道交叉處，如按平面交叉處理，交叉口處的現(xiàn)有標高也應成為設計高程。

坡度、坡長、豎曲線半徑以及豎曲線長度都應滿足《規(guī)范》的要求。

四、橫斷面設計

改擴建公路橫斷面設計應根據(jù)其使用要求和當?shù)氐淖匀粭l件(包括地質(zhì)、水文和材料情況等)結合施工方案進行設計，應既有足夠的強度和穩(wěn)定性，又要經(jīng)濟合理。影響路基強度和穩(wěn)定性的地面水和地下水，必須采取措施進行攔截或捧出路基以外，并結合路基排水和附近農(nóng)田灌溉綜合考慮，做好排水設計，使之形成完整的排水系統(tǒng)。

在橫斷面設計時，應充分考慮原有公路兩側現(xiàn)狀，確定采用單側加寬還是雙側加寬。一般來講單側加寬較好施工，施工過程中，只對原有公路的一側進行開挖或填筑路基。但有時如果老路兩側都有林帶或者不便于拆遷的電桿等地物，而老路兩側地物之間的距離又滿足雙側加寬的條件時，為避免大規(guī)模的砍伐或者拆遷，就要選擇雙側加寬的方式。

五、結語

路線設計是改擴建公路設計的重點，只有合理的路線設計，才能保障公路的交通安全。路線設計必須綜合考慮各方面因素，是一個不斷重復、優(yōu)化的總體設計過程，平縱面線形的合理組合，不僅僅要滿足規(guī)范、指標，更要在設計中貫穿“以人為本”的理念，讓公路真正做到安全、環(huán)保、舒適、美觀。

參考文獻：

[1]《公路路線設計規(guī)范》（JTG D20—2006）

[2]《公路路基設計規(guī)范》（JTG D30—2004）

[3]《公路橋涵設計通用規(guī)范》（JTG D60—2004）

[4] 盧小明.改建公路路線設計分析

[5] 周鈞許.公路路線設計的要點探析

作者簡介：

第7篇：公路排水設計規(guī)范范文

隨著國民經(jīng)濟的全面、快速、協(xié)調(diào)、發(fā)展，我國交通運輸基礎設施建設已進入一個突飛猛進的歷史時期。也告訴我們一個地區(qū)如不能有計劃而不失時機地建成交通運輸基礎設施網(wǎng)絡，同國家、省的交通基礎設施網(wǎng)絡有機的結合起來，就會制約該地區(qū)的國民經(jīng)濟迅速發(fā)展。尤其是山區(qū)公路的建設與養(yǎng)護管理工作勢在必行。因為山區(qū)公路不僅是發(fā)展山區(qū)經(jīng)濟，溝通城鄉(xiāng)物資交流的紐帶，也是一個地區(qū)公路運輸系統(tǒng)的主體設施之一，更是促進地區(qū)國民經(jīng)濟發(fā)展不可忽視、不可替代的重要條件。

當今，在我國公路事業(yè)發(fā)展的歷史過程中，山區(qū)公路的開發(fā)建設尤為重要。山區(qū)公路大橋的建成、隧道的打通，不僅給后人留下了修路、建橋、打通隧道的寶貴經(jīng)驗，也給后人留下了寶貴的精神財富。所以，公路事業(yè)的發(fā)展要堅定的隨著國民經(jīng)濟體制改革和不斷發(fā)展的步伐，公路事業(yè)也必須迅速發(fā)展，并將山區(qū)公路建設與養(yǎng)護管理工作列為公路發(fā)展的重點，帶入公路事業(yè)迅猛發(fā)展，勾劃山區(qū)公路四通八達的公路網(wǎng)絡。建好山區(qū)公路，養(yǎng)好山區(qū)公路，讓山區(qū)公路為山區(qū)致富發(fā)揮應有的作用，為國家改革開放當好先行。

二、山區(qū)公路與平原地區(qū)公路設計、施工的差異

山區(qū)公路與平原地區(qū)的公路設計選線有截然不同之處，平原地區(qū)公路設計選線時，主要考慮處理好路線走向與當?shù)剞r(nóng)田、水利、村屯、園林、道路、歷史文物和其它建筑設施關系，使公路路線走向盡量達到短捷、舒適、順直和盡量少占或不占房屋、農(nóng)田、經(jīng)濟林、歷史文物和古建筑等。而山區(qū)公路路線選線時，就應充分考慮如何降低工程量，降低工程成本和造價。在滿足設計規(guī)范要求的前提下，如何避免大填、大挖，充分考慮填挖平衡，減少縱向土石方調(diào)配的距離，努力做到填、挖、借、棄平衡合理。

平原地區(qū)公路橋涵的設計，要考慮因地制宜，便于施工，有利于養(yǎng)護。為此，在選定橋涵結構類型時，應盡量選用標準形式，減少結構類型的復雜化。而山區(qū)公路上的橋涵設計，就不同于平原地區(qū)的橋涵，因為山區(qū)公路要采用逢溝設涵，較大山谷要通過水文計算和考查當?shù)氐乩砬闆r及條件后，方能確定橋涵的位置，橋涵的長度大小和橋涵的結構類型。

路基是公路的主要組成部分，路基的強度和穩(wěn)定性是保證路面穩(wěn)定的基本條件。提高路基強度和穩(wěn)定性，就可以減少路面厚度，從而降低公路修建造價。

近年來，隨著道路技術等級的不斷提高，以及高級、次高級路面的迅速增加，路基的強度和穩(wěn)定性就顯得突出重要，而山區(qū)公路的路基與平原地區(qū)的公路路基又有著很大區(qū)別。因為山區(qū)公路路塹、半填半挖路段較多，路基多為天然地層構成，地下水位相應較高。而平原地區(qū)公路，多為填方路堤，路基地下水位較低，這是平原、山區(qū)公路修建時的明顯差異。山區(qū)公路路塹、半填半挖路段，由于地下水位較高，公路修建時如對地下水和凍脹未徹底解決，是促使個別路段的山區(qū)公路，春季翻漿的直接因素。

另外，山區(qū)公路的路塹，半填半挖路段的天然地層和長期演變的過程，具有較復雜的地質(zhì)結構，并處于地殼表層的路塹邊坡、半填半挖靠山邊坡暴露于大氣中，加之受到各種自然因素的侵襲影響，此路堤邊坡更容易發(fā)生變形和滑落。為此，山區(qū)公路路塹和半填半挖路段的施工時，如開挖邊坡過陡，棄土堆方位置不合理，加之施工中排水不良，支擋工程不合理不堅固等，都會引起邊坡失穩(wěn)或發(fā)生滑塌，阻塞交通。綜上所述，不難看出平原地區(qū)和山區(qū)公路設計和施工有著明顯的差異。所以，在山區(qū)公路設計要多考慮路塹，路基的防護設施，施工時要嚴格執(zhí)行設計文件，并針對不同路段和施工條件，充分考慮設計和施工方案，來滿足山區(qū)公路建設質(zhì)量的要求。

三、山區(qū)公路高填路堤的設計施工

山區(qū)公路高填路堤，應按高填路堤長度、高度、寬度不同分別作穩(wěn)定、強度特殊設計，高填路堤邊坡要作單獨設計，通過穩(wěn)定性計算和充分論證，符合設計規(guī)范要求和規(guī)定的按規(guī)范設計和施工。對于高路堤的邊坡形狀，路基填料為細粒土和不易風化石塊等材料填筑的路堤，宜采用折線型邊坡；填料為砂礫土、風化巖、卵石等材料填筑的；路堤，邊坡宜采用在邊坡適當位置設1～2米寬平臺，平臺上、下部位，可作直線型邊坡；采用開挖路塹石塊填筑路堤，填筑時必須分層填筑，較大石塊，一要破碎，二要大面朝下擺平放穩(wěn)，石塊之間要用細料填滿鋪平，并采用重型振動壓路機強行碾壓，盡量把能壓碎的風化巖壓碎，使強度達到分層設計強度。對不易風化的石塊填筑路基，不僅分層填筑、分層碾壓，每層厚度不能超過0.6米。其邊坡和形狀按設計規(guī)范中規(guī)定進行設計，進行施工。

四、山區(qū)公路隧道的設計施工

為國家改革開放，快速發(fā)展經(jīng)濟，從長遠利益出發(fā)，交通運輸基礎設施建設，不應只看到當時建設施工造價較高，要著眼于利國利民長遠目標，促進國民經(jīng)濟快速發(fā)展。為此，在建設山區(qū)公路時，要充分借助當?shù)氐匦?、山形、地理位置和山林材料結構層的組成情況，打通公路隧道。因為公路隧道不僅能縮短公路里程，使過往車輛安全、便捷、快速通過，更重要的是避免車輛爬大嶺，上下大陡坡，增加車輛油耗，增加車輛零部件磨損，增加運輸里程和運輸時間，加大不安全因素。

為減少社會經(jīng)濟損失與浪費，增加社會效益，打通山區(qū)各別路段隧道利在千秋。根據(jù)交通發(fā)展和前景及公路沿線經(jīng)濟突飛猛進的發(fā)展，打通公路隧道勢在必行。合理設計施工隧道的寬度、高度和適用的結構類型。為確保過往車輛和行人的安全，隧道行車道兩側在設計時應考慮比車道高出0.3-0.5米，寬1-1.5米人行道，供過往行人通過。施工中嚴把技術質(zhì)量關，確保設計、施工質(zhì)量。

五、山區(qū)公路凍脹和翻漿的處理

受地形地貌的限制，山區(qū)公路路塹，半填半挖路段較多，由于地下水位較高，路基土質(zhì)顆粒之間的孔隙較大，孔隙被水和氣體所占據(jù)，導致路基土內(nèi)易形成水囊。因此，施工中要及時處理和排出土內(nèi)的積水，并采用壓路機對路基充分壓實，使路基土顆粒彼此擠緊，孔隙變小，讓路基土形成新的密實體，增加土顆粒之間摩擦，從而提高路基土的強度和穩(wěn)定性。特別是經(jīng)過充分壓實的土，不僅減少了地下毛隙水的上升，也減少了地面水滲透的能力。

為此，山區(qū)公路在施工中，要處理好地下水系，加強對路塹和半填半挖路段的壓實管理工作，就能避免或減少山區(qū)公路的凍脹和春季翻漿現(xiàn)象的發(fā)生。

六、山區(qū)公路排水設施的施工

公路排水設施，是將公路路基、路面的積水迅速排除的附屬設施，用來防止路基范圍外的地面水流入路基內(nèi)。而目前，山區(qū)公路排水設施大體分為邊溝、排水溝、截水溝、急流槽等。

邊溝：一般設在公路挖方地段和路基填方高度小于邊溝深度的填方路段均設置邊溝。邊溝的作用，主要是排除路基范圍內(nèi)或匯集流向路基的水。邊溝的斷面形式，按土質(zhì)類型科建成梯形、三角形。村屯內(nèi)或受地形地貌限制的路段，多采用人工石砌矩形邊溝。

排水溝：排水溝的作用，主要是把邊溝、截水溝或路基附近的積水引入就地就近的橋涵或山谷中排除積水。其溝的斷面多采用梯形或石砌矩形。

截水溝：一般設在路塹坡頂、半填半挖靠山側破頂和山坡路堤的上方，用于截攔坡頂上方流向路基的地面水。其截水溝的橫斷面多采用梯形。

急流槽：為避免山區(qū)高路堤路段的邊坡在雨季中路面匯集的雨水沖毀路基邊坡，在路邊坡上設置的引出路面積水的設施。急流槽之間的距離按路面匯水情況而定。急流槽的橫斷面多采用矩形為宜。

七、山區(qū)公路防護設施的施工

為確保山區(qū)公路安全暢通，防止路塹各半填半挖路段滑塌，應對路塹、半填半挖宜滑路段設置水泥砂漿石砌邊坡，邊坡砂漿標號不小于50﹟，石砌勾縫帶狀。對山谷橋涵進出口路基科根據(jù)實際增設擋土墻或石砌護坡，擋土墻和石砌護坡基礎深度不小于本地區(qū)冰凍層，護坡砌筑厚度不低于25厘米。如果設置重力式擋土墻時，基礎深度、寬度、墻體厚度和高度、結構類型，要通過應力、推力等計算后確定。重力式擋土墻的基礎深度，不僅要滿足冰凍線的要求，要符合應、推力等實際設置。

為加強行車安全，除設置的正常標志外，在半填半挖路段和特高路堤兩側應設立安全警戒樁或安全擋板，提高和增加過往車輛和行人的安全舒適。

八、山區(qū)公路的養(yǎng)護管理

一個地區(qū)公路好壞，公路路況好壞是絕對標志，公路改擴建是提高路況的一部分，而公路養(yǎng)護才是提高路況水平的真正因素。所以，我們應認真貫徹執(zhí)行國家提出的“要以公路養(yǎng)護為中心”，加強公路建設與全面管理才是搞好地區(qū)公路的先決條件。尤其是加強山區(qū)公路的養(yǎng)護與管理，要突出山區(qū)公路養(yǎng)護與管理特點及特殊性，確保山區(qū)公路完好、舒適、安全暢通。

1、路基、路面養(yǎng)護

路基是路面的基礎，確保路基完好，是確保路面完好的基本條件。為此，管理養(yǎng)護部門要按季節(jié)不同，制定好養(yǎng)好公路路基的規(guī)劃，如春季預防路基翻漿，夏季預防水毀，秋季修復水毀，整修路基缺口等各種病害。

要及時清掃路面上的雜物，及時處理路面擁包、翻漿、維修路面啃邊；補修坑槽；處理路面裂紋和沉陷。確保路面完好、平整、光滑，保持路面整潔、行車舒適安全暢通。

2、橋涵、排水、防護設施的養(yǎng)護

由于山區(qū)公路采取逢谷建橋設涵的原則，因此橋涵較多。為滿足春季冰雪水和夏季雨水正常通過能力，養(yǎng)護部門應經(jīng)常檢查橋涵排水是否暢通。尤其是涵洞，應在春夏季到來之前徹底清除進、出口處的淤積物和雜物，確保涵洞排水暢通。

對各種排水溝等設施，要經(jīng)常檢查是否完好、排水通暢。尤其是山區(qū)公路的路塹和半填半挖路段的邊溝，春、夏季最宜阻塞和雨季水毀，要及時清除淤塞雜物、修復水毀。

對其它防護工程，如擋土墻、石砌護坡、安全警戒樁及擋板等，應采取隨壞隨修復的原則，確保防護工程設施始終處于完好狀態(tài)。

第8篇：公路排水設計規(guī)范范文

【關鍵詞】瀝青路面；水損壞；排水系統(tǒng)；設計

中圖分類號：U41文獻標識碼：A文章編號：1006-0278（2012）06-117-01

一、引　言

水損壞是目前路面的主要破壞原因，維修難度大。在多雨地區(qū)，這一現(xiàn)象尤為突出，因此道路排水是否通暢是影響道路使用性能和使用壽命的一個重要因素。

本文圍繞瀝青路面水損壞的特性及成因進行了探討，并結合國內(nèi)外修建路面內(nèi)部排水系統(tǒng)的經(jīng)驗，對瀝青路面內(nèi)部排水系統(tǒng)的設計進行了探討和總結。

二、瀝青路面水損壞的特性

瀝青特性：瀝青一般帶負電荷，由于含有少量羧酸而呈弱酸性；而集料的巖性決定了集料表面電荷的性質(zhì)和酸堿特性。所以，按照化學反應理論，瀝青對集料的粘附性決定于集料的巖性。

集料特性：某些集料過分堅硬致密，破碎后表面光滑不利于瀝青粘附。潮濕的集料與瀝青的粘附性大大降低。滯留在混合料內(nèi)部的水分夏季遇高溫會變?yōu)樗羝?，使瀝青膜從集料表面撐開。而有些吸水率稍大的集料，只要施工時徹底干燥，瀝青將會被吸入集料內(nèi)部一部分，反而有良好的水穩(wěn)定性。

因此，在改善瀝青對集料粘附性的同時，對路面結構和排水進行研究改善顯然是十分必要的。

三、　排水系統(tǒng)設計

（一）邊緣排水系統(tǒng)

沿路面結構的端部邊緣設置由透水性填料集水溝、縱向排水管、橫向出水管和過濾織物組成的邊緣排水系統(tǒng)。滲入路面結構內(nèi)的自由水，通過層間的空隙橫向流入由透水性材料組成的縱向集水溝，再由間隔一定距離布設的橫向出水管排出路基之外

（二）內(nèi)部排水系統(tǒng)結構設計

1、水文分析和水力計算

水文分析和水力計算的目的是確定排水設施的設計流量和所需的結構尺寸。分析計算時考慮下述原則和要求：

（1）路面內(nèi)部排水系統(tǒng)中各項設施的泄水能力應足以排除滲入路面結構內(nèi)的自由水；并且，由于滲入量的估計和透水材料滲透系數(shù)的測定精度較低，設施的泄水能力應留有較大的安全度，通過可對設計泄水量采用兩倍以上的安全系數(shù)。

（2）系統(tǒng)中各項設施的泄水能力應從上游到下游逐漸增加。

2、路面結構的表面水滲入量計算

四、結論

（一）滲入路面結構內(nèi)的水是目前路面早期損壞的主要破壞原因之一，設置路面結構內(nèi)部排水系統(tǒng)，是解決路面水損壞的重要技術途徑，能有效地延長路面結構使用壽命，值得在多雨地區(qū)修建高等級公路得到推廣應用。

（二）排水基層的力學強度和耐久性是值得關注的關鍵問題。排水基層首先具有良好的排水能力，同時且必須滿足基層的力學強度要求，通過合理的材料組成設計和試驗，排水基層在滿足滲透系數(shù)下完全可以達到承載層的力學強度要求。

參考文獻：

[1]　AASHTO.AASHTO　Guide　for　Design　of　Pavement　Structures.　Washington　D.C.，　2002.

[2]JTJ018-97，公路排水設計規(guī)范[S].

[3]姚祖康.公路排水設計手冊[Z].北京：人民交通出版社，2002.

第9篇：公路排水設計規(guī)范范文

跨渠橋梁在布置橋墩時應注意對渠道襯砌和地基穩(wěn)定的影響。對于填方渠道，除滿足橋梁主跨跨越過水斷面以外，還應滿足《堤防工程設計規(guī)范》（GB50286-98）中橋墩不應布置在堤身設計斷面以內(nèi)的規(guī)定，當需要布置在堤身背水坡時，必須滿足堤身設計抗滑和滲流穩(wěn)定的要求。對于挖方渠道，橋墩布置在加大水面線與一級馬道之間時，應根據(jù)《水利水電工程土工合成材料應用技術規(guī)范》（SLT255-98）做好渠道復合土工膜與橋墩立柱之間的結合處理?；娱_挖、回填的應按照《碾壓式土石壩設計規(guī)范》（SL274-2001）的有關要求處理，過水斷面以下部位開挖邊坡一般不陡于1:3，過水斷面以上的開挖邊坡應滿足穩(wěn)定要求，回填土料應滿足總干渠在相應渠段的設計標準，壓實度不小于0.98，以滿足渠坡防滲和穩(wěn)定的要求。

跨渠橋梁對總干渠水質(zhì)安全的影響

為確保實現(xiàn)一庫清水北送，南水北調(diào)工程把治污和環(huán)保工作放在了與工程建設同等重要的位置。南水北調(diào)工程的成敗關鍵在水質(zhì)，水質(zhì)的關鍵在治污和環(huán)保。為保護總干渠水質(zhì)，國務院南水北調(diào)辦、國家環(huán)?？偩帧⑺?、國土資源部以《關于劃定南水北調(diào)中線一期工程總干渠兩側水源保護區(qū)工作的通知》（國調(diào)辦環(huán)移[2006]134號）劃定了總干渠兩側一、二級水源保護區(qū)范圍，通知要求：“穿越總干渠的橋梁，必須設有遺灑和泄露收集設施，并采取交通事故帶來的水質(zhì)安全風險防范措施?！睘榉乐箻蛎嬗晡鬯M入總干渠，一般采取兩種工程措施：一種是在人行道下設置橋面排水溝，通過橋面橫坡將雨污水匯入橋面排水溝，然后通過橋梁縱坡引出橋面，匯入道路排水系統(tǒng)。第二種是在橋梁兩側設置橫向排水孔，縱向采用排水管與排水孔連接，橋面雨污水通過橫向排水孔匯流至縱向排水管，然后由縱向排水管引出橋面，匯入道路排水系統(tǒng)。排水孔及排水管的管材應具有一定的耐久性，連接應緊密。為防止拋灑物進入總干渠，在橋梁兩側設置防拋落物網(wǎng)，在城市區(qū)域內(nèi)可采用聲屏障替代，高度一般為2.0m。為防止交通事故車輛進入總干渠，在橋梁兩側設置鋼筋混凝土防撞護欄，護欄高度0.75~1.0m。5.跨渠橋梁對總干渠防洪安全的影響南水北調(diào)中線工程為Ⅰ等工程，總干渠渠道及各類交叉建筑物和控制工程等主要建筑物為1級建筑物?？偢汕姆篮榘踩ㄟ^河渠交叉建筑物保證，集水面積>20km2的河渠交叉建筑物防洪標準按100年一遇洪水設計，300年一遇洪水校核；集水面積<20km2的左岸排水建筑物防洪標準按50年一遇洪水設計，200年一遇洪水校核。為防止外水侵入，總干渠外側設有截流溝和防洪堤。橋梁引道及道路分割了河渠交叉建筑物的原流域面積，可能對河渠交叉建筑物規(guī)模和總干渠防洪安全產(chǎn)生影響。通過在橋梁引道下設置過水涵洞，消除對匯流面積分割的影響，涵洞的規(guī)模根據(jù)水文及水力學計算確定。截流溝通過橋梁引道時，采用涵洞（管）等型式，保證排水通暢，涵洞（管）尺寸根據(jù)水力學計算確定?？缜蛄簩偢汕\行維護道路的影響總干渠左、右岸均設有5m寬運行維護道路，以滿足運行管理、養(yǎng)護的需要，運行道路布置在左、右岸挖方渠道一級馬道和填方渠道渠頂。跨渠橋梁與運行道路的交叉形式根據(jù)總干渠斷面特點分為立交和平交兩種，為減少相互影響，優(yōu)先選用立交形式。橋梁與運行維護道路立交。依據(jù)《公路工程技術標準》（JTGB01-2003），橋梁梁底與運行道路之間的凈空應不小于4.5m，若總干渠兩岸設有防洪堤，橋梁梁底應至少高于防洪堤堤頂0.5m，以滿足橋梁施工及檢修維護的需要，兩者相比取大值。橋梁與運行道路平交。為避免影響被交公路的行車安全，盡量不在橋頭直接平交，可在橋頭以外一定距離與公路平交，并設置平交道口，平交道口處須設有防護措施；橋梁建成通車后，應加強交通管理，優(yōu)先服從防汛搶險和工程管理需要。

跨渠橋梁對總干渠右側電力線路的影響