鐵路統(tǒng)計論文精選(九篇)

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第1篇：鐵路統(tǒng)計論文范文

1.1SDH光纖通信在鐵路通信系統(tǒng)中的應用

SDH光纖通信在鐵路通信系統(tǒng)里的使用解決了PDH光纖通信使用存在的問題，并在此基礎上有所突破，讓鐵路通信系統(tǒng)更加穩(wěn)定和流暢。借助SDH設備構(gòu)成的具備自愈保護作用的環(huán)網(wǎng)形式，能在傳輸媒體主要信號中斷的時候自動利用自愈網(wǎng)及時恢復正常的通信狀態(tài)。相較于與PDH技術，SDH技術有四個顯著優(yōu)點：一是網(wǎng)絡管理能力更強；二是比特率和接口標準均統(tǒng)一，讓各個廠家設備間的互聯(lián)成為了可能；三是提出“自愈網(wǎng)”這一新理論，能在傳輸媒體主要信號中斷時及時恢復正常；四是運用字節(jié)復接技術，簡化網(wǎng)絡各個支路信號。鑒于SDH光纖通信技術有諸多優(yōu)點，所以在鐵路通信網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃里，已經(jīng)明確提出了要著重發(fā)展基于同步數(shù)字系列（SDH）基礎上的傳送網(wǎng)[2]。就以xx鐵路為例，該鐵路基于新敷設20芯光纜里的其中4芯光纖基礎上，開設SDH2.5Gb/s（1+1）光同步傳輸系統(tǒng)為長途傳輸網(wǎng)，在鐵路的相應經(jīng)過點均設置了SDH2.5Gb/sADM設備，并借助622Mb/s光口同接入層傳輸設備相連，發(fā)揮上聯(lián)和保護作用。此外，還借助2芯光纖開設了SDH622Mb/s（1+0）光同步傳輸系統(tǒng)，將其作為當?shù)氐闹欣^網(wǎng)，并在鐵路相應經(jīng)過點以及新開設的各個中間站和線路新設置了SDH622Mb/s設備。

1.2DWDM光纖通信在鐵路通信系統(tǒng)中的應用

DWDM光纖通信技術是借助單模光纖寬帶與損耗低的特點，由多個波長構(gòu)成載波，許可各個載波信道能同時在同一條光纖里傳輸，如此一來，在給定信息傳輸容量的情況西夏，就能降低所需光纖的總量。使用DWDM技術，單根光纖能傳輸?shù)淖畲髷?shù)據(jù)流量可以高達400Gb/s。DWDM技術最顯著的優(yōu)點就是其協(xié)議與傳輸速度是沒有關聯(lián)的，以DWDM技術為基礎的網(wǎng)絡可以使用IP協(xié)議、以太網(wǎng)協(xié)議、ATM等進行數(shù)據(jù)傳輸，每秒處理數(shù)據(jù)流量在100Mb~2.5Gb之間。也就是說，以DWDM技術為基礎的網(wǎng)絡能在同一個激光信道上以各種傳輸速度傳輸各種類型的數(shù)據(jù)流量。當前，在國內(nèi)鐵路通信網(wǎng)里DWDM技術得到了廣泛應用，其中滬杭-浙贛鐵路干線就是國內(nèi)第一條使用DWDM光纖傳輸系統(tǒng)的鐵路。此外，京九、武廣等鐵路的DWDM光纖傳輸系統(tǒng)也在建設與使用中。就拿京九鐵路來說，京九鐵路線使用的是具有開放性的DWDM系統(tǒng)和設備，能兼容各種工作波長以及廠商的SDH設備。波道數(shù)量為16，波道速率基礎為每秒2.5Gb，借助京九線20芯光纜里的2芯G.652單模光纖，使用單纖單向傳輸?shù)姆绞?，也就是說相同波長在兩個方向上都能多次使用，光接口滿足ITU-TG.692協(xié)議的標準。

2結(jié)語

第2篇：鐵路統(tǒng)計論文范文

（1）基礎數(shù)據(jù)與錄入。系統(tǒng)的基礎數(shù)據(jù)以及基礎數(shù)據(jù)錄入功能模塊是整個管理系統(tǒng)的起點和基礎，其數(shù)據(jù)包括了整個框架體系，是基礎數(shù)據(jù)庫和數(shù)據(jù)字典庫的基礎維護平臺，包括單位和人員信息、設備的基礎維護數(shù)據(jù)和檢修數(shù)據(jù)、設備鑒定標準等。另外，數(shù)據(jù)錄入的功能是系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫存在的保障，是系統(tǒng)后續(xù)維護和管理的保障，是設備臺賬數(shù)據(jù)庫、特種設備數(shù)據(jù)庫、檢修計劃數(shù)據(jù)庫、設備油質(zhì)數(shù)據(jù)庫建立和維護的基礎。

（2）統(tǒng)計報表與數(shù)據(jù)上報。統(tǒng)計報表是數(shù)據(jù)上報的基礎，一般包括鐵路機械動力設備履歷統(tǒng)計查詢、車輛部門的統(tǒng)計報表、設備與技術明細等，其功能在于所有機械動力設備相關數(shù)據(jù)的歸類、統(tǒng)計、查詢與打印。數(shù)據(jù)上報需要實現(xiàn)的功能是建立在數(shù)據(jù)統(tǒng)計之上，對整個信息管理系統(tǒng)數(shù)據(jù)進行備份、恢復以及數(shù)據(jù)上報。

（3）巡檢與系統(tǒng)維護。巡檢屬于后期功能模塊，主要包括整個鐵路機械動力設備技術系統(tǒng)的設備設置、數(shù)據(jù)采集分析、故障發(fā)現(xiàn)反饋以及巡檢工作狀態(tài)四個部分。這部分功能是分級授權(quán)的，多由車輛段級系統(tǒng)授權(quán)車間級系統(tǒng)使用。系統(tǒng)工作屬性是利用數(shù)字智能技術，對事先設置好的重點設備進行巡檢，巡檢的內(nèi)容具有差異性，具體根據(jù)車段、動力設備等特性來設置。維護模塊則是對整個系統(tǒng)的運行日志、用戶權(quán)限、設備數(shù)據(jù)、車輛部門設備數(shù)據(jù)等進行維護，其功能是導入和查詢原始車輛部門數(shù)據(jù)，設置用戶權(quán)限和功能等。

（4）設備管理標準與系統(tǒng)幫助。設備管理標準是鐵路機械動力設備技術信息化管理系統(tǒng)按照國家相關鐵路設備標準，設置計算公式與評分標準，將數(shù)據(jù)庫的所有數(shù)據(jù)進行填充與評分。系統(tǒng)幫助是輔助功能，主要是權(quán)限人員密碼修改、查看系統(tǒng)幫助等。

二、基本表的創(chuàng)建與查詢設計

基本表的創(chuàng)建要遵循字段唯一性、功能相關性、字段無關性的原則，表的分類是基于機械動力設備技術的，從簡單化的標準出發(fā)，設置兩個主表，即機械動力設備臺賬管理表和機械動力設備使用管理表。在表創(chuàng)建的過程中，每個屬性作為單一其唯一的關鍵詞用字段表現(xiàn)出來，米云龍北京鐵路局北京動車段前期先定義字段內(nèi)容、字段數(shù)據(jù)類型、字段屬性和關鍵字。主要包括臺賬管理表、生產(chǎn)設備運行記錄表、機動設備使用記錄表和設備材料消耗記錄表。每個表根據(jù)其性質(zhì)對應若干屬性字段，并且每個表設定的關鍵字是唯一的，具有標示作用的。每個表的屬性字段使用超鏈接，便于數(shù)據(jù)記錄、查詢。表之間的關系用同屬性字段聯(lián)系起來，形成表之間的內(nèi)在關聯(lián)，便于確定數(shù)據(jù)庫的參照完整性。

表、數(shù)據(jù)庫、管理系統(tǒng)創(chuàng)建之后，必然要用到查詢功能，查詢結(jié)果一般需要滿足查找、統(tǒng)計、計算、分析、比較、判斷、排序等。運用VisualBasic語言進行自定義函數(shù)或者條件語句的編程，選取每個屬性的特定值，確保查詢時使用輸入?yún)?shù)的方式便能簡便操作進行，這些需要查詢設計器來進行設計。比如動力設備折舊查詢的條件語句編寫為：

IfNs≥AThen

Msgbox“TheValueIsA”

Exit

Else

Nz=intX+1

Endif

三、異常設備或部件提示

a:機械動力設備中途停止工作的異常狀況，在查詢設計中輸入條件準則：IIf(Nz([累計折舊]≥[原值]-[殘余價值])，[異常]，[使用])。

b:機械動力設備達到設計壽命的修理狀況，在查詢設計中輸入條件準則：IIf(Nz([運行時間或公里數(shù)]≥[預計大修期限])，[大修]，[使用])

c:部件異常是指機械動力設備的零部件在實用期限內(nèi)出現(xiàn)故障或者修理，則視為零部件異常。設計方法為，運用查詢向?qū)?chuàng)建零部件查詢表，對正常件、異常件記錄、統(tǒng)計、分析，完成異常表創(chuàng)建、查詢。屬性字段內(nèi)容包括[修理日期]與[預計使用日期]，且表達式≥2，[修理日期]<[預計使用日期]。

四、應用效果分析

第3篇：鐵路統(tǒng)計論文范文

我國鐵路通信接入網(wǎng)現(xiàn)狀分析

隨著我國鐵路列車的速度不斷提高，其對通信要求也越來越高，以往的鐵路通信網(wǎng)基本采用的都是有線接入，這已經(jīng)無法滿足列車不斷提速對通信網(wǎng)絡的要求。為此，無線接入網(wǎng)必然會成為鐵路通信工程的首選。但車站以及一些固定設施還會以有線接入網(wǎng)為主。同時，也可以考慮采用雙纖單向環(huán)的接入方式，這種接入方式不僅高速、安全，而且價格合理、傳輸質(zhì)量也能得到可靠保障。在組網(wǎng)的過程中，應當充分考慮經(jīng)濟型和實用性，并且還要考慮鐵路未來的發(fā)展需要，這樣才能達到一勞永逸的效果。目前，接入網(wǎng)在鐵路通信工程中占有較大的比重，既有無線接入網(wǎng)，也有有線接入網(wǎng)，它們的應用為鐵路通信帶來了極大的便利。

接入網(wǎng)在鐵路通信工程中的具體應用

第4篇：鐵路統(tǒng)計論文范文

關鍵詞：柴油機，噴射系統(tǒng)，噴油泵，噴油器

 

隨著科學技術的發(fā)展和對燃油噴射系統(tǒng)研究的深入，燃油噴射系統(tǒng)正朝著高壓噴射、高速噴射、可調(diào)噴油定時等方向發(fā)展，其目的就是提高燃油霧化質(zhì)量、改善燃燒、降低油耗率、減少有害排放。目前，國內(nèi)生產(chǎn)的16V240ZJD型柴油機最高噴射壓力可以達到120Mpa，國外先進的直噴柴油機的噴射壓力一般都在120Mpa以上，有些達到180～200Mpa。隨著噴射壓力的提高，對噴射系統(tǒng)的可靠性要求也越來越高。提高燃油噴射系統(tǒng)的工作可靠性直接關系到能否進一步提高噴射壓力的可能性，進而影響到柴油機性能的改善和可靠性的提高。

在我國鐵路進行幾次提速后，大功率機車柴油機燃油噴射系統(tǒng)在運用中出現(xiàn)了許多問題。作為主型干線內(nèi)燃機車DF11機車應用的16V280ZJA型柴油機的燃油噴射系統(tǒng)在可靠性方面出現(xiàn)了很多問題。以噴油器為例，在短時間運用后就出現(xiàn)噴油器針閥偶件卡死、穴蝕、掉頭、裂紋，柱塞偶件卡死、竄油，出油閥偶件裂紋、斷裂等不良現(xiàn)象。根據(jù)有關統(tǒng)計資料統(tǒng)計表明：近年來東風11型機車和東風8B（均采用16V280ZJA型柴油機）在2×104km定檢時平均每臺機車有10～12套噴油器霧化不良需要更換。出油閥偶件使用壽命平均在18～22×104km，不能達到運用一個中修期（30×104km）的要求。免費論文參考網(wǎng)。免費論文參考網(wǎng)。與此相比，從美國進口的ND5型內(nèi)燃機車進行一年修（22～24×104km），平均每臺機車更換率約為0.65套；我國從法國進口的ND4型內(nèi)燃機車噴油器的平均使用壽命為5000h（約30×104km），噴油泵的平均使用壽命為10000h（約60×104km）。由此可見我們與先進國家相比還有很大的差距。

東風11機車做為我國目前鐵路上的主型干線內(nèi)燃機車，其采用的柴油機16V280ZJA型柴油機是國內(nèi)鐵路機車柴油機中功率比較大的。為了適應鐵路“高速重載”的需要，急需對燃油噴射系統(tǒng)存在的不足進行改進，提高其性能。16V280ZJA柴油機的主要技術參數(shù)如表1。

表1 16V280ZJA型柴油機主要參數(shù)

第5篇：鐵路統(tǒng)計論文范文

關鍵詞：鋼軌，曲線磨耗，經(jīng)濟效益

 

0　引言

我段地處山區(qū)鐵路，曲線半徑小、線路坡度大，逐年隨著運量的不斷增加，鋼軌傷損明顯加快。2007年11月在我段管內(nèi)十八臺-葫蘆區(qū)間試鋪了由美國生產(chǎn)的68kg鋼軌，具體情況為，鋪設里程：京包上行線518+085-533+980；曲線情況：共計16條曲線，其中R==600的3條，計2.018公里, 650≤R≤750的2條，計0.895公里, 750≤R≤850的4條，計2.094公里, R≥850的7條, 計1.834公里；坡度情況：最小坡度6.0‰, 最小坡度10.3‰。到目前已通過總重為2.8億噸，鋼軌仍然處于良好的使用狀態(tài)，大大地減少了施工、維修工作量，取得了明顯的經(jīng)濟效益。

本文針對部分曲線段在役鐵路68kg鋼軌養(yǎng)護和維修的闡述，為鐵路養(yǎng)護們提供病害處理及整治參考。

1　對比分析

鋼軌如鋪設在較小的曲線半徑上，其鋼軌的使用壽命往往取決于鋼軌最大磨耗量的大小，所以曲線的鋼軌測磨不僅直接影響行車的平穩(wěn)和安全，增加養(yǎng)修工作量，而且還縮短了鋼軌的使用壽命，加大曲線養(yǎng)修工作的成本支出。現(xiàn)將68kg鋼軌與60kg鋼軌使用情況作如下的對比分析。

2 鋼軌接頭病害的成因分析

鋼軌接頭病害的發(fā)生，最根本的原因在于軌道接頭存在結(jié)構(gòu)上的不平順，這就導致輪軌之間產(chǎn)生較大的附加動力作用。過大的附加動力作用又促使不平順的發(fā)展和附加動力的增長，同時也就促進了接頭病害的發(fā)展，可見，鋼軌接頭病害的發(fā)生與發(fā)展是互為因果的。另外，由于養(yǎng)護方法不當也會促使接頭病害產(chǎn)生和發(fā)展。

2.1鋼軌側(cè)磨明顯減少，進一步延長了鋼軌的使用壽命

2.1.1 68kg鋼軌與60kg鋼軌的鋼軌側(cè)磨比較

本文對部分在役鐵路上鋪設的68kg和60kg鋼軌曲線磨耗情況進行了統(tǒng)計分析，詳細統(tǒng)計數(shù)據(jù)見表1～表3：

（1）鋪設60kg鋼軌曲線磨耗情況統(tǒng)計見表1～表2和圖1～圖2：

表1 京包上行K528+486-K529+161(R=600)曲線側(cè)磨速率表(單位:mm)

第6篇：鐵路統(tǒng)計論文范文

論文摘要：針對當前貴州省境內(nèi)鐵路現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢，通過對貨車車輛檢修能力、運用維修方式、5T安全防范系統(tǒng)建設的分析，論述了加強車輛安全基礎建設對促進貴州鐵路和諧發(fā)展的重要性。同時，提出了下一步需解決的問題。

1 概述：

貴州省地處西南部，境內(nèi)有鐵路干線有滬昆、黔桂、渝黔、內(nèi)六、南昆、水紅線，開陽、水大、湖林三條支線，此外，還有眾多專用鐵路，2007年底全省鐵路營業(yè)里程達已超兩千公里?，F(xiàn)成都局在貴州的車輛檢修基地有兩個，客、貨車輛段各一個，其中客車擔負運用維修任務，不承擔段修及以上修程，貨車車輛段（貴陽南車輛段）具有廠修、段修等各級修程能力，年均通過修570萬輛以上。

近年來隨著技術的發(fā)展，境內(nèi)滬昆、內(nèi)（江）六（盤水）線牽引定數(shù)已達4000t，而改建中的黔桂線在投產(chǎn)后其牽引定數(shù)也亦達3800t，擬建中的貴（陽）廣（州）鐵路牽引定數(shù)可達4000t。列車牽引定數(shù)的增加，使車輛故障頻發(fā)，2008年1至5月貴陽南車輛段各列檢共發(fā)現(xiàn)典型故障1510件，萬輛故障達6.86件，如下表1所示。

表1列檢作業(yè)場發(fā)現(xiàn)典型故障統(tǒng)計表

2

357

127

1

1

345

669

8

1510

0.13

23.64

8.41

0.07

0.07

22.8

44.31

0.53

尤其是今年開展“三車”整治活動以來，貴陽南、六盤水兩站修僅1—5月就完成“三車”整治工作量5891輛，如表2所示。

表2貴陽南、六盤水站修2008年1至5月“三車”整治統(tǒng)計表

930

424

1601

2955

833

81

2022

2936

但是，貴州境內(nèi)鐵路線路在得到較大程度增長的同時，其車輛安全基礎建設速度卻不快，存在著樞紐內(nèi)檢修能力不足、5T安全防范系統(tǒng)不完善等，車輛安全運營受到一定程度的影響。

2 存在問題：

2.1 貨車檢修能力不足

貨車車輛段有6個廠修臺位、15個段修臺位、20個輔修臺位，年廠修、段修能力分別可超500、7000輛。

廠修、段修檢修基地位于貴陽樞紐，六盤水樞紐僅有輔修、臨修能力。以貴陽樞紐為例，近期（2020年）需貨車段修臺位26個，即便將段修庫中預留的3個檢修臺位建成投產(chǎn)，段修臺位數(shù)仍缺8個。同時，扣修的段修、廠修車其存車線僅有一條，僅能存20輛左右，遠不能滿足生產(chǎn)需要，且該條存車線還連接洗罐線，對生產(chǎn)有一定程度干擾。

六盤水樞紐按貨車保有量計算，近期需貨車段修臺位達19個，但該樞紐無段修檢修能力。

廠修、段修維修資質(zhì)所獲得的車種車型較少，目前共獲得國鐵段修C、P、N、NX、X、G、K、B、W、U等車種的維修資質(zhì)，除獲得一定數(shù)量的自備貨車廠修資質(zhì)外，國鐵廠修資質(zhì)僅獲得K、U車型，建成后的廠修庫能力得不到發(fā)揮。

貨車檢修臺位較少及車種車型維修資質(zhì)不多的現(xiàn)狀使部分廠修、段修過期車得到不及時修理，構(gòu)成了安全生產(chǎn)隱患。

2.2 運用維修方式較落后

目前，貴陽南擔負貨車到、發(fā)作業(yè)的列檢作業(yè)場有5個主要列檢、1個區(qū)段列檢、3個制動檢修作業(yè)場，1個TFDS探測站。除TFDS探測站采用室內(nèi)作業(yè)外，其余各列檢均是采用室外人工作業(yè)，重復作業(yè)量大，勞動強度大、質(zhì)量安全保證系數(shù)低、人身安全隱患大。

2.3 安全防范網(wǎng)絡尚未完全構(gòu)成

目前境內(nèi)既有的黔桂線仍只有都勻、獨山、麻尾3個車站設置有紅外線軸溫探測設備（均為雙方向），站間距最大可達74Km，如下表表3所示。

表3既有黔桂鐵路貴定至麻尾段紅外線軸溫探測站站間距統(tǒng)計表

70

73

74

表1中紅外線軸溫探測設備的分布，違反了《鐵路技術管理規(guī)程》第136條“……在干線及繁忙干線上，須設配置智能跟蹤裝置的紅外線軸溫探測網(wǎng)，軸溫探測站的間距一般按30Km設置……”之規(guī)定，降低了對車輛軸溫監(jiān)測的安全防范能力。

玉屏TFDS已于2005年投入試運行，由于該系統(tǒng)設備較為落后，至今仍未實現(xiàn)與鐵道部聯(lián)網(wǎng)運行，亟需進行設備升級改造。

由于在建中的黔桂擴能、貴陽樞紐改擴建、六（盤水）沾（益）二線進展緩慢，其規(guī)劃的TPDS、TADS、TFDS均尚未建成。

3 穩(wěn)步推進車輛安全基礎建設：

3.1 積極介入鐵路新建、改建工程項目

根據(jù)新建貴陽至廣州鐵路工程預可行性研究報告，我段組織工程技術人員對涉及車輛部分的內(nèi)容進行了研究，提出了該項目在下一步研究中需考慮的問題。

按鐵鑒函〔2005〕885號《關于貴陽鐵路樞紐貴陽南編組站擴建及樞紐客車外繞線工程初步設計的批復》要求，新增段內(nèi)存車線，有效長達590m，目前該存車線已在施工，我段積極配合工程施工單位不斷加快施工速度，確保項目盡快竣工投產(chǎn)，促進貴陽樞紐內(nèi)貨車檢修任務的順利地完成，保證樞紐暢通。

3.2 改變勞動生產(chǎn)組織，變革列檢作業(yè)方式

根據(jù)部關于鐵路運輸挖潛提效的要求，我段室外列檢作業(yè)既有的人員數(shù)量、作業(yè)方式遠不能滿足運輸生產(chǎn)形勢所需，從2008年5月下旬起在貴陽南北編發(fā)場、六盤水南編發(fā)場的始發(fā)列車實行單人分段包車制，較現(xiàn)有兩人平行作業(yè)有如下兩大優(yōu)點：

緩解生產(chǎn)人員緊張狀況，北編發(fā)場既有8人在改變作業(yè)方式前人員極為緊張，時常從到達場調(diào)作業(yè)人員參加始發(fā)作業(yè)，現(xiàn)已可靈活完成始發(fā)作業(yè)；質(zhì)量安全責任明晰，勞動效率得到較大程度提高。

在當前不可能增加生產(chǎn)人員的情況下，實行單人分段包車制不失為解決人員緊張的重要方式之一。

3.3 科學規(guī)劃車輛安全防范系統(tǒng)建設，提高安全防范能力

根據(jù)部批復的貴陽鐵路樞紐改擴建工程設計，在貴陽南至谷立、貴陽北、貴陽西的區(qū)間上各設TFDS系統(tǒng)1套，在龍里、湖潮兩站各設TPDS、TADS系統(tǒng)各1套，在都拉營設TPDS系統(tǒng)1套。我段從便于營運管理、降低建設費用、提高車輛安全防范性能等角度對貴陽樞紐“5T”規(guī)劃進行了科學論證，提出了部分設備變更安裝地點、增加探測方向等要求。

黔桂鐵路擴能改造部批復文件中未建設貴州段TFDS、TPDS、TADS系統(tǒng)，我段根據(jù)生產(chǎn)力布局調(diào)整方案、貴廣鐵路線路走向，將局原擬設于麻尾的TFDS探測站改設在新都勻車站，在新建的都勻車站設置TFDS系統(tǒng)2套，部已以運裝管驗收（2008）1239號批復了該方案，即將進入土建施工階段。

部已在鐵鑒函〔2004〕655號中批復黔桂擴能改造中改建鐵路貴州段內(nèi)設置麻尾、星朗、學莊、墨沖、都勻、胡家寨、昌明、龍里等八個紅外線軸溫探測站，目前已完成了機房位置的定位，即將施工。

針對玉屏TFDS系統(tǒng)設備老化的問題，我段已多次向局提出了設備更新改造的建議，待批復后再行實施。

待都勻、貴陽樞紐、六盤水樞紐的TFDS、TPDS、TADS系統(tǒng)建成投產(chǎn)、玉屏TFDS升級改造后，貨車運用維修將實現(xiàn)人機分工作業(yè)，提高車輛安全保證質(zhì)量、確保運輸暢通。

4 尚需進一步解決的問題：

第7篇：鐵路統(tǒng)計論文范文

貨運工作是鐵路公司的主要業(yè)務。本論文為了提高神華包神鐵路集團公司貨運管理的質(zhì)量、減輕車站工作人員的工作量而研制，通過使用貨運集中制票系統(tǒng)，將現(xiàn)行的貨運受理、制票、收費、貨運18點統(tǒng)計等業(yè)務集中辦理，發(fā)揮合力優(yōu)勢，對貨運流程中管理、調(diào)配、核算、收費等工作進行專業(yè)化管理，在建立貨運工作優(yōu)質(zhì)、高效、快捷、便利、安全管理模式的同時，也為神華集團貨運一體化、貨票“一票通”等未來管理模式打下了基礎。

關鍵詞：鐵路貨票 系統(tǒng)設計系統(tǒng)實現(xiàn)

中圖分類號：X731文獻標識碼： A

鐵路貨票是鐵路運營的主要票據(jù)之一，是鐵路部門運輸統(tǒng)計、財務管理、貨流貨物分析的原始信息，也是鐵路運輸作業(yè)不可缺少的基礎依據(jù)。隨著網(wǎng)絡技術的飛速發(fā)展，貨運集中制票模式漸漸興起，貨運集中化成為貨運管理工作的主流發(fā)展方向。鐵路貨運集中化的核心是貨運業(yè)務的集中化辦理，其主要形式是將車站的貨運內(nèi)勤作業(yè)集中到設備完善、布點合理的貨運基點站辦理，通過信息網(wǎng)絡系統(tǒng)實現(xiàn)各類數(shù)據(jù)的傳遞與業(yè)務簽認，此種方式符合按市場機制配置運輸資源的原則，成為鐵路運輸組織現(xiàn)代化的主要發(fā)展趨勢之一。

一、系統(tǒng)設計目標

通過研發(fā)使用包神鐵路貨運集中制票系統(tǒng)，實現(xiàn)包神鐵路集團公司主要貨運業(yè)務的集中辦理，包括合并車站貨運作業(yè)性質(zhì)相同的業(yè)務，合理規(guī)劃分工，設計和整合相關表報臺賬，努力做到資源共享的最大化，使計劃信息、運單信息、調(diào)令信息、貨票信息、編組信息、實時作業(yè)信息等內(nèi)容無縫銜接，具體內(nèi)容包括：

（1）設計開發(fā)電子貨車調(diào)送單，擴大其信息含量，在完善其貨物運輸基礎數(shù)據(jù)、車輛信息、作業(yè)信息的基礎上，使絕大多數(shù)貨運報表以其為基礎生成，使其既是調(diào)度指揮中心、貨運中心、車站貨運作業(yè)組織以及貨票填制、貨運統(tǒng)計的基礎依據(jù)，也是承運人與托運人、收貨人辦理貨車交接的憑證和鐵路貨車裝卸作業(yè)的寫實。

（2）實現(xiàn)電子貨車調(diào)送單的網(wǎng)上流傳、審批交接，以電子貨車調(diào)送單替代準掛令、運輸綜合憑證等列車發(fā)車憑證。

（3）根據(jù)工作流程，初步實現(xiàn)以下功能：以計劃提報和受理為前提，實現(xiàn)貨物運單提報、貨票填制、調(diào)度命令下達電子化；實現(xiàn)承運簿、卸貨簿、貨運18點數(shù)據(jù)、各種貨運統(tǒng)計報表等的自動生成。

二、系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)

該系統(tǒng)采用的是兩級管理模式，即公司直接管理站段。本次包神鐵路公司TMIS改造工程與公司的管理模式相一致，采用“集中業(yè)務處理、共享數(shù)據(jù)存儲”的集中式體系結(jié)構(gòu)。在公司數(shù)據(jù)中心設服務器機群，運行運輸組織、經(jīng)營管理等方面的應用軟件并進行數(shù)據(jù)集中處理，站段不設服務器。所有信息處理業(yè)務共享公司數(shù)據(jù)中心的應用處理機群的軟、硬件，所有信息集中存儲在數(shù)據(jù)中心的數(shù)據(jù)庫中，除列車調(diào)度指揮系統(tǒng)外的所有數(shù)據(jù)傳輸業(yè)務納入一個統(tǒng)一的數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)。機關各管理部門和各業(yè)務終端通過機關局域網(wǎng)與數(shù)據(jù)中心服務器相連。基層車站的業(yè)務終端通過廣域網(wǎng)與公司的服務器機群相連。

根據(jù)包神鐵路公司TMIS改造工程總體方案，包神貨運信息系統(tǒng)采用集中式體系結(jié)構(gòu)，各子系統(tǒng)數(shù)據(jù)集中于公司數(shù)據(jù)中心服務器，體系結(jié)構(gòu)如下：

表1：體系結(jié)構(gòu)

三、系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫設計

本系統(tǒng)沿用原TMIS系統(tǒng)ORACLE數(shù)據(jù)庫，在原貨運系統(tǒng)中增加貨車調(diào)送單主表、貨車調(diào)送單制票信息表、貨車調(diào)送單作業(yè)信息表、流程表、卸車調(diào)度命令表以及相關字典表，將原有貨票庫、雜費庫、貨票扣款表、雜費扣款表等相關數(shù)據(jù)表按照此次升級作了增加字段等相關調(diào)整。主要包括：月度計劃庫、日班計劃庫、準掛令庫、預付款庫、扣款庫、變更命令庫、付款單位字典 ZD_FKDW、收貨人字典 ZD_HZZD、專用線字典ZD_ZYX、公司站名字典 ZD_GSZM、備注字典 ZD_BEIZHU、省部字典 ZD_SB、車種字典 ZD_CZ、綜合參數(shù) ZD_ZHCS、車站用戶 ZD_CZUSER。

四、系統(tǒng)流程設計

根據(jù)系統(tǒng)設計原則與設計目標要求，本項目通過建立健全網(wǎng)絡和管理信息系統(tǒng)，實現(xiàn)貨物運單、貨車調(diào)送單電子化，采用網(wǎng)絡系統(tǒng)傳遞貨運有關票據(jù)及其他作業(yè)信息，完成貨車調(diào)送單、貨物運單信息的填寫、審核與簽認，取消運輸綜合憑證，使用列車編組順序表和準掛令作為列車編組、掛運的依據(jù)，各線相關現(xiàn)在車車流信息、統(tǒng)計信息、計劃信息等建立網(wǎng)絡聯(lián)網(wǎng)傳輸方式集中辦理，便于貨物承運、裝車、掛運、接收、到交組織工作，為實現(xiàn)集中辦理創(chuàng)造條件，結(jié)合現(xiàn)有貨運系統(tǒng)的主要功能，本系統(tǒng)主要流程設計是計劃作業(yè)流程，裝車作業(yè)流程。

成立貨運中心，研發(fā)貨運集中制票系統(tǒng)，這是包神鐵路集團公司貨運組織管理工作又一次創(chuàng)新之舉。提高了包神鐵路集團公司的貨運作業(yè)效率，解決了甘泉、塔韓、新準等新線的開通，分界口、專用線點多面廣，貨運員配備不足，難以做到裝卸車作業(yè)全過程監(jiān)控等難題。通過系統(tǒng)的使用，一是充分利用既有網(wǎng)絡資源和計算機技術，實現(xiàn)貨運工作的集中管理，使貨運信息化管理實現(xiàn)跨躍式發(fā)展二是實現(xiàn)減員增效。增加貨運作業(yè)站后，不再按站配備貨運內(nèi)勤貨運員，按目前的作業(yè)量，每班3名貨運員可完成全線的制票工作，今后甘泉、新準、塔韓增量后預計每班4名貨運員可完成全線制票。三是規(guī)范運輸收入管理，實現(xiàn)運輸收入自檢、復檢和總檢的“三檢”制度，杜絕錯、漏收的可能性。四是有助于貨運整體業(yè)務水平提高。人員集中后，業(yè)務交流、集中培訓的機會增多，業(yè)務文件傳達的環(huán)節(jié)減少，無論是人員水平和執(zhí)行水平都可大幅提高。五是成立貨運中心，車站貨運人員可從貨運制票、表報簿冊填寫上報等內(nèi)勤工作中擺脫出來，將工作重點放在現(xiàn)場指導、貨運檢查上來，有利于運輸安全。六是實現(xiàn)貨運日常運輸組織工作在公司貨調(diào)的統(tǒng)一指揮下完成。七是為神華集團“一票直通”的規(guī)劃提前打好基礎。

參考文獻：

1.侯朝峰;鐵路貨物運輸資源整合優(yōu)化研究[D];中南大學;2011年

2. 夏豐;基于集疏運一體化的戰(zhàn)略裝車點布局與運輸組織[D];中南大學;2010年

第8篇：鐵路統(tǒng)計論文范文

關鍵詞：多式聯(lián)運；聯(lián)運節(jié)點；聯(lián)運通道；對策研究

中圖分類號：U294 文獻標識碼：A

Abstract： This paper analyzes the development status and main problems of multimodal transport in Jiangsu province from the aspects of node facilities， transport routes， business development， operation mode， operation organization and information platform. It presents the overall thinking of the next step to promote the multimodal transport development. Then it puts forward some countermeasures and suggestions from multimodal transport node， multimodal transport routes， service system， transport operators， information reporting， information construction and deepen cooperation mechanism.

Key words： multimodel transport； intermodal node； intermodal routes； countermeasure research

0 引 言

多式聯(lián)運作為一種先進的運輸組織方式，其發(fā)展受到了各級政府及相關部門的廣泛關注[1-4]，近些年也取得了不少研究成果[5-9]。2014年國家出臺的《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃》中，將大力發(fā)展多式聯(lián)運作為降低物流成本的重要舉措。當前江蘇省多式聯(lián)運的發(fā)展總體仍處于起步階段，分段運輸?shù)暮唵委B加是多式聯(lián)運的主要運作模式，多式聯(lián)運的優(yōu)越性還未得到充分發(fā)揮。本文重點梳理江蘇省多式聯(lián)運的發(fā)展現(xiàn)狀，分析制約聯(lián)運開展的主要問題，探討促進多式聯(lián)運發(fā)展的對策建議。

1 發(fā)展現(xiàn)狀和存在問題

1.1 發(fā)展現(xiàn)狀

江蘇省目前以鐵水聯(lián)運、水水聯(lián)運和公鐵聯(lián)運為主要聯(lián)運形式，已在多式聯(lián)運發(fā)展上取得了一定的成就。

1.1.1 節(jié)點設施

鐵水聯(lián)運節(jié)點主要包括連云港港、徐州港、南京港、鎮(zhèn)江港和無錫內(nèi)河港等五大港口，淮安內(nèi)河港、蘇州內(nèi)河港等也已起步開展鐵水聯(lián)運業(yè)務。其中，連云港港、徐州港和南京港已成長為聯(lián)結(jié)國外、山西等煤炭調(diào)入來源地與內(nèi)陸地區(qū)的重要聯(lián)運節(jié)點，連云港港同時還是國內(nèi)重要的集裝箱、鐵礦石鐵水聯(lián)運節(jié)點，“連云港至阿拉山口沿線地區(qū)”是交通運輸部、中國鐵路總公司（原鐵道部）選定的首批6個集裝箱鐵水聯(lián)運通道示范項目之一。水水聯(lián)運節(jié)點廣泛分布于省內(nèi)沿江、沿海港口，連云港港、南京港等主要港口已成為長江沿線煤炭、鐵礦石、集裝箱水水中轉(zhuǎn)的核心節(jié)點。公鐵聯(lián)運節(jié)點發(fā)展迅速，主要包括鐵路貨場（共47個，含17個可辦理集裝箱業(yè)務的貨場），以及物流園區(qū)、物流中心等。

1.1.2 聯(lián)運通道

江蘇省已圍繞鐵水聯(lián)運、水水聯(lián)運和公鐵聯(lián)運三種主要聯(lián)運形式形成了一批具有較強通過能力、整體運輸成本較低的聯(lián)運通道。鐵水聯(lián)運基本形成四大通道：一是北方來的物資經(jīng)隴海鐵路到達徐州港轉(zhuǎn)京杭運河、到達連云港轉(zhuǎn)沿海運輸；二是國內(nèi)主要沿海港口的物資、外貿(mào)物資經(jīng)連云港港，轉(zhuǎn)隴海鐵路運進；三是北方來的物資經(jīng)京滬鐵路到達南京港浦口港區(qū)轉(zhuǎn)長江航運；四是國內(nèi)主要沿海港口的物資由海運轉(zhuǎn)長江航運，在南京港新生圩港區(qū)轉(zhuǎn)鐵路運輸。水水聯(lián)運通道主要有三條：一是海進江調(diào)入物資，經(jīng)江蘇省沿江港口，轉(zhuǎn)運至長江中上游港口及江蘇省內(nèi)河港口；二是外貿(mào)物資經(jīng)江蘇省連云港港、沿江港口，中轉(zhuǎn)至周邊港口以及長江中上游港口；三是連云港港通過燒香河、鹽河等實現(xiàn)海河聯(lián)運，與京杭運河沿線蘇北地區(qū)、山東地區(qū)進行物資交換。公鐵聯(lián)運通道主要是依托京滬鐵路、隴海鐵路和寧蕪鐵路展開，一是經(jīng)公路運輸轉(zhuǎn)隴海鐵路與中西部地區(qū)進行物資交換；二是經(jīng)公路運輸轉(zhuǎn)京滬鐵路與北方地區(qū)進行物資交換；三是依托寧蕪鐵路與長江沿線、西南地區(qū)進行物資交換。

1.1.3 業(yè)務發(fā)展

2013年，江蘇省鐵水聯(lián)運總量達5 970萬噸，主要集中在綜合運輸通道交匯處的連云港港、徐州港和南京港，水水聯(lián)運總量高達26 815萬噸，占港口吞吐量的29.3%。多式聯(lián)運服務的貨種以大宗散貨為主，其中，完成煤炭、鐵礦石、原油和成品油的多式聯(lián)運量分別為15 461萬噸、14 581萬噸、389萬噸和1 636萬噸，分別占港口相應貨類總吞吐量的25%、35%、22%和44%。2013年，江蘇省完成集裝箱多式聯(lián)運量394.2萬TEU，其中，鐵水聯(lián)運30.3萬TEU，水水聯(lián)運324萬TEU，公鐵聯(lián)運39.9萬TEU。

1.1.4 運作模式

水水聯(lián)運運作模式，以貨物是否進入港口堆場（倉庫）來劃分，主要有水上直接過駁與水水轉(zhuǎn)運兩種，目前江蘇省沿江沿海港口大多是以“港口―堆場―港口”的水水轉(zhuǎn)運作為主要聯(lián)運形式。鐵水聯(lián)運節(jié)點均采用的是“鐵路―堆場―港口”的運作模式。公鐵聯(lián)運運作模式，根據(jù)鐵路業(yè)務的辦理方式，分為兩類：一是社會物資，以零擔或整車為單元，通過鐵路貨場辦理貨運業(yè)務，進入鐵路貨運站組織運輸；二是依托鐵路支線和專用線，通過運營專用線的物流節(jié)點辦理鐵路貨物運輸，進入鐵路運輸系統(tǒng)。

1.1.5 運營組織

多式聯(lián)運節(jié)點整體運營狀況良好，省內(nèi)主要多式聯(lián)運節(jié)點連云港港重點推進與國內(nèi)中西部地區(qū)的“無水港”共建、積極推進與周邊各國的戰(zhàn)略合作，南京港重點推進與上海鐵路局簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，通過加強跨區(qū)域、跨運輸方式的深度合作，在優(yōu)化運作流程和貨源組織方面成效顯著，進一步穩(wěn)固了在全國多式聯(lián)運體系中的領先地位。

1.1.6 信息平臺

以江蘇省運聯(lián)信息股份有限公司EDI系統(tǒng)為原型的江蘇省鐵水聯(lián)運公共信息平臺于2011年在連云港港投入試運行，2012年年初該平臺在連云港港正式運行。經(jīng)過近幾年的發(fā)展，信息系統(tǒng)已應用到港口生產(chǎn)業(yè)務的申報、審批、調(diào)度等環(huán)節(jié)，在碼頭及具有鐵路業(yè)務的集裝箱貨代企業(yè)的覆蓋率達到100%，在鐵路業(yè)務散雜貨貨代的覆蓋率達到90%以上。目前，江蘇省鐵水聯(lián)運信息平臺已與連云港、徐州、南京三家省內(nèi)主要港口實現(xiàn)數(shù)據(jù)對接，平臺運營遵循“誰受益誰付費”收費模式，以數(shù)據(jù)流量或業(yè)務量為具體收費依據(jù)。

1.2 存在問題

當前江蘇省多式聯(lián)運的發(fā)展仍處于初級階段，在聯(lián)運設施、運營組織、市場主體等方面均不夠成熟，尚未形成統(tǒng)一的設施設備標準，涉及的票據(jù)單證繁多，這些因素不同程度上影響了多式聯(lián)運經(jīng)濟效益的發(fā)揮，導致市場主體選擇和發(fā)展多式聯(lián)運業(yè)務的積極性不高，市場自主形成多式聯(lián)運發(fā)展導向的原動力不足。主要表現(xiàn)在：

（1）部分節(jié)點設施的硬件條件偏弱，不足以支撐多式聯(lián)運的高效運轉(zhuǎn)。

（2）鐵路、水路運輸組織上不夠靈活，影響了運能獲取的及時性。

（3）缺乏能力較強的聯(lián)運組織者，聯(lián)運活動組織水平整體偏低。

（4）多式聯(lián)運相關設備未形成統(tǒng)一的技術標準，影響了聯(lián)運作業(yè)效率。

（5）跨部門多式聯(lián)運溝通機制不暢，聯(lián)運協(xié)作效率有待提升。

（6）跨區(qū)域多式聯(lián)運協(xié)作機制不完善，限制了聯(lián)運優(yōu)越性的充分發(fā)揮。

2 發(fā)展思路

堅持全面推進與重點打造相結(jié)合的原則，擇優(yōu)培育連云港港、徐州港、南京港和太倉港等鐵水聯(lián)運主要港口，全面打造沿海沿江港口水水聯(lián)運節(jié)點，分級培育公鐵聯(lián)運節(jié)點，實現(xiàn)多式聯(lián)運典型節(jié)點示范作用凸顯。堅持設施設備建設與運輸服務提升相結(jié)合的原則，著力優(yōu)化運輸組織，實現(xiàn)運輸系統(tǒng)銜接順暢、運作高效。堅持市場自主發(fā)展與政府有序引導相結(jié)合的原則，推進聯(lián)運企業(yè)發(fā)展，構(gòu)建功能完善的聯(lián)運公共信息服務平臺，加強跨部門、跨運輸方式協(xié)作，不斷健全協(xié)調(diào)機制。逐步構(gòu)建符合江蘇特色的多式聯(lián)運體系，呼應全省物資運輸格局變化，支撐產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、有效提升區(qū)域競爭力。

3 發(fā)展對策建議

3.1 構(gòu)建多式聯(lián)運示范節(jié)點

重點打造若干不同類型多式聯(lián)運示范節(jié)點，加快構(gòu)建以連云港港、南京港為代表的一批鐵水聯(lián)運示范節(jié)點，加快構(gòu)建以太倉港、南京港為代表的一批水水聯(lián)運示范節(jié)點，加快構(gòu)建以無錫西站物流園區(qū)、泰州城北物流園區(qū)為代表的一批公鐵聯(lián)運示范節(jié)點。

3.2 打造多式聯(lián)運重要通道

著力打造若干具有較強影響力的鐵水聯(lián)運、水水聯(lián)運通道，引導物資采用集約、低碳、高效的聯(lián)運形式進行跨區(qū)域調(diào)撥、省內(nèi)中轉(zhuǎn)和分撥。加快開展相關新建鐵路貨運干線的項目推進和建設工作，進一步擴大鐵水聯(lián)運業(yè)務的輻射范圍，強化聯(lián)運運力和線路保障；大力推進省內(nèi)重要水運干線及內(nèi)河航道網(wǎng)的提升改造工作，進一步發(fā)揮江蘇省水運資源優(yōu)勢，提升水運在多式聯(lián)運中的地位，減輕環(huán)境壓力；同步落實聯(lián)運大通道末端交通基礎設施的建設完善工作，適時改造建設鐵路專用線、進港航道、內(nèi)河疏港航道以及疏港公路等通道末端交通基礎設施，提高不同運輸方式或載運工具間的銜接、作業(yè)效率。

3.3 優(yōu)化多式聯(lián)運服務體系

重點解決鐵路、水路運輸班線時間不穩(wěn)定、協(xié)調(diào)難度大的問題，加快促進多式聯(lián)運線路服務功能的優(yōu)化與提升。推進與中西部地區(qū)、長江中上游地區(qū)等主要腹地間的鐵路貨運班列開行，積極爭取呼應“一帶一路”國家戰(zhàn)略的鐵路國際集裝箱班列開行；推動國鐵直達港區(qū)，促進鐵路貨運系統(tǒng)與港口作業(yè)系統(tǒng)在港口鐵路支線、專用線運營管理上的緊密對接；推動“無水港”在內(nèi)陸地區(qū)的布局完善，提高國際聯(lián)運線路的通關效率；加密省內(nèi)內(nèi)河運輸線路，鞏固海江河聯(lián)運體系。

3.4 引導培育多式聯(lián)運經(jīng)營人

積極引導多式聯(lián)運市場服務資源的發(fā)展與整合。重點培育和扶持連云港、南京等多式聯(lián)運發(fā)展條件較好地區(qū)具有技術基礎和經(jīng)濟優(yōu)勢的多式聯(lián)運承運企業(yè)，作為啟動多式聯(lián)運市場的經(jīng)營主體，聯(lián)合或集合貨運等其他參與多式聯(lián)運的相關企業(yè)，形成多式聯(lián)運市場的經(jīng)營組織網(wǎng)絡。加快整合道路運輸企業(yè)等各類物流企業(yè)，引導其組建規(guī)模化、專業(yè)化的物流企業(yè)集團，并鼓勵企業(yè)組織和參與多式聯(lián)運業(yè)務。鼓勵本地大型貨代企業(yè)開拓長江中上游地區(qū)及鐵路沿線的航運市場，推動中外運、中遠物流等龍頭貨代企業(yè)延伸服務功能。著力提升國外船公司在江蘇分支機構(gòu)的等級，鼓勵船公司上岸開展多式聯(lián)運。

3.5 建立多式聯(lián)運信息報送制度

建議組織建立江蘇省多式聯(lián)運信息報送制度。對于聯(lián)運節(jié)點，建立面向省內(nèi)從事多式聯(lián)運的主要港口、港區(qū)，以及物流園區(qū)、物流中心等節(jié)點設施的多式聯(lián)運統(tǒng)計報送制度，要求相關港口集團、物流園區(qū)管委會等定期報送多式聯(lián)運業(yè)務發(fā)展情況與存在問題。對于多式聯(lián)運承運人，審核確定江蘇省多式聯(lián)運重點聯(lián)系企業(yè)若干家，對重點聯(lián)系企業(yè)的業(yè)務發(fā)展情況進行跟蹤監(jiān)測。通過建立多式聯(lián)運統(tǒng)計報送制度，確保行業(yè)主管部門及時了解行業(yè)發(fā)展動態(tài)，并協(xié)調(diào)解決行業(yè)發(fā)展中存在的具體問題。

3.6 加強聯(lián)運信息化、標準化建設

基于已完成的江蘇省鐵水聯(lián)運信息平臺原型，建立多式聯(lián)運運作、管理各方的合作機制，制定指導多式聯(lián)運信息系統(tǒng)建設的相關標準和規(guī)范，進一步建設完善江蘇省多式聯(lián)運公共信息平臺。建議從國家層面，自上而下地梳理和開展多式聯(lián)運相關設施設備的標準化建設，統(tǒng)一多式聯(lián)運單證管理標準。制定多式聯(lián)運的業(yè)務流程和傳遞單證標準，實現(xiàn)電子單證的跨單位快速流轉(zhuǎn)，并按照標準業(yè)務流程的時序，實現(xiàn)作業(yè)動態(tài)全程跟蹤。

3.7 深化多式聯(lián)運合作機制

深化跨運輸方式合作機制，從省級層面搭建與鐵路系統(tǒng)的戰(zhàn)略合作框架，明確合作內(nèi)容和重點合作方向，爭取江蘇省鐵路貨運獲得運力、線路、運價等方面的重點保障，補強江蘇省鐵路貨運短板，推動鐵水、公鐵聯(lián)運發(fā)展。深化政府相關部門間橫向合作和縱向聯(lián)系，形成具有聯(lián)合監(jiān)管、業(yè)務協(xié)同和專業(yè)化服務等功能的面向多式聯(lián)運的市場服務體系。深化跨省區(qū)域協(xié)調(diào)機制，與相鄰省份及主要運輸通道涉及省份積極溝通，協(xié)調(diào)跨區(qū)域部門協(xié)作問題，深化合作，互惠互利。

4 結(jié)束語

本文以問題為導向，抓住聯(lián)運節(jié)點設施不完善、鐵路和水路運輸組織不靈活、缺乏有力的多式聯(lián)運組織者、協(xié)作水平不高等核心問題，重點突破發(fā)展中的薄弱環(huán)節(jié)，從多式聯(lián)運示范節(jié)點打造、通道建設、服務體系優(yōu)化等三個發(fā)展重點著眼，提出培育聯(lián)運經(jīng)營人、建立聯(lián)運信息報送制度、加強信息化和標準化建設、深化合作機制等建議，進而逐步構(gòu)建具有江蘇特色的多式聯(lián)運體系。

參考文獻：

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第9篇：鐵路統(tǒng)計論文范文

【關鍵詞】高職 鐵道交通運營管理

專業(yè) 建設

【中圖分類號】G【文獻標識碼】A

【文章編號】0450-9889（2013）05C-

0097-04

高職教育以培養(yǎng)高端技能型專門人才為根本。高職鐵道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)的崗位針對性跟強，這決定了該專業(yè)必須基于校企合作，加強團隊、課程、基地等方面的建設，才能取得切實成效。

一、組建專兼結(jié)合專業(yè)教學團隊，加強師資隊伍建設

教學團隊是完成高職教育各項科研和教育教學工作的前提和關鍵，因此，團隊建設是高職教育專業(yè)建設的核心。為適應高職教育人才培養(yǎng)模式改革的需要，培養(yǎng)符合鐵道交通運輸行業(yè)一線生產(chǎn)、經(jīng)營、管理和服務崗位需要的高素質(zhì)技能型人才，必須加強師資隊伍建設，按照開放性和職業(yè)性的內(nèi)在要求，建設一支專兼結(jié)合、年齡、職稱、學緣、學歷、“雙師”結(jié)構(gòu)合理，梯隊層次明顯、治學嚴謹，具有創(chuàng)新和發(fā)展?jié)摿Φ膶I(yè)教學團隊。

鐵道交通運營管理專業(yè)堅持走“校企共建、工學結(jié)合、產(chǎn)學雙贏”的專業(yè)教學團隊建設模式。以運輸與經(jīng)濟管理系運輸管理教研室為基本建設單位，并聘請了鐵路局基層站段的行業(yè)專家和具有豐富實踐經(jīng)驗的運輸一線技術能手、技師、高級技師等作為兼職教師和實習指導教師，開展校企合作，實施人才共育。通過“引、培、聘、兼”等方式發(fā)展優(yōu)化專業(yè)教學團隊結(jié)構(gòu)，通過開展專業(yè)建設、課程建設、教材建設、教科研課題研究、教育教學改革等方式提高專業(yè)教學團隊的水平。

二、深化校企合作，改革人才培養(yǎng)模式

人才培養(yǎng)模式是專業(yè)建設的根本。高職教育以培養(yǎng)高端技能型專門人才為根本任務，以適應社會需要為目標，以就業(yè)為導向，以能力為本位。因此，鐵道交通運營管理專業(yè)要培養(yǎng)符合鐵道交通運輸行業(yè)一線生產(chǎn)、經(jīng)營、管理和服務崗位要求的德、智、體、美、勞全面發(fā)展的高素質(zhì)技能型人才，必須主動適應區(qū)域經(jīng)濟行業(yè)發(fā)展的需要，深化校企合作，積極推進“合作辦學、合作育人、合作就業(yè)、合作發(fā)展”，探索實踐“專業(yè)共建、人才共育、過程共管、成果共享、責任共擔”的緊密型合作體制機制，創(chuàng)新和發(fā)展“校企互動、以崗導學、職場實戰(zhàn)”的人才培養(yǎng)模式。

（一）校企互動，合作共建

依托廣西軌道交通工程職業(yè)教育集團、南寧鐵路局、廣西沿海鐵路股份責任公司、南寧城軌交通有限責任公司的規(guī)模、設備和技術資源優(yōu)勢，深度開展校企合作，一是教學基地共建互動，在學院、站段共建實訓、實習基地，共管共用共享。二是專職兼職教師互動，組織專任教師到共建站段掛職鍛煉，聘請站段管理技術人員到校指導，提供生產(chǎn)技術和現(xiàn)場經(jīng)驗。三是生產(chǎn)任務與項目教學互動，推行任務驅(qū)動、項目導向教學模式，探索“校中站”、“站中?！睂嵙晫嵱柣?，不斷探索專業(yè)共建和改革人才培養(yǎng)模式。

（二）以崗導學，合作共育

“以崗導學”是鐵道交通運營管理專業(yè)“工學結(jié)合”人才培養(yǎng)模式的具體形式?！耙詬弻W”中的“崗”，是指職業(yè)崗位（群）需求，即職業(yè)崗位特點、工作內(nèi)容、對從業(yè)人員的知識、能力和素質(zhì)要求等?！皩А钡膬?nèi)涵是以學生為主體，根據(jù)鐵路行業(yè)需要進行教育教學改革，校企合作實施人才共育。一是導平臺，搭建校企合作平臺。二是導標準，課程標準導入國家職業(yè)資格標準，評價體系導入企業(yè)用人標準。三是導內(nèi)容，從鐵路崗位工作導出教學任務和教學內(nèi)容。四是導方法，從行動領域?qū)С龌诠ぷ鬟^程“教、學、做”一體的教學方法。五是導成效，以職業(yè)資格證獲取率、就業(yè)率、就業(yè)對口率、用人單位的滿意率等作為衡量人才培養(yǎng)成效的重要依據(jù)?！耙詬弻W”人才培養(yǎng)模式，參照職業(yè)崗位任職要求校企共同制訂人才培養(yǎng)方案，引入行業(yè)企業(yè)技術標準校企共同開發(fā)專業(yè)課程，進行鐵路運輸崗位課程體系改革，引入企業(yè)用人標準，進行教學評價體系改革等，貫穿于人才培養(yǎng)的全過程。

（三）職場實戰(zhàn)，合作就業(yè)

“職場實戰(zhàn)”是踐行“以崗導學”人才培養(yǎng)模式的重要方式。一是定崗實習，在校企共建的校外實習基地，按照鐵路運輸行車、貨運、客運三大崗位群的特點和職業(yè)要求，學生（員）固定崗位，定期輪換跟班生產(chǎn)實習，學生具有“學習人、職業(yè)人”的雙重身份，在干中學、學中干。二是頂崗工作，學生（員）作為企業(yè)頂崗的一名員工，以“職業(yè)人”的身份在真實職業(yè)環(huán)境中獨當一面開展工作。三是柔性社會實踐教學，除了教學計劃安排的定崗生產(chǎn)實習和頂崗實習外，在春運、暑運和節(jié)假日，結(jié)合專業(yè)工學結(jié)合以及企業(yè)需求，組織學生（員）到鐵路站段進行假期社會實踐，實施柔性實踐教學，為行業(yè)企業(yè)、社會服務。在職場實戰(zhàn)中，不僅實施校企人才共育、過程共管、責任共擔，同時校企簽訂用人協(xié)議，頂崗實習結(jié)束，企業(yè)錄用實習學生，學生到站段就業(yè)，實現(xiàn)校企育人成果共享。

三、堅持“以崗導學”，加強課程建設與改革

課程體系與教材建設是專業(yè)建設的基礎。鐵道交通運營管理專業(yè)課程建設，按照鐵路運輸崗位群的知識、能力、素質(zhì)結(jié)構(gòu)及任職要求和標準，以構(gòu)建基于工作過程典型崗位課程為總體思路，以精品課程為示范，以核心課程為重點，其他課程配套跟進，進行課程體系改革及特色課程建設。

（一）踐行“以崗導學”，構(gòu)建專業(yè)課程體系

鐵道交通運營管理專業(yè)以“培養(yǎng)具有較強的行車、貨運、客運等崗位職業(yè)技術能力和較強的學習能力、適應能力，培養(yǎng)安全意識強、勞動紀律性強，具有團隊合作精神，符合鐵道交通運輸行業(yè)一線生產(chǎn)、經(jīng)營、管理和服務崗位要求的德、智、體、美、勞全面發(fā)展的高端技能型專門人才”為目標，以技能培養(yǎng)為核心，以素質(zhì)教育為主線，以行車崗位、貨運崗位、客運崗位課程群為重心，以鐵路特有工種國家職業(yè)資格標準為依據(jù)，構(gòu)建了融合知識、能力與素質(zhì)培養(yǎng)于一體的專業(yè)課程體系。鐵道交通運營管理專業(yè)的知識、能力、素質(zhì)與課程對應關系如圖1所示。

（二）按照“八崗”思路，構(gòu)建專業(yè)崗位特色課程

堅持“以崗導學”，根據(jù)“按崗設課、以崗定學、因崗施教、設崗實訓、頂崗實習、頂崗工作、選崗取證、對崗就業(yè)”的理念與思路，構(gòu)建基于工作過程的“教、學、做”一體的崗位學習領域，建設鐵路行車、客運、貨運崗位（群）具有典型崗位工作任務、融教學做一體的崗位特色課程。鐵道交通運營管理專業(yè)學生從業(yè)崗位與課程設置關系如表1所示。

（三）設計實施基于工作過程的課程開發(fā)方案

以鐵路行車、客運、貨運崗位（群）職業(yè)能力要求為出發(fā)點和歸宿點，采用順向與逆向思維相結(jié)合的思路進行專業(yè)核心課程的課程設計。按照高職教育“校企合作、工學結(jié)合”的要求，從鐵路運輸生產(chǎn)過程的典型工作任務出發(fā)，以崗位需要和職業(yè)標準為依據(jù)，以能力和素質(zhì)為本位、以就業(yè)和滿足學生職業(yè)生涯發(fā)展需求為導向，構(gòu)建“基于工作過程以崗位任務為驅(qū)動”的教學模式，以真實或模擬的崗位工作任務及工作過程設計教學任務和教學過程，研發(fā)“教、學、做”一體的校本教材，設計思路如圖2所示，開發(fā)方案如圖3所示。

四、推行校企共建，加強實踐教學條件建設

實訓實習基地建設是專業(yè)建設的根本保障。實踐教學是專業(yè)和課程一體化改革的重要環(huán)節(jié)，必須與鐵路局、站段開展深度校企合作，共同開發(fā)實訓、實習設備技術和教學技術，為專業(yè)和課程改革提供硬件和軟件環(huán)境，滿足本專業(yè)各崗位工種“教、學、做”一體的教學、實訓、實習需要。同時，加大實踐教學的改革力度，校企合作進行實訓、實習項目的研發(fā)，開展鐵路各工種職業(yè)技能培訓、職業(yè)技能鑒定，為鐵路建設提供教育和技術服務。

（一）校企共建“校中站”，加強校內(nèi)實訓基地建設

1.采用與鐵路現(xiàn)場相同的行車信聯(lián)閉設備，融“教、學、做”于一體。一是在路局和站段的支持下，引進全路最為廣泛使用的6502電氣集中聯(lián)鎖設備和計算機聯(lián)鎖設備，自主設計高度仿真的車站、站場、線路、機車、車輛，建設完全符合鐵路現(xiàn)場作業(yè)流程、以真實工作任務為載體的鐵路接發(fā)列車實訓室，建設6502電氣集中聯(lián)鎖車站16個，計算機聯(lián)鎖車站6個。開展正常情況下接發(fā)列車的技能訓練，并通過設置不同的特殊情況和設備故障等突發(fā)事件，進行非正常情況下的接發(fā)列車技能訓練?！靶Ｖ姓尽币云湓O備、技術與鐵路現(xiàn)場的高度一致性和仿真性，成為鐵路接發(fā)列車培訓、行車組織技術比武和技能鑒定的核心平臺，對車站值班員、信號員、助理值班員等主要行車崗位的教學及培訓都能融“教、學、做”于一體。

2.基于“校中站”的信聯(lián)閉設備，建設高仿真的分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC），實現(xiàn)行車調(diào)度指揮現(xiàn)代化。高仿真CTC系統(tǒng)按照現(xiàn)場使用的CTC真實系統(tǒng)模式模擬一套實訓環(huán)境，實現(xiàn)CTC的主要功能，并配置基礎聯(lián)鎖、閉塞、列控、行車仿真等功能模塊，形成一個相對完善的行車調(diào)度仿真平臺。通過本系統(tǒng)，學生可以了解行車調(diào)度指揮設備的操作使用環(huán)境及調(diào)度指揮流程，能通過在教師機上設置系統(tǒng)各種故障狀態(tài)，鍛煉他們非正常情況下的應急處置能力。另外，開展鐵路干部職工崗位技術業(yè)務培訓，特別是列車調(diào)度員、計劃調(diào)度員、統(tǒng)計調(diào)度員、車站值班員等與列車調(diào)度指揮緊密相關的崗位工種的技術業(yè)務培訓，以及站段、調(diào)度所主管干部的技術業(yè)務培訓，可以為行業(yè)提供鐵路職業(yè)技能培訓、鑒定、技術比武、生產(chǎn)運動會等方面的服務和技術支持。

3.路校合作共建校內(nèi)鐵路運輸信息系統(tǒng)培訓基地，教學與培訓資源共享。學院與南寧鐵路局加強校企合作，在學院共建鐵路運輸信息系統(tǒng)培訓基地，由鐵路局提供2臺IBMB80小型機，并安裝鐵路正在推廣使用的信息系統(tǒng)軟件“鐵路客票發(fā)售和預訂系統(tǒng)”、“現(xiàn)車管理信息系統(tǒng)”、“車站18點統(tǒng)計系統(tǒng)”，系統(tǒng)功能、操作程序都與鐵路現(xiàn)場工作任務、業(yè)務流程一致，使其具有教學培訓、技能鑒定、系統(tǒng)更新、升級調(diào)試等多種功能，為開展具有鐵路工作情境“教、學、做”一體的技能實訓提供良好的條件，實現(xiàn)校內(nèi)實訓內(nèi)容與鐵路崗位要求的對接，確?！靶Ｖ姓尽迸c現(xiàn)場車站的無縫對接。

（二）校企共建“站中?！?，加強校外實習基地建設

根據(jù)學生職業(yè)能力培養(yǎng)的要求，充分利用鐵路企業(yè)站段資源，加強校外實訓基地建設，校企共建“站中?！?。選擇鐵路行車、客運、貨運、行包業(yè)務量適度，技術裝備先進典型，運行良好，管理科學規(guī)范的鐵路站段與之合作，共建校外實習基地6個。根據(jù)行業(yè)企業(yè)生產(chǎn)周期與高技能人才崗位技能培養(yǎng)要求，利用站段設備設施及生產(chǎn)環(huán)境等條件開展實踐教學，進行實踐課程校企共建的教學改革，實現(xiàn)實踐教學模式創(chuàng)新。實踐課程站校共建，體現(xiàn)鐵道運營專業(yè)“產(chǎn)學結(jié)合”辦學特色，與共建站段簽訂共建協(xié)議，實行規(guī)范化管理，確保實習基地正常運行，站段每年都能按教學計劃完全接收本專業(yè)學生的實習，滿足實踐性教學的需要，充分發(fā)揮鐵路站段在生產(chǎn)、設備、技術、師資等實踐性教學資源上的獨特優(yōu)勢，使學生能夠在現(xiàn)場實際工作環(huán)境中實習，執(zhí)行規(guī)范的職業(yè)標準，由站段兼職教師全程講解和指導，把教學與生產(chǎn)緊密結(jié)合起來，讓學生在實踐中學到實用的專業(yè)知識和技能，從而提高職業(yè)能力，也有利于感受鐵路企業(yè)文化，培養(yǎng)良好的職業(yè)道德和穩(wěn)定的從業(yè)心態(tài)，適應鐵路站段運輸一線崗位高強度的工作環(huán)境和鐵路半軍事化的管理模式，具備較強的紀律性和安全意識、較好的服務意識、規(guī)范的職業(yè)禮儀、良好的溝通能力和團隊合作精神。為了加強頂崗實習工作，實現(xiàn)路校合作共同育人，做到頂崗實習與就業(yè)崗位對口接軌，與共建站段特別制定鐵道交通運營管理專業(yè)頂崗實習實踐課程路校共建方案，協(xié)同實施，切實發(fā)揮校外實習基地在實踐教學中的作用。同時，充分發(fā)揮“站中?！钡淖饔?，為站段干部職工提供技術業(yè)務培訓及職業(yè)技能鑒定、職工繼續(xù)教育、在職學歷教育等服務。

五、 專業(yè)建設成效

鐵道交通運營管理專業(yè)經(jīng)過幾年的探索實踐和努力建設，在專業(yè)教學團隊建設、實訓基地建設、課程建設、教材建設、教科研立項課題研究、教科研論文、教學競賽、人才培養(yǎng)質(zhì)量等方面成效明顯，成績斐然。本專業(yè)是學院的優(yōu)質(zhì)專業(yè)及廣西高等學校特色專業(yè)及課程一體化項目建設點。

（一）造就一支優(yōu)秀的專業(yè)教學團隊

幾年來，鐵道交通運營管理專業(yè)經(jīng)過堅持不懈地開展師資隊伍建設，形成了一支年齡結(jié)構(gòu)、學緣結(jié)構(gòu)、學歷結(jié)構(gòu)、職稱結(jié)構(gòu)合理，教學經(jīng)驗豐富、學術水平高、科研能力強、熱愛教學工作、治學嚴謹，具有創(chuàng)新和發(fā)展?jié)摿Φ膶I(yè)教學團隊。鐵道交通運營管理專業(yè)教學團隊被確定為廣西高校自治區(qū)級教學團隊，同時被評為廣西創(chuàng)新人才培養(yǎng)教學團隊。

（二）建成中央財政支持的職業(yè)教育實訓基地

依據(jù)鐵路生產(chǎn)運營管理體系，按照真實設備與仿真模擬相結(jié)合、生產(chǎn)氛圍與教學環(huán)境相融合的建設思路，通過加強與行業(yè)企業(yè)的深度合作，共同開發(fā)實訓、實習設備技術和教學技術，建成了集教學、培訓、技能鑒定和科研為一體的“軌道交通運營與工程技術”中央財政支持職業(yè)教育實訓基地，涵蓋專業(yè)人才培養(yǎng)職業(yè)崗位群的各崗位工種的專業(yè)實訓室。

（三）教科研及教改卓有成效

依托校企合作平臺，推行產(chǎn)學研結(jié)合，科研與教學相互促，以教科研及教育教學改革為專業(yè)建設的推動力，在立項課題、課程建設、教材建設、論文、教學競賽等方面取得豐碩成果。幾年來，專業(yè)教學團隊主持研究自治區(qū)級立項課題8項，參與自治區(qū)級、市級、院級課題12項，院級教改項目6項；建成自治區(qū)級精品課程1門，院級精品課程3門；主編、參編各類教材20余，擁有教育部精品教材1部，廣西高等學校優(yōu)秀教材1部；在核心期刊及其他科技期刊公開發(fā)表專業(yè)論文、教改論文20余篇；專業(yè)教學團隊在各級各項大賽中，榮獲全國職業(yè)院校信息化教學大賽三等獎1項，自治區(qū)級教育教學軟件大賽一等獎3項、二等獎4項，院級各項大賽一等獎5項、二等獎4項等。

（四）人才培養(yǎng)質(zhì)量有效提升

人才培養(yǎng)質(zhì)量是專業(yè)建設成效的重要衡量標志。鐵道交通運營管理專業(yè)在近幾年的建設中，人才培養(yǎng)質(zhì)量（教學效果）得到了有效提升。一是學生參加全國技能大賽榮獲佳績。在“首屆全國高職院校接發(fā)列車技能大賽”中，專業(yè)代表隊在激烈競爭中以扎實的專業(yè)理論功底、嫻熟的操作技能、沉著果斷的應變能力取得一等獎2項，二等獎2項。二是畢業(yè)生職業(yè)資格證獲取率高。近幾屆畢業(yè)生參加南寧鐵路局組織的中級客運員、中級貨運員、中級信號員（長）等國家職業(yè)技能鑒定，優(yōu)秀率和通過率都較高，綜合通過率達到95%以上。三是畢業(yè)生就業(yè)率高及就業(yè)質(zhì)量高。近幾屆高職專業(yè)畢業(yè)生一次簽約率（就業(yè)率）分別達到99.4%、99.6%、100%；畢業(yè)生就業(yè)崗位主要為鐵道行車、貨運、客運三大崗位群的相關工種，就業(yè)對口率均達到100%。四是行業(yè)企業(yè)對畢業(yè)生的綜合評價高。用人單位對專業(yè)畢業(yè)生的思想素質(zhì)、工作能力、勞動紀律、敬業(yè)愛崗、團隊精神等都給予了高度評價，調(diào)查顯示，用人單位對學生的綜合素質(zhì)的滿意度在95%以上。

鐵道交通運營管理專業(yè)因鐵路而生，依鐵路而長，伴鐵路而興，經(jīng)過多年的專業(yè)建設探索與實踐，已形成了“兩同步兩結(jié)合”的專業(yè)特色。專業(yè)建設與鐵路發(fā)展同步的專業(yè)建設理念，培養(yǎng)目標與崗位要求同步的專業(yè)建設定位，教學服務與行業(yè)需求結(jié)合的專業(yè)建設責任，專業(yè)文化與企業(yè)文化結(jié)合的專業(yè)建設品格，積淀了具有濃厚鐵路色彩的校企合作、以崗導學建設特色，并凝聚成專業(yè)發(fā)展的不竭源泉和動力。

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