高鐵經(jīng)濟(jì)報(bào)告精選(九篇)
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第1篇：高鐵經(jīng)濟(jì)報(bào)告范文
Abstract： In the construction of large-scale high-speed railway network， it will encounter the situation of high-speed railway inclined well under-passing oil and gas pipeline. How to adopt safe， economical and reasonable construction scheme and ensure the safety of oil pipeline is the subject that the construction unit must seriously study. The construction technology of weak explosion is used in this workshop， and the rationality and feasibility of the construction scheme are fully demonstrated beforehand. The explosion test is carried out before the blasting construction and the relevant parameters are collected to verify the feasibility of the control blasting scheme. Through the scientific and meticulous organization and construction， the oil pipeline under-passing project is safely completed， the expected objectives are successfully completed， and the safety of oil pipelines is ensured.
關(guān)鍵詞： 斜井；下穿；弱爆；技術(shù)
Key words： inclined well；under-passing；weak explosion；technology
中圖分類號(hào)：U455.6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2017）15-0097-04
1 工程概況
西安至成都客運(yùn)專線金家?guī)r隧道1號(hào)斜井位于線路前進(jìn)方向的右側(cè)，與線路交點(diǎn)里程DK452+200。該工區(qū)施工采用無軌單車道運(yùn)輸組織，永久性工程設(shè)計(jì)，斜井凈空斷面尺寸為5.0m×5.9m（寬×高）。斜井下穿蘭成渝輸油管道，平面投影相交里程為XD1K0+163，斜井c隧洞地表輸油管道垂直距離僅28.42m，？準(zhǔn)508mm蘭成渝輸油鋼管與斜井相交縱斷面圖如圖1。
2 巖土工程爆破研究
2.1 巖土工程爆破作用原理
巖石的破壞是應(yīng)力波和爆轟氣體共同作用的結(jié)果，爆轟波波陣面的壓力和傳播速度大大高于爆轟氣體產(chǎn)物的壓力和傳播速度。爆轟波首先作用于藥包周圍的巖壁上，在巖石中激發(fā)形成沖擊波并很快衰減為應(yīng)力波。沖擊波在藥包附近的巖石產(chǎn)生“壓碎”現(xiàn)象，應(yīng)力波在壓碎區(qū)域之外產(chǎn)生徑向裂隙。
隨后，爆轟氣體產(chǎn)物繼續(xù)壓縮被沖擊波壓碎的巖石，報(bào)轟氣體“楔入”在應(yīng)力波作用下產(chǎn)生的裂隙中，使之繼續(xù)向前延伸和進(jìn)一步張開。當(dāng)爆轟氣體的壓力足夠大時(shí)，爆轟氣體將推動(dòng)破碎巖塊作徑向拋擲運(yùn)動(dòng)。對(duì)于不同性質(zhì)的巖石和炸藥，應(yīng)力波與爆轟氣體的作用都是不同的。
①在堅(jiān)硬巖石、高猛度炸藥、偶合裝藥或裝藥不偶合系數(shù)較小的條件下，應(yīng)力波的破壞作用是主要的。
②在松軟巖石、低猛度炸藥、裝藥不偶合系數(shù)較大的條件下，爆轟氣體的破壞作用是主要的。
2.2 爆破地震波的傳播范圍
當(dāng)炸藥在巖土體中爆炸時(shí)，一部分能量使炸藥周圍的介質(zhì)引起擾動(dòng)，并以波動(dòng)形式向外傳播。通常認(rèn)為：在爆破近區(qū)（藥包半徑的10～15倍），傳播的是沖擊波；在爆破中區(qū)（藥包半徑的15～400倍），傳播的是應(yīng)力波；在爆破遠(yuǎn)區(qū)，傳播的是地震波。
2.3 根據(jù)已有工程實(shí)例，選定地震波控制標(biāo)準(zhǔn)
保護(hù)石油管道安全的最小地震波速?zèng)]有相關(guān)規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)，《爆破安全規(guī)程》（GB6722-2003）中爆破震動(dòng)安全允許標(biāo)準(zhǔn)也沒有明確規(guī)定，參照兩個(gè)相似成功案例經(jīng)驗(yàn)，案例1：南水北調(diào)中線京石段工程與天然氣高壓管道交叉控制爆破施工；案例2：蘭成渝管道康縣隱患整治工程第2標(biāo)段。選擇V取值=1.5cm/s能夠滿足管道安全要求。
2.4 爆破振動(dòng)控制措施
①控制單段最大裝藥量Q；②采用微差起爆；③控制掘進(jìn)進(jìn)尺；④分部開挖，控制爆破設(shè)計(jì)；⑤爆破地震波實(shí)施監(jiān)測。
3 控制爆破方案設(shè)計(jì)
3.1 控制爆破震動(dòng)安全標(biāo)準(zhǔn)及要求
參考《爆破安全規(guī)程》（GB6722-2011）及《鐵路隧道監(jiān)控量測技術(shù)規(guī)程》（TB10121-2007），為保證輸油管道安全，經(jīng)過專家及輸油管道公司共同評(píng)審，確定地震波控制標(biāo)準(zhǔn)為≤1.0cm/s；規(guī)范中引用爆破地震安全允許振速如表1所示。
管道變形監(jiān)測按照《建筑基坑工程監(jiān)測技術(shù)規(guī)范》（GB50497-2009）表8.0.5辦理。地下管線沉降監(jiān)測控制標(biāo)準(zhǔn)見表2。
各項(xiàng)監(jiān)測的數(shù)值達(dá)到一定范圍（即：將產(chǎn)生不可接受的負(fù)面影響時(shí)）要進(jìn)行“報(bào)警”。報(bào)警系數(shù)F（F=實(shí)測值/安全控制標(biāo)準(zhǔn)值），當(dāng)F>0.80時(shí)，為報(bào)警狀態(tài)，當(dāng)達(dá)到報(bào)警值時(shí)，應(yīng)啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，采取必要的加強(qiáng)措施。
3.2 爆破設(shè)計(jì)方案
3.2.1 單段最大用藥量的確定
據(jù)薩道夫斯基控制爆破震動(dòng)速度公式計(jì)算爆破震動(dòng)速度：
參考《油氣管道并行敷設(shè)設(shè)計(jì)規(guī)定》6.2.3b）中之規(guī)定：“對(duì)于不同期建設(shè)管道，要求如下：1）宜保持20m以上間距，新建管道爆破管溝形成的震動(dòng)波到達(dá)在役管道處的最大垂直地震速度應(yīng)不大于10cm/s”及《爆破安全規(guī)程》第6.2.3條：爆區(qū)不同巖性的K、α值表（見表3）。
斜井控制弱爆破段XD1K0+207～XD1K0+124各參數(shù)計(jì)算取值如下：
允許震速限值，取值V =1.5cm/s，遠(yuǎn)小于《油氣管道并行敷設(shè)設(shè)計(jì)規(guī)定》之10cm/s。
K、α-與地質(zhì)地形有關(guān)的系數(shù)，本次爆破按中硬巖取值，K取250、α取1.8。
K′-分散裝藥衰減系數(shù)，K′取1。
R-最大一段齊爆藥量的幾何分布中心到鄰近被保護(hù)物的距離，單位m；依據(jù)設(shè)計(jì)圖紙高程差，石油管道距離爆破點(diǎn)最小垂直距離為28.42m，R取保守值28。
不同的R值對(duì)應(yīng)的最大單段爆破藥量計(jì)算結(jié)果見表4。
由表4可見：斜井XD1K0+207～XD1K0+124段一次起爆允許最大藥量Qmin（28）=4.3kg，Qmax（50）=23.31kg。
3.2.2 50m范圍內(nèi)下穿段控制弱爆破設(shè)計(jì)
炮眼布置等詳見圖2《金家?guī)r1號(hào)斜井XD1K0+207～XD1K0+124段爆破設(shè)計(jì)圖》。
由表5可見，斜井下穿段爆破設(shè)計(jì)一次起爆最大用藥量為Qmax1=3.6kg
3.2.3 50m范圍外控制爆破設(shè)計(jì)
XD1K0+124～XD1K0+050段設(shè)計(jì)襯砌類型為IV級(jí)錨噴，采用全斷面法施工，爆破設(shè)計(jì)參數(shù)表見表6。
炮眼布置圖如圖3所示。
由表6可見，XD1K0+124～XD1K0+050段爆破設(shè)計(jì)一次起爆最大用藥量為Qmax1=16.2kg
按K=250，α=1.8，Q=4.35kg控制時(shí)不同的R值對(duì)應(yīng)的爆破地震速度計(jì)算結(jié)果見表7。
由表7可見，當(dāng)爆破中心距離管道超過34m時(shí)，爆破引起的最大震動(dòng)波速度≤1.0cm/s。
4 爆破作業(yè)地震波速監(jiān)測
4.1 監(jiān)測目的及設(shè)備
通過爆破地震波跟蹤監(jiān)測，首先是分析爆破地震波衰減規(guī)律及其對(duì)周圍保護(hù)物的影響，并對(duì)其進(jìn)行安全評(píng)價(jià)；其次是根據(jù)爆破地震波監(jiān)測結(jié)果，指導(dǎo)爆破方案的調(diào)整和優(yōu)化，使到達(dá)管道的爆破地震波速降低到安全范圍內(nèi)，同時(shí)實(shí)現(xiàn)隧道開挖快速順利進(jìn)行。
本次爆破振動(dòng)監(jiān)測與試驗(yàn)使用L20型爆破測振儀，每臺(tái)測振儀有三個(gè)通道，可以配置3個(gè)單向速度傳感器或1個(gè)三分量速度傳感器或1個(gè)三分量加速度傳感器。該儀器自帶液晶顯示屏，現(xiàn)場直接設(shè)置各種采集參數(shù)，能即時(shí)顯示波形、峰值和頻率。具有24位A/D轉(zhuǎn)換，采用自適應(yīng)量程。通過USB接口與PC電腦進(jìn)行數(shù)據(jù)通訊，運(yùn)用專用軟件進(jìn)行處理分析及成果輸出等，并帶有手機(jī)報(bào)警功能，設(shè)制一定振速閥值，若有溢出，自動(dòng)發(fā)出相應(yīng)短信，進(jìn)行報(bào)警。
第2篇：高鐵經(jīng)濟(jì)報(bào)告范文
關(guān)鍵詞：中國鐵路；“走出去”；研究；綜述
中圖分類號(hào)：F532 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1673-291X（2016）33-0186-02
一、引言
中國鐵路“走出去”起源于1967年我國對(duì)坦贊鐵路的援建，但是之后由于國內(nèi)外各種原因，2009年之后才開始萌發(fā)，2013年國家提出“一帶一路”戰(zhàn)略之后，高鐵“走出去”開始進(jìn)入實(shí)質(zhì)推進(jìn)階段。概括來講，中國鐵路“走出去”實(shí)踐可以說是實(shí)現(xiàn)了由“彌補(bǔ)”到“趕超”再到“引領(lǐng)”的轉(zhuǎn)身（樊一江，2010）。在中國高鐵努力實(shí)現(xiàn)“走出去”的同時(shí)，越來越多的學(xué)者也開始關(guān)注并研究這一問題。2001年“十五”規(guī)劃將“走出去”作為國家戰(zhàn)略提出后，學(xué)術(shù)界開始對(duì)“走出去”進(jìn)行研究，但是對(duì)高鐵“走出去”研究主要集中在中國正式提出高鐵“走出去”戰(zhàn)略之后。在研究內(nèi)容上，早期主要聚焦于中國鐵路“走出去”的意義、機(jī)遇、挑戰(zhàn)等宏觀戰(zhàn)略問題，逐步深入到技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)、投融資等更多戰(zhàn)略角度及微觀操作層面，并且研究范圍和深度都在不斷擴(kuò)大。
中國鐵路實(shí)施“走出去”戰(zhàn)略，是以中國鐵路總公司（原鐵道部）為主導(dǎo)、以鐵路關(guān)聯(lián)企業(yè)聯(lián)合體為主體，發(fā)揮中國鐵路優(yōu)勢(shì)，采取有效對(duì)策，打造品牌，開拓市場，力爭取得一批國際合作成果。基于這一概念，中國鐵路“走出去”首先是經(jīng)濟(jì)問題，其次是技術(shù)問題，同時(shí)還是文化、政治等領(lǐng)域問題。
二、內(nèi)容綜述
（一）從經(jīng)濟(jì)角度對(duì)中國鐵路“走出去”的研究
關(guān)于中國鐵路“走出去”研究，多集中于經(jīng)濟(jì)范疇，在對(duì)國家經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略支撐方面，高柏（2014）認(rèn)為，高鐵“走出去”有利于未來中印俄“鐵三角”關(guān)系和亞歐大陸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。耿樞馨（2015）認(rèn)為，充分利用中國的高鐵優(yōu)勢(shì)建構(gòu)連接“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。張漢斌和劉雪濤（2011）認(rèn)為，發(fā)展高鐵可以有效刺激經(jīng)濟(jì)增長。厲無畏（2014）指出，高鐵“走出去”可以提升中國經(jīng)濟(jì)實(shí)力、改變中國的出口貿(mào)易結(jié)構(gòu)、提升中國在世界經(jīng)濟(jì)舞臺(tái)的話語權(quán)、改善地緣關(guān)系、帶來時(shí)間、空間改變，促進(jìn)生產(chǎn)要素重新組合等。鄭?。?015）認(rèn)為，高鐵作為我國裝備業(yè)由“中國制造”邁向“中國創(chuàng)造”的代表，成為推動(dòng)我國經(jīng)濟(jì)邁向中高端水平的“勝負(fù)手”。陳安娜（2014）從產(chǎn)業(yè)角度指出，中國高鐵走出國門能夠有效帶動(dòng)我國產(chǎn)品輸出。賈文博（2015）則從我國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和經(jīng)濟(jì)模式轉(zhuǎn)型角度，分析了高鐵產(chǎn)業(yè)“走出去”的重要性。樊一江（2011）指出，高速鐵路是我國“走出去”戰(zhàn)略的核心骨干。
在高F“走出去”市場方面，歐洲鐵路工業(yè)聯(lián)合會(huì)（UNIFE）2016年的“全球鐵路市場研究”報(bào)告可知，“走出去”市場規(guī)模較為可觀。肖堯（2009）基于經(jīng)濟(jì)分析的視角，建立相關(guān)數(shù)據(jù)的計(jì)量模型，探討全球鐵路建設(shè)市場需求的趨勢(shì)，是鮮有用計(jì)量方法研究鐵路“走出去”市場的文獻(xiàn)之一。趙楊（2015）認(rèn)為，“一帶一路”國家戰(zhàn)略，為中國高鐵走出去提供了廣闊市場，是中國高鐵可持續(xù)發(fā)展的重要途徑。鐘岳（2014）認(rèn)為，北京鐵路局率先“走出去”參與沙特麥加輕軌運(yùn)營建設(shè)，說明中國鐵路運(yùn)輸企業(yè)完全有能力拓寬海外市場。何達(dá)（2016）則以國有大型鐵路工程公司為對(duì)象，研究了企業(yè)“走出去”獲取國外市場的可能性。
在高鐵“走出去”產(chǎn)業(yè)合作方面，趙楊（2015）指出，從中國高鐵產(chǎn)業(yè)內(nèi)部情況來看，高鐵走出去面臨如何深化改革，盡快適應(yīng)經(jīng)濟(jì)新常態(tài)的問題。劉延宏等（2015）從已承建的項(xiàng)目中，分析中國企業(yè)在“走出去”過程中付出的代價(jià)。
在高鐵“走出去”競爭方面，方遠(yuǎn)明（2007）較早就認(rèn)為，中國鐵路產(chǎn)業(yè)已經(jīng)具備參與國際市場競爭的比較優(yōu)勢(shì)。趙楊（2015）指出，西方國家的高鐵產(chǎn)業(yè)具有更強(qiáng)的競爭力。李宗仁（2009）、李繼宏（2015）等認(rèn)為，我國鐵路應(yīng)當(dāng)向這些國家和企業(yè)學(xué)習(xí)，要有長期跟蹤項(xiàng)目的思想準(zhǔn)備。管建華（2015）則認(rèn)為，中國鐵路“走出去”還面臨中資企業(yè)間無序競爭等問題。鄭?。?015）針對(duì)高鐵“走出去”的目標(biāo)市場細(xì)分、產(chǎn)業(yè)資源布局、商業(yè)模式創(chuàng)新、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估防控、鐵路標(biāo)準(zhǔn)國際化、復(fù)合型人才培養(yǎng)等問題，提出相應(yīng)的對(duì)策建議。
在高鐵“走出去”投融資方面，李寶仁（2015）認(rèn)為，高鐵“走出去”項(xiàng)目投融資模式和實(shí)施方案，需要做好風(fēng)險(xiǎn)防控。溫馨（2015）提出，在利用國內(nèi)造價(jià)標(biāo)準(zhǔn)編制“走出去”項(xiàng)目工程概算時(shí)，用實(shí)物工作量法確定相關(guān)費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)的建議。趙漢認(rèn)為，最好的策略就是先將其視為國內(nèi)項(xiàng)目編制概預(yù)算，再進(jìn)行國外調(diào)整。
（二）從技術(shù)角度對(duì)中國鐵路“走出去”的研究
王勇智（2014）等人從技術(shù)角度，提出中國高鐵“走出去”的相關(guān)問題。關(guān)向群（2014）認(rèn)為，中國高鐵“走出去”需要行業(yè)集成。應(yīng)該朝著全行業(yè)、全產(chǎn)業(yè)鏈、全方位 “走出去”的方向發(fā)展（袁立，2015）。嚴(yán)賀祥（2014）具體分析了技術(shù)、管理、運(yùn)營等方面中國高鐵具備“走出去”的能力，項(xiàng)目前期研究和設(shè)計(jì)咨詢是確定項(xiàng)目技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)（宋濤，2015）。同時(shí)，高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)是高速鐵路運(yùn)營安全的核心系統(tǒng)之一，處于十分重要的地位（王海忠，2010）。許佑頂?shù)龋?016）針對(duì)中國鐵路“走出去”遇到的利益突出的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)問題，從不同角度對(duì)中外鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行對(duì)比分析。鐘岳（2014）認(rèn)為，北京鐵路局作為率先“走出去”參與沙特麥加輕軌運(yùn)營建設(shè)，表明中國鐵路運(yùn)輸企業(yè)完全有能力進(jìn)一步拓寬海外市場。而劉延宏等（2015）從已承建的項(xiàng)目中，分析中國企業(yè)在“走出去”過程中付出的代價(jià)，總結(jié)提出：中國鐵路產(chǎn)業(yè)“走出去”是一個(gè)龐大系統(tǒng)，只有各方面因素和力量相互支持和配合，在我國“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略背景下，中國鐵路產(chǎn)業(yè)才可能順利“走出去”。
中國高鐵系統(tǒng)的全面“走出去”，在面臨良好歷史機(jī)遇的同時(shí)，也面臨諸多挑戰(zhàn)。李寶仁（2009）認(rèn)為，首先缺乏境外總承包建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)。唐學(xué)東（2016）提出，中國高鐵“走出去”難以繞開專利競爭的問題。方遠(yuǎn)明（2007）根據(jù)歐洲鐵路工業(yè)聯(lián)合會(huì)（UNIFE）公布的研究報(bào)告，分析得出全球鐵路市場的年產(chǎn)值為1 033億歐元，我國占的份額比例很小，中國高鐵“走出去”的有強(qiáng)大的競爭對(duì)手，多年來高速鐵路市場一直由德國、法國、日本等少數(shù)幾個(gè)國家占據(jù)。李宗仁（2009）、李繼宏（2015）等共同認(rèn)為，我國鐵路應(yīng)當(dāng)向這些國家學(xué)習(xí)，要有長期跟蹤項(xiàng)目的思想準(zhǔn)備。從產(chǎn)業(yè)層面來說，還要加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈的整合，減少企業(yè)之間的惡性競爭。
（三）從政治、文化角度對(duì)中國鐵路“走出去”的研究
2013年11月26日，總理在東歐親自推介我國高鐵技術(shù)輸出，為高鐵“走出去”吹響了號(hào)角，開啟了我國外交發(fā)展的新時(shí)代。鄭健（2015）說，高鐵作為我國裝備業(yè)由“中國制造”邁向“中國創(chuàng)造”的代表。高鐵外交已成為國家名片，成為“一帶一路”戰(zhàn)略實(shí)施的生力軍。趙楊指出，高鐵建設(shè)不僅是一項(xiàng)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的系統(tǒng)工程，而且是一個(gè)關(guān)系到國計(jì)民生的公共產(chǎn)品，投資巨大，一個(gè)國家是否建設(shè)高鐵其決策者只能是該國政府。廖萌（2015）指出，“一帶一路”建設(shè)背景下，我國“走出去”的重點(diǎn)領(lǐng)域是基礎(chǔ)設(shè)施。
李寶仁（2011）認(rèn)為，亞歐鐵路網(wǎng)一體化是各國利益博弈的過程，不僅涉及到鐵路建設(shè)，還涉及政治、經(jīng)濟(jì)、金融、文化等各方面。國家各主管部門應(yīng)相互配合，充分發(fā)揮政府作用，同時(shí)協(xié)調(diào)相關(guān)企業(yè)，共同應(yīng)對(duì)。徐飛（2014）認(rèn)為，主要是做好高鐵“走出去”戰(zhàn)略的頂層設(shè)計(jì)、構(gòu)建面向國際的高鐵產(chǎn)業(yè)體系和技術(shù)體系、推動(dòng)中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)國際化。李L進(jìn)（2014）從協(xié)調(diào)主體關(guān)系角度出發(fā)，認(rèn)為高鐵走出去要確實(shí)發(fā)揮政府、企業(yè)和金融機(jī)構(gòu)的作用。
第3篇：高鐵經(jīng)濟(jì)報(bào)告范文
印度戒心猶存
對(duì)于是否適合建造高鐵，印度國內(nèi)一直存在爭議。印度媒體認(rèn)為，由于高鐵造價(jià)和運(yùn)營價(jià)格較高，與其花費(fèi)重金新建高鐵，不如為英國殖民地時(shí)期留下的龐大鐵路系統(tǒng)提速更經(jīng)濟(jì)適用。在這方面，中國的技術(shù)經(jīng)非常成熟，與其合作是最經(jīng)濟(jì)的選擇。即便建設(shè)高鐵，中國高鐵不僅價(jià)廉物美，且已在多國拿下訂單，技術(shù)性能早已得到國際市場認(rèn)可。
那為何印度仍選擇日本？這反映出印度長期以來對(duì)中國的安全擔(dān)憂。曾在印度多年從事鐵路行業(yè)的分析人士說，“印度政府一直對(duì)中國存有很大戒心，不愿意用中國的資金?！?/p>
這種安全擔(dān)憂影響中國企業(yè)參與印度基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的例子并不在少數(shù)。比如，印度第六大城市海德拉巴修建地鐵，最終購買了三星公司的車輛，即使中方價(jià)格比三星低很多。
日本矢志拿下
按照約定，日本將為印度修建高鐵提供80%的資金支持（約120億美元），而且貸款條件極為優(yōu)惠，還款期限長達(dá)50年，利息更是低至0.1%。印度外交秘書蘇杰生表示，雙方還就技術(shù)轉(zhuǎn)讓達(dá)成了原則性協(xié)議。
前中國駐加爾各答總領(lǐng)事毛四維認(rèn)為，目前中印關(guān)系很難支撐跨度為50年的貸款，而日本的貸款利率之低世所罕見，顯示日本下定決心要拿到印度高鐵的項(xiàng)目。
此前，日本在與中國爭奪印尼高鐵項(xiàng)目時(shí)，貸款制度缺陷是日本落敗的重要原因。為此，日本計(jì)劃未來5年將向亞洲基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供1000億美元，并對(duì)幫助新興國家開展基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的日元貸款制度實(shí)行根本性改革，放寬日元貸款審批條件。
日本為獲得這個(gè)高鐵項(xiàng)目開展了大量的先期工作，不僅投入了500萬美元進(jìn)行可行性研究，并于2015年7月完成并提交，日本國際協(xié)力機(jī)構(gòu)（JICA）還針對(duì)印度鐵道部、高鐵總公司以及相關(guān)行業(yè)協(xié)會(huì)、學(xué)術(shù)以及媒體圈做了大量工作，以便促使各方都在積極促成日本方案。相比日本，中國企業(yè)在這一方面存在差距。
經(jīng)濟(jì)前景堪憂？
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，由于印度與日本都對(duì)中國存在一定戒心，高鐵成為雙方相互配合的抓手并不意外，但該項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益前景可能并不樂觀，中國沒有參與也許是明智的。
相關(guān)人士表示，日本在高鐵項(xiàng)目上花費(fèi)了較大代價(jià)，提供了絕大部分資金，但高鐵這樣的戰(zhàn)略性決策，未來變動(dòng)因素很多。考慮到印度征地困難，未來如缺乏規(guī)模效益、高收入群體、配套地產(chǎn)開發(fā)以及沿線高GDP城市群，將難以收回投資。 印日共簽署了16個(gè)有關(guān)經(jīng)濟(jì)與防務(wù)方面的協(xié)議，兩國合作有全面鋪開之勢(shì)。
目前，孟買到艾哈邁巴德的普通火車票是1000盧比（約合人民幣100元），高鐵票價(jià)可能是目前火車票的三倍，因此高鐵建成之后，可能類似德里通往泰姬陵的高速路，很多人為了省300盧比（約合30元人民幣）的高速費(fèi)，仍然走原來的老路。
“任何操作這個(gè)項(xiàng)目的企業(yè)肯定要算經(jīng)濟(jì)賬，雖然日本方面提供無息貸款，但商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)仍然不小，”業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，德里通往泰姬陵的高速路搞了十幾年才建了200公里不到，高鐵則要復(fù)雜得多。
針對(duì)上述擔(dān)憂，日本調(diào)查了印度旅客可接受的高鐵最高票價(jià)，為印度提供了一個(gè)可估算“票務(wù)收入”的模型，估算出高鐵列車費(fèi)用僅為同一線路空調(diào)列車的1.5倍。據(jù)預(yù)測，2023年高鐵投入運(yùn)營后，每天旅客數(shù)量將達(dá)到4萬人次，屆時(shí)其票價(jià)將參考相應(yīng)的普通列車票。
艾哈邁巴德的印度管理學(xué)院公共系統(tǒng)博士拉瑪克里希那稱，若要建造高鐵，一國實(shí)際人均GDP若按購買力平價(jià)（PPP）計(jì)算，應(yīng)至少達(dá)到5000美元。據(jù)世行報(bào)告稱，2014年印度人均PPP為5244美元。預(yù)計(jì)2023年高鐵投入運(yùn)營時(shí)，印度人均PPP至少增長50%，可以保證普通民眾承擔(dān)得起高鐵費(fèi)用。
印日合作鋪開
日本不遺余力獲得印度高鐵項(xiàng)目的一個(gè)重要背景是，日本重視與印度的關(guān)系。毛四維認(rèn)為，防范中國構(gòu)成了印日兩國關(guān)系走近的主要?jiǎng)恿?，這也表現(xiàn)在高鐵項(xiàng)目上。
安倍訪問期間，印日還達(dá)成了民用核能合作，更體現(xiàn)出兩國關(guān)系有實(shí)質(zhì)性提升，其不僅拓寬了印度核能合作的國際道路，也緩解了日本核電工業(yè)在福島核危機(jī)后面臨的困境。
2010年，印度與日本簽署全面經(jīng)濟(jì)合作協(xié)定時(shí)，日本媒體曾認(rèn)為，雙方經(jīng)貿(mào)關(guān)系現(xiàn)有基礎(chǔ)薄弱，印度的勞動(dòng)力、基礎(chǔ)設(shè)施和投資環(huán)境等存在諸多不足，使得日本國內(nèi)對(duì)日印合作前景持謹(jǐn)慎態(tài)度。
時(shí)隔五年，日本國內(nèi)經(jīng)濟(jì)缺乏動(dòng)力，而日本核能和高鐵技術(shù)都如愿以償實(shí)現(xiàn)出口，日本媒體的報(bào)道也開始轉(zhuǎn)為積極。
目前，印日共簽署了16個(gè)有關(guān)經(jīng)濟(jì)與防務(wù)方面的協(xié)議，兩國合作有全面鋪開之勢(shì)。經(jīng)濟(jì)方面，日本將為支持投資“印度制造”的日企設(shè)立約120億美元基金，此外日本還將給印度提供50億美元官方援助。
在基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，印日將推出13個(gè)大的合作項(xiàng)目，分布在印度各地，包括貨運(yùn)走廊、地鐵、公路和港口等。安倍與莫迪還探討了如何推進(jìn)“日本工業(yè)城區(qū)”計(jì)劃，擬議建設(shè)11個(gè)工業(yè)城。
第4篇：高鐵經(jīng)濟(jì)報(bào)告范文
截至2013年底，國鐵出資的合資鐵路公司共183個(gè)，109個(gè)已投入運(yùn)營；74個(gè)在建。其中，國鐵控股公司168個(gè)，96個(gè)已投入運(yùn)營，72個(gè)在建。96個(gè)運(yùn)營控股公司項(xiàng)目總投資18172億元，總資產(chǎn)規(guī)模17968億元，占國鐵總資產(chǎn)的35.9%；總營業(yè)里程2.79萬公里，占國鐵總營業(yè)里程的28%。沈陽鐵路局自管內(nèi)第一條合資鐵路-長雙煙鐵路2008年7月開通運(yùn)營以來，隨著大規(guī)模鐵路建設(shè)持續(xù)推進(jìn)，合資鐵路也得到了飛速發(fā)展，截止2014年末，有10個(gè)合資鐵路公司開通運(yùn)營（含2個(gè)區(qū)段開通），營運(yùn)里程1609公里，其中：高鐵1104公里，普速鐵路505公里，總投資1392億元。隨著2015年沈丹客運(yùn)專線、丹大快速鐵路、吉圖琿客運(yùn)專線的開通，合資鐵路公司的規(guī)模在逐步擴(kuò)大，客貨運(yùn)量和營收指標(biāo)占國鐵的比重越來越大，在整個(gè)路網(wǎng)中的地位將變得更加重要。特別是高鐵客運(yùn)專線的建設(shè)，成為中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的助推器，帶動(dòng)了沿線城市多區(qū)域更均衡的發(fā)展。
2合資鐵路發(fā)展過程中存在的主要問題
2.1經(jīng)營效益有待改善
2.1.1合資鐵路有的建在經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)，外部經(jīng)營條件比較差。而且大部分為盡頭線、支線，沒有形成路網(wǎng)，輻射的周邊區(qū)域有限。有的公司所在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展滯后，客貨運(yùn)量增長有限。
2.1.2由于資本金不足，合資項(xiàng)目存在大量銀行借款，還貸壓力大,財(cái)務(wù)費(fèi)用占營業(yè)成本的比例大，導(dǎo)致經(jīng)營嚴(yán)重虧損。
2.1.3高鐵動(dòng)車組上座率不高，冬季與夏季呈現(xiàn)不均衡狀態(tài)，客專車站大多遠(yuǎn)離市區(qū)，不方便旅客出行。比如哈大高鐵冬季每天開行動(dòng)車組67對(duì)，夏季每天開行動(dòng)車組79對(duì)。但是受東北地區(qū)特別是北部地區(qū)經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響，除去節(jié)假日出行高峰期外，動(dòng)車組上座率不高，而且淡旺季差距明顯，導(dǎo)致客專公司的收入不理想。另外，高鐵新建的車站都選址在城區(qū)邊緣或市郊，新車站的選址滿足了各地方政府依托高鐵建設(shè)新城區(qū)，但是客觀上造成旅客乘坐高鐵列車不便利而減少部分客流。
2.1.4高鐵票價(jià)比較低，市場需要培育期。因鐵路票價(jià)受國家管制，高鐵票價(jià)定的非常低，與高額的投資規(guī)模不成比例。中國高鐵的價(jià)格只有日本的1/4，平均來看，中國高鐵每公里票價(jià)只有0.42元，遠(yuǎn)低于法國、日本、德國。另外，高鐵市場需要培育期，目前，百姓習(xí)慣了低票價(jià)，對(duì)高鐵的接受程度還有待提高，廉價(jià)和基本的舒適程度比節(jié)約幾個(gè)小時(shí)時(shí)間而花費(fèi)三倍以上的車票價(jià)格更重要，這些因素都導(dǎo)致了高鐵收入不太理想。
2.1.5經(jīng)營收入比較單一，資產(chǎn)的綜合開發(fā)沒有實(shí)質(zhì)突破。目前，合資公司營業(yè)收入主要為客貨運(yùn)輸收入，經(jīng)營與市場脫節(jié)。由于合資公司現(xiàn)有管理體制和機(jī)構(gòu)及人員配置與市場脫節(jié)，沒有能力對(duì)合資公司的資產(chǎn)進(jìn)行綜合經(jīng)營利用與開發(fā)。合資公司作為法人主體、經(jīng)營主體的作用沒有充分發(fā)揮。在貨源組織、客源組織方面完全依賴鐵路局，自身在資金、人員上不具備經(jīng)營的能力，沒能體現(xiàn)合資公司法人主體和市場經(jīng)營的主體地位。
2.2部分資產(chǎn)權(quán)屬不清
受工程配套建設(shè)等因素影響，鐵路工程投資形成的資產(chǎn)與合資公司運(yùn)營管理的資產(chǎn)不統(tǒng)一，存在部分投資主體多元化和資產(chǎn)邊界交叉的情況。資產(chǎn)界面不清也導(dǎo)致了鐵路局在與合資公司簽訂委管合同時(shí)在交叉資產(chǎn)上存在很多爭議。
2.3規(guī)范管理和資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)理念意識(shí)有待加強(qiáng)
一是缺乏明確的委托費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)；二是對(duì)重大經(jīng)營事項(xiàng)缺乏有效溝通協(xié)商；三是合資公司普遍存在缺乏主體責(zé)任意識(shí)，開拓市場的積極性不高，更缺乏依托自身優(yōu)勢(shì)開展資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)的主動(dòng)性；四是沒有明確的專業(yè)部門、專業(yè)人員進(jìn)行市場營銷和開發(fā)。
2.4管理體系和運(yùn)行機(jī)制有待完善
一是存在行政化管理問題，缺乏依法行使股權(quán)管理的觀念意識(shí)和制度體系，重大事項(xiàng)不履行公司內(nèi)部決策程序的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生；二是部分合資公司多數(shù)高管人員兼任董事、監(jiān)事，經(jīng)營層與決策層重疊，公司治理結(jié)構(gòu)難以有效制衡；三是缺乏有效的激勵(lì)約束機(jī)制。合資公司對(duì)經(jīng)營層尚未建立考核評(píng)價(jià)機(jī)制，經(jīng)營層責(zé)任意識(shí)和積極性有待提高。
3新形勢(shì)下，如何加強(qiáng)合資鐵路管理
3.1構(gòu)建股權(quán)管理體系和運(yùn)行機(jī)制
為加強(qiáng)對(duì)合資公司的管理，鐵路局應(yīng)明確合資公司的管理部門，履行國鐵股東管理職責(zé)，強(qiáng)化股權(quán)行使、公司治理、資產(chǎn)監(jiān)管等職能作用。會(huì)同其他股東規(guī)范合資鐵路公司股東（大）會(huì)、董事會(huì)、監(jiān)事會(huì)議事規(guī)則，指導(dǎo)合資公司完善內(nèi)部管理制度，落實(shí)經(jīng)營班子經(jīng)營管理責(zé)任，確保公司治理權(quán)責(zé)清晰、運(yùn)行高效。通過公司治理機(jī)制加強(qiáng)對(duì)合資公司的指導(dǎo)與監(jiān)督，依法落實(shí)投后管理權(quán)益。
3.2建立健全考核獎(jiǎng)懲制度，適時(shí)推出合資鐵路公司績效考核辦法
鐵路局做為控股的國鐵股東，應(yīng)建立對(duì)派出高管人員的履職考核機(jī)制，加強(qiáng)履職監(jiān)管，并指導(dǎo)合資公司建立安全生產(chǎn)、經(jīng)營業(yè)績等激勵(lì)約束機(jī)制，落實(shí)經(jīng)營班子責(zé)任，確保安全基礎(chǔ)持續(xù)加強(qiáng)，經(jīng)濟(jì)效益明顯提高。
3.3做好新建土地綜合開發(fā)工作
根據(jù)《國務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制，加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》精神，研究和爭取新建合資鐵路支持政策，加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)效益論證，推行“鐵路建設(shè)+綜合開發(fā)”模式，為開展經(jīng)營開發(fā)創(chuàng)造條件。在前期工作和建設(shè)管理過程中，提前介入，以項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)與技術(shù)分析、財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)分析為依據(jù)，研究政府補(bǔ)貼、資源爭取、經(jīng)營開發(fā)、對(duì)外投資方案，同步開展綜合經(jīng)營開發(fā)前期研究，編制綜合經(jīng)營開發(fā)機(jī)會(huì)研究報(bào)告和綜合經(jīng)營開發(fā)方案，納入項(xiàng)目前期工作和合資公司組建方案，為后續(xù)經(jīng)營創(chuàng)造條件。
3.4積極探索研究推進(jìn)合資公司重組整合
按照《中國鐵路總公司關(guān)于做好國鐵控股合資鐵路公司規(guī)范管理改善經(jīng)營工作的意見》要求，以持續(xù)健康發(fā)展和效益最大化為目標(biāo)，以產(chǎn)權(quán)關(guān)系為紐帶，結(jié)合鐵路干線網(wǎng)布局、區(qū)域經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，研究推進(jìn)相關(guān)合資鐵路公司合并重組，不斷提高路網(wǎng)整體效率和效益。
3.5發(fā)揮合資公司主體作用，推動(dòng)資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)盡快取得實(shí)效
合資公司承擔(dān)公司資產(chǎn)保值增值主體責(zé)任，要在促進(jìn)運(yùn)輸業(yè)增收節(jié)支，強(qiáng)化成本管理，嚴(yán)格落實(shí)合資公司年度預(yù)算，強(qiáng)化經(jīng)營管理的基礎(chǔ)上，積極拓展新的資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)業(yè)務(wù)和項(xiàng)目，努力提高整體經(jīng)濟(jì)效益。同時(shí)，也要做好閑置資產(chǎn)的開發(fā)利用，指定專人、專門部門負(fù)責(zé)，加強(qiáng)市場營銷力度，提高服務(wù)質(zhì)量，積極開辟新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。對(duì)經(jīng)濟(jì)效益好，投資回報(bào)明顯、有發(fā)展前景的項(xiàng)目，路局將給予扶持，爭取利用鐵路發(fā)展基金，做為我局的重點(diǎn)資產(chǎn)開發(fā)項(xiàng)目推出。
3.6積極爭取地方政府財(cái)政支持
第5篇：高鐵經(jīng)濟(jì)報(bào)告范文
一位接近環(huán)保部的人士透露，環(huán)保部門與鐵路部門已屢屢就后者項(xiàng)目變更所涉環(huán)評(píng)問題意見相左。特別是在2011年4月、5月連續(xù)被膠濟(jì)鐵路、廣梅汕鐵路、津秦鐵路等三條鐵路的“環(huán)評(píng)問題”刺激后，環(huán)保部遭遇到貴廣高鐵環(huán)評(píng)缺失，態(tài)度變得強(qiáng)硬，于是在11月29日公布暫緩審批貴陽至廣州線調(diào)整工程的環(huán)評(píng)。
緊接著，今年1月21日，環(huán)保部出臺(tái)《關(guān)于鐵路建設(shè)項(xiàng)目變更環(huán)境影響評(píng)價(jià)有關(guān)問題的通知》（下稱《通知》），將鐵路項(xiàng)目重大變動(dòng)細(xì)化為六大類15項(xiàng)，并表示凡此范圍內(nèi)的鐵路項(xiàng)目變動(dòng)均需做二次環(huán)境影響評(píng)價(jià)。
從貴陽到廣州的貴廣高鐵在2010年為將廣西三江縣納入，進(jìn)行了線路調(diào)整，而貴州黎平縣因此也被納入線路中。但變更工程的環(huán)評(píng)未能使環(huán)保部滿意，發(fā)出“叫停令”的原因是――該工程在穿越黎平侗鄉(xiāng)風(fēng)景名勝區(qū)時(shí)，線位發(fā)生位移，增加了路基和橋梁工程，環(huán)保部因此要求對(duì)風(fēng)景名勝區(qū)的環(huán)境影響及措施進(jìn)一步論證、調(diào)整。
在環(huán)保部門看來是重大變更的地方，鐵路設(shè)計(jì)單位卻認(rèn)為，從鐵路權(quán)限和建設(shè)投資來看，不構(gòu)成重大變更?！敦?cái)經(jīng)》記者發(fā)現(xiàn)，事實(shí)上，負(fù)責(zé)撰寫貴廣線環(huán)評(píng)報(bào)告的中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司（下稱中鐵二院）環(huán)境工程研究院，先后兩次提交的工程變更環(huán)評(píng)報(bào)告中，均未提及對(duì)黎平縣的環(huán)境影響。而環(huán)保部雖在2010年、2011年兩度令貴廣高鐵停止施工，但該地鐵路建設(shè)并未停工一日，只是建設(shè)速度放緩。
經(jīng)此一役，去年底環(huán)保部邀請(qǐng)鐵道部共同制定鐵路項(xiàng)目變更的詳規(guī)。環(huán)保部環(huán)境影響評(píng)價(jià)司工作人員楊濤稱，制定《通知》并不是欲擬新法，而是為更好地執(zhí)行《環(huán)保法》做一個(gè)延伸性的補(bǔ)充。環(huán)保部門力求把責(zé)權(quán)界定清楚，使有關(guān)經(jīng)濟(jì)行政主管部門、企業(yè)對(duì)環(huán)境相關(guān)法規(guī)消極不作為、不予理睬的現(xiàn)狀有所改善，使執(zhí)行有依據(jù)。
爭議與交鋒
貴州省黔東南自治州黎平縣，地處黔、湘、桂交界，人口超過50萬，屬國家級(jí)貧困縣。貴廣高鐵路過黎平縣，是個(gè)“意外”收獲。
據(jù)2007年由中鐵二院定稿并通過國家環(huán)保部（原國家環(huán)?？偩郑徍伺鷾?zhǔn)的《貴陽至廣州線環(huán)境影響報(bào)告書》顯示，原貴陽至廣州鐵路工程的設(shè)計(jì)路徑是：由位于貴州省貴陽市觀山的新貴陽站引出，穿斗篷山至都勻，經(jīng)榕江等地，進(jìn)入廣西境內(nèi)，經(jīng)桂林后跨漓江，入廣東境內(nèi)，終點(diǎn)為廣州樞紐新廣州車站。
“這是在2004年國家印發(fā)的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)規(guī)劃的?！敝需F第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司董云松說，在2004年的版本中，修一條客貨兼顧的貴廣鐵路也就能夠滿足連接西南與華南地區(qū)的需求了。
但國家發(fā)改委批復(fù)的2008年版本的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》對(duì)中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃進(jìn)行了調(diào)整，貴廣鐵路隨周邊線路的規(guī)劃升級(jí)而被調(diào)整為客運(yùn)專線。
2010年，貴廣鐵路正式宣布被改成客運(yùn)專線，并始稱貴廣高鐵。設(shè)計(jì)路徑也有所調(diào)整，黎平縣也進(jìn)入貴廣高鐵線路。也正是這一調(diào)整，貴廣鐵路的正線長度由原來的841.8公里延長至861.17公里。為這多出近20公里，中鐵二院環(huán)境工程研究院編制了貴廣鐵路環(huán)評(píng)第二稿。
在第二稿中，中鐵二院明確表示，雖然《調(diào)整可研報(bào)告》對(duì)貴廣鐵路功能定位和主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了重大調(diào)整，但是，由于原有的貴廣鐵路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)較高，調(diào)整內(nèi)容又主要為滿足客專運(yùn)行安全舒適的功能而進(jìn)行的微調(diào)，并且還盡量保持了曲線交點(diǎn)位置不變，“最終的沿線涉及的保護(hù)目標(biāo)與原環(huán)評(píng)中的保護(hù)目標(biāo)還是基本一致”,所以需要補(bǔ)充進(jìn)環(huán)評(píng)報(bào)告的地方幾乎沒有。
但環(huán)保部環(huán)境影響評(píng)價(jià)司對(duì)此有不同解釋，從該鐵路的功能定位方面，貴廣鐵路由原來的客貨共線改為客運(yùn)專線，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)將軌道從有砟改成無砟，特別是該線路調(diào)整后出現(xiàn)了新的國家級(jí)自然保護(hù)區(qū)，這么重大的變更必然對(duì)該項(xiàng)工程環(huán)評(píng)中的重要指標(biāo)，如噪音與振動(dòng)、生態(tài)等環(huán)境影響要素有所改變。于是環(huán)保部兩度暫停貴廣線的施工建設(shè)。
分歧的核心在于：對(duì)于什么是“重大變更”，雙方理解不一。在黎平縣，貴廣高鐵雙江段施工的現(xiàn)場，《財(cái)經(jīng)》記者在施工人員的指點(diǎn)下，看到隧道與路基之間就著山勢(shì)而來有一個(gè)承勢(shì)的小橋接，這是為了把路基順利引入隧道而架起的小支架，是后來施工中加上去的。
對(duì)這個(gè)變動(dòng)，鐵路施工人員和環(huán)保工作人員評(píng)價(jià)不同。后者認(rèn)為，增加橋梁和路基是重大變更。而鐵路施工人員從建筑設(shè)計(jì)施工角度而言，只是在修隧道時(shí)就著山勢(shì)加了個(gè)承勢(shì)的小橋接，“不是絕對(duì)意義的橋”。
黎平縣政協(xié)副主席、“兩高”（夏蓉高速黎洛段、貴廣高鐵黎平段）建設(shè)指揮部副指揮長姜彰文指出，貴廣高鐵在黎平境內(nèi)的長度只有35公里，僅占貴廣鐵路正線總長861.17公里4％的比例，是最小的一段，經(jīng)過的境內(nèi)地區(qū)都是黎平南部最邊緣的山區(qū)，70％都是隧道，露出地面的路基和橋架只有不到5公里的長度，而且黎平境內(nèi)并不設(shè)火車站，所以做環(huán)評(píng)也輪不到這里。
但環(huán)保部門堅(jiān)持認(rèn)為，有橋無橋變更較大，且貴廣高鐵工程穿越黎平侗鄉(xiāng)風(fēng)景名勝區(qū)時(shí)線位發(fā)生位移，增加了路基和橋梁工程。
類似爭議案例比比皆是。去年被環(huán)保部點(diǎn)名的另外三條線路，其中膠濟(jì)鐵路受罰的主要原因是，原來報(bào)批通過的鐵路振動(dòng)等要素影響環(huán)境范圍，在竣工時(shí)被環(huán)保部認(rèn)定為預(yù)估不足，需要重新評(píng)估環(huán)境影響后才適合運(yùn)營。
廣梅汕鐵路則因是否能進(jìn)行環(huán)評(píng)竣工驗(yàn)收與環(huán)保部發(fā)生矛盾。廣梅汕鐵路有限責(zé)任公司認(rèn)為，其三次向環(huán)保部門報(bào)申請(qǐng)環(huán)保驗(yàn)收，但未及時(shí)得到批復(fù)。環(huán)保部門則認(rèn)為對(duì)方提出的環(huán)保驗(yàn)收申請(qǐng)根本不符合驗(yàn)收條件。
津秦鐵路則因發(fā)生站點(diǎn)調(diào)整這一重大變更，卻未能及時(shí)提供調(diào)整后的環(huán)評(píng)報(bào)告，被環(huán)保部叫停。
“這只是在實(shí)際操作之中，環(huán)保部門與鐵路系統(tǒng)就項(xiàng)目重大變更發(fā)生很多分歧的一部分。”一位環(huán)保部人士表示。
“現(xiàn)在很多鐵路在建設(shè)之初都會(huì)把鐵路工程兩邊降噪音用的聲屏障納入建設(shè)規(guī)劃中，并進(jìn)行環(huán)評(píng)申報(bào)，也通常能獲得我們批準(zhǔn)。但我們發(fā)現(xiàn)工程完成驗(yàn)收時(shí)，實(shí)際建好的聲屏障與開工前上報(bào)的根本是兩個(gè)完全不同的數(shù)?！睏顫f。 環(huán)保部門通常會(huì)認(rèn)為不符合環(huán)評(píng)法的有關(guān)規(guī)定，鐵路部門則往往以“所修鐵路的延米數(shù)變短了所以聲屏障自然就縮短了”為由進(jìn)行爭論。
“因?yàn)楫a(chǎn)生相互不理解的情況，甚至出現(xiàn)有些鐵路已投入運(yùn)輸任務(wù)中，但環(huán)保部還要就環(huán)境問題對(duì)其進(jìn)行處罰的情況?！睏顫f。按照《環(huán)評(píng)法》規(guī)定，環(huán)保部門有權(quán)處罰違規(guī)者。
合作打折
兩大部門經(jīng)歷多次摩擦后，2011年12月暫緩貴廣線的僵局下，環(huán)保部邀請(qǐng)鐵道部協(xié)商，就重大變更方面的理解和定義達(dá)成一致――即下發(fā)《通知》。環(huán)保部希望借此《通知》，結(jié)束雙方以往無謂的爭論。而鐵道部也專門派出發(fā)展計(jì)劃司協(xié)同這一工作。
環(huán)保部在《通知》中對(duì)鐵路項(xiàng)目重大變動(dòng)作出了詳細(xì)規(guī)定，將鐵路項(xiàng)目重大變動(dòng)細(xì)化為六大類15項(xiàng)，包括功能定位、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程內(nèi)容、環(huán)境敏感區(qū)等變更情況進(jìn)行分類，認(rèn)為鐵路建設(shè)項(xiàng)目滿足下列任何一類中的任何一項(xiàng)變更，均界定為重大變動(dòng)，要求重置環(huán)評(píng)。
屬于鐵路功能定位改變的客貨共線改客運(yùn)專線，或貨運(yùn)專線，牽引方式由內(nèi)燃改電氣化等；以及屬于技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)改變的最高運(yùn)行速度增加超過50公里/小時(shí)；列車對(duì)數(shù)增加30對(duì)以上；有砟軌道改無砟軌道或無砟軌道改有砟軌道等等運(yùn)行上的改變，皆被歸為重大變動(dòng)。
此外，涉及到環(huán)境敏感區(qū)的以及國家制定的主要環(huán)保措施發(fā)生重大變動(dòng)的也視為重大變更，比如，因項(xiàng)目變更出現(xiàn)新的重要生態(tài)敏感區(qū)（國家或省級(jí)自然保護(hù)區(qū)、國家級(jí)風(fēng)景名勝區(qū)、飲用水水源保護(hù)區(qū)等）或聲環(huán)境敏感點(diǎn)變化數(shù)量超過原敏感點(diǎn)數(shù)量的30％，重要生態(tài)敏感區(qū)內(nèi)路基、長大隧道或橋梁設(shè)計(jì)發(fā)生重大變動(dòng)等皆需要重置環(huán)評(píng)。
楊濤認(rèn)為，“這是對(duì)以往鐵路部門與環(huán)保部門工作分工的細(xì)化和方便環(huán)保法貫徹延伸的一個(gè)小動(dòng)作。”
但鐵道部發(fā)展計(jì)劃司參與該項(xiàng)工作的人員對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，此次與環(huán)保部的合作中，鐵路部門的角色只是負(fù)責(zé)將可能會(huì)涉及到變更的各項(xiàng)鐵路指標(biāo)報(bào)給環(huán)保部，雙方并沒有就具體的限定級(jí)次進(jìn)行討論。限定級(jí)次是指將鐵路項(xiàng)目變更內(nèi)容量化后，線長、速度等數(shù)值變更的大小或者位移比例的改變范疇。
環(huán)保部門目前處于強(qiáng)勢(shì)，而現(xiàn)在鐵道部正處于轉(zhuǎn)軌的多事之秋，特殊時(shí)期“我們什么都能忍”。這名工作人員稱。
《通知》下發(fā)不久，鐵道部發(fā)展計(jì)劃司于2月2日了《關(guān)于做好鐵路建設(shè)項(xiàng)目變更環(huán)評(píng)工作的通知》，以加強(qiáng)下屬的各鐵路局、各鐵路公司、鐵路設(shè)計(jì)院執(zhí)行《通知》的力度，并著重強(qiáng)調(diào)變更環(huán)評(píng)批復(fù)后，方可開工建設(shè)。2月24日，中鐵二院一位貴廣鐵路環(huán)評(píng)項(xiàng)目主持者透露，“已在做最新的貴廣線環(huán)評(píng)報(bào)告，很快會(huì)重新上報(bào)?！?/p>
然而，在貴廣線黎平施工現(xiàn)場，建設(shè)并沒有停下來。雖然施工人員不多，當(dāng)?shù)鼐用窈彤?dāng)?shù)卣賳T皆對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者稱，施工速度較之以前放慢許多，但是沒有真正停工。
貴州的高層也曾多次向《財(cái)經(jīng)》記者表示，修建高鐵錢不是問題，他們會(huì)全力以赴。據(jù)接近廣西壯族自治區(qū)政府的多位人士證實(shí)，貴廣高鐵大部分資金都是來自貴州省?！百F州使盡了吃奶的力，僅2007年就為貴廣鐵路出資200多億元，而廣西只出了5億元征地費(fèi)用。”
貴州省前后三任省長曾為尋求國家層面資金和政策上的支持，在短期內(nèi)密集赴京。在今年初終于爭取到《國務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步促進(jìn)貴州經(jīng)濟(jì)社會(huì)又好又快發(fā)展的若干意見》。在2月13日召開的新聞會(huì)上，國家發(fā)改委領(lǐng)導(dǎo)表示，要改變貴州貧困人口1500萬，占全國比重11.9％的現(xiàn)狀，盡快追上國家人均最低年收入2300元的最低標(biāo)準(zhǔn)。
但2月27日發(fā)生了戲劇性的轉(zhuǎn)變。環(huán)保部官網(wǎng)突發(fā)公告，已于2月24日對(duì)新建鐵路貴陽至廣州線調(diào)整工程建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響報(bào)告書做出同意批復(fù)，其后依例公示五個(gè)工作日。在此批復(fù)公告中，貴廣高鐵工程主要變更有三，即Ⅰ級(jí)鐵路改為客運(yùn)專線，行車速度提升至250公里/小時(shí)；部分段路由有砟軌道變更為無砟軌道；工程總投資533.9億元調(diào)整為653.62億元，其中增加了環(huán)保投資約1.24億元。但批復(fù)公告只字未涉及曾作為叫停焦點(diǎn)的黎平侗鄉(xiāng)風(fēng)景名勝區(qū)。
第6篇：高鐵經(jīng)濟(jì)報(bào)告范文
宣布汽車召回
日本交通部2月25日表示,日產(chǎn)汽車、鈴木汽車和大發(fā)汽車公司均宣布汽車召回。日本交通部表示,三家公司的此次召回并非不尋常事件,因?yàn)榻煌ú棵磕杲拥降钠囃▓?bào)通常有300起。但這三家公司選擇的召回時(shí)機(jī)并不尋常。目前,日本豐田汽車公司在全球范圍召回了數(shù)百萬輛汽車,引起了各界的廣泛關(guān)注。
相關(guān)評(píng)論:透過這接二連三的召回事件,中國企業(yè)應(yīng)引以為戒,時(shí)刻注重質(zhì)量,否則你召回不起,最終就會(huì)毀了自己。三鹿奶粉血的教訓(xùn)應(yīng)該時(shí)刻牢記!
各省GDP排名出爐
在全國“兩會(huì)”之前召開的2010年地方“兩會(huì)”上,各省(區(qū)、直轄市)2009年的“成績單”也陸續(xù)浮出水面?？v觀各地公布的數(shù)字,2009年我國又有1個(gè)省份――安徽加入“萬億GDP(國內(nèi)生產(chǎn)總值)俱樂部”。各地經(jīng)濟(jì)年報(bào)數(shù)字顯得格外“炫目”,大多數(shù)省份2009的GDP增速超出預(yù)期,萬億GDP成員增至14家。
相關(guān)評(píng)論:近年來,中國的GDP先后超越數(shù)個(gè)G7國家,直逼世界頭號(hào)經(jīng)濟(jì)大國――美國。眼瞧著GDP翻著跟頭往上漲,國內(nèi)不少經(jīng)濟(jì)界人士不禁感喟稱“讓人歡喜讓人憂”。在華麗數(shù)字的背后,這些GDP的含金量到底如何呢?
內(nèi)地16城市女子幸福感調(diào)查
專業(yè)民意調(diào)查機(jī)構(gòu)北京美蘭德公司,在2010年初對(duì)16個(gè)城市的1760名16―70歲間的城市女性的幸福感進(jìn)行了系統(tǒng)抽樣調(diào)查。結(jié)果顯示,東部沿海城市女性幸福感為77.4分,比中西部城市高6.7分。其中,幸福感前十位的城市中,東部沿海城市占七個(gè),中西部僅為三個(gè)。在這份調(diào)查報(bào)告中,家庭生活、身體狀況、人際關(guān)系、子女教育是幸福的四大影響因素,其中,家庭和睦是幸福的首要因素。
相關(guān)評(píng)論:物質(zhì)生活越來越富裕,但是幸福似乎離人們?cè)絹碓竭h(yuǎn)。獲取幸福,不差錢,那我們究竟差什么?
中國將呈現(xiàn)全球最大高鐵版圖
按照鐵道部提出的最新規(guī)劃,到2012年底,我國客運(yùn)專線和城際鐵路的營運(yùn)里程將達(dá)到1.3萬公里。屆時(shí),我國將超越日本和德國等高鐵起步較早的國家,成為全球高鐵運(yùn)營里程最長的國家。從2004年鐵道部決定引進(jìn)國外高鐵列車,到2012年中國高鐵營運(yùn)里程攀升至全球最長,中國鐵路用時(shí)不到十年。
相關(guān)評(píng)論:《偉大的博弈》一書指出,美國19世紀(jì)后半葉的崛起,幾乎就是建立在鐵路大發(fā)展之上的。衷心希望中國也能真正復(fù)興。只是,在大力發(fā)展高鐵的同時(shí),也要注意一些問題,不要讓高鐵成為“高價(jià)鐵路”。
78家央企將退出房地產(chǎn)業(yè)務(wù)
針對(duì)近日備受關(guān)注的央企拿地問題,國務(wù)院國資委3月18日召開新聞會(huì),表示78戶不以房地產(chǎn)為主業(yè)的中央企業(yè)將退出房地產(chǎn)業(yè)務(wù)。按照國資委要求,這78戶企業(yè)正在加快調(diào)整重組,在完成自有土地開發(fā)和已實(shí)施項(xiàng)目等階段性工作后要退出房地產(chǎn)業(yè)務(wù)。
相關(guān)評(píng)論:國資委的表態(tài)有很大的彈性空間, 央企何時(shí)完成戰(zhàn)略重組,何時(shí)完成自有土地開發(fā)和實(shí)施項(xiàng)目,都是未知數(shù)。如果78家央企一邊開發(fā)、一邊拿地,那就意味著這些央企永遠(yuǎn)無法完成自有土地開發(fā)。除非國資委下令除16家央企之外,一律不能介入土地市場,并給重組圈定時(shí)間限制,否則,國資委的表態(tài)會(huì)成為溫柔的軟性約束――溺愛的父親與不聽話的孩子總是成對(duì)出現(xiàn),國資委與央企就是這樣的關(guān)系。
冰島否決向英國和荷蘭償還巨額賠款
第7篇：高鐵經(jīng)濟(jì)報(bào)告范文
前言
高速鐵路是現(xiàn)代世界高鐵的一項(xiàng)重大技術(shù)成就，它集中反映了一個(gè)國家高鐵經(jīng)營管理水平、運(yùn)輸組織、列車運(yùn)行控制、制造工藝、車輛技術(shù)、線路結(jié)構(gòu)、牽引動(dòng)力等方面的發(fā)展和進(jìn)步，也集中體現(xiàn)了一個(gè)國家科技和工業(yè)化發(fā)展的水平以及高鐵運(yùn)輸組織管理的水平。隨著我國各地區(qū)交通建設(shè)的發(fā)展，高鐵工程在迎來新的發(fā)展機(jī)遇的同時(shí)，也對(duì)其質(zhì)量提出了更高的要求，尤其在投資控制方面，越來越引起人們的重視。本文從我國高鐵工程投資控制存在問題、成因分析及解決方案等方面進(jìn)行了淺談。
1. 我國高鐵工程投資控制本文由收集整理存在問題
一般來講，影響高鐵投資項(xiàng)目控制的因素很多。歸納統(tǒng)計(jì)有以下幾個(gè)方面：
前期可研，準(zhǔn)備工作不到位；評(píng)估缺乏科學(xué)性，合理性；投資標(biāo)制度本能實(shí)行嚴(yán)格的項(xiàng)目法人負(fù)責(zé)制；項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)不合理，效率低下；招投標(biāo)制度不徹底，運(yùn)作不規(guī)范；合同管理不規(guī)范，造價(jià)管理方式偏離市場經(jīng)濟(jì)行為；項(xiàng)目建設(shè)周期長，建設(shè)程序執(zhí)行不嚴(yán)肅；勘察設(shè)計(jì)深度不夠，設(shè)計(jì)變更繁多；工程監(jiān)理范圍不科學(xué)，監(jiān)理力度不到位；高鐵項(xiàng)目線長點(diǎn)多、不定因素多、政府行為多，施工過程難以科學(xué)掌握；受政府政策性影響大，受地方經(jīng)濟(jì)、政策區(qū)域文化、地理環(huán)境影響大。
2. 我國高鐵工程投資控制存在問題的成因分析
2.1 高鐵工程設(shè)計(jì)人員經(jīng)濟(jì)意識(shí)淡薄
在高鐵項(xiàng)目建設(shè)中，線路設(shè)計(jì)方案一經(jīng)確定，橋梁、隧道建筑物等重要構(gòu)造物也就基本確定。擴(kuò)大初步設(shè)計(jì)、技術(shù)設(shè)計(jì)和施工圖設(shè)計(jì)只是將設(shè)計(jì)方案進(jìn)一步具體化。隨著市場經(jīng)濟(jì)的深入發(fā)展，盡管鐵道部對(duì)項(xiàng)目投資控制問題越來越重視，但是由于高鐵運(yùn)管體制本身的特點(diǎn)，建設(shè)、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理，部屬統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)又分別獨(dú)立運(yùn)作，在項(xiàng)目管理上對(duì)設(shè)計(jì)單位和設(shè)計(jì)人員又缺乏一套行之有效的激勵(lì)措施，使得大部分設(shè)計(jì)人員在方案設(shè)計(jì)時(shí)基本上沒有考慮項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效果，大多“怕出事”。只要是結(jié)構(gòu)可靠，不出什么技術(shù)或者安全問題，一般都不會(huì)去考慮工程造價(jià)的高低，其結(jié)果導(dǎo)致設(shè)計(jì)文件常常出現(xiàn)“肥梁、胖柱、深基礎(chǔ)”等功能價(jià)格比明顯不合理的現(xiàn)象。
2.2 高鐵工程項(xiàng)目基本建設(shè)程序執(zhí)行不嚴(yán)肅、勘察設(shè)計(jì)周期不足
按照現(xiàn)行規(guī)定，項(xiàng)目的基本建設(shè)程序如圖1所示。
圖1 高鐵工程項(xiàng)目基本建設(shè)程序圖
但是，現(xiàn)階段高鐵項(xiàng)目大多未能嚴(yán)格執(zhí)行基本建設(shè)程序，建設(shè)過程中的領(lǐng)導(dǎo)意志依然無處不在。特別是可行性研究，基本上仍是附和主要決策領(lǐng)導(dǎo)的意圖，項(xiàng)目依然比較重視實(shí)施階段，而對(duì)決策階段的重視程度則遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。
2.3 項(xiàng)目勘察設(shè)計(jì)深度不夠
在高鐵項(xiàng)目的建設(shè)管理中，勘察設(shè)計(jì)工作是投資控制的重要環(huán)節(jié)，在初步設(shè)計(jì)階段，其影響項(xiàng)目投資的可能性為75－95％；技術(shù)設(shè)計(jì)階段，影響項(xiàng)目投資的可能性為35％—75％：在施工圖設(shè)計(jì)階段，影響項(xiàng)目投資的可能性為5－35％。根據(jù)筆者的實(shí)踐以及有關(guān)資料顯示，在一個(gè)具體的高鐵項(xiàng)目建設(shè)管理中，其基礎(chǔ)工程部分所發(fā)生的變更往往都位列前茅，是造成工程結(jié)算時(shí)造價(jià)增加的重要原因之一。由于地質(zhì)勘察資料所提供的地基承載力過于保守，或者嚴(yán)重偏低，都會(huì)造成設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)工程量過大，從而引起項(xiàng)目不合理投資的增加，造成浪費(fèi)。
3. 我國高鐵工程投資控制存在問題的解決方案
3.1 高鐵工程設(shè)計(jì)階段投資控制主要方法
（1）推行高鐵行業(yè)設(shè)計(jì)招標(biāo)制度，引入設(shè)計(jì)競爭機(jī)制、推行設(shè)計(jì)招標(biāo)是適應(yīng)現(xiàn)代市場行為，完善科學(xué)質(zhì)量保證體系的第一要?jiǎng)?wù)。也是促進(jìn)設(shè)計(jì)部門加強(qiáng)競爭意識(shí)，提高設(shè)計(jì)水平的重大舉措。
（2）推行設(shè)計(jì)監(jiān)理制度。設(shè)計(jì)監(jiān)理是咨詢單位專家，從項(xiàng)目可行性研究階段開始，協(xié)助業(yè)主調(diào)研、考察、論證方案的可行性并提出合理化建議，是對(duì)設(shè)計(jì)全過程的監(jiān)督、優(yōu)化。及時(shí)避免設(shè)計(jì)階段出現(xiàn)的失誤、遺漏。從而有效提高設(shè)計(jì)方案質(zhì)量，有效控制工程造價(jià)，幫業(yè)主科學(xué)把好設(shè)計(jì)關(guān)。
（3）提高設(shè)計(jì)技術(shù)人員的經(jīng)濟(jì)意識(shí)。目前，由于高鐵行業(yè)分工細(xì)、涉及面廣，從事高鐵設(shè)計(jì)的人員眾多，專業(yè)繁多。相當(dāng)一部分的專業(yè)設(shè)計(jì)人不熟悉本專業(yè)的預(yù)算定額及費(fèi)用定額，不掌握市場建材及其預(yù)算價(jià)，一般將其歸由概預(yù)算工程師專人負(fù)責(zé)。要使技術(shù)與經(jīng)濟(jì)有機(jī)地結(jié)合起來，克服重技術(shù)輕經(jīng)濟(jì)的傳統(tǒng)思維，克服一味求安全，保守不顧經(jīng)濟(jì)而造成浪費(fèi)的不良傾向。
3.2 完善高鐵建設(shè)項(xiàng)目招投標(biāo)制度
當(dāng)前，業(yè)主對(duì)項(xiàng)目工程的承發(fā)包行為，必須經(jīng)過公開的招標(biāo)環(huán)節(jié)，而招投標(biāo)過程不僅僅是一個(gè)簡單的定價(jià)合同行為，它是將設(shè)計(jì)文件、合同條件、文本管理和招標(biāo)、投標(biāo)都結(jié)合起來的系統(tǒng)工程。涉及內(nèi)容繁雜市場競爭激烈，對(duì)于大型高鐵投資項(xiàng)目工程而言，筆者建議如下：
（1）制定科學(xué)、合理的招投標(biāo)程序
為體現(xiàn)“公開、公平、公正”的原則，合理的招投標(biāo)程序，嚴(yán)格的執(zhí)行紀(jì)律是招投標(biāo)工作的基礎(chǔ)。高鐵行業(yè)評(píng)標(biāo)、定標(biāo)程序可參照?qǐng)D2的“評(píng)標(biāo)定標(biāo)程序”執(zhí)行，如果是專業(yè)的設(shè)備標(biāo)還需要增加“性能價(jià)格比”的比較環(huán)節(jié)，通過該比值的大小推薦中標(biāo)候選人。
轉(zhuǎn)貼于
（2）規(guī)范招標(biāo)文件編制
招標(biāo)文件中除提供工程量清單外，還要求明確合同雙方的權(quán)利與責(zé)任，將所有可以預(yù)見的情況詳細(xì)列出并給出解決辦法。同時(shí)，招標(biāo)文件還要求承包商在報(bào)價(jià)內(nèi)列出不可預(yù)見及對(duì)應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)費(fèi)用，以應(yīng)付施工中不可預(yù)見情況。此外對(duì)招標(biāo)項(xiàng)目中如需分包的工程也應(yīng)在標(biāo)書中明確并寫入承包合同，中標(biāo)單位簽訂施工合同后，嚴(yán)禁違規(guī)分包或者非法轉(zhuǎn)包。
3.3 高鐵建設(shè)項(xiàng)目施工階段控制投資方法
嚴(yán)格執(zhí)行設(shè)計(jì)變更程序。由變更設(shè)計(jì)直接影響項(xiàng)目控制在上章已作詳細(xì)舉例說明，針對(duì)這一第一影響要素，筆者認(rèn)為應(yīng)做到：嚴(yán)格遵守“先批準(zhǔn)，后變更；先變更，后施工”的設(shè)計(jì)變更紀(jì)律；加強(qiáng)設(shè)計(jì)工程師綜合素質(zhì)教育；在設(shè)計(jì)行業(yè)引入風(fēng)險(xiǎn)機(jī)制，制訂切實(shí)有效的獎(jiǎng)罰管理方法，實(shí)行獎(jiǎng)罰制度，激發(fā)設(shè)計(jì)工程師工作積極性，主觀能動(dòng)性，做到獎(jiǎng)罰分明，責(zé)任有主引導(dǎo)設(shè)計(jì)行業(yè)逐步適應(yīng)市場行為規(guī)律。
3.4 推行建設(shè)項(xiàng)目管理公司機(jī)制，優(yōu)化項(xiàng)目管理
大型高鐵投資項(xiàng)目實(shí)行專業(yè)化，社會(huì)化的管理是現(xiàn)代項(xiàng)目管理，實(shí)現(xiàn)高鐵跨躍式發(fā)展的必然趨勢(shì)。獨(dú)立的，適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)運(yùn)作機(jī)制的建設(shè)項(xiàng)目管理公司具有高效、低耗、專業(yè)化程度高的特點(diǎn)。它代表業(yè)主可以對(duì)項(xiàng)目實(shí)施全過程或若干階段的組織協(xié)調(diào)和監(jiān)督工作，完成項(xiàng)目可行性分析、項(xiàng)目策劃和項(xiàng)目可行性研究報(bào)告；完成項(xiàng)目各種審批手續(xù)；完成勘察、設(shè)計(jì)、施工、安裝、物資、設(shè)備采購的招標(biāo)工作及合同談判，簽訂合同；審查初步設(shè)計(jì)和施工圖設(shè)計(jì)、工程預(yù)算及施工組織方案等。
第8篇：高鐵經(jīng)濟(jì)報(bào)告范文
關(guān)鍵詞：動(dòng)車組；國際化高端技術(shù)人才；研究與實(shí)踐
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.09.205
在職業(yè)教育快速發(fā)展的今天，新的形勢(shì)要求高職院校的專業(yè)布局必須要堅(jiān)持對(duì)接產(chǎn)業(yè)，堅(jiān)持對(duì)接產(chǎn)業(yè)，促進(jìn)職業(yè)教育服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)。隨著“一帶一路”國家戰(zhàn)略的實(shí)施，中國高鐵不斷“走出去”，成為“一帶一路”國家政策的重要組成部分，職業(yè)院校必須堅(jiān)持“請(qǐng)進(jìn)來”和“走出去”相結(jié)合，建立與我國企業(yè)和產(chǎn)品走出國門相適應(yīng)的職業(yè)教育發(fā)展模式。
1 高鐵“走出去”的必要性
1.1 高鐵“走出去”意義重大
隨著中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組的運(yùn)用，我國高速鐵路走出國門的知識(shí)產(chǎn)權(quán)問題得到解決，中國已形成系統(tǒng)化的高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，奠定了中國高鐵“走出去”的重要基礎(chǔ)。近年來，中國高鐵“出?！?，系統(tǒng)規(guī)劃了歐亞高鐵、中亞高鐵、泛亞高鐵、兩洋鐵路、中非鐵路和中俄加美高鐵，通過這些高速鐵路的規(guī)劃與建設(shè)，中國到中亞、到東南亞、到歐州、到北美，都可以通過快速舒適的高鐵來實(shí)現(xiàn)，既高度體現(xiàn)了中國裝備制造業(yè)水平，又對(duì)我國加快經(jīng)濟(jì)增長、促進(jìn)中國制造2025得到飛速發(fā)展的機(jī)遇，對(duì)增強(qiáng)國家安全具有重大意義！
1.2 高鐵“走出去”正逢其時(shí)
中國鐵路自60年代援建非州鐵路以來，始終堅(jiān)持著技術(shù)輸出的戰(zhàn)略路線，鐵路工程、車輛、通信信號(hào)等均按中國標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了援建，甚至連站務(wù)、禮儀等也是由中國人手把手教，但更多的都是集中在傳統(tǒng)的機(jī)車車輛。隨著中國高速鐵路的快速發(fā)展，具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中國高鐵因性價(jià)比高而受到廣大國外鐵路客戶有青睞；更隨著與李總理在國外各種場合的不斷推介，中國高鐵“走出去”開啟了中國外交的新里程，中國高鐵已成為對(duì)外合作交流的重要橋梁，支撐國家“一帶一路”占戰(zhàn)略提供了新的地緣空間。
1.3 高鐵“走出去”成效漸顯
在國家加快實(shí)施“走出去”戰(zhàn)略的大背景下，中國高鐵“走出去”有利于推動(dòng)我國高鐵產(chǎn)業(yè)向國際市場轉(zhuǎn)移，有利于促進(jìn)我國的產(chǎn)業(yè)技術(shù)得到飛速發(fā)展，為服務(wù)國家“一帶一路”戰(zhàn)圖和提升我國鐵路影響力，推進(jìn)我國鐵路標(biāo)準(zhǔn)國際化邁出允檔牟椒ァ＝年來，中國公司與南非簽訂了機(jī)車出口訂單、中國動(dòng)車組打入到歐州市場、中國高端機(jī)車出口到新西蘭、啟動(dòng)泛亞鐵路中通道建設(shè)、與俄羅斯簽訂了高速鐵路的規(guī)劃設(shè)計(jì)合同、簽署合作建設(shè)匈塞鐵路 諒解備忘錄、啟動(dòng)“兩洋鐵路”可行性基礎(chǔ)研究工作等一系列的項(xiàng)目得以開展，中國高鐵“走出去”務(wù)實(shí)推進(jìn)，成效顯著。
2 高職院校動(dòng)車組國際化高端技術(shù)人才培養(yǎng)研究與實(shí)踐
湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院創(chuàng)辦于1951年，有著深厚的行業(yè)背景和地域優(yōu)勢(shì)，具有對(duì)接產(chǎn)業(yè)緊密、產(chǎn)教融合度高、專業(yè)特色鮮明、辦學(xué)優(yōu)勢(shì)明顯的優(yōu)勢(shì)，并順應(yīng)了職業(yè)教育的新常態(tài)，在人才培養(yǎng)、教育教學(xué)、社會(huì)服務(wù)、國際合作上不斷創(chuàng)新、不斷超越，與俄羅斯圣彼得堡交通大學(xué)的聯(lián)合辦學(xué)，成為省內(nèi)高職院校國際化辦學(xué)的先例，并在專業(yè)教學(xué)中始終堅(jiān)持職業(yè)素養(yǎng)培養(yǎng)，突出學(xué)生創(chuàng)新精神的實(shí)踐能力，專業(yè)畢業(yè)生適應(yīng)能力強(qiáng)，“零距離”對(duì)接軌道交通裝備制造與運(yùn)營企業(yè)崗位需求。
2.1 以“五對(duì)接五融合”校企雙向雙主體人才培養(yǎng)模式開展國際化高端技術(shù)人才培養(yǎng)
校企緊密合作，對(duì)動(dòng)車組專業(yè)國際化高端技術(shù)人才培養(yǎng)定位進(jìn)行充分調(diào)研，對(duì)動(dòng)車組專業(yè)相關(guān)的產(chǎn)業(yè)市場現(xiàn)狀及趨勢(shì)分析透徹深入，服務(wù)產(chǎn)業(yè)及崗位明確，符合區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求和高等職業(yè)教育的教育規(guī)律與要求，數(shù)據(jù)詳實(shí)可靠，制定出明確、合理的知識(shí)、能力與素質(zhì)結(jié)構(gòu)，滿足專業(yè)學(xué)生可持續(xù)發(fā)展的要求。根據(jù)企業(yè)崗位能力培養(yǎng)為主線，工作任務(wù)與教學(xué)內(nèi)容對(duì)接、課程與車間對(duì)接、知識(shí)與技能對(duì)接、教師與師傅對(duì)接、校園文化與企業(yè)文化對(duì)接，深度產(chǎn)教融合，打造“國內(nèi)一流，國際知名”的品牌專業(yè)，培養(yǎng)具備一定國際交流能力的高素質(zhì)、復(fù)合型、應(yīng)用型緊缺人才。
2.2 以“復(fù)合型”型人才培養(yǎng)為重心
國際化人才短缺，特別是復(fù)合型人才的短缺是我國鐵路“走出去”最大的問題，高鐵是一個(gè)大型的機(jī)電設(shè)備，要求我們的國際化人才不僅要能在國際化進(jìn)程中能掌握好外語、民俗等基本生活常識(shí)，更要掌握維護(hù)、檢修、安裝、調(diào)試等綜合性的技能，具備復(fù)合型的專業(yè)知識(shí)與技能，以適應(yīng)中國高鐵“走出去”的需求。采用國際先進(jìn)的高等教育模式和管理模式標(biāo)準(zhǔn)，打破傳統(tǒng)方式，要構(gòu)建支持中國高鐵“走出去”戰(zhàn)略的人才培養(yǎng)體系，以“復(fù)合型”人才培養(yǎng)為重心，才能實(shí)現(xiàn)中國高鐵“走出去”戰(zhàn)略所需的人才基礎(chǔ)。
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基金項(xiàng)目：1、本文屬株洲市2017年度社科課題《適應(yīng)中國高鐵“走出去背景”的動(dòng)車組專業(yè)國際化高端技術(shù)人才的培養(yǎng)研究與實(shí)踐》（課題編號(hào)：ZZSK17107）階段性研究成果。
第9篇：高鐵經(jīng)濟(jì)報(bào)告范文
《鐵道部2012年1季度匯總財(cái)務(wù)報(bào)表審計(jì)報(bào)告》數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，鐵道部利潤總額為100.78億元，扣除156.07億元稅后建設(shè)基金和14.50億元所得稅后，其稅后利潤轉(zhuǎn)為負(fù)值，虧損69.79億元。截止2012年3月31日，鐵道部總資產(chǎn)為40084.14億元，總負(fù)債為24298.36億元，負(fù)債率60.62％。
自2008年大規(guī)模興建高鐵以來，鐵道部負(fù)債率連連攀升，2009年～201 1年，鐵道部資產(chǎn)負(fù)債率分別為53.06％、57.44％、60.63％。負(fù)債率居高不下，有研究學(xué)者表示，為今之計(jì)，只有立即啟動(dòng)鐵路體制改革。破除鐵路建設(shè)和發(fā)展中的體制，才能徹底解決鐵路的債務(wù)危機(jī)和融資困境。否則，中國鐵路債務(wù)泥潭可能越陷越深。
大規(guī)模建設(shè)投資下的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)
長期以來，中國鐵路一直處于建設(shè)、管理和投資的困局中。有種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵道部如今面臨的高負(fù)債困境，很大程度上要追溯到自2008年開始的大規(guī)模建設(shè)。從經(jīng)濟(jì)危機(jī)之后4萬億投資大舉傾向鐵路建設(shè)開始，全國各地都陷入了對(duì)高鐵的狂熱之中。
從鐵道部層面上看，2003年制定的“中長期鐵路規(guī)劃”在2008年修改時(shí)，四縱四橫客運(yùn)專線增加了13條，涉及6個(gè)經(jīng)濟(jì)群，總里程增加了4000公里。此外，路網(wǎng)布局和西部開發(fā)性新線增加了40條以上，10條以上的新線處于討論中，總里程增加了2.5萬公里。也就是說，5年時(shí)間，鐵道部的中長期規(guī)劃擴(kuò)大了一半左右。
而在鐵道部的宏偉計(jì)劃指引下，地方政府也逐漸加入到這場狂熱中。包括山東、福州等地，在自己的路網(wǎng)范圍內(nèi)，也規(guī)劃起了“小四縱四橫”發(fā)展路線圖。一些省份則借助國家性四縱四橫主干道，大舉側(cè)修支線。
北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)分析，中國鐵路正在開展大規(guī)模建設(shè)，資產(chǎn)負(fù)債率快速上升是必然的，但決定鐵路債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)鍵因素，是現(xiàn)金流而不是資產(chǎn)負(fù)債率。目前，鐵道部自身產(chǎn)生的經(jīng)營現(xiàn)金流增長相當(dāng)緩慢，主要來自客貨運(yùn)收入。且運(yùn)輸成本和財(cái)務(wù)成本也在增加，長期來看情況不容樂觀。
根據(jù)《鐵道部2012年1季度匯總財(cái)務(wù)報(bào)表審計(jì)報(bào)告》，鐵道部一季度負(fù)債總額增長主要源自其長期借款增加。《報(bào)告》顯示，截至2012年3月31日，鐵道部長期借款為19174.93億元，較去年年底增加918.71億元。更棘手的是，鐵道部的現(xiàn)金流也較去年年底出現(xiàn)下降。截止去年年底，鐵道部手中還有現(xiàn)金2001.46億元，而到了今年一季度末，其現(xiàn)金減少231.18億元，僅余1770.28億元?！秷?bào)告》還顯示，今年一季度，鐵道部僅還本付息就用了284.30億元。
此外，有分析機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)2012年鐵路全路運(yùn)能增長將比較有限。國金證券日前研報(bào)指出，2011年鐵路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長9.7％，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增6.6％，而預(yù)計(jì)2012年鐵路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長將低于4％，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長約為3.5％。這對(duì)于重負(fù)之下的鐵道部來說，并不是一個(gè)好消息。
目前來看，逐年遞增的資產(chǎn)折舊、巨額利息支出及不斷上漲的油料、配件等運(yùn)輸成本，是導(dǎo)致鐵道部虧損的主要因素?？紤]到中國鐵路高昂的建設(shè)成本和運(yùn)營成本，以及緩慢增長的營業(yè)收入，很難對(duì)鐵道部的盈利保持樂觀態(tài)度。
不過，也有經(jīng)濟(jì)學(xué)者認(rèn)為，鐵道部不是一個(gè)單純的商業(yè)企業(yè)，鐵路貸款的背后有政府信用的支持。鐵路貸款與國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展大局相關(guān)，只要國家經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)，鐵路貸款的風(fēng)險(xiǎn)不是大問題。
投資主體單一阻礙鐵路建設(shè)發(fā)展
鐵道部深陷債務(wù)泥潭的直接后果是，今年鐵路基建投資繼續(xù)放緩。
根據(jù)鐵道部此前的2012年全年工作計(jì)劃，今年基建投資為4060億元，低于去年全年的5601.67億元?！秷?bào)告》也顯示，今年一季度，鐵道部支出的基建投資為1131.38億元，僅為去年全年的20.2％。今年以來的國務(wù)院常務(wù)會(huì)議上多次提出，已確定的鐵路項(xiàng)目要加快前期工作進(jìn)度。國務(wù)院常務(wù)會(huì)議還要求切實(shí)解決存在問題，防止出現(xiàn)“半拉子”工程。
鐵道部部長盛光祖此前也表示鐵路發(fā)展有回暖跡象。5月17日，鐵道部招標(biāo)發(fā)行2012年第一期短融券，募資金額200億元。與此同時(shí)，鐵道部還在債券募集說明書中表示，截止去年年末，鐵道部獲得的銀行意向授信規(guī)模超過2萬億元。隨著銀行陸續(xù)放款，鐵路的開工將逐漸增加。
中鐵隧道集團(tuán)有限公司副總工程師王夢(mèng)恕稱，截止4月，全國鐵路約有八成已復(fù)工。與此同時(shí)，各地高鐵的上座率亦在攀升，部分城際鐵路甚至實(shí)現(xiàn)了盈利。
然而，一位鐵路局內(nèi)部人士透露，去年遺留的工資和材料款都需要填平，目前到位的資金只夠其中的一部分，鐵路基建資金尚存在很大的“缺口”，只能先保證重點(diǎn)項(xiàng)目建設(shè)。
事實(shí)上，鐵道部高負(fù)債率很大程度上反映了鐵路建設(shè)投資主體的單一。據(jù)了解，鐵道部“十一五”規(guī)劃曾將鐵路投融資體制改革總體目標(biāo)確定為“大力吸引地方政府和境內(nèi)外各類社會(huì)資金直接投資鐵路建設(shè)，積極引進(jìn)戰(zhàn)略投資者，大幅度提高項(xiàng)目直接融資比重”等。但目前來看，鐵路投資主體單一狀況未有突破。而鐵路投資主體單一帶來的后果是鐵道部每年將面臨巨額的融資壓力。
未來規(guī)劃加重鐵道部“債負(fù)”
據(jù)了解，鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃近日已經(jīng)下發(fā)到各省發(fā)改委鐵路辦和相關(guān)部門、機(jī)構(gòu)。規(guī)劃中提出到2015年全國鐵路營業(yè)里程達(dá)12萬公里左右，基本建成規(guī)模超4萬公里的快速鐵路網(wǎng)，鐵路復(fù)線率和電化率達(dá)到50％和60％左右。而此前鐵道部2004年編制的鐵路網(wǎng)中長期規(guī)劃中提出，到2020年鐵路營運(yùn)里程達(dá)到10萬公里，這意味著原本到“十三五”到達(dá)的目標(biāo)，提前了5年計(jì)劃完成。
